Для чего нужен демпфер руля на мотоцикле иж
Обновлено: 15.05.2024
Демпфер руля мотоцикла
В современном мире встречаются мотоциклы с различными конструктивными особенностями. Многие модели мототехники далеки от идеала. Ведь производители не могу все предусмотреть. Во время эксплуатации мотоцикла владельцы сами определяют, чем стоит дополнить свой байк, чтобы езда на нем была комфортной и безопасной, и чтобы он прослужил долгие годы.
Руль играет важную роль во время езды. Он позволяется направлять движение транспортного средства в пути. Однако во многих моделях мотоциклов данная часть мототехники имеет свои недостатки, которые заключаются в некачественном креплении. По этой причине на дороге рулевое управление может выйти из строя и случится авария. Поэтому следует приобрести для своего байка демпферы.
Рулевой демпфер на мотоцикл
Демпферы на мототехники применяются в ситуациях, когда:
- водитель точно знает, что он будет выжимать из своего мотоцикла максимальную скорость.
- водитель уверен, что он будет принимать участие в спортивных мотосоревнованиях.
- водитель видит то, что его рулевое управление начинает работать не лучшим образом.
Для того чтобы демпфер работал должным образом и надежно фиксировал рулевое управление необходимо установить его правильным образом. Это позволит чувствовать себя комфортно и безопасно во время пути.
Как выбрать демпфер на руль мототехники
Демпфер руля мотоциклетной техники является важным приспособлением, которое должно иметься в арсенале любого мотоциклиста. Многие производители предлагают такого рода продукцию в различных вариантах.
Во время выбора демпфера дл своего байка важно обратить внимание на следующее:
- модель мотоцикла
Все демпферы обладают разными видами крепления. Поэтому очень важно при их выборе брать во внимание модель мототехники. Только так можно подобрать демпфер с оптимальным креплением для своего байка.
Внимание: Демпферы для других моделей мотоциклов, отличных от Ваших не будет надежно фиксировать руль. В результате ситуация не изменится.
- оптимальная жесткость демпфера
В магазине очень важно принять во внимание жесткость демпфера. Он должен быть сделан не из слишком жесткого и не из слишком мягкого материала, чтобы руль был надежно зафиксирован.
- регулировка длины
Очень важно обратить внимание при покупке на то, возможна ли регулировка демпфера по длине, чтобы подогнать его под особенности своего байка.
Многие производители демпферов специализируются на производстве изделий универсального характера. Их можно подгонять под различные модели мототехники. Однако все же лучше отдавать предпочтение тем изделиям, производители которых делают демпферы, имеющие крепления под определенные модели мотоциклетной техники. Демпфер руля мотоцикла должен его надежно фиксировать, а добиться этого можно только благодаря наличию правильного крепления.
Установка рулевого демпфера на мотоцикл
Стоимость демпфера на мототехнику
Каждый современный мотоциклист должен быть готов к тому, что приобретение дополнительных элементов и запасных частей на мотоцикл может обойтись с большую сумму. Демпферы от разных производителей обладают различной стоимостью. Она может достигать нескольких десятков тысяч рублей.
В среднем в нашей стране демпферы для разных моделей мотоциклетной техники стоят примерно 18 тысяч рублей. Индивидуально для каждой модели мотоцикла можно подобрать свой вариант.
Однако стоит отметить, что чем дороже ваше транспортное средство, тем больше придется заплатить за его комплектацию всем необходимым. Демпферы на импортные модели мотоциклов и на дорогостоящие модели спортивных байков обходятся владельцам от 50 тысяч рублей.
Без демпфера на мотоцикл нужно будет произвести более высокие затраты, если рулевое управление выйдет из строя. Ведь проведение ремонтных работ наряду с приобретением новых запасных частей будет стоить гораздо дороже, чем приобретение одного маленького элемента, предотвращающего поломку.
06.05.2020 NEMEC Добавить комментарий
51148
Практически каждый мотоциклист сталкивается с проблемой стабильности своего байка на высоких скоростях, при интенсивных разгонах на прямых и на выходе из поворотов. Колебания управляющего колеса при этом в лучшем случае затухают сами собой, а в худшем приводят к потере контроля над байком. Итог этого «расколбаса» — неизбежный хайсайд.
В идеальной среде (абсолютно гладкое покрытие, отсутствие движения воздуха) мотоцикл мог бы ехать ровно бесконечно долго. Но в реальных условиях все обстоит иначе: байк даже на прямой делает небольшие подруливания, корректирующие его траекторию, которая изменяется под действием внешних факторов.
На вращающееся колесо при движении действуют две основные силы. С одной стороны — это гироскопический эффект, который стремится выровнять колесо в вертикальное положение и повернуть в сторону наклона, если наклонить колесо. С другой стороны — это силы, возникающие при сцеплении профиля покрышки с неровностями дороги и стремящиеся повернуть колесо по направлению своего действия. Именно последние создают первоначальный импульс, с которым начинают бороться выравнивающие колесо силы. Эта борьба приводит к колебаниям управляющего колеса, известным как «вобблинг».
Кроме гироскопического эффекта, за стабильность траектории движения байка борются такие параметры геометрии шасси, как вынос и угол наклона вилки. Чем больше их величина, тем больше сопротивление внешним воздействиям. Массивный круизер с вынесенной далеко вперед вилкой однозначно стабильнее на дороге, чем короткий спортбайк. Однако увеличение этих параметров негативно сказывается на способности шасси менять направление. Поэтому приходится искать компромисс между стабильностью и управляемостью.
Спортбайки, кроме небольшого угла наклона вилки и выноса, имеют большую жесткость вилки на скручивание, жесткие пружины и короткий ход подвесок. Все это вместе с лучшим сцеплением спортивной покрышки с дорогой делают внешние воздействия на управляющее колесо спортивного мотоцикла особенно заметными.
Виды демпферов
Телескопический(штоковый) демпфер
Для того, чтобы сделать байк более контролируемым, были разработаны специальные устройства — рулевые демпферы (англ. damper — гаситель). Демпфер представляет собой емкость, заполненную маслом и разделенную подвижной перегородкой на две части, соединяет вилку с рамой и действует по принципу амортизатора. Подвижные относительно друг друга его части (корпус и перегородка) закреплены с одной стороны на вилке, с другой — на раме. Где именно — зависит от крепежного набора конкретного производителя и конструкции демпфера.
Демпферы бывают регулируемые и нерегулируемые. В нерегулируемых масло перетекает с одной стороны подвижной перегородки в другую через специальное отверстие (пропускной клапан) постоянного сечения. В регулируемых пропускная способность перегородки задается изменением сечения пропускного клапана либо количеством отверстий, через которые протекает масло.
Роторный демпфер
Сейчас распространены два вида демпферов: телескопические (они же штоковые) и роторные. Телескопические демпферы по принципу действия напоминают обычные масляные или газомасляные амортизаторы с постоянной или изменяемой степенью демпфирования. Среди них выделюят демпферы с прогрессивной характеристикой — т.е. чем больше угловая скорость вращения вилки, тем выше степень демпфирования.
Самые продвинутые демпферы – с прогрессивной характеристикой работы
По способу крепления демпферов возможны различные варианты. Чаще всего их устанавливают параллельно верхней траверсе — над или под ней, или же сбоку вдоль продольной оси мотоцикла. Известные производители штоковых демпферов — Ohlins, Arrow, WP, HyperPro, Matris, Toby, LSL. Наиболее популярны Ohlins, хорошо зарекомендовавшие себя в жестких условиях эксплуатации. Газомасляный вариант штокового демпфера изготавливает итальянская компания Arrow, больше известная своими выпускными системами. Демпфер с прогрессивной характеристикой ты можешь получить от голландского производителя HyperPro. Неплохо зарекомендовали себя также демпферы Matris.
Роторный демпфер отличается от телескопического как внешне, так и по способу крепления. Он напоминает скорее коробочку, которая крепится на верхней траверсе или под ней. Корпус демпфера вращается вместе с рулем, а рычаг, соединенный с перегородкой, крепится к раме.
Роторные демпферы по сравнению с телескопическими отличаются большей надежностью и наличием массы регулировок. Известные производители роторных демпферов — Scotts, WSC, W.E.R., GPR и все те же Ohlins.
Устройства от Scotts дают возможность изменять степень демпфирования в зависимости от угла поворота вилки, а также имеют отдельные регулировки высокоскоростного и низкоскоростного демпфирования. Интересную разработку представила в 2004 году Honda: на серийном CBR1000RR был установлен роторный демпфер, регулирующий степень демпфирования в зависимости от скорости и ускорения мотоцикла. Электронные «мозги» обрабатывают показания спидометра и задают соответствующее скорости сечение пропускного отверстия.
Демпфер-тест
Демпфер отлично вписался в интерьер CBR600F Sport
Для чего нужен демпфер руля мотоцикла?
Нужно устанавливать демпфер руля мотоцикла или нет? Этот вопрос все время поднимается в кругу поклонников мототранспорта. Часто мнения по данному поводу разные. Поскольку в этом тюнинге важными считаются не качества демпфера, а самого мотоциклиста.
По результатам дорожных тестов байков, постоянно попадается оценка устойчивости транспорта на большой скорости. Так, одни мотоциклы рыскают, а остальные движутся, как по рельсам.
Стабильность мототранспорта.
Байк постоянно рыскает, но величина этого бывает разной и зависит от ряда факторов:
- состояние дорожного полотна;
- изнашивание резины;
- скорость;
- геометрии подвески.
Колесо и передняя вилка великолепно устраняют неровности поверхности, но подвеска транспорта работает лишь в вертикальной плоскости. Поэтому если мотоцикл наедет на неровность, появится незначительное смещение колеса даже в горизонтальной плоскости. В том случае если вам нужен ксенон MTF, то вам стоит посетить сайт www.autoglim.ru.
Если колесо у мотоцикла сильно вращается, то оно имеет гироскопическое действие, следовательно, старается обратно встать в нейтральное положение, соответствующее наклону транспорта. Однако пока оно крутиться, может попасться еще неровность, и опять немного колесо сместится. Это является обычным процессом, которое возникает постоянно, когда аппарат движется.
Когда мотоцикл едет по ровной поверхности, все эти колебания мотоциклист не ощущает: создается впечатление прямолинейной езды. Разумеется, если гироскоп не будут возвращать колесо в нейтральное положение, тогда ни о каком движение «без рук» нельзя говорить. Отсюда следует, что в принципе мотоцикл имеет стабильность, и он постоянно старается удерживать прямолинейную езду.
Но он держит стабильность до того момента, пока кто-нибудь не постарается резко вывернуть руль. И пока байк обладает правильной развесовкой по осям, гироскоп оказывает сильное сопротивление при попытках поменять положение оси, что и выходит, когда мотоциклист поворачивает руль.
Повышается действие гироскопа с увеличением скорости поворота тела, следовательно, чем больше скорость, тем труднее повернуть руль мототранспорта. Если попробовать резким движением поменять положение оси гироскопа, то из-за этого возникнут затухающие колебания с большим отклонением.
Ситуации, которые провоцируют эти колебания, бывают разными, но обычно они зависят от разгрузки переднего колеса. В такой момент особенно вероятна опасность его резкого сдвига в горизонтальной плоскости.
Сегодня эти неприятности решают с использованием рулевых демпферов. Это маленькие устройства, которые похожи по конструкции на амортизаторы, они способны гасить ненужные колебания вилки. С помощью рулевого демпфера убирается резкое колебание вилки в горизонтальной плоскости. Еще это устройство не позволит образоваться этим колебаниям.
В типичных условиях хороший демпфер руля мотоцикла незаметен, и он не создает дополнительного сопротивления при вождении. Однако он обязан, находится постоянно на готове, чтобы в ответственный момент убрать сильное колебание.
В основном демпферы необходимо устанавливать на современные спортивные байки с их мощными движками, которые легко поднимают мотоцикл на заднее колесо с водителем, и небольшими углами наклона вилки, а также обеспечивая им резкую управляемость. Само собой разумеется, чем острее управляемость, тем больше воздействуют на вилку неровности дорожного полотна.
Конечно, целиком погасить колебания устройство не сможет, но оно способно значительно снизить их амплитуду и частоту. Не придется при этом рассчитывать исключительно на демпфер, ведь если водитель станет совершать ошибки, например, очень сильно держать руль, то байк поведет себя неустойчиво и с устройством.
![демпфер руля мотоцикла]()
Виды ручных демпферов.
Сейчас в основном пользуются спросом два типа демпферов: телескопические и роторные. Телескопические устройства напоминают обыкновенные амортизаторы: в цилиндрическом корпусе демпфера двигается шток, на котором зафиксирован поршень.
Монтаж устройства.
Телескопические демпферы ставятся разными способами. Все зависит от модели мотоцикла и крепежного набора. Как правило, устанавливаются вдоль верхней распорки вилки. Но существует разные варианты, например, на раме зафиксировать корпус, а шток соединить, используя рычаг с вилкой или наоборот.
Тип роторного демпфера.
Устройства данного типа совершенно не похожи на телескопические демпферы. Однако принцип работы у них одинаковый. Этот тип демпфера обладает более прочной конструкцией и отличной устойчивостью к повреждениям при аварии, поэтому его предпочитают использовать на внедорожном мототранспорте, еще применяют и на спортбайках.
Корпус данного устройства часто крепится на верхней поперечине вилки, а подвижную ось соединяют, применяя рычаг с рамой.
Особенности работы.
Демпфер представляет собой емкость, заполненную маслом. Она поделена подвижной перегородкой на две камеры. Еще имеются особые клапаны, величину которых можно регулировать. В емкости двигается перегородка, которая меняет объемы двух камер и вынуждает масло циркулировать через отверстие.
В зависимости от конструкции устройства, перегородку связывают со штоком, который двигается вперед, а потом назад (телескопический) или с вращающейся осью (роторный).
Демпфер – деталь безопасности.
Несомненно, рулевой демпфер при грамотной установке является деталью безопасности, а на ней не следует экономить. Почти все гонщики применяют это устройство на своих байках. Но у них возникают проблемы с колебаниями подвески, что можно посмотреть на любой гонке.
Данное устройство нужно современным мотоциклам, вдобавок, если опыт у водителя небольшой, то ему особенно необходим демпфер.
Прежде чем купить модный демпфер сначала нужно проверить, не являетесь ли сами причиной этих проблем. Поскольку большинство тюнинговых девайсов приобретается пилотами, чтобы убрать проблему, которую они сами себе создают. К тому же не всегда тюнинговые устройства способны решить такие проблемы.
демпфер руля на мото-"роскошь или необходимость" -мнения.
Награды
- Байк:FXDX
Награды
Награды
Награды
Демпфер - костыль исправляющий косяки геометрии и рамы.
На наших идеальных дорогах прям-таки костыль.
Или мотоцикл с правильной рамой и развесовкой сам объезжает ямы в поворотах.
Демпфер - костыль исправляющий косяки геометрии и рамы.
На нинзе 250 - анекдот.
- Гости
Старый работник очень старого кладбища.
Награды
- Байк:SUZUKI
- Гости
Награды
Награды
В соседней теме Урал с демпфером продают.
Награды
Демпфер - костыль исправляющий косяки геометрии и рамы.
На нинзе 250 - анекдот.
не согласен с обоими пунктами
этот костыль предотвращает дестабилизацию мота при контакте с неровностями и при жестких скоростных перекладках и перепадах дорожного полотна
на ниндзе 250 это не анекдот, идеальный асфальт конкретно для этого мота в нашей стране никто не делал
И закись азота тоже нужна. Я на авто.ру видел, что даже на "копейку" ставят. И комбез с горбом.
И квик-шифтер не забыть надо.
Чтиво
Чтиво → Демпфер - средство от расколбаса.
Ну вот — вы являетесь счастливым обладателем мотоцикла! Холите его, ухаживаете за ним. Опыта становится все больше и больше, желания и потребности растут с каждым днем! Появляется потребность погонять, опробовать себя на прочность, пытаясь исполнить различные «трюки»… и вот возникает проблема, чем больше вы начинаете «неспокойно» ездить, тем больше сталкиваетесь с проблемой «расколбаса».
Мотоцикл «рыскает» всегда, только величина этого рысканья может быть разной и зависит от многого: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин… Передняя вилка и колесо вместе прекрасно отрабатывают неровности покрытия, но подвеска мотоцикла работает исключительно в вертикальной плоскости. А при наезде на неровность возникает еще небольшое смещение колеса и в горизонтальной плоскости.Все это абсолютно естественно и происходит всегда, когда мотоцикл едет. При движении по идеальному покрытию все эти колебания настолько незначительны, что пилот их попросту не чувствует. В конце концов, если бы эффект гироскопа не заставлял колесо возвращаться в нейтральное положение, то ни о какой езде «без рук» не могло бы идти и речи. Но все это так пока вы не пытаетесь резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается как только увеличивается скорость, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл.
Самое первое, что влияет на появление данного эффекта — это длина вилки. Чем длиннее вилка и чем больше угол наклона вилки, тем меньше шанс получить расколбас. Например в стрит-байк очень удобно ездить по городу, за счет вертикальной вилки мы получаем отличную маневренность, но тем самым снижается управляемость на больших скоростях.
Весь этот расколбас поддается простому физическому описанию. Как только переднее колесо теряет контакт с дорожным покрытием, в следствии возникновения кочек, ям или если мот перегазовали оно подлетает над землей, но когда оно возвращается обратно, положение бывает не всегда точным, и как следствие даже небольшое смещение в пару миллиметров может ощутимо ударить по рулю в момент приземления.Когда колесо мотоцикла получает толчок, колебания передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда колебаний может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора. Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые колебания. Конечно вы выпрямляете руль и продолжаете ехать. Но в этот момент большинство мотоциклистов пытаются схватить руль как можно крепче и поэтому, навалившись на руль вы передаете все колебания и удары руля на корпус мота — и вот он — всем знакомый расколбас! Руль колеблется из стороны в сторону и амплитуда колебаний прогрессирует, то есть если оно уже началось, то погасить его будет уже практически невозможно! Часто это бывает с неопытными водителями, которые в силу своего страха не могут наоборот — добавить газку!
В простонародье явление расколбаса так и называют — расколбас. Есть ему и точное название — эффект шимми.Шимми — это интенсивный колебательный процесс, который можно погасить при помощи демпфера.
Что бы побороть это нередкое явление умные люди и придумали такое устройство как демпфер(название damper от англ. to damp — «гасить»). Как оно устроено? Это обычный амортизатор, который устанавливается поперек оси вращения рулевой стойки. Придумано несколько вариантов демпферов:
Прогрессивные демпфера — он умный))) и работает только тогда когда возникают те самые опасные колебания. Т.е. он работает сам — вам приходится ждать какое то время пока после возникновения расколбаса сей умный предмет его остановит.такие электронные демпфера иногда устанавливают штатно на некоторые модели мотов — например Хонда.
Компьютер говорит демпферу насколько сильно нужно зажать руль. Но если демпфер сломался, то датчик, специально установленный на данный случай даже не даст запустить двигатель. такие устройства обладают преимуществами — руль крутить можно легко и мотоцикл управляется при маневрировании на низких скоростях очень хорошо.
На сегодняшний день господствуют именно два типа рулевых демпферов: телескопические -линейные(Ohlins, HyperPro, Matris, Toby) и роторные (Scotts, WSC, W.E.R., Ohlins). В основе конструкции таких демпферов лежит емкость, заполненная маслом, и подвижная перегородка, разделяющая емкость на две камеры. Также имеются специальные отверстия (клапаны), размер которых регулируется. Перегородка движется внутри емкости, изменяя объемы двух камер и тем самым заставляя масло циркулировать сквозь отверстия. Величина демпфирования регулируется с помощью изменения размера отверстий (иногда еще и их количества), сквозь которые проходит масло: чем меньше отверстие, тем выше степень демпфирования и наоборот.
Телескопические-линейные очень похожи на обычные амортизаторы и работают по их принципу: внутри цилиндрического корпуса демпфера движется шток, на котором закреплен поршень. Он и выполняет функцию той самой движущейся «перегородки». Полая трубка наполняется маслом в котором ходит шток с перепускными клапанами. То есть пропуская через клапан масло направо и налево, он достаточно туго двигается и поэтому когда начинается расколбас демпфер не может начать вращать руль быстро и следовательно даже начало колебаний уже невозможно само по себе.
По такому же принципу работают роторные демпферы, но они совсем не похожи на телескопические.Но здесь вместо штока двигается пластина с клапанами. Такие демпферы имеют гораздо более прочную конструкцию и более устойчивы к повреждениям при падениях (телескопические выходят из строя при любом более-менее серьезном), поэтому зарекомендовали себя, прежде всего, на внедорожных мотоциклах. Корпус роторного демпфера чаще всего закрепляется на верхней траверсе вилки, а его подвижная ось соединяется при помощи рычага с рамой.
Некоторые моты комплектуется демпферами, но в большинстве они не регулируемые.Зато тюннинг комплекты демпферов позволяют регулировать зажатие, то есть можно настроить усилие вращения руля и следовательно управлять работой демпфера на разных скоростях.Тюнинговые демпферы имеют до 28 установок, обеспечивающих разную интенсивность демпфирования. Большинство этих устройств имеют небольшой вес, абсолютно ремонтноспособны и полностью регулируемы. Демпферы бывают разной длины и разных цветов, поэтому подойдут к любому мотоциклу.
Штатный демпфер от Suzuki GSX-R
Как же эти штуковины устанавливают на мотоцикл? Основное правило — чтобы демпфер гасил колебание руля и не передавал его на раму, то есть, по логике он ставится именно между рулевой стойкой и рамой. Часто его ставят сверху над траверсой, но можно и под пластик сбоку, под приборку. Вопрос только в удобстве регулировки. Если ручка крутится часто потому, как приходится ездить и медленно в пробках и быстро за городом то лучше его глубоко не прятать, если же демпфер не регулируемый или настраивается редко, то можно припрятать его и подальше.
К сожалению, погасить колебания полностью демпферу не по силам, но он может существенно снизить их частоту и амплитуду. С другой стороны, не стоит полагаться только на способности демпфера: если пилот совершает грубые ошибки при вождении (например, слишком крепко держит руль), то мотоцикл будет вести себя нестабильно независимо от наличия демпфера.
Ну и вот теперь из всего вышесказанного возникает вопрос: а стоит ли. Демпфер, конечно, необходим современным экстремальным «литрам», — при этом, чем меньше опыта у пилота, тем больше ему необходим демпфер. А вот насколько он нужен на среднестатистической «шестисотке» при городской эксплуатации? Может лучше просто уделить больше времени навыкам вождения и не тратится на новомодную «железку» от производителя с громким именем.
Бесспорно, рулевой демпфер, при условии его правильной настройки, — элемент вашей безопасности, а на ней вряд ли имеет смысл экономить. Практически все гонщики-профессионалы используют рулевые демпферы на своих гоночных мотоциклах (правда, зачастую они их настраивают на минимальный уровень демпфирования). Но и у них бывают «расколбасы», что можно увидеть на каждой гонке. Может стоит задать себе вопрос: «А не являюсь ли я сам причиной проблем с управляемостью?». Ведь огромное количество тюнинговых узлов покупается мотоциклистами для решения проблем, причиной которых они сами же и являются. При этом далеко не всегда установка тюнинговых девайсов помогает решить эти самые проблемы.
Эффект «Шимми» при опускании переднего колеса на асфальт:
При движении на треке:
Демпфер на одиночке
вещь полезная когда по песку едешь. но если он может сам закрутиться от вибраций, приклинить. и т.д. то опасная.
если рама и колеса ровные - накуй не нужен
имхо
А итальянцы по вашему дураки каких свет не видывал? На какой ху. они на 124-ом фиате(ваз-2101) к демпферному диску сцепления ещё и муфту резиновую на кардан примутили, уж не для прикола ли?
дураки,конечно,зачем надо было ставить 4 колеса,когда можно 2 обойтись,ну,в крайнем случае-тремя?:))
Тогда уж вообще одним (деревянным с ишачей арбы).
конечно не нужен, как и нормальная подвеска, и тормоза
гыгы) кажись не все врубились вообще о чем речь)
на одиночке демпфер опасен! тем более на песке где надо руль чувствовать ой как хорошо.
Не надо путать демпфер руля и демпфер в трансмиссии.
А кто знает почему именно рулевой демпфер такой как установленный на урале не то что не нужен, но и еще опасен на одиночке?
На одиночке чуть туже затянешь, повело в сторону и бах!!) неудобно ним рулить как по песку так и по трассе(
На одиночке фрикционный демпфер опасен, обсуждалось миллион раз.
Да эт понятно ;-) А вот как наглядно это понять. Почему мотоцикл начинает себя вести неправильно?
А ты типа не знаешь?
Ну почему же не знаю, но мне бы хотелось это услышать и от других людей.
Вот, пожалуйста, Зной не в курсе проблемы ;-)
эта у вас в мазгу демпфер опасный стоит, а энта деталь жизненно необходима при езде по нашим автобанам, в городе мож он и не к чему а вот на трассе меня, мою жизнь, здоровье и мой днипро - не раз спасал энтот простой фрикционный рулевой демпфер. помнится я шел по трассе где то 110 в пологой S образной связке, уже темнело, и не каждую выбоину и яму можно было разглядеть, так вот благодоря демпферу, когда попало переднее колесо в колодобину в пологом повороте, мот не шелохнулся, не скинул меня, подвеска четко отработала, а руль не ушел в шимми и воблинг. А для тех кто недопетривает, то демпфер нужно регулировать по дорожной ситуации и следить за ним так же надо, держать в чистоте и сухости, и менять фрикционы при их износе.
Тебе, похоже, законы физики не писаны.
Это не демпфер тебя спас, а повезло просто.
Ну почему же, я думаю, что демпфер ему так же помог ;-) И в песке он в общем-то может помочь ;-)
дохтур не лечи меня, я технически здароф, и кто спас меня знаю лучша тебя. по закону энтой физики если бы не демпфер то переднее колесо ушло бы в расколбас, а демпфер не дал передку пойти в расколбас, тем самым я просто поехал дальше не збавляя скорости, гироскопы тут не причем, любой гироскоп можно вывести из равновесия приложив адекватное усилие на дестабилизацию.
А там не только гироскопия отвечает за все дело ;-) Однако Доктор то же прав ;-)
Может, объяснишь тогда, почему на спортбайки гидравлический демпфер ставят, а не фрикционный?
На одиночке не нужен. Фрикционный демпфер задает трение покоя в рулевой, нужное для удобного управления колясычем.
Попробуй отпустить руки на одиночке с демпфером и сразу поймешь, что к чему.
а разве в вопросе топикстартера есть слово фрикционный ?
А разве на наши совнархозы ставили гидравлический?
ПыСы: отписал по фрикционному, потому что вопрос его удаления с одиночки постоянно волнует новичков.
«Ставить ли демпфер на руль» - один из самых злободневных вопросов в мотоциклетной среде. Мнения по этому поводу зачастую противоположные. Как выясняется, при оценке необходимости такого тюнинга, главным являются качества не демпфера, а водителя.
Практически всегда, читая результаты дорожных тестов мотоциклов, наталкиваешься на оценку устойчивости мотоцикла на высокой скорости. Какие-то аппараты «рыскают», другие, наоборот, идут как по рельсам. Давайте разберёмся, почему же так получается.
Мотоцикл рыскает всегда, только величина этого рысканья может быть различной и зависит от многих факторов: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин. Передняя вилка и колесо вместе прекрасно отрабатывают неровности покрытия, но подвеска мотоцикла работает исключительно в вертикальной плоскости. А при наезде на неровность возникает ещё небольшое смещение колеса и в горизонтальной плоскости.
Быстро вращающееся колесо мотоцикла обладает гироскопическим эффектом, поэтому тут же стремится вернуться в нейтральное для себя положение, которое соответствует углу наклона мотоцикла. Но, опять же, пока оно возвращается, попадается следующая неровность, снова слегка смещающая колесо в горизонтальной плоскости (разумеется, здесь имеются в виду незначительные неровности, большинство из которых даже не заметны глазу). Это совершенно естественный процесс, который происходит всегда, когда мотоцикл едет. При движении по идеальному покрытию все эти колебания настолько незначительны, что пилот их попросту не чувствует: создаётся ощущение идеального прямолинейного движения. В конце концов, если бы эффект гироскопа не заставлял колесо возвращаться в нейтральное положение, то ни о какой езде «без рук» не могло бы идти и речи. Поэтому в целом мотоцикл стабилен и всегда стремится сохранять прямолинейное движение.
Но стабилен он лишь до тех пор, пока никто не пытается резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается с увеличением скорости вращения тела, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл. Если же попытаться изменить положение оси гироскопа резко, то это спровоцирует несколько затухающих колебаний со значительной амплитудой. Убедиться в этом очень легко.
Берёте велосипедное колесо за ось с двух сторон, раскручиваете, а затем резко смещаете ось в горизонтальной плоскости. Даже при небольшой скорости вращения колеса на руки передадутся весьма ощутимые колебания. Теперь представьте, во сколько раз велосипедное колёсико легче мотоциклетного, и во сколько раз медленнее оно вращалось во время эксперимента. Когда подобный толчок получает колесо мотоцикла, колебания передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда колебаний может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора (это и есть так называемый tank-slapper или head shake). Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые колебания.
Обстоятельства, провоцирующие такие колебания, могут быть самыми разными, но, как правило, связаны с разгрузкой переднего колеса. В этот момент риск его резкого смещения в горизонтальной плоскости особенно велик. Это может быть наезд на препятствие в повороте, при интенсивном разгоне, выход из поворота с ускорением.
украдено http://www.jcwiki.ru
Не точный ответ, потому что он рассматривает только гироскопическую сторону причем не полную (про заднее колесо забыли).
Давайте поговорим о демпферах.
Ручку открутить по прямой - любая обезьяна сможет.
Учись правильно сидеть на мотоцикле. Книжки почитай.
Ручку открутить по прямой - любая обезьяна сможет.
Учись правильно сидеть на мотоцикле. Книжки почитай.
Наткнулся на весьма познавательно-поучительную статью на страницах мото блога swissblog.
Парень по имени Алексей рассказывает о своем физических особенностей данного процесса, весьма доступно и просто.
Поехали.
Как пишут отцы гоночных теорий вроде К. Кода, расколбаса просто так на технически исправном мотоцикле не бывает, во всем всегда виноват райдер. Что такое расколбас? Это когда руль начинает неконтролируемо ходить из одной стороны в другую, причем с такой силой, что удержать его практически невозможно.
Различают три стадии расколбаса:
Легкий (шимми, shimmy). Для этого дела характерна небольшая амплитуда колебаний руля, которая постепенно затухает. Как правило быстро проходит, поэтому немногие успевают испугаться и наделать глупостей.
Средний (воблинг, wobbling). Дает больше поводов испугаться. Амплитуда колебаний руля на 1/3 - 2/3 хода руля постоянная или растет. При растущей амплитуде легко переходит в третью стадию.
Полный расколбас (tank slapper). Последняя, самая интересная стадия. Характерна тем, что рукоятки руля лупят по ограничителям хода руля, а если их нет или они сломались, то лупят по бензобаку.
Несколько примеров расколбасов можно увидеть на следующих видео роликах:
Для начала - оптимистический ролик, который показывает как это происходит с точки зрения мотоциклиста, а не стороннего наблюдателя. Также видно, что расколбас можно побороть.
Расколбас - лучший друг стант-райдера. Если кто считает, что достаточно научиться откручивать газ так, чтобы мотоцикл ездил на заднем колесе, то он ошибается. Нужно еще уметь правильно приземляться. Этот ролик показывает еще две вещи: после таких падений долго и неинтересно болеют, а также то, что мотоцикл может разнести половину машины в щепки. Полезно посмотреть тем, кто не любит уступать дорогу мотоциклистам, думая, что при аварии мотоцикл плавно стечет с брони "танка".
Насколько я могу объяснить эффект расколбаса с физической точки зрения, происходит вот что. Основной причиной является смещение точки контакта переднего колеса в сторону. Затем, колесо пытается вернуться обратно, руль выворачивается в сторону, и возникает сила Кариолиса. Она, как известно, приложена к вращающемуся телу, лежит в плоскости вращения и перпендикулярна вектору скорости перемещения тела относительно вращающейся плоскости. Если кто не осилил предыдущее предложение: возьмите велосипедное колесо, раскрутите и попытайтесь его наклонить - оно будет сопротивляться. Это и есть действие этой силы, которая приводит к периодическим колебаниям руля.
В реальности расколбас обычно начинается при агрессивном ускорении на выходе из поворота, когда переднее колесо разгружено и под него попадает какая-то неровность дороги. Спортивные мотоциклы с небольшим выносом вилки наиболее сильно подвержены этому явлению, и у них к тому же наиболее мощные моторы, что делает легкое шимми практически повседневным явлением. Впрочем, заметить его можно только на видеосъемке, т.к. при наличии рулевого демпфера и правильной посадки на мотоцикле, шимми затухает втечение долей секунды. Также причиной расколбаса может стать приземление переднего колеса на асфальт под неправильным углом, как показано в последнем видео ролике.
Как бороться с этим явлением? Есть абсолютно тупой, но тем не менее правильный совет - не паниковать. Паника приводит к жесткому хватанию за руль, что только увеличивает расколбас. Повторюсь, что технически исправный мотоцикл, который к тому же оборудован рулевым демпфером, справляется с расколбасом самостоятельно. Ему просто не нужно мешать это делать. Поэтому руки на руле должны быть всегда расслаблены, чтобы колебания руля не передавались на раму через тело райдера. Худшее, что можно сделать - это крепко ухватиться за руль и снять ноги с подножек. В этом случае есть все шансы порадовать окружающих аварией, которая им надолго запомнится.
То, что при расколбасе нельзя пользоваться передним тормозом, подтверждают практически все. Но две теории насчет того, как работать в этом случае с газом.
Первая заключается в том, чтобы поймать наиболее устойчивое положение мотоцикла и резко добавить газ, разгружая переднее колесо, но не отрывая его от асфальта. При этом нужно сидеть, крепко охватив коленями бензобак, и руки должны быть расслабленными. Таким образом, мы даем рулевому демпферу второй шанс сделать свою работу по прекращению колебаний руля, к тому же не теряем динамику разгона. Это работает, но только тогда, когда есть запас по оборотам двигателя и есть куда разгоняться. До вчерашнего дня я использовал только этот способ и был полностью им доволен.
Вторая теория борьбы с расколбасом состоит в том, чтобы перенести массу на переднее колесо и сбросить газ. При этом также не нужно бороться с рулем, т.е. по возможности не препятствовать его колебанию. Понимаю, звучит противоречиво, т.к. сложно висеть на руле с расслабленными руками. Тем не менее, это тоже работает! Вчера этот метод был опробован в реальности.
Я поменял резину на переднем колесе и поехал ее обтачивать, чтобы в эти выходные не чуствовать себя ущербно на крупной мототусовке (для справки: новая резина очень скользкая). После того, как я продемонстрировал свое превосходство в поворотах одному из очень быстрых на прямой "коллег", у меня кажется сорвало крышу и началась езда в поворотах, вплоть до скольжения переднего колеса при сбрасывании газа. В общем, если ехать из Buchenegg в сторону Bonstetten, там на спуске с горы есть поворот градусов на 100, после относительно прямого участка пути. Выруливая на точку входа в поворот, я решил переключиться на первую передачу и вместо нее включил нейтралку (есть дурная привычка недостаточно сильно давить на педаль переключения передач, что поделать - первым мотоциклом была Хонда). Через доли секунды пришло понимание того, что торможения двигателем не будет, и был нажат передний тормоз. Мы с джиксером от безысходности исполнили довольно высокое стоппи, т.к. тормозить надо, и поворот уже совсем близко, кроме того очень помог наклон дороги. И тут пришла пора двигать рулем, т.к. мотоцикл вышел на задуманную траекторию входа в поворот. Двинул я рулем бездумно, на полном автомате. И начался вобблинг на 2/3 хода руля, при движении на переднем колесе со скоростью, близкой к разрешенным 80 км/ч. Как-то тоскливо подумалось, что с этого дня я буду всем рассказывать, что я падал не 7, а 8 раз. Тут же бросил давить тормоз и свел предыдущую задачу к известной - заднее колесо опустилось на асфальт, расколбас продолжался в привычных условиях. Т.к. ускоряться было просто некогда, пришлось проверить, как стабилизировать мотоцикл переносом веса вперед. Для этого я привстал на подножках и наконец включил первую передачу. расколбас тут же исчез, и тут же пришлось довольно резко заваливаться в поворот. Но я практически стоял на подножках, центр тяжести был высоко, поэтому быстрое свещивание на правую сторону показалось просто детским лепетом, по сравнению с предыдущими цирковыми номерами. Все, о чем я написал выше, произошло где-то втечение трех секунд, не более. Поэтому времени на философские размышления о том, что происходит обычно не хватает…
Рулевой демпфер зачем он нужен и как его установить. Стоимость и критерии выбора.
…Что такое рулевой демпфер знают не многие, скажем больше, многим этого и не надо. Видимо поэтому, это не столь распространенный и обязательный элемент в рулевом управлении автомобиля.
Зачем нужен рулевой демпфер
Если затронуть вопрос о том, зачем нужен рулевой демпфер, то его задачами, прежде всего, являются поглощения резких и незначительных ударов рулевого управления от проезда автомобиля по неровностям дороги. Демпфер это своеобразный буфер, который поглощает удары, передающиеся на рулевое колесо от колес, через рулевое управление. Если помните, то при проезде через неровности, все ямки и камни, «откликаются» перемещением рулевого колеса и дополнительными колебательными усилиями на ваших руках и пальцах, которые держат его. Именно для гашения таких колебаний на рулевом колесе и устанавливается рулевой демпфер.
Второстепенной задачей рулевого демпфера является возвращение руля в 0 градус, то есть удержание прямолинейного движения на автомобиле. Это является отчасти плюсом, отчасти минусом. Да, нам станет легче удержать прямолинейное направление движения машины, но и оперативно управлять рулем, изменять быстро траекторию движения, станет сложнее, особенно если у нас нет электро или гидроусилителя.
Что из себя представляет рулевой демпфер по конструкции исполнения ?
Фактически рулевой демпфер представляет из себя амортизатор, одно- или двух- стороннего действия. В случае если амортизатор одностороннего действия, в дополнение к нему идет пружина. Такая сборка очень сильно напоминает по своему исполнению и работе стойку, применяемую в подвеске автомобиля.
На какие машины ставится рулевой демпфер
Из описанного выше можно сделать практический вывод, для каких автомобилей подойдет и даже незаменим этот самый рулевой демпфер.
Прежде всего, это автомобили, которые часто ездят по неровным дорогам. Здесь, большая часть читателей, ехидно усмехнется, и скажет о том, что такой демпфер показан всем автомобилям в нашей стране. Но если говорить серьезно, то это конечно полноценные джипы и тяжелые автомобили, где усилия значительны и утомляемость рук от постоянной тряски повышена. И так, после того как выяснили для чего нужен рулевой демпфер и на какие машины он обычно ставится рассмотрим вариант его установки на машину.
Как установить рулевой демпфер (пример и правила монтажа)
Обычно монтаж рулевого демпфера производится между подвижными рулевыми тягами, идущими от колес и неподвижными элементами, это может быть кузов, рама или мост. В данном случае приведем пример монтажа рулевого демпфера на автомобиль «УАЗ», между тягой и кузовом. Вариант не совсем удачный, так как главным правилом при установке будет, минимальное перемещение деталей друг относительно друга, на которые будет установлен демпфер. Все дело в том, что если мы поставим демпфер между кузовом и тягой в том месте, где ход кузова относительно тяги максимален, то демпфер, за счет своей жесткости, будет подтягивать рулевую тягу и соответственно подруливать машиной, при проезде неровностей в одну из сторон, что недопустимо. Также в случае такой установки возможно будет наблюдаться постоянное изменение угла между осью демпфера и плоскостями деталей к которым он крепится. Еще одно правило, что демпфер не должен ограничивать повороты из стороны в сторону, то есть предельные углы поворота должны остаться без изменений. Ну и конечно должен быть надежно закреплен на своем месте.
Стоимость покупки рулевого демпфера и критерии выбора
Стоимость рулевого демпфера составляет от 70 долларов и выше. В цене может быть заложена поправка на бренд изделия или применяемость для конкретного автомобиля. Также на стоимость повлияет и исполнение, с пружиной или нет. А теперь более подробно об основных операциях установки рулевого демпфера.
Одним из основных критериев при выборе демпфера стоит учитывает его усилие, которое регламентируется для каждого из изделий представленных на рынке. Так если у нас обычный внедорожник порядка 2,5-3 тонн, то эта одна группа демпферов, если машина превышает 3 тонны то другая. Обратим на это внимание, когда будем покупать рулевой демпфер для установки.
Для чего нужен демпфер руля на мотоцикле иж
25 янв 2008, 11:43
Байкер к мотцу подошёл,
и спросила кроха:
-демпфер-это хорошо?
Да, чювак, не плохо!
аффтар я
«Ставить ли демпфер на руль?» — один из самых злободневных вопросов в мотоциклетной среде. Мнения по этому поводу зачастую противоположные. Как выясняется, при оценке необходимости такого тюнинга, главным являются качества не демпфера, а водителя.
Практически всегда, читая результаты дорожных тестов мотоциклов, наталкиваешься на оценку устойчивости мотоцикла на высокой скорости. Какие-то аппараты рыскают, другие, наоборот, «идут как по рельсам». Давайте разберемся, почему же так получается.
Мотоцикл рыскает всегда, только величина этого рысканья может быть различной и зависит от многих факторов: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин. Передняя вилка и колесо вместе прекрасно отрабатывают неровности покрытия, но подвеска мотоцикла работает исключительно в вертикальной плоскости. А при наезде на неровность возникает еще небольшое смещение колеса и в горизонтальной плоскости.
Быстро вращающееся колесо мотоцикла обладает гироскопическим эффектом, поэтому тут же стремится вернуться в нейтральное для себя положение, которое соответствует углу наклона мотоцикла. Но, опять же, пока оно возвращается, попадается следующая неровность, снова слегка смещающая колесо в горизонтальной плоскости (разумеется, здесь имеются в виду незначительные неровности, большинство из которых даже не заметны глазу).
Это совершенно естественный процесс, который происходит всегда, когда мотоцикл едет. При движении по идеальному покрытию все эти колебания настолько незначительны, что пилот их попросту не чувствует: создается ощущение идеального прямолинейного движения. В конце концов, если бы эффект гироскопа не заставлял колесо возвращаться в нейтральное положение, то ни о какой езде «без рук» не могло бы идти и речи. Поэтому в целом мотоцикл стабилен и всегда стремится сохранять прямолинейное движение.
Но стабилен он лишь до тех пор, пока никто не пытается резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается с увеличением скорости вращения тела, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл. Если же попытаться изменить положение оси гироскопа резко, то это спровоцирует несколько затухающих колебаний со значительной амплитудой. Убедиться в этом очень легко.
Берете велосипедное колесо за ось с двух сторон, раскручиваете, а затем резко смещаете ось в горизонтальной плоскости. Даже при небольшой скорости вращения колеса на руки передадутся весьма ощутимые колебания. Теперь представьте, во сколько раз велосипедное колесико легче мотоциклетного, и во сколько раз медленнее оно вращалось во время эксперимента. Когда подобный толчок получает колесо мотоцикла, колебания передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда колебаний может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора (это и есть так называемый tank-slapper или head shake). Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые колебания.
Обстоятельства, провоцирующие такие «расколбасы», могут быть самыми разными, но, как правило, связаны с разгрузкой переднего колеса. В этот момент риск его резкого смещения в горизонтальной плоскости особенно велик. Это может быть наезд на препятствие в повороте, при интенсивном разгоне, выход из поворота с ускорением.
Проблемы эти научились решать с помощью рулевых демпферов, миниатюрных устройств, напоминающих по конструкции амортизаторы, которые гасят (название damper от англ. to damp — «гасить») нежелательные колебания вилки. С одной стороны, рулевой демпфер может поглотить резкое нежелательное колебание вилки в горизонтальной плоскости и предотвратить, таким образом, развитие этого колебания в вышеупомянутые «расколбасы». В обычных условиях хороший демпфер должен быть попросту незаметен, он не должен создавать дополнительное сопротивление рулению. Но он должен быть всегда настороже, чтобы в любой момент погасить резкое колебание.
Разумеется, погасить колебания полностью демпферу не по силам, но он может существенно снизить их частоту и амплитуду. С другой стороны, не стоит слепо верить в чудотворные способности демпфера: если пилот совершает грубые ошибки при вождении (например, слишком крепко держит руль), то мотоцикл будет вести себя нестабильно независимо от наличия демпфера.
В первую очередь, демпферы необходимы современным спортбайкам с их мощнейшими моторами, легко поднимающими мотоцикл вместе с пилотом на заднее колесо, и малыми углами наклона вилки, обеспечивающими им острую управляемость. А, как известно, чем острее управляемость, тем сильнее действуют на вилку неровности дороги.
Принципы работы рулевого демпфера полностью повторяют таковые, присущие современным амортизаторам. В упрощенной модели все выглядит следующим образом. В основе конструкции лежит емкость, заполненная маслом, и подвижная перегородка, разделяющая емкость на две камеры. Также предусмотрены специальные отверстия (клапаны), размер которых регулируется. Перегородка движется внутри емкости, изменяя, таким образом, объемы двух камер и заставляя масло циркулировать сквозь отверстия. Величина демпфирования регулируется с помощью изменения размера отверстий (иногда еще и их количества), сквозь которые проходит масло: чем меньше отверстие, тем выше степень демпфирования и наоборот. В зависимости от конструкции демпфера, перегородка может быть связана либо со штоком, который движется вперед-назад (телескопический демпфер), либо с вращающейся осью (роторный демпфер).
На сегодняшний день господствуют именно эти два типа рулевых демпферов: телескопические (Ohlins, HyperPro, Matris, Toby) и роторные (Scotts, WSC, W.E.R., Ohlins). Телескопические очень похожи на обычные амортизаторы: внутри цилиндрического корпуса демпфера движется шток, на котором закреплен поршень. Он и выполняет функцию той самой движущейся «перегородки». Устанавливаются телескопические демпферы по-разному (в зависимости от конкретной модели байка и выбранного крепежного набора — fitting kit'a), но чаще всего — вдоль верхней траверсы вилки. И, опять же, варианты могут быть разными: можно закрепить на раме корпус, а шток соединить при помощи рычага с вилкой, а можно и наоборот — закрепить корпус на траверсе вилки, а с рамой соединять уже шток.
Роторные демпферы совсем не похожи на своих телескопических собратьев, хотя работают по тому же принципу. Такие демпферы имеют гораздо более прочную конструкцию и куда более устойчивы к повреждениям при падениях (телескопические выходят из строя при любом более-менее серьезном), поэтому зарекомендовали себя, прежде всего, на внедорожных мотоциклах. Это не мешает им, однако, с равным успехом использоваться и на спортбайках. Корпус роторного демпфера чаще всего закрепляется на верхней траверсе вилки, а его подвижная ось соединяется при помощи рычага с рамой.
Кроме того, у каждого производителя могут быть свои «ноу-хау». Например, HyperPro подчеркивает, что при фиксированном уровне демпфирования невозможно найти универсальную настройку: жесткий демпфер будет досаждать при маневрировании на низкой скорости и в ограниченном пространстве, в то время как мягкий не обеспечит должного поглощения энергии в экстремальных ситуациях. Звучит вполне убедительно, не правда ли? В связи с чем HyperPro представляет систему Active Control. Уровень демпфирования в системе Active Control зависит от величины импульса, который передается через вилку на демпфер: чем больше импульс, тем больше демпфирующий эффект, и наоборот.
Scotts предлагает очень широкие возможности по регулировке: отдельно устанавливается величина демпфирования для значительных и незначительных импульсов, а также предусмотрена регулировка диапазона поворота руля, на котором будет срабатывать демпфер. Также демпфер Scotts может быть в считанные секунды переставлен с одного байка на другой, при условии, что там уже установлен крепежный набор (mount или fitting kit). Как и в случае с амортизаторами, производителям рулевых демпферов приходится решать проблему расширения нагретого при работе масла.
Ну, и, напоследок, самый главный вопрос: а стоит ли. Демпфер, безусловно, необходим современным экстремальным «литрам», таким, как Yamaha YZF-R1, Honda CBR929/954, Suzuki GSX-R1000 — при этом, чем меньше опыта у пилота, тем больше ему необходим демпфер. А вот насколько нужен рулевой демпфер на среднестатистической «шестисотке» при городской эксплуатации — уже вопрос, скорее, к ее владельцу. Возможно, сначала следует потратить куда меньшую сумму на тот же TWIST OF THE WRIST — книгу, посвященную основам вождения мотоцикла, а затем уже решать для себя вопрос о необходимости демпфера. Совет, разумеется, относится лишь к тем, кому в первую очередь нужен результат, а не новомодная «железка» от производителя с громким именем.
Бесспорно, рулевой демпфер, при условии его правильной настройки, — элемент вашей безопасности, а на ней вряд ли имеет смысл экономить. Практически все гонщики-профессионалы используют рулевые демпферы на своих гоночных мотоциклах (правда, зачастую они их настраивают на минимальный уровень демпфирования). Однако и у них бывают проблемы с «расколбасами» передней подвески, что можно увидеть на каждой гонке. Поэтому, перед тем как потратить очередные N сотен долларов на модный демпфер, сначала ответьте себе на вопрос: «А не являюсь ли я сам причиной проблем с управляемостью?». Ведь огромное количество тюнинговых узлов покупается мотоциклистами для решения проблем, причиной которых они сами же и являются. При этом далеко не всегда установка тюнинговых девайсов помогает решить эти самые проблемы.
автор статьи Владимир Завьялов
Читайте также: