Как устроен руль ситроен

Обновлено: 10.05.2024

Ход на С4

Среди «ситроенов» у С4 лидирующие позиции в России. Потому вполне возможно, что именно эту модель будут собирать здесь на предприятии «Пежо-Ситроен». Русификация способна подогреть интерес к «четверке». Кроме того, в Аргентине и Китае стали делать С4 с кузовом седан. Правда, о поставках в Россию пока разговоры не идут. А какой «Ситроен» можно выбрать сейчас?

«Ситроен» предлагает для C4 несколько комплектаций с определенным набором базового оборудования, которые можно дополнить заводскими опциями. В наиболее дешевой версии X продают только пятидверные модели с двигателем 1,6 л и механической коробкой. Но даже здесь привлечь покупателей низкой ценой не удастся — почти 470 тыс. рублей на начальной ступеньке. Правда, сумма включает по-французски неплохой арсенал защиты водителя и пассажиров — фронтальные подушки, ABS с помощником при экстренном торможении, крепления для детских кресел. Есть иммобилайзер, сигнализация и центральный замок с дистанционным управлением. Из прочих удобств в списке — передние электростеклоподъемники и зеркала с электроприводом и обогревом. Можно заказать и кондиционер, но за доплату.

Уже в следующей комплектации это устройство включено в базовый набор. Версии подороже для трех- и пятидверных модификаций обозначают, соответственно, VTR и SX. Несмотря на разные индексы, уровень оснащения и отделка салона одинаковы. В этом исполнении в цену уже входят боковые подушки и шторки, зеркала и нижние части бамперов одного цвета с кузовом, увеличенные на дюйм колеса. Богаче и выбор опций. Например, вместо штампованных дисков можно установить литые, кондиционер заменить климат-контролем, заказать парктроник на корму (вместе с дисплеем, на который выводится картинка). Предлагают также машины с автоматическими коробками — правда, они дороже механики почти на 40 тыс. рублей.

Выбор коробок есть и в более богатой комплектации (к уже имеющимся обозначениям VTR и SX добавляется Pack), но разница в ценах и тут существенна. Правда, трехдверка с автоматом довольствуется тем же 110-сильным двигателем объемом 1,6 л, а пятидверный SX-Pack получает 2,0-литровый мотор мощностью 138 л.с. Достойный список базового оборудования — литые 16-дюймовые диски, датчики света и дождя, водительское сиденье с регулировкой поясничного упора, подлокотник с тайничком между передними креслами. За дополнительную плату — биксеноновые фары, датчики давления в шинах, кожаная отделка салона. Основные отличия от дешевых модификаций есть и во внешности. Кронштейны наружных зеркал и ручки окрашены в цвет кузова, а в интерьере — подороже материалы обивки и обшитый кожей руль.

В самой дорогой версии предлагают только трехдверный C4 (SX-Pack). Под капотом — 2,0-литровый 180-сильный мотор с пятиступенчатой механической коробкой. Семнадцатидюймовые литые диски скрывают более мощные тормоза, а система ESP входит в базовое оборудование. Внешне «горячий» хэтчбек узнаете по оригинальному пластиковому обвесу, молдингу в цвет кузова и заднему антикрылу. На педалях, рычаге коробки и панели приборов алюминиевые накладки. Кстати, в стандартном варианте отделка салона — алькантарой, на заказ — кожа.

Гарантия на «Ситроен-С4» — два года без ограничения пробега. Владелец может продлить ее еще на год (или 100 тыс. км). Правда, удовольствие недешевое — придется доплатить 11 тыс. рублей.

На кратком тесте — пятидверный хэтчбек в комплектации SX с 1,6-литровым двигателем и автоматом.

Первое, что приходит на ум, когда видишь С4 — забавно. Рождает такое чувство прежде всего оригинальная внешность. С4 своим выразительным «лицом» и складными формами одинаково нравится как одной, так и другой половине автомобильного человечества. Ощущения усиливаются, когда попадаешь в салон — многоэтажное строение приборной панели, электронные спидометр и тахометр. А чего стоит ступица руля, вечно стоящая неподвижно. Занятно!

Впрочем, по одежке встречают, а как она будет носиться? Пока удобно, подумал я, устраиваясь на сиденье. Чувствую себя надежно, но не скованно. Если и есть какие-то недочеты посадки, то их тщательно сглаживают три регулировки сиденья с большими диапазонами и еще пара для рулевой колонки — тут не усядется разве что ленивый.

Сейчас закружится голова! Нет, не укачало, просто очень непривычно шарить глазами по четырем экранам, собирая по кусочкам информацию, прямо как грибник на маленькой полянке. Перед носом тахометр, по середине на самом верху панели приборов спидометр, ниже маршрутный компьютер, а если еще опустить взгляд — дисплей климатической установки. Сделаю попрохладнее, а то недолго закипеть…

Через некоторое время к обилию приборов привыкаешь и смотришь в основном на спидометр. Тахометр в обычном городском режиме особо ни к чему — моменты переключения высчитывает коробка с электронным управлением.

О, знакомые манеры! Мы где-то встречались? Точно — на каком-то «Пежо», родственнике по концерну. Ни тогда, ни сейчас не удалось найти с агрегатом общий язык. Когда я просил быть пошустрее с переключением на пониженную, коробка почему-то задумывалась, а при плавном торможении вдруг быстро и резко начинала скакать по ступенькам вниз. В общем, в такт не попадали, потому и не спелись.

Зато приятно пообщался с двигателем. В паре с автоматом 110-сильный агрегат неплохо разгоняет автомобиль — от потока не отстаешь, даже слегка поглаживая педаль. А уж коли надо ускориться, будьте уверены — за «лошадей» вам стыдно не будет. Как, впрочем, и за поведение машины на дороге. Его нельзя назвать выдающимся, скорее адекватным и прогнозируемым. Подвеска допускает небольшие толчки на мелких неровностях и стыках, но при этом безболезненно глотает серьезные ямки и не дает раскачиваться на волнах. О неплохом компромиссе в настройках подвески и рулевого управления думаешь и при прохождении поворотов — С4 не заводит острой и отточенной управляемостью, но и не пугает внушительными кренами.

Уже расставшись с машиной, все не мог решить — нравится мне С4 или нет? Он, безусловно, не безгрешен, но и привлекательных черт достаточно. Так и не пришел к однозначному ответу, но укрепился в мысли, что равнодушным этот автомобиль не оставляет. А стало быть, ход фирмы на С4 — удачный.

Основные покупатели трехдверки, по мнению маркетологов, — молодые люди, которым нужен привлекательный и динамичный автомобиль. Кстати, поэтому, вопреки общепринятой классификации, трехдверную версию называют не хэтчбеком, а купе. Кроме того, в отличие от пятидверной, можно заказать заряженную модификацию VTS со 180-сильным 2,0-литровым двигателем на 17-дюймовых колесах. Объем багажного отделения — 314 л (для купе — хорошо, для хэтчбека этого класса — заурядный результат). Правда, его нетрудно увеличить до 1034 л, разложив заднее сиденье — не исключаю, что это придется делать чаще, нежели откидывать водительское кресло, пропуская на второй ряд пассажиров (ЗР, 2005, № 10).

Выглядит спокойнее трехдверного, а самая мощная версия почти на 40 «лошадей» слабее, к тому же с автоматом, а не с механикой — семейный, практичный автомобиль. Хотя на заднем сиденье места здесь чуточку меньше, чем в трехдверке, потолок над головами пассажиров второго ряда выше примерно на 20 мм (хотя и в хэтчбеке, и в купе сзади тесновато). Багажник всего на 6 л больше, чем у трехдверной версии. Впрочем, из-за иной формы задней двери грузить крупногабаритную поклажу удобнее. Кстати, дорогие трех- и пятидверные версии комплектуют специальным разделителем и сеткой, чтобы мелочевка не разгуливала по багажнику (ЗР, 2005, № 5).

Клуб Citroen C4 Sedan

Такое впечатление, что руль уже снимался до меня!
Если выглядит все также потыкайте туда пожалуйста, только слегка, скрепочкой, например!
P.S. у меня там нет мембраны и туда спокойно проходит спица для вязания.
Кто не знает, эти отвертия нужны для того чтобы снять подушку с руля, если одновременно надавить туда такими же по диаметру предметами..

FAQ По Замене руля и подрулевых переключателей.

Увеличение по клику!

Внимание прежде чем преступить откройте капот и подождите пока щелкнет главное реле (примерно 2 минуты), потом отсоедините клемму АКБ. Это сделать обязательно чтобы не произошло ложное срабатывания подушки и чтобы не испортить блок BSI!

Советую всем тем кто купит БУ подрулевой блок на примере личного опыта, дабы не порвать шлейф в подрулевом переключателе проверьте "нулевое положение". Сделать это просто, надавите на стопороное кольцо и сделайте 3 оборота вправо, затем верните обратно, потом сделайте 3 влево и тоже верните обратно, если во время этих манипуляций шлейф не натянулся, то все хорошо, блок был в "нулевом положении"

[ ссылка на изображение ]
Ставим колеса ровно! По бокам руля находим по отверстию. (В Динамике отверстия, в других комплектациях места под прокол! Придется прокалывать!) Прокалываем и всовываем в эти отверстия например шестигранники (лучше одновременно). Можно всовывать не одновременно, тогда как только половина подушки отщелкнулась, держим ее рукой и отщелкиваем другую сторону, а иначе она встанет на место.

[ ссылка на изображение ]
По этим каналам направляется предмет, что вы вставляете. Мне далось это не так просто, а когда я снимал подушку во второй раз так было еще сложнее. Наберитесь терпения. Советую вставлять и одновременно тянуть на себя ту часть предмета, за которую вы держитесь (так проще попасть на скобку внутри руля)

[ ссылка на изображение ]
Теперь откручиваем этот винт, потом аккуратно тянем руль на себя высовываем провода и снимаем.

[ ссылка на изображение ]
Эта часть держится всего на 2-х саморезах и защелке. Нащупываем 2 отверстия и длинной отверткой "торкс 20" выкручиваем саморезы. Снимаем этот кожух.
[ ссылка на изображение ]
Чтобы не возникало вопросов смотрите.

[ ссылка на изображение ]
Наклоняемся вниз и находим винт (обозначен красной стрелкой) Тоже под торкс, только больший диаметр, выкручиваем почти до конца, потом поддеваем пластик (там защелка, обозначена зеленой стрелкой). Как только поддалось, не отпускаем, держим и идем вверх.

[ ссылка на изображение ]
Тоже поддеваем и аккуратно тянем на себя, как только сняли, начинаем отсоединять разъемы.
[ ссылка на изображение ]
[ ссылка на изображение ]
У каждого разъема есть защелка, на этом фото показано с какой стороны отгибать ее.
[ ссылка на изображение ]
И наконец снимаем блок! Переставляем хомут с винтом, на новый подрулевой блок и собираем в обратном порядке!

Я использовал БУ Руль и БУ Подрулевой переключатель от хэча!

Надеюсь объяснил доходчиво! Если будут вопросы обращайтесь!
Фото делал наспех, на телефон, за качество извиняйте.
Позже выложу фото как смотрится руль.

Диагностика и ремонт рулевой рейки CITROEN C5

Некачественные дороги часто приводят к необходимости производить ремонт ходовой части авто, в том числе и рулевой рейки. Если вовремя не провести ремонтные работы, машина просто-напросто перестанет функционировать. В данной статье мы рассмотрим особенности ремонта рулевой рейки Ситроена С5.

CITROEN C5 имеет гидравлический механизм. Управление таким авто отличается легкостью и комфортом благодаря подключению гидроусилителя руля, с помощью которого увеличивается усилие, прилагаемое водителем. Рейка на Ситроен С5 состоит из таких конструктивных элементов:

вход;
втулок золотника;
пылезащитный колпачок;
стопорное кольцо;
сальник золотника;
золотник;
подшипник;
сальник штока;
тыльник;
гайка прижима;
уплотнитель тыльника;
поршень штока;
втулок штока;
шток рейки;
гайки золотника;
пробка золотника;
червяк золотника;
перепускные трубки;
выход.

Гидроусилитель руля расположен за рулевым колесом и облегчает его поворачиваемость.

Признаки неисправности

О неисправностях рулевой рейки Ситроена С5 свидетельствуют следующие признаки:

Глухое постукивание в районе передней подвески. Обычно оно наиболее ощутимо во время езды по неровной поверхности. Если руль повернуть в крайнее положение, то стук уменьшится. Если руль держать ровно – он усиливается.
Протекание гидравлической жидкости.
Пятна масла под передней частью авто.
Шумит насос.
Нарушение работы руля: произвольно вращается, блокируется, залипает во время отпускания, в одну сторону поворачивается плохо, а в другую нормально.
Нет усилия во время вращения рулевого колеса.
Уменьшается усилие, когда руль находится в ровном положении.

При обнаружении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо срочно обратиться в сервисный центр для проведения диагностики, установки причины неполадок и их устранения. Чем дольше вы будете затягивать с ремонтом, тем серьезнее будут последствия неполадок, а ремонт обойдется значительно дороже, и не исключена полная замена механизма.

Причины поломки

К самым распространенным причинам поломки рейки на С5 относятся:

езда по неровным дорогам с ямами и ухабами;
нарушение правил эксплуатации авто;
износ деталей;
повреждение механизма вследствие аварии.

Удары, скачки во время поездки по плохой дороге запросто могут привести к расшатыванию рулевой рейки либо повреждению ее деталей. Также очень часто к неисправностям приводят действия самих водителей, а именно:

частое удерживание руля в крайнем положении более 5 секунд;
раскручивание двигателя, когда руль находится в крайнем положении;
выворачивание руля в зимний период сразу после прогревания двигателя;
несвоевременная диагностика и замена поврежденных пыльников;
частые заезды на бордюр;
резкое ускорение при крайнем положении руля.

Износ колец, уплотнителей, пыльников, сальников и других деталей часто приводит к необходимости ремонта рулевой рейки. Авария также часто становится причиной появления на механизме дефектов, выхода из лада его отдельных деталей либо всего механизма полностью.

Диагностика в автосервисе

Выяснить причину неисправности рулевого механизма не всегда удается самостоятельно, особенно, если в водительском деле вы новичок. Поэтому лучше всего обратиться в автосервис. Последующая работа механизма, как и предупреждение денежных затрат вследствие некачественного ремонта, во многом зависит от правильности определения причины неполадок.Перед диагностикой демонтируют узел и прочищают его от грязи. Это даст возможность хорошо осмотреть рейку на предмет наличия дефектов. Затем проводится визуальный осмотр и диагностика на гидравлическом стенде, который имитирует условия эксплуатации рейки. При помощи этого метода специалисты изучают работу гидравлики и механику рулевого механизма. В процессе диагностики, кроме самой рейки также проверяются соседние узлы, детали, неисправность или дефекты которых могли привести к неполадкам в механизме.

Как выполняется ремонт рулевой рейки

Ремонт рейки на Ситроене С5 нужно проводить в автосервисе. Неквалифицированные работы и вмешательство в механизм могут привести не только к полной его поломке, но и к возникновению аварийной ситуации вследствие нарушения функционирования рейки. Кроме того, в автосервисе после тщательной диагностики и ремонта обязательно проводится тестирование с помощью гидравлического стенда, которое позволяет установить, как работает рулевой механизм и правильно ли проведены работы по его ремонту.

В зависимости от вида и степени неисправности ремонт реек Ситроена С5 может быть поверхностным или полным. В случаях, когда ремонтные работы бесполезны, проводится замена механизма на новый.

Поверхностный

Поверхностный ремонт включает такие виды работ:

обмывка, чистка деталей;
шлифовка деталей;
замена определенной детали (сальников, уплотнительных колец, пыльников, поршня вала, втулок опорных);
гильзование корпуса.

Протекание масла, гидравлической жидкости чаще всего устраняется именно благодаря таким работам.

Полный

Полный ремонт включает в себя очистку всех деталей, а также замену на новые таких деталей:

вала, вместе с его покрытием хромом и шлифованием;
боковых валовых поджимок;
рулевой тяги;
распределителя;
трубок высокого давления;
замена элементов с помощью ремкомплекта (в него входят сальники, уплотнители, втулки, поджимки вала).

Замена механизма

Когда замена деталей при помощи ремкомплекта или восстановление вала бессмысленны и не дадут никаких результатов, рекомендуется полностью заменить механизм на новый. Его можно приобрести в автомагазине, либо самостоятельно заказав по интернету. Это может быть новая рулевая рейка либо же снятая с использованного автомобиля, однако в хорошем состоянии. Производить замену и регулировку рулевой рейки нужно исключительно в сервисном центре.

В данном видео вы узнаете все о ремонте рулевой рейки CITROEN C5.

Как устроен и как работает электрогидроусилитель руля

На протяжении длительного периода времени большая часть автомобилей выпускалась с гидроусилителем руля: опция настолько прочно вошла в обиход, что многие автолюбители не представляют управление автомобилем без неё.

Но прогресс не стоит на месте, и на смену ГУРУ приходит электрогидроусилитель руля, который имеет более компактную конструкцию, может работать даже при выключенном моторе, а также помогает экономить горючее за счёт включения только в требуемые моменты. Несмотря на, казалось бы, явные преимущества, производители не торопятся массово устанавливать на выпускаемые модели данный механизм, и на то имеются определенные причины.

Особенности конструкции электрогидравлического усилителя руля

Устройство состоит из следующих частей:

насосного агрегата, в состав которого входит бачок с жидкостью и два насоса (электродвигателя и гидравлический). На этот компонент устанавливается электронный блок управления;
гидравлический узел управления, состоящий из цилиндра с поршнем и торсиона;
системы управления, регулирующей коэффициент усиления, исходя из скорости движения транспортного средства и поворота руля;
электронного блока, принимающего сигналы от датчиков, анализирующего их и воздействующего в соответствии с ними на исполнительные устройства по заложенным алгоритмам.

Как работает ЭГУР

Принцип работы в зависимости от скорости авто ЭГУР может меняться.

Если машина едет прямо, то жидкость в систему циркулирует по кругу по направлению от насоса в бачок и затем обратно.

При повороте рулевого колеса происходит следующее:

торсион закручивается, поворачивая золотник, циркуляция жидкости при этом останавливается;
жидкость поступает в одну из полостей цилиндра, при этом из второй полости она возвращается в бачок;
жидкость при помощи поршня воздействует на рулевую рейку, вследствие чего осуществляется поворот колёс.

Максимальную производительность электрогидравлический усилитель рулевого управления демонстрирует на скорости движения транспортного средства до 40 км/ч. Принцип работы устройства при этом такой:

датчики подают сигналы на ЭБУ, при этом увеличивается частота вращения электрического двигателя насоса, что, в свою очередь, приводит к открытию клапана;
возрастает производительность насоса, в силовой цилиндр жидкость начинает поступать с большей скоростью, ввиду чего для поворота руля становится нужно прилагать меньше усилий.

Чем быстрее двигается автомобиль, тем медленнее работает ЭГУР.

Достоинства и недостатки устройства

Из плюсов механизма можно выделить:

экономичность – в среднем экономия топлива при использовании электрогидравлического усилителя составляет до 0,8 литров топлива на каждые 100 км пробега. Уменьшение расхода возникает за счёт того, что электроусилитель не связан жестким ремнем с мотором, а на холостом ходу он и вовсе перестаёт работать;
высокая надежность;
минимальное обслуживание (единственное, что требуется делать, так это менять жидкость в бачке через определенное количество пройденных километров);
практически полное отсутствие шума во время работы;
возможность программирования устройства (к примеру, можно сделать так, чтобы при низкой скорости машины усилие на рулевое колесо возрастало, а при наборе скорости – уменьшалось);
высокая точность управления на большой скорости;
простота совершения маневров на маленькой скорости движения.

Но имеются и минусы:

высокая вероятность выхода электрогидравлического усилителя из строя при длительном нахождении колёс в крайнем положении;
малая информативность руля во время езды на высокой скорости;
высокая цена устройства;
сбои в настройках (например, нередки случаи, когда на стоянке колеса выкручиваются в бок вместо того, чтобы стоять прямо);
электрическая составляющая устройства не подлежит ремонту.

Безусловно, ЭГУР – новая веха на пути развития автомобилей, но на данном этапе механизм требует определенной модернизации и доработки, ввиду чего и не устанавливается пока массово производителями на выпускаемую продукцию.

Как устроен руль ситроен

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Самый сок!

всё то интересное в сети, что попало в мои сети

20 рулевых колес, которые разрушают психику водителя

Mercedes-Benz 300 SL

Даже не спрашивайте "как этим рулить?". На самом деле руль в автомобиле, известном как "Крыло чайки", был самым обычным, зато прикольно откидывался внутрь, дабы помочь водителю разместиться на сиденьи. Теснота в салоне 300 SL была не страшной даже – чудовищной!

Дизайн и Ситроен – слова из одного предложения. Дизайн интерьера в том числе. Элегантный минимализм рулевого колеса в знаменитой модели DS стал шедевром стиля, объектом для подражания и значимой ситроеновской фишкой на годы вперед.

CITROEN VIZA

Chrysler Imperial

Если думаете, что интерьер автомобиля не может быть лицом одушевленным, то подумайте еще раз, а лучше посмотрите на фото. Жуткий взгляд циферблатов приборки, утиный нос рулевой ступицы и зловещая усмешка звукового сигнала. Брррр Вот уж действительно, такому рулю палец в рот не клади.

Austin Allegro

Даже у самого неудачного автомобиля можно найти стоящую фенечку. Если, конечно, хорошо поискать. В свое время Austin Allegro стал одной из главных причин коллапса огромной British Motors Corporation. Зато у этой тачки был квадратный (ну почти квадратный) руль. Клево же, разве нет?

Тот, кто помнит, как выглядело это крайне необычное японское купе, не станет задавать вопросов: А почему здесь такой странный руль? Все же очень просто. В техзаднии дизайнерам черным по белому указали – парни, можете куражиться на полную! Как еще объяснить малофункциональную форму баранки в виде буквы L или, если по-нашему, Гэ? Вот именно, что никак.

Aston Martin Lagonda

Да-да, в 80-х будущее представляли примерно вот так. Минимум обводов, максимум прямых углов. Классику традиционных циферблатов, как казалось, вот-вот сменит электронно-светодиодное все-все, а кожу и дерево навсегда вытеснит пластик. Ню-ню :))

В эпоху подушек безопасности знаменитый односпицевый ситроеновский руль полностью утратил свою функциональность. Но дизайнеры Двойного шеврона нашли, чем еще удивить публику. Неподвижная ступица – вращался только обод баранки, но не центральная часть – на С4 первого поколения стала реальным откровением. Жаль, что интересное, но неоднозначное решение в итоге не прижилось…

Spyker Spyder

Тот случай, когда слово штурвал применительно к рулевому колесу используется в самом наиконкретнейшем из всех возможных смыслов.

1971 Maserati Boomerang

Джорджетто Джуджаро создал концепт Maserati Boomerang в 1971 году. Внешний вид сражал наповал: клиновидный кузов по последней моде, стеклянные вставки в дверях и на крыше, чудаковатые колеса и конечно безумный руль.

1980 Lancia Medusa

В 1980 году встроить в руль сенсорный экран было затруднительно, поэтому создатели концепт-кара Lancia Medusa решили заменить его кнопками. В руль прототипа поместили все, абсолютно все: часы, клавиши управления светом, стеклоочистителями, аудиосистемой и даже климатической установкой.

1982 Lancia Orca

Двумя годами позднее то же самое ателье — видимо, так и не избавившееся от навязчивой идеи запихнуть в руль как можно больше кнопок — представило концепт Lancia Orca. Это тоже был пятидверных хэтчбек с обтекаемыми формами, но на этот раз в его основе лежали агрегаты Delta Integrale. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx был нижким — 0,245, но кнопок на руле было меньше: например, управление аудиосистемой Sony переместили на отдельный пульт справа от приборной панели, а часы заняли место слева. Зато сама приборная панель получилась настолько чудной, насколько это себе только можно представить: человека, который ее видел, уже ничем не удивишь.

1981 Citroen Xenia concept

Citroen в 1981 году решил, что пришло время для футуристического дизайна и показал Xenia concept. В нём была автоматическая КПП, диоды на руле заменили лампочки-индикаторов, множество кнопок и новых идей.

1987 Pontiac Pursuit

2001 BMW Z22 Concept

Еще один «квадратиш-практиш» — на этот раз баварский. Концепт-кар BMW Z22 публика восприняла крайне негативно. Дело было не в том, что он был очень некрасивым, и не в том, что он был странно-однообъемным. Причина была в том, что он был переднеприводным, а это до 2012 года было нонсенсом. Помимо своей извращенной формы, руль мог похвастаться встроенным дактилоскопическим сенсором (ключа у машины не было) и множеством разных клавиш: они управляли коробкой передач, системой проецирования на лобовое стекло и еще миллионом других функций.

2007 Ford Interceptor

Ford Interceptor, представленный в 2007 году на автосалоне в Детройте, — очень красивый автомобиль. Здоровенный седан сделан в нарочито грубом стиле: у него капот длиной в километр, максимум квадратных форм и минимум округлостей. Рядом с ним грозный Chrysler 300C — дворовая шпана.Правда, потом дизайнеров понесло. Они решили сделать квадратным абсолютно все! В интерьере — одни квадраты: и приборы, и вставки на сиденьях, и кулиса рычага КП, и даже руль (не только сам, но и его ступица). Удивительно, как логотип «Форда» оставили овальным.

В С4 гидро усилитель руля или электро?

Зарисовки из жизни СТОА Ситроен. Навеяло. Звонок на горячую линию Ситроен.
- Скажите, а где у меня расширительный бачок гидроусилителя руля?
- Под капотом.
- А я смотрел, но не нашел.
- Посмотрите внимательнее.
- Да я смотрел-смотрел, там только сабвуфер слева и щётка -- от снега.
- Понятно. *хихикая про себя* Вы откройте капот с другой стороны машины.

Звонок через 15 минут.
- Я открыл. :-)) Омывайку нашел, охлаждайку нашел, масло нашел, а вот
гидрожидкость ГУРа не нашел.
- А какая у вас машина? *открывая ящик с мануалами*
- Как какая? Ситроен С3!
- *про себя [вырезано цензурой]* У вас электроусилитель руля. В него не
заливается жидкость.
- Спасибо большое!
- Да не за что! V(^_^;)

.
Работник горячей линии рассказывыает хорошенькой секретарше на ресепшене
СТОА.
- Прикинь, сегодня расширительнй бачок ГУРа на С3 пол часа искали.
- И что?
- Ну как? *улыбаясь во всё лицо* Ещё раз, медленно: ГУРа на С3. Бачок.
Расширительный.
- Ну?
- Что "ну"?! *закипая*
- Нашли?
- ЧТО НАШИЛИ?!
- Ну этот, бачок на С3.
- Иди ты на [вырезано цензурой]! Дура!
- *обижено* Ничего не поняла. :"-(

---
Обиженная секретарша рассказывает мастеру приёмщику, шедшему мимо.
- Представляешь, сегодня на С3 искали *на пол секунды заминается,
вспоминая*расширительный бачок ГУРа.
- Что?!
- Расширительный бачок ГУРа на С3.
- *с серьёзным лицом* И что, нашли?
- *неуверенно* Н-нет..
- . Гы-гы-гы-гы-гы. Бачок. *ржет на всё приёмное помещение*
Расширительный. На С3. *ХАХАХА. *
- Аааа.
- Отлично! Шикарная шутка! Пойду расскажу ребятам, а то они не в курсе.
*довольный убегает*
Обиженная секретарши остаётся одна в задумчивости.
- Куда я попала?! Тут работают и обслуживаются одни психи!

Citroen C4 2010 — отзыв владельца

Теперь плюсы ближе к технической и ходовой части. Тут я напрямую сравниваю со второй своей машиной(личная в семье)-шевроле лачетти хэтчбек 1,6 на ручке, на котором я накатал тоже около 70000 км. Все нижеперечисленное в ситроене гораздо лучше, чем в лачетти. У С4 реально резвый двигатель, обгоны-кайф, ситро валит гораздо бодрее, хоть и на автомате. Автомат думает при кик дауне примерно секунду, но потом сбрасывает 1-2 передачи и крутит движок почти до отсечки, при этом никакого противного воя и гула от движка нет. Очень достойный свет, вместе с противотуманками просто отличный. Тормоза-четкие, резкие, уверенное торможение на любом покрытиии, абс при этом вмешивается когда нужно, а не по каждому микроповоду. Больше всего при пересаживании на шевроле раздражали именно тормоза-по ощущениям они в лаче раза в 2 хуже. Устойчивасть на дороге и прохождение поворотов-тоже все четко и как нужно, нет никакой валкости и плавания по трассе. Если подвести маленький итог-от вождения С4 я действительно получал удовольствие и драйв, мне нравилось куда то ехать на нем, очень приятная машина с душой. Лачетти-это просто из точки А в точку Б доехать, никаких эмоций.

Ну а теперь минусы, куда же без них. По комфорту основной, но ОЧЕНЬ раздражающий минус в наших условиях-это направление воздуховода к ногам. Он дует куда то чуть ниже колена и выше икр, в связи с чем ступни мерзнут просто ужасно, особенно когда едешь в другой город километров за 400. Я был вынужден одевать шерстяные носки и ВАЛЕНКИ, и переобуваться перед походом к клиенту. Как французы забыли о наших зимах-остается только гадать. В остальном салоне тепло, но ноги. А вы сами знаете, что ступни в первую очередь всегда мерзнут. Распашные дворники и распыляющие омывайку форсунки в морозы пасовали, замерзали и не справлялись, ниже -15 это становилось проблемой. Капот закрывается только с хорошего разгона и с диким лязгом и грохотом. При всей моей аккуратной езде по хорошим дорогам все таки пришлось чинить подвеску, кончились обе рулевые тяги и один ступичный подшипник на 40000 км. Когда я увольнялся, в подвеске снова что то забулькало и загремело, передавая удары на руль. Очень быстро кончались тормозные колодки, возможно в салоне ставили какое то фуфло. Хватало на 20000 км, я на лаче первый раз поменял колодки(только передние) на 60000км. Двигатель примерно после 45000 стал жрать масло, пришлось возить канистру. Ну а апофеоз недостатков-это коробка передач. Она стала умирать после 35000 км, сначала просто редко немного пинаясь, в салоне чинить не стали, сказали это норма. Как я говорил машина не личная, поэтому бодаться с ними не стал, решил подождать пока совсем умрет. В итоге к 40000 км я получил такую проблему-стоишь на светофоре, начинаешь разгон, не отпуская педаль газа естественно. В момент, когда должна включаться вторая скорость, обороты взлетают тысяч до 5, при этом разгона нет и 2 скорость не включается, потом следует жесточайший удар и втыкается вторая передача. Удар и рывок вперед в этот момент такой, как будто кто то влетел мне в корму. В сервисе поменяли весь узел целиком, НО когда я увольнялся и пробег был 67000км подобные признаки появились снова, из чего могу сделать вывод, что все коробки передач на этих машинах такие проблемные.

Вывод. Машина интересная, приятная, просторная, хорошо оснащенная, но все таки проблемная. Лично себе такую я бы не купил, но пользоваться ей было приятно. К слову сказать, лачетти, при всей своей простоте и бездушности, за такой же пробег не преподнесла мне ни одного неприятного сюрприза. Ездит и ездит, возит меня без проблем) Только делаю то и все. Если Вы хотите купить такой ситроен б/у, мой совет-не берите автомат, купите лучше механику. Кстати, проблемы с автоматом появлялись через 30-40 минут езды или в пробках, видимо связано с перегревом. Так что можете сразу не понять, что с автоматом проблемы. И проверьте подвеску, слабая она у них. Всем спасибо, всем удачи)

Самые необычные рули на серийных автомобилях

Mercedes-Benz 300 SL

Даже не спрашивайте, мол, как этим рулить. На самом деле, руль в автомобиле, известном как Крыло чайки, был самым обычным, зато прикольно откидывался внутрь, дабы помочь водителю разместиться на своем рабочем месте. Теснота в салоне 300 SL была не страшной даже – чудовищной!

Chrysler Imperial

Если думаете, что интерьер автомобиля не может быть лицом одушевленным, то подумайте еще раз, а лучше посмотрите на фото. Жуткий взгляд циферблатов приборки, утиный нос рулевой ступицы и зловещая усмешка звукового сигнала. Брррр Вот уж действительно, такому рулю палец в рот не клади.

Citroen DS

Дизайн и Ситроен – слова из одного предложения. Дизайн интерьера в том числе. Элегантный минимализм рулевого колеса в знаменитой модели DS стал шедевром стиля, объектом для подражания и значимой ситроеновской фишкой на годы вперед.

Austin Allegro

Даже у самого неудачного автомобиля можно найти стоящую фенечку. Если, конечно, хорошо поискать. В свое время Austin Allegro стал одной из главных причин коллапса огромной British Motors Corporation. Зато у этой тачки был квадратный (ну почти квадратный) руль. Клево же, разве нет?!

Subaru XT

Тот, кто помнит, как выглядело это крайне необычное японское купе, не станет задавать вопросов: А почему здесь такой странный руль? Все же очень просто. В техзаднии дизайнерам черным по белому указали – парни, можете куражиться на полную! Как еще объяснить малофункциональную форму баранки в виде буквы L или, если по-нашему, Гэ? Вот именно, что никак.

Aston Martin Lagonda

Да-да, в 80-х будущее представляли примерно вот так. Минимум обводов, максимум прямых углов. Классику традиционных циферблатов, как казалось, вот-вот сменит электронно-светодиодное все-все, а кожу и дерево навсегда вытеснит пластик. Ню-ню :))

Peugeot 208

Зато мини-революция в дизайне интерьера, которую устроили коллеги из Peugeot, похоже, удалась. Маленький, сплющенный, как на гоночной тачке, руль опущен чуть вниз, а приборная панель наоборот поднята наверх. В итоге на приборы смотришь не через руль, а поверх него. Непривычно и клево. Очень!

Spyker Spyder

Тот случай, когда слово штурвал применительно к рулевому колесу используется в самом наиконкретнейшем из всех возможных смыслов.

Челябинск и окрестности

Табличка экспоната вводит в заблуждение. Машина действительно выпущена в 1924-1925 годах, но опознана как Type C и с заявленными характеристиками ничего общего не имеет.

Характеристики.
Фирма-производитель: Citroen.
Страна производства: Франция.
Годы производства: 1922 - 1926.
Объем производства: 80232 штуки (по другим данным 80579 штук), из них 32567 штук в коммерческом исполнении (для развоза грузов).
Год выпуска данного экземпляра: между осенью 1924 года и осенью 1925 года.
Максимальная скорость: 60 км/ч.
Мощность двигателя: 11 л.с.
Объем двигателя: 856 см3.
Количество цилиндров: 4.
Диаметр и ход поршня: 55 x 90 мм.
Расход топлива: 5 л на 100 км.
Трансмиссия: 3-ступенчатая, без синхронизатора.
Длина: 3200 мм (по другим данным 3150 мм).
Ширина: 1400 мм (по другим данным 3130 мм).
Колесная база: 2250 мм (шасси C / C2), 2350 мм (шасси C3).
Масса: 543 кг.
Дата презентации: октябрь 1921 года.

В 1921 году Андре Ситроен представил новый автомобиль, который имел обозначение Type C и относился к классу компактных. Дизайнером был Эдмон Мойе. Поскольку автомобиль вначале выпускался исключительно ярко-желтого цвета (да и потом изрядная часть производимых машин красилась в тот же цвет), в народе его сразу окрестили "маленьким лимоном". Также за характерную форму кормы автомобиль получил кличку "куриный зад". Первая версия была двухместной. В конце 1923 года шасси было переработано с увеличением базы на 100 мм и получило обозначение C3 (прежнее, соответственно, именовалось C2). Количественно на C3 пришлось примерно 3/4 от всего объема выпуска Type C.

На новом шасси вышел и трехместный вариант, правда, весьма оригинальной компоновки. Водительское кресло было, понятно, на своем месте, а вот пассажирское отодвинули в самый хвост. Сбоку от него располагался небольшой багажник. На освободившемся рядом с водителем месте была установлена "табуретка", которая могла сдвигаться по направляющим вдоль кузова. Выпущено было всего около 3200 штук. Выглядело оно так.

С 1924 года трехместная версия была перекомпонована, впереди располагались водительское и пассажирское места, а сзади по центру второе пассажирское место, по бокам от которого находились два небольших багажника. За такую компоновку машина стала называться "Клевер". Передние сиденья имели вырезы для ног сидящего сзади пассажира.

Вообще Type C выпускались в 2- и 3-местных стандартных кузовах (торпедо), также были 2-местный кабриолет и коммерческий вариант с кузовом, имевший грузоподъемность 125 кг. Руль обычно располагался слева, но на экспорт производилась и праворульная модификация. Дверь была только одна, справа, а с противоположной стороны на борту крепилось запасное колесо (в коммерческом варианте расположение двери могло быть и обратным).

Конструктивно шасси представляло собой раму из штампованных U-образных элементов из 3-мм стали, соединенных между собой на заклепках. Сверху крепился деревянный каркас кузова из ясеня, который обшивался металлическими листами. Рессоры эллиптические.

Автомобиль получился легким, простым и недорогим, поэтому стал первым популярным европейским автомобилем. К тому же он имел электрический стартер, что упрощало эксплуатацию и способствовало популярности у водителей-женщин, что видно, в том числе, по рекламным плакатам и "парадным" фото.

Двигатель обозначался как 5CV, т.е. имел 5 налоговых лошадиных сил (показатель для исчисления транспортного налога, вычислялся по геометрическим размерам цилиндров и к реальной мощности отношения не имел). На него устанавливался карбюратор фирмы Solex. Двигатели, выпущенные в самом начале, имели катушку зажигания, но затем систему зажигания модернизировали и в результате на большинстве машин установлено магнето. Уже под конец выпуска, с лета 1925 года, для улучшения охлаждения за радиатором ставился вентилятор.

Шасси с двигателем раннего варианта, с катушкой зажигания.

Двигатель в сборе с коробкой передач, зажигание на магнето.

Двигатель автомобиля Type C 5CV "Trefle".

Тормоза были только на задние колеса. Ветровое стекло регулировалось по наклону, ось вращения располагалась в нижней трети ветрового стекла.

Машина выпускалась не только на французских заводах, но и в филиалах, расположенных в других странах: в Мадриде, Варшаве, Милане, Брюсселе, Слау (Англия) и даже в Алжире. Были и "пиратские копии" - Opel 4/12 настолько напоминал Type C, что компания Citroen устроила в Берлине судебное разбирательство. Кроме того, компания Citroen организовала по всей Франции и за ее пределами сеть дилеров и мастерских сервисного обслуживания своих автомобилей, число которых быстро достигло 5 тысяч.

Хотя Citroen Type C был востребованным автомобилем, его производство оказалось не особено выгодным. К середине 20-х годов на заводах Ситроен начали широко внедрять конвейерный метод производства (впервые примененный Генри Фордом), а также цельнометаллические штампованные кузова, имевшие большое преимущество по цене и технологичности. Поэтому весной 1926 года Type C был снят с производства.

Сборка автомобилей на фабрике Citroen.

В 1923 году машина стоила 9300 французских франков.

Инструкция по эксплуатации и каталоги запчастей на французском и английском языках. Фирма Ситроен впервые в Европе стала практиковать послепродажное обслуживание автомобилей и продажу запчастей по фиксированным ценам у любого дилера.

[отсюда]

Из истории фирмы.
Андре Ситроен, будущий основатель фирмы, в 1908 (по другим данным в 1906 или 1907) году стал техническим директором французской автомобилестроительной компании Mors, где добился немалых успехов. С началом первой мировой войны он создал в Париже завод по производству снарядов, а после окончания войны, в 1919 году, перепрофилировал завод под выпуск автомобилей и основал свою автомобильную компанию. С самого начала Андре Ситроен ориентировался на массовое производство недорогих и надежных автомобилей и стал, фактически, первым в Европе массовым автопроизводителем. К тому же он был хорошим маркетологом - в качестве рекламного билборда была использована даже Эйфелева башня (на которой в течение 10 лет красовалась надпись "Citroen" из 30-метровых светящихся букв), выпускались детские модели-копии его автомобилей, впервые была организована продажа в кредит. Машины участвовали и в экспедициях в Азию и Африку, что подробно освещалось в прессе. Первыми автомобилями были Type A, который через два года был заменен на Type B2, и малолитражка Type C. Выпускались даже полугусеничные варианты.

В 1924 году фирма Ситроен заключила соглашение с американской компанией Ambi Budd, которая занималась штамповкой стальных деталей, и на основе B2 выпустила первый европейский автомобиль с цельнометаллическим кузовом, который назывался B10. Поначалу он очень хорошо продавался, но конкуренты быстро поняли преимущества гораздо более технологичных и дешевых штампованных кузовов и внедрили их у себя, в результате автомобили Ситроен продолжали неплохо продаваться только благодаря низкой цене. Это негативно влияло на финансовое состояние компании, несмотря на то, что к началу 30-х годов Ситроен был четвертым в мире по величине автопроизводителем, а почти 90% парижских такси были марки Ситроен.

В начале 30-х годов выходит модель Citroen Rosalie, первый в мире серийный автомобиль с дизельным двигателем. А с 1934 года начал выпускаться революционный Citroen Traction Avant. Заложенные в него принципы - несущий кузов, независимая подвеска всех колес и передний привод - используются по сию пору. Машина получилась исключительно удачной, она выпускалась до 1957 года, сделано было около 760 тыс. штук. Однако затраты на разработку, быстро развернутое производство и маркетинг оказались настолько велики, что фирма в конце 1934 года вынуждена была объявить себя банкротом. В результате Citroen переходит под контроль компании Мишлен, в компании меняется руководство. Андре Ситроен умер полгода спустя.

После второй мировой войны, в 1948, компания Ситроен представила новый автомобиль - Citroen 2CV. Неказистый, но очень дешевый, простой в обслуживании и надежный он стал чрезвычайно популярным как во Франции, так и за ее пределами. 2CV с минимальными изменениями выпускался в течение 40 лет, всего было произведено почти 3.9 миллиона штук собственно 2CV и еще почти 4.9 миллиона штук вариаций и модификаций.
В 1955 году был выпущен еще один очень известный автомобиль, Citroen DS. Необычный с виду, очень комфортабельный и с гидропневматической подвеской, обеспечивающей мягкий ход и возможность регулировки клиренса. За 20 лет производства их было выпущено почти 1.5 миллиона штук.

В 1974 году фирма Пежо приобрела 38% акций компании Ситроен, а к 1976 году владела уже 90% акций, что явилось следствием плохого финансового состояния Ситроен. В том же году была образована новая компания, которая сейчас называется PSA Peugeot Citroen. Хотя зачастую автомобили Ситроен и Пежо делаются на одной базе, традиционно Ситроен стоят несколько дороже и имеют более богатую комплектацию, т.е. марки дифференцируются по уровню.

Реклама Ситроен на Эйфелевой башне.

Реклама детских машинок Симтроен.

Боковых стекол и жесткого верха автомобиль не имеет во всех пассажирских вариантах кузовов, так что от непогоды пассажиров защищал в лучшем случае тент.

Указатели поворота - современное дополнение, необходимое для выезда машины на дороги общего пользования.

Габариты сзади тоже новодел. Хорошо видна корма характерной формы.

С этого боку двери нет, вместо нее подвешено запасное колесо. На стойках лобового стекла ручки-оси для регулировки наклона. Сбоку клаксон с электроприводом.

На заре автомобильной эры проблема определения температуры воды в системе охлаждения была не менее, а то и более актуальна чем сейчас. Поэтому на пробку радиатора часто ставили не декоративную фигурку, а термометр. Идея была запатентована в 1912 году компанией Boyce MotoMeter Company, которая с того времени выпускала большое количество таких термометров разного вида и размера. Как правило, это был диск с прозрачным окошком и указателем внутри, хорошо видимый из кабины водителя. Обычно указатель представлял собой стеклянную трубку, как у классического термометра, но были и варианты с вращающейся стрелкой. Термометр реально измерял температуру не собственно воды, а водяного пара.

Фары тоже с логотипом. Логотип является изображением фрагмента шевронного колеса, патент на которое Андре Ситроен купил еще на заре своей карьеры и благодаря которому заработал первые серьезные деньги.

Расположенные треугольником сиденья, откуда и название "Клевер".

В то время жестких требований на положение руля не было, и производители ставили его с той стороны, с которой считали нужным. У автомобилей Ситроен руль традиционно слева. Приборная панель из алюминия.

О модели Citroen Type C можно почитать здесь и здесь.

Posted on Mar. 20th, 2015 at 12:45 am | Link | Leave a comment | Share | Flag

Читайте также: