Ниссан навара плохие тормоза

Обновлено: 26.04.2024

Прокачка тормозов Nissan Navara

Как определить, что тормозную систему требуется прокачать? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

неравномерное тормозное усилие на колёсах – при торможении авто уводит с траектории
требуется применить дополнительное усилие при нажатии на педаль, чтобы машина остановилась
увеличился ход педали
произошла разгерметизация гидропривода (как при поломке, так и планово в процессе ремонта)

Доверяйте прокачку тормозной системы только профессионалам!

КОГДА НУЖНО ПРОКАЧИВАТЬ ТОРМОЗА Nissan Navara?

Прокачивание тормозов – удаление воздуха – может потребоваться по нескольким причинам:

Был осуществлён ремонт тормозной системы Nissan Navara с отсоединением магистральных трубок, то есть произошло завоздушивание: замена шлангов и патрубков, демонтаж главного тормозного цилиндра или вакуумного усилителя, проводился тюнинг тормозов.
Произошла разгерметизация – повреждение магистралей тормозной жидкости.
Проводилась замена тормозной жидкости Nissan Navara.
Уровень тормозной жидкости в расширительном бачке снизился до критической отметки.

КАК ПОНЯТЬ, ЧТО В ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ Nissan Navara ЕСТЬ ВОЗДУХ?

Когда тормоза завоздушены, заметно меняются ощущения водителя от нажатия на тормозную педаль:

Заметно увеличивается длина тормозного пути.
Остановка происходит рывками.
Ход педали также увеличивается.
Педаль тормоза Nissan Navara становится неестественно мягкой, «ватной».

КАКУЮ ТОРМОЗНУЮ ЖИДКОСТЬ ЗАЛИТЬ В СИСТЕМУ Nissan Navara?

Существует четыре класса тормозной жидкости: DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1. Как правило, в системе автомобилей применяется состав на гликолевой основе – DOT 3, DON 4 и DOT 5.1. DOT 5 изготовлена на основе силикона, который не способен вбирать влагу, но зато в процессе эксплуатации насыщается воздухом, что неприемлемо для ABS, ESP и остальных электронных систем торможения. Чтобы понять, какая жидкость залита в тормоза вашего авто, достаточно взглянуть на её цвет: гликоль – жёлтого цвета, силикон – красного.

Смешивание силиконовых и гликолевых жидкостей в системе тормозов Nissan Navara недопустимо! Добавлять в состав, предназначенный для тормозов с ABS, жидкость, для этого не предназначенную, также не следует. При смешивании DOT 5.1 или DON 4 с DOT 3 приводит к значительному снижению температуры кипения тормозной жидкости.

Если вы не знаете, какая жидкость залита в тормоза вашего авто, рекомендуется провести осмотр шлангов, трубок и соединений на предмет течей, а затем полную замену жидкости с последующей прокачкой тормозной системы.

МОЖНО ЛИ ПРОКАЧИВАТЬ ТОРМОЗНУЮ СИСТЕМУ Nissan Navara, ЕСЛИ ОНА ОБОРУДОВАНА ABS И ESP?

Прокачку тормозов Nissan Navara с АБС самостоятельно проводить не рекомендуется. Когда блок клапанов и гидроаккумулятор представляют одну конструкция – достаточно отключить систему ABS, но в случае расположения этих элементов в разных местах потребуются дополнительные знания и профессиональный сканер, который имеется только в автосервисах. То же касается и автомобилей с ESP.

КАКОВ ПОРЯДОК ПРОКАЧКИ ТОРМОЗОВ Nissan Navara?

Перед началом процесса прокачивания тормозов обязательно проверяют объём жидкости в бачке – он должен быть на максимальной отметке. Также следует разблокировать регулятор давления, расположенный на задней оси и провести чистку клапанов для стравливания воздуха на каждом суппорте.

Стандартный алгоритм прокачки тормозной системы Nissan Navara требует начинать процедуру с заднего правого колеса, затем приступать к заднему левому, далее работать с передним правым и закончить работу на переднем левым. Однако, стоит ознакомиться с последовательностью в сервисной книжке вашего автомобиля. Если такие данные недоступны, то применяется стандартный подход, описанный выше.

ОШИБКИ ПРИ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПРОКАЧКЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ Nissan Navara.

Мастерам автосервиса не раз приходилось проводить ремонт Nissan Navara после самостоятельной прокачки тормозов автовладельцем. Как правило, встречаются три типовые ошибки:

В тормозную систему добавляют жидкость, не соответствующую той, которая уже залита. Это приводит к разрушению резиновых уплотнителей и, как следствие, к разгерметизации. Этапы ремонта: замена всех резиновых элементов, замена тормозной жидкости Nissan Navara, повторная прокачка тормозов.
Допускают падение уровня тормозной жидкости ниже минимального значения. Многие забывают о том, что в процессе прокачки следует постоянно доливать тормозную жидкость в бачок Nissan Navara, в противном случае воздух снова попадает в систему. Этапы ремонта: добавить жидкость в систему, повторно произвести прокачку.
Превышают давление в бачке до критического. Рекомендованное давление не должно быть выше 0,8 Атм, иначе бачок лопается. Этапы ремонта: замена бачка Nissan Navara, добавление тормозной жидкости в систему, прокачка тормозов.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ СЛОМАЛСЯ ШТУЦЕР ПРОКАЧКИ ТОРМОЗОВ Nissan Navara?

Рассмотрим причины поломки клапана:

Жидкость давно не менялась, а значит систему не прокачивали долгое время, из-за чего клапан заклинило.
При проведении работ штуцер слишком сильно зажали.
Клапан подвергся коррозии.

Обломок штуцера извлекают высверливанием или навариванием вспомогательного элемента. Если же причина в окислении, стоит осмотреть весь суппорт Nissan Navara на предмет износа: возможно, замена детали в сборе будет актуальной.

Nissan Navara フリースピリット › Бортжурнал › Перетряхнул задние тормоза

Ближе к лету начало чёто слева сзади поскрипывать потормозному, педальку тормоза чуть прижмешь — пропадает … Решил слазить поглядеть чётамкак, да и пора уже наверное задние колодки махнуть. Не стыдно чтобы было перед следующим владельцем)

Отпускаем гаечку на ручнике (под подстаканниками между передними сидухами)

Заготавливаем оттягиватель стопора механизма самоподвода задних колодок)

Если правильно свести колодки — тормозной барабан снимается просто руками, без съемников и болтиков — ну это если внутренности не ржавоваты))

Оттягиваем крючком стопор механизма самоподвода, привязываем к рессоре и отверткой крутим зубчатое колёсико: ПРАВЫЙ ТОРМОЗ — КРУТИМ КОЛЁСИКО СНИЗУ ВВЕРХ, ЛЕВЫЙ ТОРМОЗ — КРУТИМ КОЛЁСИКО СВЕРХУ ВНИЗ. Можно тупо до упора докрутить, можно периодически пытаться подцеплять барабан отвёртками, совать в щель пальцы, после материться)

Да — будет неудобно, да — окошко маааленькое, да — под машиной скорей всего весь перемажешься. Зато сам!))
Ну или можно при помощи грубой физической силы и такой-то матери просто тупо сдёрнуть барабан ничего не крутя, но с риском сломать солдатики тормозных колодок

Впрочем — они недорогие, и подходят от Соболя/Газели. Лучше купить комплект солдатиков заранее, пусть валяются

Увидев внутренности сразу вспоминаешь где был)) ну или не был

Отцепляем нижнюю пружинку, отсоединяем солдатики, снимаем колодки в сборе, отсоединяем трос ручника

Тормозное пространство прекрасно промывается обычной кисточкой для покраски и керосином

Ну да, можно уже и поменять)

Разбираем старые колодки от пружинок и рычажков, всё моем тем же керосином и переставляем на новые колодки

Все места трения смазываем, я в этот раз применил люминиевый спрей антизадирный, им же дунул на плоскость ступицы и под колёсные проставки

Факультативно отманикюриваем тормозные барабаны, нехай будет красиво

Почему Dinitrol445 ? Потомушто он проверен, он есть и сохнет быстро

Кстати, чтобы не крутить лишнего — колёсико подвода колодок после чистки и смазки можно руками подкрутить для начала, тока штоб барабан оделся

После сборки тормозов и выставления минимального зазора колодок не забываем отрегулировать ручник и глянуть в бачок с тормозухой, уровень же не зря нам нарисовали на нём))
А скрип так и остался, сцуко … Будем искать

Всем рабочих тормозов! Пусть будут на всякий случай)
С уважением, Maximych

Проблемы с тормозами.

Проблемы с тормозами. ⇐ Caravan, Homy, Urvan. Рулевое и тормоза

Модератор: RANGER

Перейти на страницу:

Проблема с тормозами состоит в том, что при движении автомобиля если начать немного притормаживать и проехать немного придерживая педаль тормоза, попытаться затормозить несколькими резкими нажатиями на педаль ( как будто прокачиваешь тормоза), то на третий кочек педаль упирается в верхнем положении и не нажимается, торможения при этом не происходит. Если проехать еще немного отпустив педаль тормоза, то все приходит в норму(Интерестно кто-нить поймет, что я хотел обяснить?)
При этом если ехать и просто нажать на педаль, то тормозит вполне предсказуемо. Но все равно на юз колеса сорвать невозможно, даже если врезать по педали со всей силы.
Тормозуха никуда не уходит и все колеса сухие.
Еще складывается впечатление, что главный цилиндр перепускает, не сильно, но все-же перепускает, причем только при заведенном двигателе. Т.е. когда мотор заглушен, то педаль твердая и не проваливается, если завести мотор, то педаль упирается немного ниже, чем на незаведенном, и если продолжать держать педаль нажатой, то она ооочень плавно идет вниз до пола. Замена главного тормозного (2 недели пешком и минус 4 500ре) на новый ничем не помогла. Тормоза прокачивал несколько раз (хорошо для этого колеса снимать не надо)

Выскажете хоть какие нибудь догадки плз. а то я уже не знаю за что браться.

ЛЕША Т,
у меня есть предположение. на дизельном двигателе вакуум для тормозного усилителя берется с насоса который расположен на генераторе.(у бензиновых классически вакуум из впускного коллектора берется).
может как раз вакуумный насос у тебя износился и не создает разряжение за положенное время. к такому выводу пришел от твоей фразы-"на третий кочек педаль упирается в верхнем положении и не нажимается"

как проверить такой насос я к сожалению не знаю, будем ждать советов от знающих.

И распределитель вроде работает (по разному затормаживаются задние колеса при нажатом и отпущеном клапане), и вакуум есть, но вот давление не померял т.к. 1. нечем, 2. не знаю какое должно быть. Но палец засасывает в эту трубочку конкретно.
И при этом все равно:
1. Колеса на сухом асфальте не блокируются вообще ни при каких условиях
2. Если нажимать несколько раз то тормоза все хуже и хуже

Зато:
проверил все рабочие механизмы и колодки (на 5+)
отрегулировал ручник
подвел задние колодки

Мож кто знает какое разряжение должен создавать вакуумный насос?

Как работает этот "чувствительный к давлению клапан"? Почему в него приходят трубки со всех колес, а не только с задних, как на Жигулях?

И еще, если врезать по тормозам на ваших Урванах то колеса вообще блокируються?

BELKANA
лампочка загорается-проверь уровень тормозной в бачке.
и почему решил что вакуумнику кирдык а не насосу или клапану обратному?

Добавлено спустя 1 минуту 34 секунды:
ЛЕША Т
отпишись как решил свою делему с тормозами.

вот. как раз про насос на генераторе и говорю. может он не в состоянии нормальный вакуум создать.
клапан смотри по трубке,от вакуумника генератора до гидрака, будет железяка стоять в разрыв шланга,это и есть обратный клапан.
посмотрел мемуары-у дизеля есть датчик падения вакуума,может как раз этот датчик и зажигает тебе красную лампочку,поскольку в момент нажатия педали ты как раз весь вакуум и просаживаешь усилителем.
просмотри и прослушай все соединения шлангов,может плохо хомут утянут или трещинка в шланге.
так же нарисован дополнительный бачок-ресивер,в котором накапливается запас вакуума. может бачок прохудился,может в нем конденсат,может его по модели просто нет(не знаю точно)

мне сложно полностью вникнуть в работу сего агрегата на дизеле,поскольку на бензинке вакуума хоть отбавляй.

я бы так проверил-
снял бы шланг непосредственно с усилителя в ногах где то. по идее должна загореться красная лампа а в шланг должен начаться приличный затяг воздуха. заткнул бы пальцем шланг,лампа должна погаснусь и палец должно прилично всосать.
далее одел бы шланг на вакуумник и медленно нажимал на педаль до упора,запомнил до куда педаль ушла.
отпустил педаль подождал пару секунд,резко нажал на педаль-сравнил ход в обоих случаях.
если во втором случае педаль провалилась и уперлась довольно рано и загорелась красная лампочка,то предположил что неисправен вакуумный насос или есть место утечек по соединениям.

более толково не расскажу,поскольку не в курсе как оно там все на дизелях работает.

забыл
клапан проверяется ртом без всякого компрессора.
дуешь в клапан со стороны вакуумного насоса-воздух проходить не должен.
дуешь в клапан со стороны вакуумного усилителя-воздух проходить должен,может с небольшим усилием,поскольку надо преодолеть усилие пружинки в клапане.
наверно где то так.

Nissan Navara D40M, LE › Logbook › Обслуживание тормозной системы

Добрый день!
С задними тормозами я разобрался в прошлой серии, теперь пришел черед и передних.

Началось все с того, что как-то зимой обнаружил я неравномерный износ колодок на левой и правой сторонах.
И даже догадываюсь о причинах:

на тех затяжных спусках пока не завоняло колодками, я как-то и не подумал что 2 тонны веса для штатных тормозов это перебор и есть такая нужная штука, как торможение двигателем:) Эх, молодо-зелено:)

Ну понятно, что надо лезть смотреть, да все некогда было, то одно то другое, в январе ребенок родился… В итоге докатался до марта, когда и встал на плановый ремонт/подготовку к новому сезону.

Ну а теперь поехали:)

Внимательный анализ выявил что у меня что-то не то с левым суппортом, предположительно клин направляющей. Внешняя колодка стерлась в ноль, забрав с собой в лучший мир и тормозной диск, ну да и хрен с ним, гулять, так гулять, будет все новое!

Сам процесс скидывания передних тормозов прост до безобразия:
1. Чтобы не завоздушить магистрали, накидываем под пробку бачка с тормозухой плотный пакет (лучше сложить в несколько слоев) и закручиваем пробку, т.к. сама по себе пробка герметичности не дает (во избежание не нужных явлений в процессе эксплуатации). В итоге получаем эффект вакуума, когда жижа и рада бы вытечь вся, да не может.
2. Откручиваем болт тормозного шланга, сливаем с него тормозуху сколько сольется, закрываем плотно пакетом, чтоб не капало на голову и вешаем в сторонке.
3. Откручиваем болты крепления суппорта к направляющим, откидываем его в сторонку.
4. Откручиваем болты крепления скобы к кулаку, скидываем скобы и диски. Ньюанс — лучше, чтобы оба передних колеса были вывешены, для возможности крутить руль и получить более удобный доступ к этим болтам — затянуты знатно (185 Нм).

Осматриваем трофеи, зрелище так себе

Подтверждается версия о клине направляющей.

Поскольку я первый, кто полез в этот узел на данной машине, изначально решил провести полный ребилд — тормоза дело нужное. Поэтому разбираем суппорта до голого железа, готовим к очистке и покраске. Поршни вытаскивал сжатым воздухом (только не подставляйте пальцы, чтоб его удержать), вышли легко, но какие-то чумазые. Ожидал подставы со штуцерами прокачки, но на удивление открутились очень легко — помогло отмачивание проникайкой и нежное обращение. Аккуратно вынимаем старые пыльники и сальники.

Состояние пыльников — на фото. Так себе состояние, функционировали, но уже подустали.

Бюджетный вариант предполагает экономию на пескоструйке, поэтому для очистки железяк использовал замачивание на ночь в растворе с лимонной кислотой (180 г на 12 л) с промежуточной чисткой. Температура — очень горячая вода из-под крана (чайника/плитки/кипятильника в гараже нет, а вот кран с горячей водой — есть, такой вот хитрый гараж в цоколе жилого дома). Штуцеры прокачки ввернул на свои места, во избежание (уж больно там резьба мелкая).
Далее, для торможения реакции, замачивание на 5-6 часов в растворе соды (250 г на 12 л, температура градусов 60) с последующей тщательной промывкой в проточной воде и сушкой.

На следующий день утром все железяки были покрыты тонким слоем ржавчины (последствия высыхания воды), который легко удаляется щеткой по металлу, оставляя чистый металл.

Далее обработка цинкарем на два раза с промежуточной и окончательной очисткой, обезжириванием, для закрепления результата.

Чистим направляющие, порядок очень подробно описан по ссылкам выше

Готовим железяки к покраске, собираем мини покрасочный цех. Использовал жаростойкую краску KUDO с последующей термозакалкой в духовке (все по инструкции на баллончике). Краска понравилась, прочная, однозначно лучше той, которой я красил задние барабаны, при этом дешевле.

Железяки готовы, время собирать! Пару слов о комплектующих:

— состояние родных поршней для себя определил как "хлам" — меняю на новые

— ремкомплект — оригинал (дорого, а что делать, по отзывам лучше нет)
— направляющие пальцы на всякий случай взял новые по ссылке в БЖ Ignitee (родные дороговато выходили), они какие-то гламурные оказались:) Покрутив родные страшненькие, пожеванные жизнью и новые гламурные, чаша весов склонилась в сторону гламурных… Но сомнения остались, буду следить за ними.
— установочные пластины можно было оставить и родные, после водных процедур они знатно омолодились:)
— штуцеры прокачки решил поставить новые (старые страшненькие какие-то, да и говорят, что лучше их менять), заказал оригинал по каталогу. НО! они не подходят! точнее почти подходят. Если присмотреться то у них сбег резьбы начинается на пару мм позже, чем на родных. В итоге они упираются по резьбе не уплотняя конусом отверстие. И текут по резьбе, о чем я узнал уже в ходе полевых испытаний. В итоге вернул родные.

— диски поставил такие же как у меня и стояли, претензий к ним не имею, если бы один из них не пожевало колодкой — старые покатались бы еще,
— колодки, да знаю что по ним спорные отзывы, ну попробую, прошлые — текстар — не понравились, скрипели и пылили (говорю о не заклинившей стороне),
— тормозуха — пусть будет оригинал, через годик махну еще раз.

Насчет смазок — спасибо просветительской деятельности Доценту, все подробно написал и разжевал.
— Ate bremszylinder paste (ATE 03.9902-0511.2) — для установки поршней
— TRW PFG110 — для направляющих суппорта
— Ate Plastilube — противоскрипная. Завалялась еще от LM какая-то — не использовал.

Ну и собираем все в кучу!

Поршни собирал как в видосе выше по ссылке, реально все руками получается, без использования каких-либо инструментов, главное не торопиться. Промазывал все кисточкой — очень удобно.
Смазку для направляек закладывал внутрь.
Противоскрипную пасту тоже наносил кисточкой, т.к. ее избыток как бы не очень полезен при эксплуатации (колодки — под противоскрипными пластинами и в местах соприкосновения с направляющими пластинами, сами направляющие пластины, суппорт со стороны напротив поршней. Торцы поршней и пластины в местах контакта с поршнями НЕ мазал, во избежание попадания этой смазки на пыльники).

Устанавливаем всю эту красоту обратно на машину.

За неимением шайб нужного диаметра, использовал подходящие ключи, чтобы притянуть тормозной диск к ступице.
Колодки у меня оказались со скрипунами для левой и правой стороны. Ставим их на внутреннюю сторону, скрипунами вниз.
Медные шайбочки под болт крепления тормозного шланга мануал предписывает менять каждый раз, что я и сделал. Диаметр шайбочек 10 мм внутренний, 15 мм внешний. Лучше чтоб новые совпали один в один, т.к. там на суппорте есть выборка под внешний диаметр шайбы 15 мм, если шайба будет больше, она туда не зайдет, что не есть гуд.

Далее, т.к. машины у нас с ABS, целесообразно залезть в мануал, чтобы выяснить как инженеры ниссана предлагают проводить операции по замене торм.жидкости/прокачке контуров. А там все просто: либо скинуть разъем, идущий на блок ABS, либо просто скинуть отрицательную клемму с аккума, что я и сделал.
Поскольку магистрали у нас не завоздушены благодаря пакету на горловине бачка, просто доливаем торомозухи до верхнего уровня и заполняем линии передних тормозов, без прокачки всех контуров. Полную замену тормозной жидкости во всех контурах проведу чуть попозже.

Чуть не забыл, стравливаем избыток/вакуум воздуха из под всех пыльников напрвляющих.

Делаем тестовую поездку, понимаем что еще километров 200 тормозить надо плавно и очень заранее, т.к. колодки и диски еще не подружились друг с другом, меняем новые, текущие по резьбе, штуцера прокачки на родные (повторив всю процедуру заново) и радуемся отличной работе тормозов и красивому внешнему виду.

Nissan Navara – брат за брата

Nissan уже много лет стремиться к тому, чтобы его полноприводные автомобили в области динамики были на шаг впереди конкурентов. В случае с Navara японцы пошли еще дальше. Новый пикап оснащался сильным дизелем, имел современный дизайн и функциональный интерьер.

Мощность 174-сильного турбодизеля Ниссан Навара действительно впечатляет. Достаточно вспомнить дебютировавшего в том же году Toyota Hilux с 2,5-литровым дизелем отдачей всего 102 л.с. Эффективность и динамику предсказать не трудно! Кроме того, вместо топорного вида рабочего автомобиля, Nissan предложил пикап, похожий на внедорожник с кузовом позади. Одновременно с Navara на тех же узлах и агрегатах построили Pathfinder.

Кузов и интерьер

Стилизованный кузов привлекателен. Задний диван Navara делится на две части, которые могут трансформироваться независимо друг от друга. На полу нашлось место отсеку для хранения вещей. Второй ряд не обеспечивает большого комфорта: спинка расположена вертикально. Но в пикапе сложно придумать что-то лучшее, если только мы не имеем дело с кабиной американского размера.

Navara имеет три версии погрузочной платформы. Самая большая растянулась на 1,86 м. С двойной кабиной первоначально использовалась более короткая платформа – 1,5 метра. В 2010 году, после рестайлинга, появилась версия «Long Bed» с увеличенной на 10 см площадкой. Грузовой отсек заслуживает внимания не столько из-за своих размеров (средний в классе), сколько из-за системы крепления грузов C-Chanel (лучшая версия). Пять рельсов, расположенных на полу и по бортам обеспечивают эффективное и надежное крепление любого груза, даже если это один небольшой чемодан.

Еще один плюс – это богатое оснащение, особенно в случае с Navara. Тем не менее, встречаются версии и без кондиционера. В топовых комплектациях вы найдете двухзонный климат-контроль. Кожаная обивка, люк на крыше, датчики света и дождя – десять лет назад для пикапа это был настоящий прорыв! Серийно Навара оснащался двумя подушками безопасности. В укомплектованных модификациях подушек уже шесть. Несмотря на столь хорошее оснащение, пикап в 2008 году на краш-тестах EuroNCAP не заработал ни одной звезды. После проведенной модернизации ему удалось получить только три звезды. Примечательно, что Pathfinder в 2006 году заслужил четыре звезды.

К сожалению, имеются и недостатки. Первый, это неважная отделка интерьера. Износ покрытия ручек, проблемы с электрической регулировкой положения кресел (проводилась сервисная акция), низкая устойчивость материалов к царапинам и неправильное крепление ремней безопасности (дефект коснулся автомобилей 2013 года). Это лишь часть недостатков.

Не следует надеяться и на хорошую защиту от коррозии. Кузов держится на стальной раме, которая со временем начинает покрываться ржавым налетом. Очаги ржавчины обнаруживаются на днище, рамке ветрового стекла, по нижнему краю дверей, в погрузочной платформе и на откидном борту.

Если вы планируете долго эксплуатировать свой автомобиль или надеетесь выгодно его продать в дальнейшем, тогда необходима дополнительная антикоррозионная защита.

Богатое оснащение - козырь Навара. Многие автомобили имеют многофункциональный руль. Встречаются даже версии с большим экраном для навигации.

Плохие отзывы получило и качество сборки внедорожника. Не слишком крепкие петли заднего борта могут согнуться. Известны даже случаи открытия заднего борта во время движения. Главным образом, это касается автомобилей собранных для Европейского рынка в Испанской Барселоне.

Неприятности может доставить и электрика. Со временем разрушается изоляционное покрытие, оголяя провода, что приводит к коротким замыканиям и сбоям в работе систем. Найти такое место не так-то просто.

Двигатели

Давайте, снова вернемся к преимуществам. Без сомнения, к ним относится производительность. Базовый двигатель 2.5 dCi (YD25) изначально развивал 174 л.с., позже его сменила 171-сильная версия мотора. После рестайлинга в 2010 году мощность двигателя увеличилась до 190 л.с. Несмотря на 4 цилиндра, турбодизель работает ровно и обеспечивает прекрасную динамику.

2.5 dCi агрегатировался с 6-скоростной механической коробкой передач или 5-ступенчатым автоматом. Такая конфигурация вызвала много критики – коробка бессмысленно увеличивала обороты и сжигала топливо. Результат? Слабая версия потребляла более 12 л/100 км, более мощная – менее 10 л/100 км.

Помимо этого, встречаются еще более слабая модификация дизеля отдачей 144 л.с. В 2010 году появился настоящий хит. Наряду с 2,5-литровым турбодизелем предложили дизельный 3.0 V6, работающий в паре только с 7-ступенчатым автоматом. Ускорение менее чем за 10 секунд и расход топлива на уровне 2,5-литровой версии – можно ли представить себе что-то лучшее?

Конечно! Хотелось бы большей надежности. Двигатели Nissan не отличаются долговечностью. Даже легкий перегрев может привести к разрыву головки блока цилиндров. Пустая обойдется в 30 000 рублей, укомплектованная в 40 000 рублей. Регулярно выходит из строя турбонагнетатель – около 40 000 рублей. За его состоянием необходимо следить, так как нередки случаи разрушения турбины, что может привести к серьезным повреждениям двигателя.

Из-за применения дефектных материалов встречается даже заклинивание подшипника коленчатого вала, что неизбежно приводит к капитальному ремонту двигателя. Подобные случаи зафиксированы на пробеге до 150 000 км.

Есть в портфолио турбодизеля и еще одно серьезное заболевание – растяжение цепи привода ГРМ. Когда натяжитель цепи выберет свой ход, вполне вероятен перескок цепи ГРМ и последующий дорогостоящий ремонт. Чтобы свести к минимуму подобный риск, необходима профилактическая замена цепи каждые 100 000 км. Стоимость такой операции редко переваливает за сумму в 30 000 рублей.

Двухмассовый маховик зачастую выхаживает не более 100 000 км. Тем не менее, при бережной эксплуатации он вполне может дожить до 300 000 км. Так же встречаются неисправности форсунок и топливного насоса.

Трансмиссия

Большинство автомобилей имеют полный привод. Жестко подключаемая передняя ось - далеко не самое современное решение, но все еще общепринятое в классе пикапов. Полный привод разрешается задействовать только вне твердых покрытий. Управление режимами работы трансмиссии - электромеханическое, с помощью ручки на передней панели. На момент дебюта, это считалось роскошью. Конкуренты все еще использовали рычаги.

Большой автомобиль не может похвастаться отличными внедорожными способностями. Он лишен межосевого дифференциала. Зато все Навара получили блокировку заднего моста, за исключением тех, что оснащались моторами V6. Экземпляры последних лет оснащались системой ESP.

К сожалению, элементы трансмиссии изнашиваются достаточно быстро. В настоящих "трудягах" сцепление не выдерживает и 100 000 км. Быстро приканчивает сцепление и низкокачественный цилиндр сцепления. После 150 000 км владельцы начинают сталкиваться с неисправностями автомата. Некоторые отмечают слишком долгое отключение полного привода, а в сырую погоду индикатор 4х4 загорается и гаснет без причины.

Ходовая

На передней оси использовалась независимая подвеска, а сзади - жесткий мост на параболических рессорах. Шасси обеспечивает хороший уровень комфорта. Navara ведет себя очень уверенно, хотя для пикапа имеет далеко не самую высокую грузоподъемностью. В тоже время, детали ходовой недостаточно крепкие. Передние рычаги имеют не очень надежные шаровые опоры. Производитель предусматривает замену шаровых только в сборе с рычагами. Так за комплект передних шаровых из 4-х рычагов понадобится вместе с работой почти 60 000 рублей. При замене одних лишь шаровых в сторонних сервисах ремонт выйдет значительно дешевле. Не отличаются долговечностью ступичные подшипники, опорный подшипник карданного вала и задний мост.

Конструктивный недостаток порой приводит к разрушению задней полуоси. Тот кто считает, что такое возможно только при плохом обращении с машиной, окажется неправ. Все дело в радикальной экономии и невысоком качестве материалов. Нежное уплотнительное кольцо быстро изнашивается, появляется течь, и в запущенном случае полуось остается сухой. Спустя время, при нагрузке полуось разрушается. Поэтому, регулярный контроль за состоянием заднего моста чрезвычайно важен. К счастью, в продаже имеется полный ремкомплект, но стоимость ремонта будет высокой.

Люфт в крестовинах карданного вала – мелочь, чего уже нельзя сказать о рулевом управлении, что означает износ рулевого механизма. Вы сможете это почувствовать по реакциям автомобиля. Нередки случаи потери герметичности насосом гидроусилителя рулевого управления. Одна из сервисных акций Nissan касалась разрушения литых дисков. Приобретая подержанный автомобиль или сами диски, будьте внимательны.

Самый безобидный недостаток - скрип и попискивание подвески. Источник - втулки рессор.

Тем не менее, вне асфальта автомобиль не так уж и плох. Подвеска работает удовлетворительно, но для выездов на тяжелые участки требуется небольшие доработки. В частности, лучше заменить задние рессоры на усиленные и установить дополнительную защиту. Не лишней окажется и лебедка.

Пользоваться Nissan Navara можно долго, но необходимо знание некоторых тонкостей

К началу двухтысячных Nissan располагал солидным парком легких грузовиков. Впрочем, некоторые модели легкими назвать язык не поворачивается – тот же Titan, к примеру. Продавались они большей частью в Азии, на Ближнем Востоке и в Америке. Европа и Россия не имели удовольствия ездить и перевозить грузы на «ниссановских» пикапах. Кое-где предлагались старенький King Cab и более свежий NP300, но время первого давно прошло, а второй был чересчур утилитарен для повседневных некоммерческих нужд. Неудивительно, что появление нового среднеразмерного пикапа в модельной линейке Nissan воспринималось с большим энтузиазмом. Да и маркетологи предсказывали бум пикапов в грядущем десятилетии.

Так и вышло. Продажи пикапов резко выросли – в том числе в секторе подержанных автомобилей. Товар, конечно, специфический, однако, поскольку большинство автовладельцев воспринимают пикап в первую очередь как бюджетный вариант престижного внедорожника и только потом как грузовик и «проходимец», спрос на бэушные экземпляры стабильный.

ВЕРНОСТЬ ТРАДИЦИЯМ
Пикап Nissan Navara с индексом D40 вышел на европейский рынок в 2004-м, ровно за год до внедорожника Pathfinder, созданного на его платформе. Различий между этими автомобилями, помимо очевидного – кузова, было два. У пикапа задняя подвеска зависимая рессорная, у SUV – независимая пружинная, у Pathfinder в полном приводе имелся режим Auto, у Navara – честный part-time. Двигатели и трансмиссии – общие: дизельный 2,5-литровый мотор, равно как и 6-ступенчатая МКПП и 5-ступенчатый «автомат». Разве что бензиновая 4,0-литровая V-образная «шестерка» на пикап долго не ставилась. Оба внедорожника могли похвастаться принудительной блокировкой заднего дифференциала (опция к дизельному варианту).

Как очевидные плюсы Nissan Navara автовладельцы отмечали отличную маневренность с малым радиусом поворота, чувствительный руль и вполне комфортную подвеску, не типичную для грузовика того времени. Все ближайшие конкуренты в Европе и России были жестче, теснее или утилитарнее, чем пикап Nissan.

Серьезная модернизация 2010 года затронула в первую очередь двигатели и коробку передач. Добавился быстрый 3,0-литровый дизель V6 мощностью 231 л. с., а рядную 2,5-литровую турбодизельную «четверку» форсировали с 174 до 190 л. с. Новый дизель получил 7-ступенчатую автоматическую трансмиссию, лучше справлявшуюся с самым большим на тот момент крутящим моментом.

В июне 2014 года на свет явилось следующее поколение Nissan Navara – с индексом D23. О поставках в Россию серии D23 официально на момент написания статьи не сообщалось, а Nissan Navara D40 пока можно купить не только подержанный, но и новый.

Ехать куда угодно. Внедорожных возможностей Navara
для большинства пользователей хватает с запасом

ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ
Судя по отзывам в интернете, по прямому назначению – для перевозки грузов – Nissan Navara используется редко. Гораздо чаще – как экспедиционный, туристический, семейный, охотничий и повседневный автомобиль. Автовладельцы охотно проводят внедорожный тюнинг пикапа, добиваясь неплохих результатов. Устанавливают нештатные противотуманные фары, поскольку заводские редко переживают зиму, надстраивают кузов, монтируют фаркоп, причем не для прицепов, а просто потому, что буксирной проушины может и не быть.

Автовладельцы и сервисмены отмечают несколько слабостей автомобиля. Прежде всего недостаточную коррозионную стойкость. Это касается как кузова, так и навесного оборудования, порожков, хромированных накладок на бамперы и т. п. Хром тускнеет и облупляется, вспучиваются мелкие повреждения лакокрасочного покрытия. После трех-четырех зим наглухо прикипает мелкий крепеж. Прежде чем откручивать, любой болтик или гайку размером меньше М12 необходимо как следует отмочить в проникающей смазке – иначе вполне вероятна поломка.

После рестайлинга 2010 года жалоб поубавилось, что, впрочем, можно списать на юный возраст пострестайлинговых автомобилей. Вообще же приобретение подержанного Nissan Navara, безусловно, должно сопровождаться тщательным осмотром на подъемнике. Крайне желателен и тестовый пробег. Обращать внимание следует практически на все, ну разве что не на двигатели, которые ни в подтекании масла, ни в уязвимости перед внедорожными препятствиями не замечены.

Любимец публики. Самым популярным мотором был простой и надежный 2,5-литровый дизель

Только тест-драйв способен выявить ритмичный шум и вибрации на скорости 90–95 км/ч, свидетельствующие о скорой кончине одной из крестовин. Автовладельцы, сочетающие внедорожную езду на больших зубастых колесах с перевозкой, например, ATV в кузове, лишались задней крестовины уже на первой полусотне тысяч пробега. С другой стороны, это можно считать своего рода предохранителем, поскольку вовремя сломавшаяся крестовина не позволяет сломаться, скажем, раздаточной коробке, чего в отличие от Pathfinder с его автоматикой почти никогда не происходит.

На трансмиссии, и на автоматическую, и на механическую, особых нареканий нет. Однако какой-нибудь «джипер грузовозов» легко приговорит сцепление тысяче к двадцатой пробега. Заменить сцепление при наличии определенных навыков можно даже в полевых условиях, но лучше все же остановить свой выбор на «автомате», чьи отказы крайне редки.

Еще одной проблемой можно смело назвать передние ступичные подшипники. Вряд ли найдется сколь-нибудь активно эксплуатируемый Nissan Navara, не потребовавший замены хотя бы одной пары подшипников в гарантийный период. Эту неприятность выдает характерный гул передних колес, практически исчезающий при повороте руля. Передняя подвеска, как выяснилось, далеко не самый крепкий агрегат автомобиля. Нередко отказывает усилитель руля – как рейка, так и собственно компрессор. Стоят они прилично – под 25 000 рублей каждый. Неплохо держатся ШРУСы и пружины, а вот амортизаторы долго не живут. Впрочем, это зависит от марки. Подвеска мягкая, и амортизаторы можно ставить помощнее. Сзади все получше, но там и ломаться-то нечему. Главное, обойтись без постоянных перегрузов.

Тайники. В салоне пикапа найдется достаточно мест для хранения дорожных мелочей

Раздражающими звуками может напомнить о себе и двигатель – писком ремней генератора и гидроусилителя, для которого характерно прикипание регулировочного винта натяга с непривычной левой резьбой. Ремням генератора вторит ремень компрессора кондиционера. Поначалу это лечится специальным аэрозолем, потом – заменой, что в случае с приводом усилителя превращается в весьма трудоемкое занятие.

Электрическая часть оценивается на твердую четверку. Важно только следить за зарядом аккумулятора и при первой возможности поменять штатный агрегат на более емкий. Перегорающие иногда лампочки и подмаргивания индикатора Check Engine после заправок – мелочи жизни. Можно пожаловаться в СТО, но дальше сбрасывания ошибочных кодов дело, скорее всего, не пойдет.

Если вы собираетесь приобрести Nissan Navara на вторичном рынке, запаситесь терпением. Да и удача вам не повредит. Автомобиль в целом очень неплох. Высокая проходимость, экономичные дизели, приемлемый комфорт, вместительный кузов пригодятся и горожанину, и сельскому жителю. Пикап не разорителен в обслуживании, но некоторые узлы требуют квалифицированного сервиса и начинать эксплуатацию следует с посещения СТО, лучше авторизованного.

Мнение владельца: Николай, Nissan Navara, дизель 2.5, 2006 г. в.
Купил Navara через пару лет после выхода на Российский рынок и не разу не пожалел. Понятно, что теперь этот пикап считается несколько устаревшим, и в принципе я задумываюсь о замене. Хочется автомобиль побольше, помощнее, но не «американца». Может, подойдет Titan? Моя машина эксплуатируется, что называется, по полной программе. Езжу каждый день, а также в отпуск, на рыбалку по выходным. Накатал уже почти 200 000 километров.

Особых проблем с машиной не было. Примерно через 150 000 километров пробега перебрали переднюю подвеску, заменили подсевшие после строительства дачи рессоры. К мотору, а у меня 2.5-литровый турбодизель, претензий нет. Коробка передач механическая. Сцепление, боюсь, придется скоро менять. Машина дополнительным оборудованием не перегружена, но колеса с момента покупки стоят грязевые, а последние пару лет еще и 32-дюймовые. Продавать свою Navara буду не меньше, чем за 600 000 рублей.

Оживление задних тормозов — Nissan Navara, л., года на DRIVE2

Еду до сервиса поменять тормозуху, заодно сбалансировать давление и тп. Меяют, говорят все ок.

NAVARAVOD.RU

Звоню другу и делаю ГТО через него за р. Их можно сверить с оф данными Ниссан они есть у любого оф дилера, поверьте мне сам работал, у офицалов. Если не помогло просите прегласить тирмена.

Спасибо, попробую в ближайшее время. А кто такой "тирмен"?

Плохие тормоза

Максимыч А если мне не устранили то, что я просил? Это я на проф жаргоне, "Тирмен"-территориальный менеджер, директор автосервиса. А вот дальше начинается самое интересное. Требовать копию заказ-наряда где отражена ваша неисправность если ниссан навара плохие тормоза так значит они сами признают свой косяк.

Клинят тормоза на Ниссан Навара, в чем причина?

При повторном обращении на СТО все сделать точно также, а при третем можно спросить. Где тут у ниссан навара плохие тормоза касса? Верните мне деньги за авто. Конечно есть много тонкостей, ниссан навара плохие тормоза всем не напишеш. Но могу сказать одно, работает. После поездок на Мазде некоторое время привыкаешь к "ватности" ниссановских. Наверное это связано с конструкцией, ведь сзади стоят барабаны и электроника "помогает".

Абсолютно верно. История из жизни, приехал человек на ренджике первом и говорит "горит на моей машинке лампочка "контроль спуска с горы " мастер-приёмщик так и записывает горит лампа контроль списка с горы проходит он ТО лампу погосили. Он забирает заказ-наряд говорит всем спасибо. Shkas Тормоза прокачали, ручник отрегулировали, но ничего не поменялось.

До этого ездил полгода с просто затянутым колдуном.

Эффект конечно был, но совершенно не. А теперь самое главное, как его правильно удалить!

Все что необходимо будет докупить, так это тормозную трубку длинною 50см, с двумя одинаковыми резьбовими наконечниками и завольцовкой. Она нам понадобиться под ниссан навара плохие тормоза, для соединения главного тормозного цилиндра и блока АБС. Так как родная идёт от тормозного цилиндра к тройнику у которого отличается завольцовка!

Слабые места и недостатки Nissan Navara

Автомобили из Японии всегда пользовались популярностью, так как отличаются особой надежностью, безопасностью и отличными техническими характеристиками. Однако и им присущи определенные недостатки. Мощный и вместительный пикап приобрели миллионы водителей. И по их многочисленным отзывам и наблюдениям удалось узнать не только все достоинства, но и недостатки Ниссана Наваро. Ознакомившись с ними, легко решить, стоит ли покупать автомобиль.

Слабые места Nissan Navara

Кузов;
Электрика;
Цепь привода ГРМ;
Передние ступичные подшипники;
Задняя полуось.

Nissan Navara отличается не очень хорошей коррозионной стойкостью. Со временем ржавчина поражает стальную раму кузова, днище, раму ветрового стекла, нижнюю кромку дверей, откидной борт. В целом, налет появляется практически на всех элементах. Со временем хром теряет блеск, покрытие начинает слазить и пузыриться. А после 3-4 зим крепежные элементы прикипают настолько сильно, что для их откручивания придется хорошенько обработать их смазкой. Избавиться от проблемы можно дополнительной антикоррозионной обработкой. Совет: при покупке б/у автомобиля следует тщательно осмотреть днище на наличие ржавчины.

Недочет заключается в том, что со временем изоляция на проводах разрушается. В результате провода оголяются, что приводит к сбоям в работе систем, короткому замыканию. Кроме того, такие повреждения могут привести к серьезным последствиям в виде возгораний (не забудьте проверять работоспособность огнетушителя). Также необходимо контролировать уровень заряда аккумулятора (при первых отклонениях стоит поменять его на более емкий). И еще одно слабое место в электрики – это периодическое перегорание лампочек и мигание индикаторов.

Еще одна распространенная неприятность – растяжение цепи привода ГРМ. В среднем, эксплуатационный срок детали – 100 тысяч км пробега. При прохождении данного километража часто происходит перескок цепи ГРМ, приводящий к дорогостоящему ремонту мотора. Поэтому рекомендуется предупредить данную проблему путем проведения диагностики и замены детали.

Практически каждый автомобиль требуется как минимум одной замены ступичных подшипников уже в гарантийный период (при активной эксплуатации). Понять о болячке можно по соответствующему шуму передних колес, пропадающему при повороте руля.

Изготовление Ниссана характеризуется жесткой экономией и использованием низкокачественных материалов. Именно эта проблема часто приводит к разрушению задней полуоси. Мягкое уплотнительное кольцо быстро изнашивается, начинается течь. Если своевременно не выявить проблему, то полуось работает в сухом состоянии. В результате при нагрузке происходит ее разрушение. И если не следить за состоянием заднего моста, придется выложить круглую сумму за ремонт.

Основные недостатки Ниссана Навара

Низкое качество материалов салона
Низкое качество лакокрасочного покрытия
Отсутствие межосевого дифференциала
Люфт в крестовинах карданного вала
Низкая прочность литых дисков
Скрип
Низкая прочность передней подвески

Заключение.

В целом, если собрать все отзывы владельцев, то Ниссан Навара – это довольно хороший пикап, имеющий свои плюсы и минусы, вполне подходящий для эксплуатации в достаточно жестких условиях. Однако необходим постоянный контроль слабых мест Nissan Navara, что поможет избежать серьезных проблем и дорогостоящего ремонта.

Конфетки: Nissan Navara 2011 года с пробегом 260 000 километров от одного владельца

Эта 9-летняя машина стоит дешевле, чем новый УАЗ Патриот с АКП в базовой комплектации, пусть и ненамного. Пробег большой, зато честный. Насколько хорошо сохранилось железо и агрегаты, чтобы можно было бы предпочесть такой пикап машине пусть и отечественного производства, но с нулевым километражом?

Очередной любопытный экземплярчик мы раскопали на складах Major Expert – автоцентра подержанных машин с прозрачной историей и техническим состоянием. Наш сегодняшний герой – Nissan Navara D40 2011 года выпуска, принадлежащий к третьему поколению этой заслуженно популярной во всем мире машины, которое производилось с 2004 по 2015 годы.

Конкретно же, наш экземпляр Навары интересен (если не сказать – уникален!) единственным владельцем, честным некрученым пробегом, а также обслуживанием в течение всего срока эксплуатации у официального дилера! Последнее, надо сказать, самое удивительное и весьма привлекательное для будущего хозяина машины. Техническое и косметическое состояние автомобиля – превосходное для своих лет и для цены в 829 000 рублей.

Характеристики и комплектация:

Двигатель – турбодизель Common Rail, 2,5 литра, 190 л.с., 450 н.м.

Трансмиссия – автоматическая КП-5, полный привод, блокировка заднего моста

Антипробуксовочная система

Система курсовой устойчивости (стабилизации)

Фронтальные подушки безопасности

Жесткий кунг с системой рейлингов внутри

Легкосплавные колесные диски с шинами 265/65 R17

Тканевый салон

Центральный замок

2-х зонный климат-контроль

Электростеклоподъемники все

Обогрев передних сидений

Мультимедийная система с Bluetooth и управлением на рулевом колесе

Итак, давайте познакомимся с автомобилем поближе, оценим его техническое состояние и возможные грядущие ремонты в руках будущего второго владельца по результатам экспертизы, проведенной мастерами Major Expert.

Кузов и окраска

По кузову автомобиль, можно сказать, практически безупречен. Нет не то, что серьезных повреждений, но даже типичных городских шрамов – притертостей и царапин. Лишь после очень пристального осмотра нам удалось обнаружить пару-тройку чрезвычайно крошечных и настолько малозаметных мелочей, что их и фотографировать бесполезно! Не имеют и намека на повреждения и коррозию пороги, колесные арки, нижние кромки дверей внутри и снаружи.

Низ бамперов и грязеотбойные «губы» не несут следов продольных царапин от бордюров или бетонных барьерных полушарий, которые так любят штурмовать «городские джиперы». Ветровое стекло чистое и прозрачное – оно менялось прежним хозяином в начале 2020 года (а до этого, по базе данных ремонтов дилерского сервиса, еще и в 2014 – видимо, ловил камешки).

Передняя оптика самую малость потускнела, но совершенно некритично – можно слегка полирнуть, а можно и ничего не делать. Стекла низкорасположенных противотуманных фар целы. Задние фонари в полном порядке. В отличном состоянии штатные 16-дюймовые диски. Очевидно, что автомобиль эксплуатировался крайне бережно и бездорожья толком не нюхал.

Минусы имеются, но незначительные, и их немного. Хром на переднем и заднем бамперах слегка потускнел – без язв, и его легко привести в прежний вид простой полировкой, даже вручную, губкой с пастой. Согласно обследованию в Major Expert, у машины перекрашивалась только крышка капота – в целом качество ее окраски приемлемое, но на передней линии обнаружилась пара небольших вздутий без повреждения покрытия.

Пикап неплохо оцинкован: под единственным крошечным сколом краски на стыке арки и порога сзади справа видны цинковые «разводы». Аналогично защищены и Г-образные кронштейны крепления выносных порогов, несмотря на то, что пороги – неоригинальный аксессуар. Краска на кронштейнах полностью облезла, но под ней обнажился характерный «дамасковый» узор, образованный оцинковкой. Также сошло покрытие с опор алюминиевых рейлингов на крыше. Это уже вполне штатный аксессуар, но красить сплавы алюминия – вообще дело неблагодарное. Несколько повреждений от камешков или при погрузке, и под слоем краски идет коррозия с отслоением…

Открываем отсек кунга – и удивляемся. Приятно удивляемся! Несмотря на развитую систему рейлинговых креплений с передвижными рым-петлями (две рельсы на полу и три по бортам), следов перевозки грузов в кунге вообще нет! Пластиковый вкладыш в кузов – без видимых царапин, потертостей или забоин.

Салон

Салон за девять лет сохранился в весьма достойном состоянии, в чем немалая заслуга его «дубовости». Почти весь отделочный пластик внутри – толстый, жесткий и с грубым фактурным рельефом. Такому не страшно время, он практически не подвержен царапинам и затертостям.

Время не пощадило лишь панели кнопок стеклоподъемников на передних дверях. Они выполнены из гладкого пластика без фактуры и покрашены в светло-коричневый. Краска неопрятно облезает, обнажая черную основу… Технически – совершенно не принципиально, но эстеты могут при случае снять эти накладки, удалить краску полностью и слегка полирнуть их. На двух других дверях, кстати, эти панели в норме – на заднем диване ездили редко, и к обиталищу пассажиров второго ряда вопросов по косметическому состоянию вообще нет!

Ну и небольшие недочеты есть, разумеется, по мягкой отделке – куда ж без них при пробеге 260 000. Слегка пострадало (некритично) кресло водителя и обшарпался руль. Хозяин, конечно, барин, но на утилитарной машине, думается, будет ошибкой погружаться с головой и кошельком в перетяжку и отделку. Установить качественные чехлы на кресла переднего ряда, «бублик» на руль – и забыть о проблеме! Ну или поискать недорогой и более-менее свеженький руль от Navara/Pathfinder на разборе.

Рама и днище

Navara – честный «рамник», и перед покупкой чрезвычайно важно выяснить состояние рамы и ее номера, необходимого для постановки машины на учет. Заодно и на пороги снизу посмотрим!

При всем уважении к японским автопроизводителям, рамы их внедорожников и пикапов порой за десять лет приходят в весьма плачевное состояние. Качеству покрытий на них не уделяется достаточное внимание на заводе, где уповают на толщину железа и невеликий по нынешним временам среднестатистический срок эксплуатации автомобиля, а владельцы игнорируют этот вопрос, надеясь на заводскую защиту…

В нашем случае первый владелец, как это часто и бывает, не покрывал раму антикоррозийными составами дополнительно, но сохранилась она в отличном состоянии благодаря отсутствию внедорожной эксплуатации. Очаги коррозии есть, но они местные и неглубокие. Места, где стекает влага из лонжеронов рамы, сильнее всего страдающие на Nissan Navara, поржавели поверхностно и несильно. Никаких ремонтных вмешательств рама не требует, хотя «умаслить» ее все же желательно. Но этот вопрос несрочный, его можно отложить и на год, и на два.

Номер рамы на Navara расположен на правом лонжероне, практически между осей. Видно, что он также не был ничем дополнительно защищен, однако читаемость – 100-процентная, и за все время эксплуатации машины он не пострадал. Тем не менее новому владельцу будет необходимо номер очистить, обезжирить бензином и покрыть как минимум аэрозольным «мовилем» в несколько слоев.

Никаких претензий нет и к порогам – по нижней и внутренней части они в заводской мастике и без повреждений. Коррозии нет. Дополнительные пороги-подножки закреплены с внутренней стороны кузовных порогов через три Г-образных кронштейна и шесть болтов М8. Несмотря на то, что повреждений кузовным порогам внешние пороги не нанесли (видимо, массивные граждане не пользовались ими часто), для загородной эксплуатации было бы неплохо от них избавиться, заглушив отверстия. Ибо вне асфальта (да еще и вкупе с небольшим ходом подвески Navara) подножки способны и деформировать кузовные пороги, и ухудшить проходимость автомобиля.

Отдельная история – защита картера двигателя и КПП. Двухэлементная защита сделана из стали, и коррозия сожрала ее буквально до сквозных дыр. А ведь металл там – миллиметра два! Беглый взгляд на защиту способен ужаснуть неопытного покупателя этой Navara, хотя, если приглядеться, ничего страшного нет: днище, пороги и рама пребывают в беспроблемном состоянии и не имеют ничего общего с прогнившими щитками.

Версий причин такого феномена напрашивается две. Во-первых, нештатная защита могла быть отштампована из откровенно паршивого металла, годного разве что для изготовления урн на тротуарах. А второй причиной может быть некий катодный эффект из-за разности потенциалов. Возможно, состав стали защиты сделал ее «протекторным анодом», и своим интенсивным ржавлением она как раз активно оберегала от коррозии кузов и раму…

Двигатель и трансмиссия

Мотор этой Навары, в отличие от двигателей многих других полноразмерных и тем более – рамных внедорожников, не разорит своего владельца ненасытным жором. С этим турбодизелем, если очень-очень постараться контролировать правую ногу, вполне реально не выходить за «психологический предел» в 10 литров даже в городе.

YD25DDTi – это 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный мотор с непосредственным впрыском Common Rail, с турбиной и интеркулером, цепным ГРМ и без гидрокомпенсаторов клапанов. С одной стороны, это уже не воспеваемый многими фанатами олдскульной экстра-надежности простейший дизель, которому для работы вообще не требовалось электричество… С другой стороны, по современным меркам сей мотор достаточно несложен и вполне ремонтопригоден.

Когда-то на двигателях линейки YD с меньшей мощностью считалась болезнью склонность ГБЦ к перегреву и последующему появлению трещин, но на 190-сильном этой беды уже нет. Как и любой агрегат с прямым впрыском, мотор боится воды в солярке, губящей форсунки (примерно 30 000 рублей штучку за оригинал Nissan, вдвое дешевле – то же самое от Denso), но для продвинутых дизелистов это не составляет проблемы даже вдали от больших городов с их налаженной системой хороших АЗС. Сейчас двигатель «шепчет», поскольку в 2019 году владелец проводил очистку всей топливной системы с промывкой форсунок.

Замена цепей ГРМ (там их две, верхняя и нижняя) обойдется недешево – 35-40 тысяч рублей стоит только комплект деталей со всеми звездами и натяжителями-успокоителями. Впрочем, некоторые рукодельные механики-любители умудряются провести процедуру своими руками в гаражных условиях – не так уж там все и сложно, а легкий доступ к мотору открывается после снятия бампера и радиатора. Тем не менее наш YD25DDTi на данный момент в замене цепей и иных работах не нуждается – работает ровно и без посторонних призвуков, которые, собственно, и являются ключевой сигнализацией о приближающемся ремонте.

Может потребовать расходов турбина с электроприводом регулировки производительности (который более надежен, чем применяемый на ранних YD вакуумный). Но, собственно, это свойственно любой немолодой турбине и прогнозы на нее давать – дело неблагодарное. На этом Nissan Navara по состоянию «здесь и сейчас» вмешательство в систему наддува не требуется, что вкупе со множеством иных признаков свидетельствует о весьма щадящей эксплуатации.

Собственно, мягкая эксплуатация сказалась и на коробке передач – автоматической пятиступенчатой гидротрансформаторной RE5R05A разработки Jatco. Эта коробка считается весьма надежной, в том числе и благодаря официальному ниссановскому регламенту, предписывающему менять в ней масло каждые 30 000 километров. Что, собственно, скрупулезно проводилось, поскольку единственный владелец, повторимся, ездил на дилерский сервис вплоть до сдачи машины в трейд-ин Major Exper. Автомат щадящей езде и уходу явно благодарен – переключается четко и плавно, нехарактерных звуков и вибраций не издает. На АКП смонтирована раздаточная коробка TX15B – модификация старой и беспроблемной механической part-time-раздатки TX10A, но с установленными сервомоторами для переключения режимов 2H/4H/4L вместо рычагов в салоне а-ля УАЗ. Случаи поломок в ней практически не встречаются, если своевременно менять масло (у раздатки раздельный картер с коробкой объемом около 2 литров).

Подытожим – по агрегатной части будущему владельцу в карте комплексной проверки автомобиля дается только одна рекомендация: провести в самое ближайшее время очередное ТО, соответствующее пробегу. Прежний хозяин сдал машину в Major Expert, возложив подошедшее по времени крупное обслуживание на нового владельца, что, в общем, в порядке вещей.

Выхлопная система – явно родная, и вот тут как раз есть некоторые нарекания. Первое, что бросается в глаза, это заметная сквозная коррозия банки глушителя. Впрочем, срочного вмешательства он как раз не требует, поскольку коррозионные трещины идут только по внешнему теплозащитному кожуху – из них не «сифонит». В дальнейшем, безусловно, придется либо купить прилично выглядящую бэушную банку с трубой (около 5 000 рублей), либо новый оригинал (около 40 000 рублей), либо новый неоригинал в полцены.

Однако некоторого вмешательства выхлопная потребует и до замены банки – по результатам предпродажного обследования выявлена негерметичность гофры, через которую «подсекает». Эта рекомендация предписана новому владельцу в карте комплексной проверки автомобиля. Гофра входит в состав относительно короткой приемной трубы, и можно достаточно быстро поменять целиком трубу либо вырезать и вварить новую гофру, что обойдется существенно дешевле.

Подвеска

Передняя подвеска – традиционная для утилитарных полноприводников: два рычага, удерживающих поворотный кулак через шаровые опоры, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости с коротенькими «косточками». При этом, несмотря на простоту и кондовость, передняя подвеска Nissan Navara не славится особенной долговечностью. Частенько требуют внимания сайлентблоки и шаровые опоры рычагов, а также подшипники ступиц. Сейчас подвеска обслужена и ухожена (согласно базе данных, прежний хозяин в разные годы менял в ней понемногу то одно, то другое). Но будущему владельцу неплохо бы знать, что официальные методы ремонта явно обременительны для кошелька, ибо и сайлентблоки, и шаровые опоры по каталогу идут только в сборе с рычагом… Если же отбросить дилерский регламент, то все необходимое приобретается отдельно и недорого и перепрессовывается в старые рычаги. В том числе и в гаражных условиях.

Впрочем, на данный момент в карте комплексной проверки автомобиля значится только рекомендация заменить передние тормозные колодки и диски, приблизившиеся к минимальной толщине.

Задний мост – сама простота… Неразрезной, на продольных рессорах, без стабилизатора, с барабанными тормозами и простейшим прямым карданом без подвесного подшипника. К редуктору идут два провода с разъемами – на актуатор электроуправляемой блокировки дифференциала и на датчик ее включения. Поменять в таком мосту амортизаторы, колодки, и даже рессоры можно буквально на домкрате. Хотя делать в нем нечего – масло сменено (два литра 75W140 для редуктора с блокировкой – не путать с обычным передним редуктором, где используется традиционное 80W90!), тормоза обслужены, амортизаторы исправны, все сухо.

Читайте также: