Количество оборотов руля веста
Обновлено: 15.05.2024
9 главных вопросов про эксплуатацию Лады Весты
Особенности конструкции, недостатки эргономики, стоимость ТО, расход топлива и расход моторного масла на угар, но, главное, характерные неисправности, — во всем этом разобрались эксперты журнала «За рулем» Кирилл Милешкин и Александр Виноградов, каждый из которых наездил за рулем редакционных машин не одну тысячу километров. Напомним, что в парке ЗР сегодня трудится две Весты — седан и кросс-универсал.
Кирилл Милешкин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):
— Нет, на нашей машине такого не наблюдается. Похоже на ошибку в прошивке: электроника неправильно оценивает условия работы и погоду. Попросите дилера проверить и обновить ПО.
Вопрос: На версию Cross сертифицированы только шины радиусом 17", но ведь спокойно и по размеру войдут штатные 16-го радиуса от обычной Весты. Насколько критично использовать на Cross 16-й радиус? Смогут ли снять с гарантии? (Виктор)
Александр Виноградов, редактор журнала «За рулем» (отдел испытаний):
— Ну, во-первых, все-таки давайте писать не радиус, а диаметр. Да, само собой, штатные 16-дюймовые колеса от обычной Весты встают и на Cross. Так как общий радиус качения колеса у обычной версии несколько меньше, чем у 17-дюймовых колес Кросса, то это повлечет уменьшение клиренса. Хотя и совсем незначительное. К сожалению, с гарантией тоже могут возникнуть проблемы, если произойдет какой-то гарантийный случай с ходовой частью. Сервисмены могут сослаться на колеса иной размерности, ибо при этом изменяется величина неподрессоренных масс. Понятно, что это, скорее, формальность, но тем не менее. Однако если у вас останется в наличии комплект оригинальных колес, то перед визитом в СТО можно поставить их на место. Да, это потраченное время, но вы сможете избежать проблем с гарантией.
Вопрос: Холодно ногам зимой. Да и летом им прохладнее, чем вверху, но зимой приходится включать печку в ноги на полную, чтобы чувствовать себя комфортно. При этом комфортно ногам становится уже после того, как начинает «запотевать» лицо. Сопла дуют нормально, жарко. А вот от двери, в районе динамика, холод. Даже из динамика идет ощутимый поток воздуха. Ощутимый — рукой проверяется при движении. Дилер никаких проблем не обнаружил. Я двери по контуру проклеил резиновым утеплителем. Не помогло. (Илья)
Кирилл Милешкин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):
Вопрос: Здравствуйте. Прочитал о жоре масла на редакционной машине. Хочу спросить, будете ли в дальнейшем освещать решение данной проблемы с дилером, а также с заводом? Или по-быстрому избавитесь от автомобиля? Просто с этой проблемой столкнулся не только я, но и многие, кто предпочел мотор 1,8 л. Теперь идет борьба с дилером, а также с заводом. Очень буду благодарен за честные статьи на страницах журнала о ваших решениях данной проблемы. (Игорь)
Александр Виноградов, редактор журнала «За рулем» (отдел испытаний):
Вопрос: Как ведет себя роботизированная коробка передач? (Виктор)
Кирилл Милешкин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):
— Изначально к ней возникло две претензии: низкий ресурс сцепления и очень медленные переключения. Первую проблему АВТОВАЗ решил в прошлом году, выпустив усиленный комплект. Он избавился от перегрева, который коробил компоненты сцепления. На нашей Весте признаки износа начинали проявляться спустя 7–10 тыс км после начала эксплуатации нового узла. Первый, установленный с завода, прошел до замены 20 000 км, второй — 18 000. Ездить в пробках к этим пробегам было уже невыносимо. Модернизированный комплект прошел уже 22 000 км, и у него нет ни малейших намеков на рывки и удары в жару. Сколько он пройдет в общей сложности, пока сказать трудно. Но сцепление стало лучше — это факт.
Медленные переключения никуда не делись. Недавно АВТОВАЗ отрапортовал, что запустил в производство усовершенствованный робот. Переход с 1-й на 2-ю и со 2-й на 3-ю передачи, если верить пресс-релизу, у него на 30% быстрее.
Еще одно полезное новшество, также внедренное на обновленной коробке, — «ползущий» режим, как на классическом автомате. Нашей коробке тоже его не хватает.
Вопрос: На каком бензине вы эксплуатируете свои Весты — АИ-95 или АИ-92? (Дмитрий)
Кирилл Милешкин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):
Вопрос: Уважаемая редакция, помогите разобраться. Являюсь владельцем автомобиля Лада Веста, 2016 года выпуска, пробег на данный момент составляет 22 000 км. С самого начала эксплуатации на определенного вида неровностях, в основном на небольших скоростях, а на гребенке и на средних скоростях, спереди слышны неприятные стуки и побрякивания. Диагностика подвески у дилера никаких отклонений не выявила. Подскажите, что еще это может быть, и вообще устранимо ли это или данные шумы являются особенностью этой модели? Обидно, машина в целом нравится, но этот момент очень напрягает. (Алексей)
Кирилл Милешкин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):
— Стуки в подвеске для исправной Весты нормой не являются. Чаще всего источником стуков спереди служат разбитые стойки стабилизатора. Продиагностировать их несложно и самому, просто проверив на предмет люфта. Это проблема известная, решали ее и на редакционной машине. Возможно, нерадивый дилер «не заметил» неисправность, дабы не устранять ее по гарантии бесплатно (гарантийный срок — 50 000 км или три года). Возможно, стук исходит от амортизаторов. В этом случае все сложнее. Гарантия на них составляет год или 35 000 км, а дилеры предпочитают признавать их неисправными только в случае видимой течи или явной неработоспособности.
Вопрос: В тестах седана дорожный просвет по вашим замерам 19 см, у универсала — 17,5. Действительно ли седан выше универсала? В документации производителя у обоих типов кузова заявлено 17,8 см. (Павел)
Кирилл Милешкин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):
Вопрос: Первая машина Приора была в 2008 году. Потом была 10, 12, 13-го годов. И на всех Приорах, а сейчас вижу эту проблему и на Вестах, исцарапаны боковые стёкла. Почему АВТОВАЗ никак не может устранить эту проблему на своих авто? Хочу заметить, что также ездил несколько лет на Kia Rio, и данной проблемы не было. (Макс)
Кирилл Милешкин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):
Вы можете задать вопрос по эксплуатации любого редакционного автомобиля в нашем разделе «Парк ЗР».
Самостоятельно регулируем руль на Лада Веста
Еще лет 5 назад мало кто из автолюбителей мог представить, что на отечественных авто будет регулировка руля по вертикали, глубине вылета. С приходом Лада Веста регулировка стала доступна по двум направлениям.
Какие есть регулировки руля Лада Веста
Водителю автомобиля Лада Веста доступны настройки:
- по вертикали;
- по вылету.
Функционал позволяет настроить угол под себя, независимо от комплекции водителя, его роста, весовой категории.
Где находится механизм регулировки руля Лада Веста
Чтобы откорректировать положение руля, необходимо:
- Сядьте на водительское кресло, примите то положение, в котором вы обычно управляете машиной.
- Потяните в положение «вниз» пластиковый рычаг, расположенный под нижним корпусом рулевой колонки.
- Зафиксируйте рычаг в нижнем положении.
- Откорректируйте руль в нужное положение по вертикали, глубине вылета.
- После настройки верните рычаг-фиксатор положения рулевой колонки в исходное положение.
Вывод
Процесс регулировки угла наклона (вылета) рулевой колонки на автомобиле Лада Веста несложный.
Вместе с настройкой колонки обязательно выставьте положение водительского кресла. Оно не должно быть слишком глубоко назад, но и вы не должны подгибать ноги спереди.
Рулевое управление Лада Веста
Автомобиль LADA Vesta обладает рулевым управлением со специальной защитой от получения травм, оно имеет реечный механизм и колонку, которую можно регулировать по разным параметрам. Важной составляющей для упрощения эксплуатации является электромеханический усилитель, он позволяет установить комфортный уровень усилия, чтобы поворачивать рулевое колесо.
Механизм включает в себя следующие детали:
Описание рулевого управления Лада Веста
Рулевая рейка находится на переднем подрамнике, это обеспечивает защиту от механического воздействия при движении по плохим дорогам. В случае необходимости ремонтных работ обе детали снимаются в комплекте. При серьёзных повреждениях весь блок нуждается в замене, ремонтные работы не представляют больших сложностей.
1 – наконечник наружный рулевой тяги; 2 – контргайка; 3 – хомут крепления чехла рейки; 4 – наконечник внутренний рулевой тяги; 5 – рейка рулевого механизма; 6 – рулевой механизм; 7 – хомут крепления чехла рейки; 8 – чехол рейки рулевого механизма.
Рулевая колонка соединяется с усилителем руля (электрическим), который выполняет свою работу только при включенном зажигании. Польза от его использования напрямую относится к скорости авто. Кронштейн соединяется с корпусом, также присутствует рычаг фиксации для регулировки высоты и угла наклона для комфортного использования.
Принцип работы рулевого управления
При повороте руля совершённое действие передаётся на шестерню рулевого механизма через валы, шестерня сцеплена с подвижной рейкой. Соединение рулевой рейки с рычагами соответствующих кулаков обеспечивает поворот передних колес машины, в результате чего меняется направление движения. Особенности устройства позволяют снизить усилие, нужное для поворота руля, при этом сохраняя высокий уровень безопасности эксплуатации. 
Присутствует возможность регулировки длины рулевых тяг, для этого нужно отворачивать или заворачивать их наконечники. Фиксация осуществляется при помощи контргайки. Данная операция необходима, чтобы отрегулировать схождение колес, повысить управляемость автомобиля. Отсутствие люфта и надежность механизмов придают управлению должную долговечность.
Настоящая мощность Лады Весты: результаты замеров на стенде
Давайте для начала вспомним, что такое «лошадиная сила» и ньютон, умноженный на метр. И начнём мы со второго вопроса.
Ньютон – это единица измерения силы. И представить её достаточно легко: возьмите килограммовую гирьку и сдвиньте её за одну секунду из состояния покоя на метр в сторону. Для придания ускорения один метр в секунду потребуется как раз один ньютон, правда, в нашем эксперименте мы не учитываем силу трения и другие силы, которыми можно пренебречь. Но приблизительно представить такую силу можно. Теперь чуть усложним. Представьте обычную ручную мясорубку, но с метровой рукояткой. Если к крайней точке такого рычага приложить силу, равную одному ньютону, то на шнеке мясорубки возникнет момент, равный 1 Нм (ньютон, умноженный на метр). Думаю, теперь понятие «крутящий момент» стало более понятным, причём без всяких формул, которые всё равно никто читать бы не стал. Теперь вернёмся к нашим « лошадям».
В лошадиных силах измеряют мощность, то есть работу, совершённую за единицу времени. В Международной системе единиц СИ лошадиных сил нет, для обозначения мощности используется ватт. Один ватт – это та мощность, которая необходима для того, чтобы за одну секунду совершить работу в один джоуль, то есть сдвинуть точку приложения силы в один ньютон на расстояние одного метра. Представить это чуть сложнее, чем крутящий момент, но это и понятно: вещь довольно условная. Собственно, сам Джеймс Уатт, в честь которого позже назвали единицу мощности ваттом, тоже так и не мог себе представить мощность в таком виде, поэтому обратился к лошадям. История вопроса заслуживает более подробного упоминания.
Шотландский изобретатель прославился своими паровыми машинами. Естественно, он имел желание их продавать, но для этого надо было наглядно объяснить людям преимущества своей техники, а именно – дать им возможность «пощупать» ту самую пресловутую мощность. Один из покупателей машины Уатта приобрёл её для того, чтобы вытаскивать из шахты гружёные бочки, для чего раньше пользовался парой лошадок.
И тут Уатта осенило: если всю работу делают лошади, то почему бы не измерять мощность своих машин в этих животных? И он принялся за ними наблюдать. Сейчас уже никто не скажет, сколько он смотрел на бедных лошадей, но в итоге пришёл к выводу, что бочку массой 180 килограммов (бочка по-английски «barrel», печально известный за последнее время баррель) две лошади тянут со средней скоростью две мили в час. Изобретатель перевёл баррели и мили в более мелкие величины и решил, что лошадиной силой отныне будут 380 фунтов, перемещённых на 88 футов за одну минуту.
Теперь посмотрим вот на что. Дюймовые величины неоднократно округляли, потом переводили в метрические значения и снова округляли. Работа получалась мучительная, поэтому в «метрических» странах решили, что одна лошадиная сила – это приблизительно 75 килограммов, поднятых за одну секунду на один метр вверх, причём ускорение свободного падения равно 9,80665 м/с². Последнюю величину тоже округляли все по-разному (хотя большинство из курса физики помнит число 9,8 м/с²), отчего в итоге лошадиные силы стали разниться. Сейчас они используются в России только для расчета налогов, ОСАГО и для впаривания покупателям машин с мощными (вроде бы) моторами. Собственно, последнее – это то, чего и добивался Джеймс Уатт.
Наша российская лошадиная сила – это 735,499 Вт. А вот в США и Великобритании лошади, скорее всего, были круче наших, поэтому их лошадиная сила чуть больше – 745,69988145 Вт, то есть одна наша лошадиная сила – это 1,014 их «лошадки».
Поэтому тут тяжело не вспомнить слова великого Энцо Феррари: «Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки». Лошадиная сила – это условность, а вот момент – это дело другое, то, что действительно можно замерить. Впрочем, холивары на тему «момент или мощность» можно устраивать бесконечно, а может, даже и нужно. Пока перейдём ко второй части Марлезонского балета с измерением мощности.
Стенды, брутто и нетто
Наверное, многие уже поняли, что замерить непосредственно можно лишь момент, реально существующую величину, и уж только потом рассчитать мощность. Но и это далеко не всё.
В мире есть только один признанный метод определения параметров мотора: установка его на стенде отдельно от автомобиля. Только так можно снять показания с маховика, во всех остальных случаях момент считывается по результатам замеров ускорения и торможения роликов динамометрического стенда. Конечно, снимать двигатель, подключать его к стенду, затем возвращать обратно – дорого и долго, поэтому такими вещами занимаются очень редко. Да и в этом случае иногда возникают разночтения: кто-то проводит измерения со снятым навесным оборудованием (генератором, помпой и пр.), получая завышенные показания. Другой случай – это замер двигателя со всем установленным оборудованием, что даёт, конечно, несколько иные значения. В этом заключаются различия в измерении мощности нетто и брутто.
Общепринятой практикой остаётся замер на колёсном стенде. В этом случае полученная характеристика – это момент, а мощность, как мы уже поняли, можно рассчитать, зная момент и скорость. При этом таким способом можно узнать момент только на колёсах, а не на маховике двигателя. Исходя из ускорения замедлений и разгонов, высчитываются потери в трансмиссии и тот самый нужный момент на маховике.
Стенды тоже работают по разным принципам, но в тонкости их различий мы углубляться не будем, потому что у меня опасения, что и до этого абзаца добрались далеко не все. Лучше перейдём к Весте.
Долой «шиповку»
Хотя декабрь в этом году в Петербурге и похож на апрель, машина у нас «обута» в зимнюю резину. Стуча шипами по мокрому асфальту, я подъехал к боксу станции. И сразу попал в шиномонтажку: проводить замеры на установленной «шиповке» нельзя. На барабанах стенда Весту будут «разгонять» до максимальной скорости, которая по паспорту составляет 178 километров в час.
При такой частоте вращения колёс есть вероятность того, что не все шипы захотят оставаться на месте, а это чревато последствиями. Приходится «переобувать» автомобиль в летнюю резину, за что и принимаются мастера. Я в это время пользуюсь отсутствием передних колёс и разглядываю то, что ими обычно скрыто, в первую очередь – тормозные механизмы.
Ничего инопланетного я там не нахожу (кроме колодок TRW), поэтому перехожу к следующему эксперименту: хлопаю дверьми, пока машина стоит на обычных подкатных домкратах. Двери закрываются с благородными «чпоками», что радует: помнится, были в истории АВТОВАЗа (да и не только в его) машинки, которые перекашивались так, что дверь даже открывалась с трудом. Кстати, подробно о тонкостях обслуживания и ремонта Весты вы можете прочитать в соответствующей статье – это интересно.
Тем временем мастера вкручивают буксировочный крюк. Работа несложная, но вот открыть заглушку в бампере сложнее, чем бозон Хиггса. Однако через несколько минут с этим делом справились, машину загоняют на стенд. Теперь остаётся её закрепить ремнями, что и делает мастер. Последнее приготовление – подсоединение через разъем OBD. Разъём, кстати, находится в традиционном месте – под панелью со стороны водителя. Итак, устанавливаем соединение и «едем».
Крутим, вертим
Ещё до начала замера возникло опасение, связанное с роботизированной коробкой передач. Дело в том, что у некоторых автомобилей после срабатывания отсечки обороты сразу падают, и в этом случае замер не отражает действительную картину. При этом он производится, естественно, в ручном режиме «робота». Веста такой глупости не сделала и показала всё, что могла.
Итак, первый замер. Двигатель прогрет, но не слишком горячий. Специалист «разгоняет» машину на стенде и давит на педаль газа. После нескольких минут визга мотора на предельных оборотах первое испытание закончено, и мы бежим к монитору.
Год на Весте-SW, буду честен
Вот и прошел год владения Вестой-SW уже, однако.
Машина жены, но я на ней наездил, наверное, даже чуть-чуть больше, потому могу что-то сказать и поделиться впечатлениями. Пробег смешной вышел, конечно, всего 9 тыщ, но это вторая машина в семье, так что неудивительно.
Итак, Веста-SW, 1,6 106 л.с., МКПП, самая максимальная комплектация luxe-prestige. Куплена ровно год назад за 710 тысяч, учитывая 10% скидки по программе "семейный автомобиль". Бралась в кредит, чтобы получить скидку на эти самые 10%, кредит был тут же погашен, от всех доп.страховок и прочего доп.оборудования удалось отбиться, оставили в автосалоне ровно стоимость машины и ни рубля больше, за что нас там все ненавидели :) Полная каска на первый год обошлась у личного брокера в 22 тысячи рублей. На второй год с франшизой - 12 тысяч. Осаго - 7 тысяч. Первое ТО (год) у официального дилера - 5700 рублей, никаких проблем в машине не нашли.
Надежность:
Самое интересное, да. В общем, сразу скажу, что за год не сломалось ничего. Вообще ничего.
Но были нюансы. Через месяц после покупки несколько раз загорался чек, ездили к дилеру, он гасил, искал причину, ничего не находил и рекомендовал сменить заправку. На машину это вообще никак не влияло, ездила без изменений, но было неприятно. Когда смена АЗС не помогла - дилер таки залез в машину чуть глубже и поменял по гарантии какой-то датчик копеечный, больше чек не беспокоил.
А зимой в сильные морозы как-то открыл я заднюю дверь, а свет в салоне не загорелся. Другие открываю - загорается, а конкретна та - нет. В общем, замерз пыльник концевика, или как там называется эта резиновая хрень на нем. Нашел в инете, что проблема известная и их меняют на какие-то аналоги по 100 рублей, которые такой проблемы в морозы не имеют. Ладно, разработал его руками, чтобы начал таки работать и забил на эту проблему, больше не вылезало.
В общем то это и все, что было с машиной за год. Никакой ржавчины тоже пока нет :)
В целом - простительные мелочи.
Комфорт и управляемость:
Это ни разу не жигуль в этом плане, сразу скажу. Едет прямо, ровно, руль на скоростной трассе можно отпускать на ходу, поворачивает четко, руль легкий и понятный, во всяких автотестах Весту постоянно хвалят за управляемость и я соглашусь. Езжу по трассам обычно 110 на круизе, ну 130 изредка, на этих скоростях вполне четко стоит на дороге. Подвеска - некий компромисс между управляемостью и мягкостью - не такая мягкая и валкая, как на Реношках, например, но и не такая жесткая, как на ВАГах. Кренится в поворотах чуть больше той же Щкоды, но зато ямы глотает лучше и по грунтовке ехать приятнее. И замечательный клиренс 18 см позволяет очень многое, особенно зимой или на природе. Шумоизоляция очень неплохая, как минимум не хуже, чем в той же Октавии. Огромные боковые зеркала, очень хороший обзор через них. Сиденья и эргономика чуть хуже, чем в ВАГах, но не глобально, ездил и несколько сотен километров за день, ничего не болело, свое положение нашел очень быстро, коленями никуда не упираюсь, руль регулируется в нескольких направлениях. Раздражает только дурацкое управление БК, крайне неудобный встроенный Ситигид и болтающиеся разъемы ремня безопасности, не так просто сходу вставить туда ремень. Салон для машины B-класса очень просторный и отделка вполне приятная на вид, сам за собой я легко сажусь (190 рост), с соседом локтями не толкаюсь. Напрягал еще запах дешевого пластика, который стойко держался не менее полугода, потом пошел на спад и сейчас уже вполне терпим, но чуть-чуть еще есть :) Пластик весь в салоне, само собой, жесткий, на плохих дорогах таки иногда сверчки разговаривают, на асфальте молчат. Багажник поначалу не сильно впечатляет, пока не достанешь и не выбросишь нафиг из него штатный органайзер, который съедает 100 литров места. Вот без него все становится вполне неплохо - почти 500 литров, при складывании сидений лезут стеллажи до 180 длиной. Не Октавия, конечно, но сойдет. В боковой стенке багажника есть офигенная потайная ниша для канистры с омывайкой, нигде такого больше не видел :) Довольно часто езжу на других дешевых машинах(в такси или еще как), типа солярисов, поло или прочих логанов - по салону, багажнику, шумке и управляемости Веста однозначно их делает.
Двигатель и коробка.
Вот тут не все так радужно. Нет, они работают, едут, не ломаются, даже масло не жрут, в отличие от вестовского движка 1,8 122 л.с.
Но: Движок 1,6 106 л.с. любит высокие обороты. На низах он не тянет совсем. Быстрый старт со светофора в городе - вообще не его стихия. Его динамики достаточно, чтобы держаться в потоке, но пошалить не получится. При этом на трассе он уже таких вопросов не вызывает, так как там все обгоны идут на высоких оборотах. Воткнул третью и Веста, на удивление, очень бодро обгоняет любую фуру или тошнота, желания открыть дверь и подталкивать ее ногой не возникает, что меня сильно удивило после ее динамики в городе. Короче, на оборотах выше 3500-4000 тыщ такая Веста более-менее едет и довольно шустро обгоняет. Ниже - не едет вообще. Безопасно обогнать фуру-тошнота 80-90-100 км/ч вполне получится. Вот едущего быстрее 110 обгонять по встречке уже надо очень осторожно :) Еще этот движок жрет довольно немало бензина. По полноценному городу со светофорами и затыками(не КАД с набережной) у меня редко получается меньше 11 литров, иногда даже и 12. А если постоять в мертвых пробках, то и 13 можно получить. На трассе в режиме 110 средний расход получается 7 с копейками. Это, блин, много и сильно расстраивает. Ладно бы ехал движок хоть при таком жоре :) Ну и на этих самых высоких оборотах, когда он хоть как-то начинает ехать - таки шумит довольно сильно и неплохая шумка Весты гасит его не до конца, в салон проникает.
Коробка, в целом, работает адекватно. Передачи втыкаются более-менее четко, не вылетают, скрежета какого-то нет или еще каких ужасов из старых вазов. Но на 1-2 передаче, при езде по двору, например, или в пробке - и правда можно услышать ее гудение на высоких оборотах. Честно, я поначалу не замечал, пока в инете об этом не прочитал. Как прочитал - тоже стал замечать :) Ну, блин, не надо было читать :))) Но звук есть, да. Мозги не проедает, в голову не проникает, но есть. Еще примерно один раз из 10 с первого раза не втыкается задняя передача, обычно на холодную. Ну, у меня и на Щкоде что-то подобное бывает и на всех других прошлых машинах, но на Весте все же чаще.
В общем, конкретно в этой части - движок и коробка, Веста да, проигрывает упомянутым мной Поло-Логанам-Солярисам.
Напичканность.
Вот тут Веста на высоте для этого класса машин. Парктроники, незасирающаяся камера с динамической разметкой, не очень удобный(Ситигид), но все же навигатор с пробками, круиз-контроль с ограничителем, подогрев зеркал-лобовухи, подогрев всех сидений, головное устройство показывает фильмы-мультики для детей, громкая связь для телефона, несколько usb-разъемов, в том числе и для задних пассажиров, системы стабилизации-имитации блокировок, противооткатная система, боковые подушки и прочее. Единственное, что тут сильно удивляет - почему при всем при этом они не сделали электроскладывание зеркал и доводчик стекол. Блин, ну копейки же, а впечатление портится.
В общем, мое короткое резюме: Брать можно, даже в качестве основной машины. Конкретно зимой я даже чаще ездил на ней, чем на Шкоде Октавии своей, ибо для зимы Веста лучше подготовлена и это правда. В чем-то (движок-коробка) она уступает конкурентам-бюджетникам, а в чем-то (салон-комфорт-напичканность) и делает их. В среднем то на то и выходит. Но не забывайте еще, что стоит она таки немного дешевле, а обслуживание и страховки даже сильно дешевле. Да и внешне Веста очень хороша, тут уж бесспорно. Ну и этой осенью должна выйти новая Веста, где будут японский движок с вариатором, электроскладывание зеркал, новый салон, яндекс-навигатор, планшет, электронный ручник и еще некоторое количество улучшений. Если не сильно подорожает и будет жрать бензина хоть немного меньше при хоть немного лучшей динамике, это будет огонь :) Ну и хотелось бы, конечно, чтобы еще перешли на стандартные колеса типа 205-55-16, а не дурацкие 195-55-16, которые стоят даже дороже, что выглядит очень странно для бюджетника. Молчу еще про безумные 17-е колеса-изоленту версии Веста-Кросс :))) Это тоже недостаток.
В Интернете находил разные варианты решения вопроса, когда Лада Веста дергается, использовал их. Одни люди советовали поставить колпачки под датчик педали сцепления. Другие утверждали, если залить полный бак бензина, то машина будет дергаться.
Испытал это дело, неделю заливал полный бак, потом ездил почти с пустым баком. Никакой разницы не заметил.
Потом мне сказали, что в баке создается вакуум, поэтому бензонасос плохо качает, не создает нужного давления. Советовали поставить на топливный бак крышку с клапаном от Рено Логан. Она подходит по размеру на Весту. Это также не помогло, на штатной заводской пробке такой же клапан.
Почему новая Лада Веста плохо разгоняется?
Владельцы новой Лады Весты могут быть неприятно удивлены ее невыразительной динамикой — машина на разгоне откровенно «тупит» даже на МКПП. С чем это связано, нужно ли это лечить? Расскажу, опираясь на собственный опыт.
Речь в этой статье пойдет о Ладе Весте в комплектации «Комфорт», МКПП, мотор 1.6 литра.
Причины вялости разгона новой Весты «с низов» следующие:
1. На новой машине мотор еще «не раскатался». Полную силу он набирает где-то к 10-15 тысячам километров пробега. С этим ничего не поделаешь, нужно просто набраться терпения и не перегружать его без особой надобности, по крайней мере, первые 2000 километров — они обозначены заводом как период обкатки. В этот период я старался не раскручивать мотор выше 3000 оборотов/мин.
2. После того, как первые 2000 километров были пройдены я стал периодически давать более высокие обороты и выяснил, что на 3500-5000 об/мин тяга вполне нормальная. Как показала практика, «верховой» мотор удобнее «низового» — по городу динамики хватает, чтобы держаться в потоке (но не более), но если нужно обогнать кого-то на трассе, переключаемся на пониженную передачу и получаем действительно бодрый разгон. На «низовом» моторе обгоны даются сложнее.
3. У Вестовской коробки более «растянутые» передачи, чем на многих сопоставимых по классу иномарках. Именно поэтому динамика у машины не такая впечатляющая. Но есть и положительный момент — машина экономичнее того же Логана или Альмеры.
4. Масса у Весты также больше, чем у конкурентов — седан весит 1230 кг. Логан весит 1106 кг, Альмера — 1170 кг, Киа Рио — 1160 кг. То есть, разница примерно соответствует весу дополнительного пассажира. Естественно, это сказывается на разгонной динамике.
5. Штатная прошивка ЭБУ под Евро5 «душит» мотор на низких оборотах. Чтобы не возникало желания впрыснуть в мотор топлива больше, чем он может сжечь и не загрязнить окружающую среду «некачественными» выхлопными газами. Похоже перестарались. Впрочем, эта черта характерна для всех без исключения современных автомобилей.
Еще одна замеченная особенность (не только у Весты!) — в жару динамика у автомобиля хуже, чем в прохладную погоду. Дело даже не во включенном кондиционере. Причина — горячий воздух более разреженный, чем холодный. Соответственно, содержание кислорода на единицу объема меньше. Кислород является окислителем, благодаря которому происходит горение смеси в цилиндрах. Для поддержания динамических характеристик в жару двигателю требуется больше воздуха, но пропускная способность впускного тракта ограничена, из-за этого может возникать «кислородное голодание». В ответ на это ЭБУ снижает количество впрыскиваемого топлива. При неспешной езде на малых оборотах этот эффект практически не заметен, но стоит попытаться резко ускориться, снижение тяги окажется весьма заметным. Лично я этим насытился сполна в июле дорогах Краснодарского края в 33-градусную жару, обгоняя фуры.
Подведем итоги
Покупая Весту следует отдавать себе отчет, что это не гоночный болид и не городская «зажигалка». Это автомобиль для спокойного перемещения из пункта А в пункт Б.
Мотор 1.6 на новой Весте действительно может показаться «тупым», но по мере обкатки он набирает силу. Главное — соблюдать чувство меры и первые несколько тысяч километров не перегружать длительной ездой на слишком низких и слишком высоких оборотах.
Правильный способ
Наконец, дали дельный совет: проверить трубку между клапаном адсорбера и впускным коллектором. На самом деле в системе пуска создается большое разряжение. Если в трубках будет подсос воздуха, то произойдет обеднение топливной смеси. В результате двигатель будет дергаться.
Проверил штуцер этой трубки на входе в коллектор – болтается.
На втором конце шланга происходит аналогично – штуцер шевелится и посажен неплотно.
Сам адсорбер, который сделан в виде белого грибка (виден внизу на фото), подсасывает воздух из атмосферы. Разряжением во впускном коллекторе через клапан вентиляции адсорбера пары бензина высасываются в систему впуска.
В штуцере установлено зеленое резиновое кольцо. Оно должно хорошо уплотнять соединение. Чтобы проверить качество уплотнения, пришлось провести эксперимент.
Другие неисправности двигателя и систем
-
_x000D_
- Компрессия в цилиндрах двигателя низкая.
А вы сталкивались с провалами мощности или наблюдали нестабильную работу двигателя? В чем была причина? Решаем подобные проблемы силовых агрегатов в комментариях, либо на форуме. Напомним, вместе с пропусками зажигания могут проявляться и другие неисправности мотора, например, плавающие обороты.
Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Проблемы с двигателем (троит, дергается, плохо тянет), причины»:
Проверка и тест
Снял нижний штуцер клапана адсорбера, штекер с проводами. Подал напряжение 12 вольт на клапан – он открылся. Когда снимал дроссель, то заглушил отверстие с обратной стороны. Взял сигарету, прикурил. Когда клапан был открыт, то дунул в него. Второй рукой перекрыл второй канал во впускной коллектор. Что бы вы подумали произошло? Из отверстия пошел дым.
В результате я сделал вывод, что соединения трубки, идущей от клапана до впускного коллектора, негерметичные. Поэтому воздух подсасывается в большом объеме. Все, что находится ниже клапана адсорбера, не обязательно должно быть герметичным. Это не влияет на работу мотора Лады Весты, так как воздух через белый грибок свободно поступает в адсорбер.
Как устранить неисправность
Нам важна только злосчастная трубка, о которой идет речь.
Порядок моих действий (пошаговая инструкция):
- Снял обои концы трубки.
- Штангенциркулем измерил диаметр входного патрубка: получилось 8 мм.
Наборы продаются разных производителей, и размеры уплотнительных резинок могут отличаться. Поэтому, при использовании слишком толстого кольца, можно сломать пластиковый штуцер. Также может отломиться место, за которое крепится защелка. Эту процедуру я никому не навязываю, пользуйтесь советом под свою ответственность. Но мне помогло решить проблему.
Попробовал надеть резинку на патрубок – встала, как родная! Может АвтоВАЗ забыл их поставить. Конечно, они не маслостойкие, но в данном случае это не сыграет роли. Надел сверху штуцер – немного болтается. Накинул второе кольцо – тоже слабовато. Затем надел третье.
После этого плотно надел штуцер, получилось очень туго. С другого конца трубки проделал аналогичные процедуры. Теперь ничего не болтается. Поставил декоративную крышку двигателя.
Две причины «дерганья» LADA Vesta SW Cross при трогании назвали владельцы
Сцепление и датчики остаются «слабыми» местами совершенствующейся «Весты».
Некачественное сцепление
«Пробег 30 тысяч, трогаешься как на ПАЗике. Трясёт мрачно. Есть мысль сцепление менять. Lancer брал годом раньше, у него всё в порядке, и пробег 85 тысяч», — пожаловался обладатель LADA Vesta SW Cross 2021 года с мотором 1.8 л и 6-ступенчатой МКПП.
Кроме того, автомобилисты отмечают, что гарантия на сцепление действует как раз 30 тыс. км, а потому с визитом к дилеру тянуть не стоит — есть высокий шанс, что заменят бесплатно. «АвтоВАЗ» признал эту ошибку и теперь обращаться к дилерам куда проще. Также рекомендуется делать адаптацию «коробки» каждые 10 тысяч км для профилактики либо вовсе обратить внимание на LADA Vesta с вариатором.
Датчики детонации и абсолютного давления
«Проверьте датчик детонации. Vesta 1,8 МТ, затрясло на 7 тыс. км. При трогании создавалось ощущение, что двигатель выпрыгнет из-под капота», «Сцепление меняли на 16 тыс., но через 3 тыс. все повторилось. Трижды за 3-5 тыс. км пробега делали адаптацию у ОД. После замены датчика абсолютного давления и датчика детонации как бабка пошептала. Сейчас 65 тыс., всё в порядке», — о.
Вероятнее всего, проблема кроется в датчике детонации и абсолютного давления. Пока разработчики не признали проблему на официальном уровне.
Toyota Land Cruiser 300 станет дешевле: Японцы готовят версию для Индии
В России более дешёвый «Крузак» также может появиться.
Интересно, что обладателей 1,6-литровых «Вест» с МКПП проблема «дёрганья» коснулась в меньшей степени. Машину «трясёт» реже, а «лечится» легче и эффективнее. Причём, аналоги сцепления в этом случае более качественные и выбор более широк.
Прежде всего владельцам LADA Vesta SW Cross при появлении подобных проблем рекомендуется обращаться в официальный сервис, не боясь «баек из интернета» о равнодушии дилеров.
Лада Веста и всем 16ти клапанникам посвещается. Идеально ровный холостой ход - ПОБЕДА. Зло под копотом № 001
Будет серия статей с развернутым описанием причин проблемы и обоснованности каждой переделки. Эти переделки применимы не только на Весте, также будут полезны на других автомобилях Лада с 16ти клапанными двигателями 21126, 21127, 21129, 21179 : Гранта, Калина, Приора, Х-рей, Ларгус. Все изменения делались на протяжении долгого(3-4 года) времени и после каждого изменения автомобиль использовался достаточно большое количество продолжительных драйв циклов с охватом всех режимов работы ПО на ЭБУ. За это время были 3 машины калина с 126 дв , гранта с 127 дв и веста с 129 дв. получил большой практический опыт из эксперементов на предыдущих авто, но именно на весте удалось добиться окончательного ошиломительного результата. Сразу скажу что все изменения бюджетные, по нынешним ценам можно уложится примерно на 2500 руб - никаких неоправданных финансовых затрат в виде покупки дорогих иридиевых свечей или масла. Также нужно обозначит тот немаловажный факт что машина не прошита и в данном случаи нет нужды прошивать.
Про прошивки будет отдельная статья, там все будет расписано когда и зачем нужно прошивать машину.
Для того что бы не быть голословным нужно обозначить-описать саму проблему и что мы хотим получить как результат то есть наша ЦЕЛЬ.
ПРОБЛЕМА: каждый кто владел ладой с 16 кл движком знает - когда машина стоит с прогретым. , заведенным дв то всегда чувствуется что двигатель не ровно работает. На ХХ все время есть какие то хаотичные мелкие толчки-подергивания которых можно почувствовать не всех поверхностях в салоне. И чем дольше сидишь в салоне с заведенным дв при ХХ тем ярче эта неровная работа дв ощущается. Причем эта мелкая дрожж от неровной работы двигателя есть прям с новья - то есть на авто прям с салона и на том которая 15 или 70 ткм проехала она одинаковая! Если на Весте эта дрожж не так сильно(но она есть. ) выражена, то на Гранте и Калине это реально давит психологически аж хочется дв заглушит даже когда на улице мороз.
ЦЕЛЬ: избавится от части данных подергивании на ХХ. Что это значит? Допустим мы куда либо приехали и сидим ждем кого то примерно 7-8 минут. Допустим что за эти 7-8 минут на ХХ двигатель 100 раз проявил данную проблему - подергивание которые ощущается водителю через сидение или подлокотники или руль. Я не просто с потолка взял 7-8 минут, по моим подсчетам как раз в среднем ощущается одно подергивание за 4-5 секунд. И цель наша как раз уменьшить количество и амплитуду(сила толчка) подергивании. То есть результат у нас выглядит как количество уменьшили на такой то процент сила толчков на такой процент. Скажу так, если даже не 5% уменьшить количество подергивании - это можно почувствовать. А слабо на 70%. Типа как в моторах KIA-ХУНДАЙ - ЛЕГКО.
Также буду писать обоснованно про попутные побочные или улучшения на других режимах работы двигателя отличных от ХХ - в режимах нагрузок.
Вот и настало время написать про Зло под копотом № 001 - это система улавливания паров топлива - на всех движках в исполнении автоваза это просто чудовищная породия на инамарочные аналоги!
Опишу как его решить без ущерба ни правым ни левым и на выходе получить примерно минус 10% к количеству подергивании и 0%(нет прямой зависимости) к амплитуде толчков. Также после переделки в режимах средних и больших нагрузок от данной переделки только лучше становится, сглаживаются ступени тяги - небольшой сдвиг в сторону эластичности!
я конечно дико извиняюсь, но не могу уже сегодня дальше писать - устал и уже мозг плавится от того что нужно придумывать эти предложения - для меня это в новинку. так что опус про Зло под копотом № 001 - доводим до ума систему улавливания паров топлива на след статью.
Максимальная скорость Лада Веста: лайфхак по динамике
Максимальная скорость автомобиля Лада Веста зависит от многих параметров. Любая машина уникальна. Даже на одинаковых моторах, но в разных кузовах, разгон до 100 км в ч, она покажет разный. На динамику и максимальную скорость оказывает большое влияние и обтекаемый кузов машины, номинальная мощь мотора с его весом, а также размер колес. Чем больше диаметр колёс, тем комфортнее будет машина, но скорость будет меньше. Резина играет важную роль. Прочтите статью и научитесь правильно разгоняться на Ладе Весте.
До скольки разгоняется стандартная веста
Стоит отметить, что автомобиль Лада Веста превосходно разгоняется вплоть до 178 км/ч это предельно вероятная скорость для двигателя. Как раз по этой причине указатель спидометра расчерчен шкалой от 0 и до 180 км/ч.
Максимальный момент двигателя и как оптимально разгоняться
Двигатель весты крутится 7 тысяч оборотов при этом максимальная скорость ее составляет 180 км/час.
При разгоне оптимально крутить двигатель нужно так:
1 передача: от 0 до 3 тысяч переключение;
2 передача: от 2500 до 4000 переключение;
3 передача: от 3500 до 4500 переключение;
4 передача от 4000 до 5000 и дальше 5.
Можно ориентироваться и по скорости:
1 передача от 0 до 20-30 км/ч;
2 передача от 20-60 км/ч;
3 передача от 60-90 км/ч;
4 передача от 90-140 км/ч;
5 передача от 140-180 км/ч;
Так Вы оптимально разгонитесь хоть 100, и даже 180 км/час.
Посмотрите видео по теме динамики автомобиля 2180
Между тем скоростные характеристики автомобиля воодушевляют. Развиваем максимальную скорость Лады Весты и получаем довольно проворную машину с наличием силового агрегата 21129, ускорение до ста она набирает приблизительно за 12.3 секунды среднее значение конечно, но не самое маленькое. Отметим, что мотор 21129 развивает скорость значительно быстрее своих одноклассников.
При быстрой скорости в 100 км/ч у моделей Весты движение происходит вполне стабильно. При этом, при резком повороте, машина способна замедлиться благодаря мотору (новичку покажется, что двигатель вот-вот заглохнет). По этой причине срабатывают устройства ABS, а также ESC, предотвращающие угрожающий наклон, бесконтрольные заносы.
Результаты разгона конкурентов седана Лада Веста 21179 механика
Показатели разгона до 100 км/ч у близких конкурентов, следующие:
Киа Рио 10,4 сек.;
Хюндай Акцент 10,8 сек.;
Поло 11,5 сек.;
Шкода Актавия 11,4;
Форд фокус 11 сек.
Показатель разгона в км/ч на разных модификациях:
Универсал СВ 175-178;
Веста Спорт 188;
Как самостоятельно измерить динамику машины
Осуществить проверку скорости трудно когда нет специального оборудования. Ведь шофёр обязан наблюдать за движением на дороге, а не стараться рассмотреть сведения датчиков, что весьма опасно.
Однако, как 1 из вариантов свободно определить разгон до 100 км/ч. Для операции необходимо загрузить а потом запустить специальную программу «Автоускорение» на смартфоне. Приложение, определяет данные по GPS-передатчика и акселерометра.
Что же все таки влияет на параметр скорости Lada Vesta
Как отмечалось в самом начале этой статьи на скорость влияет спектр факторов это бензин, диаметр колес и открытые окна. Обтекаемость машины не на последнем месте в разгоне.
Коробка передач влияет на параметр форсирования, но ни в коем случае не повысит мощность мотора. Если не вовремя переключить коробку передач механики, то не будет реализован максимальный момент этой передачи и разгон уже будет не таким. Профессиональное переключение механической трансмиссии сделает движение более динамичным. Автоматическая коробка передач гарантирует обычные характеристики для городского режима.
Как разгоняться на роботе ведь он тупит
Обладая 5 ступенчатой коробкой передач можно использовать как автомат, так и механику. Однако при автомате уменьшается активность езды прослеживаются простые, однако важные недостатки при переключении. Период разгона АМТ для знатоков 21129 мотора составит 13.8 сек.
Максимальная скорость Весты с ГБО
На газу машина экономная, но не такая быстрая как на бензине, Lada Vesta СНГ смело едет 150.
Сколько оборотов у руля автомобиля
Рулевое управление автомобиля может быть как с усилителем, так и без усилителя.
Рулевое управление без усилителя остаётся работоспособным даже при выключенном зажигании. Это может оказаться полезным при буксировке неисправного автомобиля.
Рулевое управление с усилителем теряет работоспособность при выключенном двигателе (гидроусилитель) или выключенном зажигании (электроусилитель). Поэтому современные автомобили, в случае неисправности, лучше перевозить на автоэвакуаторе. А к буксировке следует прибегать в случае крайней нужды и буксировать на небольшие расстояния.
Современное рулевое управление – это рейка с электроусилителем или гидроусилителем. Соответственно у такого рулевого управления стандартные недостатки – при быстром маневрировании руль слегка «прикусывает». У большинства автомобилей «прикусывание» проявляется в той или иной степени.
Для водителя важны следующие особенности рулевого управления:
Количество оборотов рулевого колеса от упора до упора. У автомобилей без усилителя руля количество оборотов руля от упора до упора могло достигать 4-4.5 и более. У автомобилей с числом оборотов от упора до упора 3 и менее, руль считался спортивным. В настоящее время современные автомобили с усилителем руля имеют число оборотов от упора до упора 2.5-3 при усилии на руле 1.3-2.3 кг.
Усилие на руле 1.3-2.3 кг. Усилие на руле может иметь обратную зависимость – нарастать с увеличением скорости движения. На небольшой скорости движения усилие на руле минимально. Это необходимо для облегчения руления при маневрировании. При увеличении скорости движения автомобиля усилие на руле может нарастать и руль «наливается» тяжестью, что повышает точность руления на скорости.
Информативность руля. Информативный руль позволяет чувствовать положение автомобиля на дороге и передаёт водителю ощущения (обратную связь), позволяющие производить правильное руление. Хороший руль стремиться вернуться в положение прямолинейного движения, чему способствует геометрия рулевой трапеции, развал-схождение колёс и угол наклона шкворня. Чрезмерно «лёгкий» как и чрезмерно «тяжелый» руль снижает свою информативность, делает руление не очень комфортным. Не информативный руль иногда называют «пустым».
Современная тенденция проектирования рулей такова, что на руль устанавливают дополнительные переключатели. Это могут быть клавиши управления магнитолой или бортовым автомобильным компьютером. Такие многофункциональные рули получили название «мультируль». Рули оснащаются подрулевыми переключателями – лепестками, которые дополняют рычаг управления коробкой передач.
Рули выполняются из мягкого нескользкого пластика. Дополнительно руль может обтягиваться кожей и украшаться полированными вставками из натуральной древесины ценных пород. Некоторые производители предусматривают функцию подогрева руля, что весьма актуально в странах с холодным климатом.
Устоялась конструкция руля. Руль состоит из рулевого колеса и спиц. Раньше рули делали с одной, двумя, тремя и четырьмя спицами. Сейчас, чаще всего, рули делают с тремя или четырьмя спицами. У руля с тремя спицами спицы располагают на 9, 3 и 6 часов. У руля с четырьмя спицами спицы располагаются на 8, 9 и 3, 4 часа. Подобное положение спиц не закрывает обзор панели приборов и позволяет водителю считывать показания приборов с приборного щитка, расположенного за рулевым колесом.
Уделив внимание эргономике и комфорту работы водителя, производители отказались от модных в своё время «тонких» рулей с полированной отделкой в пользу более толстых профилированных рулевых колёс.
Современные руководства по вождению автомобилей рекомендуют симметричный хват руля – руки располагаются на 9 и 3 часа, есть рекомендации держать руки на руле в положении 10 и 2 часа. Места расположения рук на руле именуют «места наилучшего хвата». В старых учебниках по вождению автомобилей мы находим рекомендации, держать руки на руле несимметрично – в положении «без пятнадцати четыре», что объяснялось потребностью снимать правую руку с рулевого колеса и перемещать её на рычаг ручной коробки перемены передач по короткой траектории.
Учитывая особенности хвата руля, многие производители оборудовали рули специальными приливами в местах наилучшего хвата.
Для удобства посадки водителя рулевая колонка имеет возможности регулировки положения по углу и вылету. В некоторых автомобилях эти регулировки производятся при помощи электродвигателей, в других автомобилях регулировка производится вручную. Есть дополнительные устройства, которые запоминают положение сиденья водителя и положение рулевой колонки для нескольких разных водителей, что позволяет оперативно вернуть настройки, удобные для конкретного водителя. Такая функция может быть необходима, когда на автомобиле посменно работают два водителя или супружеская пара ездит на автомобиле попеременно. Кстати, эта функция позволяет вернуть любимые удобные настройки руля и водительского кресла после прохождения очередного ТО.
вопрос такой,у кого ваз-2109 ,08 ,99,сколько оборотов руля от прямых колес в лева и в право?.Сколько оборотов у руля.
Похожие статьи
22 comments on “ Сколько оборотов у руля. Сколько оборотов руля от прямых колес в лева и в право ”
1,5 с 0 в каждую сторону
Ответ таков, влево и вправо пишется так и никак иначе.
Дмитрий, извини,признаюсь,я не грамотный
а запятые ставить то умеешь))
не щитал) 2, 3 не более….
Владимир,
2,5 помоему, точно не считал
учителя русского бля суть то понятно хуля острим?
Евгений, деградация начинается с малого.
Григорий, тогда не седи тут в контакте а иди читай книжки и общайся в живую с людьми!
Григорий, ясно понятно
Тогда у меня 1,5 оборота и влево и вправо,недавно делал сход развал,сказал что всё норм,а на поворотах передние колёсa шыркают крыло,получаеться с кузовом что-то не так?
подскажите. ваз 2114. после того как завожу авто, сзади слышится вой, через пару минут пропадает, и так при каждом зажигании,,бензофильтр поменян,а все равно воет..может это бензонасос?
Рустам, проблема не в кузове, а в защите. Посмотри прикрути ее нормально.
Рустам, колеса стандартные, нет? Размер какой?
Колёса 13радиус,надо в гараж там яма есть,как время будет гляну где трётьса
Рустам, посмотри может подкрылок согнулся. Я когда подвеску перетряхивал, справа погнул немного… при поворотах звук такой, что как-будто колесо сейчас отвалится)))
у меня 2,5 оборота
Рустам, яма не нужна. Просто колесо снять.
Сергей, это нормальная работа бензонасоса))
В начале статьи мы с вами познакомились с правильной посадкой за рулём и научились настраивать зеркала заднего вида
Теперь речь пойдёт ПРО ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ И ТЕХНИКУ РУЛЕНИЯ.
Вам наверняка доводилось видеть картинки, на которых кисти рук на руле были показаны в положении “без десяти два”, если представить руль как циферблат. Такое их расположение оправдано, если на автомобиле нет гидро- или электроусилителя руля. В этом случае для поворота рулевого колеса, в особенности на небольшой скорости, нужно приложить немало усилий, чуть ли не помогая рукам всем туловищем. При наличии ГУРа руль поворачивается легко. При этом оптимальное положение рук – “без пятнадцати три”. Природа распорядилась так, что мы можем держать предметы полным хватом. У нас большие пальцы рук могут расположиться напротив всех остальных пальцев. Вспомните, как ребёнок хватает игрушку; как вы держите молоток, например. Точно так же нужно держать руль. Обод рулевого колеса везде одинаков. Для того, чтобы руки безошибочно расположить на нём в положении “без пятнадцати три”, большие пальцы рук должны лежать боковой стороной на верхней части горизонтальной спицы руля. На большинстве автомобилей, сколько бы ни было спиц у руля, наверняка есть такая, которая лежит в горизонтальной плоскости.
Начнём с преимуществ, которые видны невооруженным взглядом. Держа руки в этом положении, вы легко, не перемещая руки по рулевому колесу, можете включить поворотник или стеклоочиститель. Легко и без промедления, если того потребует ситуация, можете привлечь внимание другого участника движения включением дальнего света фар. Так же без труда можно дотянуться пальцами до клавиши круиз-контроля. И, конечно, не тратя времени на перемещение рук, можете включить большими пальцами звуковой сигнал. Безусловно, это очень удобно, но всё перечисленное отнюдь не основное преимущество указанного положения рук.
Главное же заключается в том, что вы, завершая поворот, всегда безошибочно можете поставить колеса в прямолинейное положение, не отрывая глаз от дороги – просто вернув руки в горизонтальную плоскость. При этом, конечно, нужно учитывать, на сколько оборотов от нейтрального до крайнего поворачивается руль. На большинстве машин – это полтора оборота. Бывают, конечно, и исключения.
ПРО ТЕХНИКУ РУЛЕНИЯ. Казалось бы, что рассказывать про руль? Руль штука круглая, знай крути себе его в одну сторону и в другую! Однако, я настоятельно советую воспринимать его как прямоугольник. Да, не удивляйтесь! Сейчас я всё объясню. Представьте себе прямоугольник с двумя длинными и двумя короткими сторонами. Две его короткие стороны – это как раз те две точки “девять – три” или “без пятнадцати три” о которых мы говорили. Вот эти две стороны, эти две точки и будут нам необходимы для поворота руля. Все остальные совершенно не нужны. Помните, когда мы изучали правильную посадку за рулём, мы проверяли её по максимально возможному повороту руля? Спина у нас от кресла не отрывалась и служила нам основной опорой, а руки поворачивали рулевое колесо примерно на 180-200 градусов и оставались при этом неподвижными относительно рулевого обода. Такого угла достаточно для перестроения и прохождения любых поворотов, которые проходятся на скоростях от 40 км/час и выше. Если изгиб дороги требует поворота колес на больший угол, мы, всего один раз перехватив руль, можем повернуть их на необходимый угол вплоть до максимального. А максимальный угол поворота колёс, разумеется, достигается поворотом руля в крайнее положение. Как вы уже знаете, на большинстве машин для этого необходимо повернуть руль на полтора оборота от нейтрального. Рассмотрим подробнее эту технику руления на примере поворота налево. Изначально, как мы с вами договорились, на прямом участке дороги держащие руль руки лежат в горизонтальной плоскости. Взгляд ищет дальнюю видимую точку поворота в пределах вашей полосы движения, а руки сами следуют за взглядом. Правая рука, держа руль полным хватом, как бы толкает его против часовой стрелки (через верхний сектор), а левая так же остаётся на руле, совершая движение вместе с рулевым колесом. Если половины оборота руля оказалось достаточно для входа в поворот, на выходе из него руки просто возвращают руль в исходное положение. Если половины оборота недостаточно, левая рука покидает руль и, разместившись над правой рукой, хватает его в той же точке, где и была до перехвата; её большой палец внутренней стороной снизу опирается на горизонтальную спицу. После этого правая рука перекатывается через тыльную сторону и хватает руль между горизонтальной спицей и ободом, в том же месте; левая рука при этом продолжает поворачивать руль до положения “девять часов”. Затем снова правая рука, держа руль полным хватом, как бы толкает его против часовой стрелки (через верхний сектор), а левая так же остаётся на руле, совершая движение вместе с рулевым колесом. Таким образом, всего с одним перехватом руки, мы повернули рулевое колесо на полтора оборота влево до упора. Выходя из поворота, мы возвращаем руль в исходное положение так же с одним перехватом.
Занятия проводятся в районах Северное и Южное Бутово, в том числе по экзаменационным маршрутам ГИБДД.
Читайте также: