От чего подходит руль на луаз
Обновлено: 18.05.2024
Отчёт 29 "Рулевое колесо"
Всем привет! Сегодня речь о руле! Руль у меня стоит родной, довольно неудобный, и дело не только в том, что он очень тонкий, брать его хочется двумя пальцами, как карандаш!
Я не знаю о чем думали люди, которые поставили этот руль сюда…и вообще, кто его сконструировал таким образом. (руль ЗАЗ 965).
Рулевая колонка в ЛуАЗе ооочень длинная, в центре руля торчит эдакий "ШТЫРЬ опасности"! При рулении эта ступица просто упирается мне в руку, это очень неудобно, об эргономике руля вообще не задумывались!
Непонятно, зачем? О безопасности вообще не стоит говорить!
В общем я решил поменять руль. Единственное, что меня останавливало это нежелание колхозить…но после последней поездки я окончательно созрел.
После долгих поисков на авито был найден оригинальный руль "MOMO" серии "corse" 1995 года выпуска. Руль был довольно уставший, но из того что было по доступной цене нормального вида — это было лучшим вариантом.
"На безрыбье и рак — рысь!" — подумал я и поехал за ним.
Для начала я отмыл его, снял изоленту и выскреб остатки краски из логотипа.
Затем закрасил логотип — получилось довольно неплохо!
В магазине автоаксессуаров купил оплётку на руль ближнюю по размеру (на руль 350 мм найти оплётку со шнурком оказалось довольно непросто).
Подкрасил все коцки.
Руль стал выглядеть вот так:
Теперь возник главный вопрос — установка руля на ступицу ЛуАЗ… Полазив по интернету и магазинам я понял, что найти подходящий переходник очень непросто, а если он и подойдёт, то добавит вылету руля и тогда он окажется очень близко к моему носу!
Будем использовать донорский руль!
Вырезаем из него ступицу:
Три слоя: сталь, цинкомагниевый сплав и пластик!
Ступицу очищаем от пластика и токарим. Цель — приварить алюминиевое кольцо к ступице и к нему прикрутить руль.
Но…ничего не вышло…:
ЦАМ (Цинк-алюминий-магний) не варится с алюминием…слишком разные температуры плавления, ЦАМ просто плавится! А ведь сварщик меня предупреждал!
Придется изрядно измордовать ступицу для другого варианта крепления — всё на фото!
Теперь руль крепится механически, на мой взгляд надёжно!
Устанавливаем руль:
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
От какой машины подходит руль к ЛуАЗу?
Этого ветерана отечественного автомобилестроения еще рано списывать на пенсию. Внедорожник ЛуАЗ начал выпускаться Луцким автозаводом еще в 1966 году, а последний автомобиль сошел с конвейера завода в 2001 году. Это первый советский грузопассажирский микролитражный автомобиль внедорожник, который продавался для населения. Более того, он и создавался специально для нужд жителей села.
Состояние дорог в сельской местности было тогда в большинстве своем просто ужасным, да и теперь во многом остается не лучшим. Там, впрочем, высокая скорость не была нужна. Требования к интерьеру были также минимальны, чтобы не затруднять его уборку от неизбежной грязи, которая по любому проникала вовнутрь салона. Правда, попасть на место водителя достаточно сложно. Но это не пренебрежение к удобствам, к которым жители села и так не привередливы, а задумка конструкторов. Таким образом передняя ось ЛуАЗа больше нагружалась, повышая его проходимость.
Недаром же говорят, что ЛуАЗ больше похож на танк или БТР, такой же медленный, но ему достаточно и направлений. Он чем-то похож на «туриста, который везде пройдет». Его рулевая система признана самой сложной, с самым большим количеством деталей, с ужасным люфтом. Можно утверждать, что оно в большинстве случаев «летит» едва не первым, поэтому ремонт авто или его тюнинг приходится начинать именно с «баранки». Проще говоря, конструкция рулевой ЛуАЗа – не самая сильная его сторона, потому что часто заклинивает или дает люфт.
И все же, несмотря на все его недостатки, он до сих пор остается необычайно дешевым, проходимым и практичным. Понятно, что за более чем десять лет, найти «родной» руль для ЛуАЗа практически невозможно. Перед многими автолюбителями, которые все же предпочли этот автомобиль и не бояться с ним возиться (причем постоянно, ведь проблемы возникают не только с рулевой), возникает вопрос смены руля и вопрос: от какой машины подходит руль к ЛуАЗу? Здесь, надо сказать, однозначного ответа нет, ибо каждый выходит из положения, как может. А точнее сказать, подходит едва ли не всякий, потому что наши умельцы могут все.
От чего подходит руль на луаз
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
Итак не совсем неожиданно, но так получилось я стал обладателем лунохода 89 г.в.
Пока гнал до дома и после появились вопросы по которым хотелось бы услышать ответы.
машина куплена по смешным на данный момент ценам в 7 тыс. рублей, при этом у нее есть кое какие доки и она смогла проехать 20км из 30 до дома. самое смешное масло выгнало в 1,5 км до моего "хутора" где ей придется провести большую часть жизни, но на тот момень она должна была доехать до дома где ее надо было бы подшаманить.
завелся жужик минут через 20 после чистки свечей, замены не рабочих и залива в 5 литровую канистру свежего бензина. накачали колеса, отдали бабки и тронулись в путь.
первое фото на месте покупки, где он уже прогревается. 
в общем преодолев 20км практически без проблем вдруг забуксовало сцепление (такое впечатление создалось) и пропало давление масла. съехал на обочину.
осмотр показал что по защите ручьем льется масло, причем установить откуда не удалось.
дальше решили не вые..ся и до Казаков я попер на галстуке за братом, благо ездили на его машине.
это первый вопрос - что за х. приключилась?
дома проверил сапун на передней крышке и дырочки в заливной горловине - все "дуется".
второй вопрос стал при помывке двигателя - он был просто усран как и генератор, масло старое закопченое - в чем причина? 
3й вопрос - нет одного из амортизаторов - какие нужны?
4й - с чего подходят тормозные шланги резьба м12 шаг 1.
кстати газелевский главный тормозов при общей похожести име резьбу трубки на 10, вот думаю рассверлить и перерезать резьбу.
5й нужно фото каким шплинтом или пальцем соединяется хитрый кроншнейн для нажима одновременно 2х главный тормозных
6й имеет смысл покупка вот такого ремкомплекта, а то руль имеет чуть не оборот до начала "схватывания". https://zazgazvaz.ru/zaz/zaz-965/zaz-965-hodovaya/965-rkk-kolonka
7й с чего подходят колесные гайки.
8й бак от запора станет на родное место? или какой бак и с чего кто ставил.
Рулевые механизмы и ГУР
Рулевой механизм идущий вместе с гидроусилителем от Toyota Surf, c правым рулем , может быть, что леворульный не подойдет потому что я никогда его в настоящей жизни не видел но если подумать его корпус должен быть наоборот (как зеркало). Вся рулевая колонка идет тоже от него.
Из – за того что рулевой механизм ставится под углом, то для того чтобы его установить потребовалось вырезать отверстие на площадке крыла возле лонжерона, усилить ее 4 мм листом металла и добавить угол жесткости примерно там где переход площадки к крылу, и в добавок приварить монтажную площадку, и после всего это я все приварил, где к лонжерону, где к кузову в итоге вышло вполне жестко механизм не шатается я. Конечно на нижней части он немного свисает я хочу его закрыть сверху крышкой. В результате чего есть небольшие недоделки там, где происходит усиления монтажной площадки (сварочника пока нет).
Из новой сошки виден рулевой палец, я заменил его обточенной под внутренний размер отверстия от пальца втулкой с конусом подходящий под размер пальцев (от сломанной рулевой тяги обточил) и обваривается. Для Бачка насоса нашлось место на передней панели примерно там, куда раньше ставилась, клемная колодка генератора. Насос свой 1 N. Была бы длина тяги получше, было бы возможно добавить кондиционер :). Намучились конечно с насосом, потому что один умер и оживить его возможным не представляется. Все потому, что обратка в насос расположена так, что упирается в рулевую тягу и ничего не оставалось кроме как ее поджимать ближе к корпусу. Был изначально такой вариант приварить трубку, корпус повело, расплавились различные алюминиевые детали, и я стал счастливым обладателем комплекта внутренних запчастей от насоса. На втором смастерил штуцер переходник, не препятствующий тяге.
После того, как проехал более 1000 кмб в том числе поездка на уикенд в тайгу, туда-обратно 600 км, из которых 300 асфальт, 20 таежная, и около 1,5 км дороги по воде и жиже, остальное - грунт лесовозная дорога, итогом чего стало следующее: не смотря на все мои старания не получилось шланг высокого давления сделать самостоятельно металло-резиновый, никак не получалось его и аккуратно разместить и чтобы он ничему не мешал. Там где стык шланг вечно выдергивался, заливая всю подкапотную территорию маслом. Сумел на разборке найти японского производства, достаточно надежная штука хоть и едет напрямую.
Рулевая тяга когда едешь по традиционно русским дорогам из за своей изгибистой формы трется об полуось, новая сошка немного длиннее и естественно тяга спустилась на несколько см. ниже. Потом сделаю ровнее, все равно давно собирался, еще когда движок монтировал
Полный ход сошки у рулевого больше фирменного – некуда было не деться от того что бы не поставить из угла ограничители с той и другой стороны лонжерона и когда движется тяга вперед пытается коснуться шкива натяжителя.
После испытания можно было делать выводы. Машину как подменили, именно если говорить об управлении по плохим дорогам, там, где дорог нет, и совершенно по-другому стали получатся дальние поездки, все намного удобнее. Когда совершаешь маневр не нужно крутить руль, не успевая перебирать руки, а еще пропал люфт. Когда на дороге колея управлять тоже удобнее, меньше стаскивает, и управлять машиной можно без особого напряжения. Автомобиль стал обычным с гидроусилителем и рулевым механизмом нашего века. Меньше получаса привыкал к уменьшенному (если сравнивать совместно с родным редуктором) углу поворота руля, но сейчас вполне ничего так. Очень нравится, что теперь садясь в машину можно менять высоту рулевой колонки. И проще стало менять масляный фильтр. В общем, на старый вариант я теперь не вернусь, точно.
Модернизированная средняя рулевая тяга модели 1302
Вот, вчера, в конце концов, отыскался предлог перебрать модернизированную среднюю тягу рулевой трапеции моего ЛуАЗа, а попутно еще незначительно ее усовершенствовать – врезать все- таки в ее шарниры пресс-маслёнки, так как неосуществимость нормального уплотнения внутренней полости шарниров данной тяги (как в штатном, этак и модернизированном ее выполнении) в самом принципе обязана надеяться их периодическое шприцевание. Попутно, в конце концов, всё зафотографировал и вот выкладываю для всеобщего использования.
Вид на перебранную модернизированную рулевую тягу:
В собственном штатном выполнении тяга лимитирует путевой просвет в зоне балки подвески, невзирая на особую систему шарниров с укороченными управляющими пальцами и спецгайками крепления. Настолько шибко спустить рулевую тягу в путевой просвет конструкторов принудило то, что в своих последних положениях шарниры данной тяги здесь уже обязаны заходить под КПП. Как последствие, тяга предположительно на 10 мм свешивается в путевой просвет условно балки подвески и внутренних шарниров боковых тяг и никак не лимитирует совместный малый просвет лишь постольку, так как в штатном выполнении охрана картера двигателя свешивается в путевой просвет еще на 10 мм ниже. Но, так как на моей автомашине при замене мотора путевой просвет под охраной картера мотора был доведён до тех же значений, что и под балками подвески, установка рулевой трапеции от модели 1302 (отличной большей жёсткостью и стойкостью к ударам по сопоставлению со штатной трапецией модели 969) оказывалась, связана с тем, что ее средняя рулевая тяга начинала лимитировать совместный путевой просвет под автомобилем, что совсем неприемлемо. Чтоб увеличить под ней путевой просвет до приемлемой величины, сначала рассматривалась вероятность производства новейшей управляющий тяги на базе наиболее малогабаритных шарниров (либо в том числе и ШСов), однако в результате был отыскан приемлемый вариант модернизации штатной управляющий тяги, позволивший увеличить путевой просвет под ней на те же самые 10 мм.
Заключение себя полностью оправдало. Снимок изготовлен перед демонтированием тяги - на корпусах шарниров отлично видны отпечатки последнего контакта с огромным кремнем, оставившим глубочайшие царапины еще на защите картера двигателя и балке подвески. При этом, невзирая на то, что в собственном модернизированном облике (как, вообщем, и в штатном) шарниры тяги рассчитаны лишь на поворот тяги условно оси собственных пальцев и дозволяют только очень ограниченные угловые качательные перемещения, тем не менее, долголетняя практика эксплуатации продемонстрировала высшую надёжность предоставленной конструкции. Ее трудоспособность сохранялась и в вариантах значимых деформаций маятниковых рычагов и самой средней рулевой тяги. В одном случае от совсем мощного косого удара в левое переднее колесо был погнут винтом маятниковый рычаг, в ином - при перемещении в глубочайшей колее данной самой средней рулевой тягой был вывернут закатанный в землю пенёк, кой выгнул эту тягу со стрелой прогиба порядка 50 мм (при обыкновенном же "волочении" автомобиля в колее на брюхе нагрузки на модернизированную рулевую тягу остаются в применимых пределах). Во всех вариантах после регулирования схождения машина продолжала тихо эксплуатироваться до выхода в свет способности замены либо рихтовки испорченных деталей, при этом при переборке шарниров средней тяги практически никаких критических дефектов их деталей никак не выявлялось.
Использование съёмников тут исключается, однако тяга просто демонтируется в обыкновенном распорядке, внезапными ударами молотка в торец рычага при отпущенной гайке крепления пальца.
Шарнир перед переборкой:
Затрудняюсь заявить, сколько лет уже прошло с эпизода предшествующей переборки шарниров данной тяги, однако в предоставленном случае переборка назрела, этак, как в одном из них выявился видимый люфт. Неосуществимость внедрения целостного чехла (как, вообщем, и в штатном выполнении) и сложность верной герметизации шарнира в критериях, когда тяга имеет возможность временами окунаться в воду либо волочься по грунту при перемещении в глубочайшей колее, приводит к тому, что внутреннее пространство шарнира с течением времени утрачивает смазку и забивается мелкодисперсной пылью. Потому, кроме фактически переборки шарниров, на данный раз было принято заключение дополнительно замонтировать в корпуса шарниров пресс-маслёнки.
Шарнир в разобранном виде:
В данном еще остались остатки смазки (2-ой, в котором был выявлен люфт, к данному времени оказался вообщем сухим). Заметна система модернизированных шарниров. Главная мысль - прибрать те составляющие их системы, которые пребывали под шаром пальца, вверх на сам палец - пружину и ее крышку с элементами ее крепления в корпусе шарнира. Оказывается, что, наверное, полностью может быть осуществлено. В крышках были просверлены отверстия под палец диаметром 14,5. 15 мм, при данном сами крышки монтировались выпуклостью вовнутрь шарнира – в данном случае выступание из них хвостовика пальца оказывалось необходимым для его фиксации в бобышке рычага, с маленьким зазором на уплотнительное кольцо (истина, его с порой всё равно одинаково выжимает из промежутка). В качестве этакого использовалось штатное уплотнительное кольцо данной тяги, однако на прижимную шайбу места теснее никак не оставалось. Чтоб нацепить пружины на хвостовики пальцев, понадобилось, поэтому надрезать их внутренний завиток - остальных 1,75…2.0 витков при перевёрнутой крышке полностью хватало для исполнения пружинами собственных функций, при данном под крышкой оказывалось довольно места для их размещения. Самый-самый серьезный эпизод – вступление доборной фиксации стопорного кольца крышки, этак как в случае его саморазборки тут уже ничто никак не препятствует спаданию тяги с пальца шарнира. Концы стопорного кольца были подшлифованы на всю собственную ширину этак, чтоб их торцы в подобранном шарнире были требовательно параллельны друг другу. В корпус шарнира в зоне канавки под стопорное кольцо было просверлено доп. отверстие диаметром 3 мм, в которое вступал язычок особого Т-образного стопорного замка. Данный замок-стопор выполнялся из мягонькой стали той толщины, что и стопорное кольцо, подгонялся сообразно месту и загонялся в канавку до упора враспор (в том числе и с неким натягом) меж концами вставленного в неё стопорного кольца, вполне, исключая вероятность его выпадения из канавки под деянием различных наружных сил. Краешек вставленного стопора зачеканивался (отгибался) книзу при зафиксированном стопоре (поджатом к крышке и загнанном до упора в канаву, данное исключало его маневренность и обеспечивало незыблемость его фиксации. Практика эксплуатации, в том количестве при упомянутых аварийных диструкциях деталей рулевой системы, доказала трудоспособность и высшую надёжность такового решения.
Базовый и доработанный шаровидный палец:
Убирается неработоспособная, выступающая над вкладышем частичка шара (как, следовательно, на прошлой фотографии разобранного шарнира). Базовый палец изготавливался на заводе сообразно стандартной технологии в отсутствии учёта такого, что в таковой средней рулевой тяге он никак не действует на раскачивание и вся выступающая над вкладышем его часть считается чисто паразитной, только повышающей осевые габариты шарнира.
Доработка корпусов шарниров:
Шейка корпуса шарнира обрезана её величина 22 мм (вышина конической доли) и заварена плотно железным листом толщиной 1,5 мм. Верхняя кромка горловины при надобности подравнивается таковым образом, чтоб турнуть ее втыки в тело маятникового рычага, бобышка которого при монтаже углубленно заходит вовнутрь данной самой горловины (обязана быть снабжена вероятность монтажа тяги на рычаги в отсутствии ее перекоса). С данной целью на соответственном участке зашлифовываются облой и выпуклости поковки самого рычага, а кромки нижнего торца его бобышки подравниваются, зашлифовываются и "замыливаются", для облегчения критерий работы уплотнительного кольца. Для исключения твёрдого втыка в боковые тяги при последних положениях рулевой трапеции надлежащие выфрезеровки на наружной стороне корпусов шарниров средней тяги расшлифовываются и отчасти расширяются кверху, как, следовательно, на остальных представленных снимках, с проверкой на неименье втыка при пробном монтаже (обращаю интерес, что на подъёмнике боковые тяги пребывают в последнем нижнем расположении, в каком месте нужный промежуток гарантируется автоматом - нужна критика промежутка в последнем верхнем расположении, при пробое подвески). В той доли корпуса, что станет, обращена вперёд, сверлится отверстие диаметром 3 мм под защитный замок-стопор стопорного кольца. В этот корпус шарнира врезана пресс-маслёнка под углом приблизительно 45 градусов в той части, что обращена обратно (при таковой ее ориентации гарантируется непосредственный доступ к ней головки шприца, маслёнка никак не втыкается в шарнир боковой тяги в последних положениях рулевой трапеции, и в то время маслёнка еще остаётся "в тени" корпуса шарнира, что убавляет возможность ее дефекта при контактах тяги с грунтом).
Вывод отверстия под пресс-маслёнку в полость корпуса шарнира расшарошен в направленности его донышка, для вольного прохода нагнетаемой смазки под вкладыш шарового пальчика
Тяги в последнем расположении:
Следовательно, раззазоренную с располагающимся рядом шарниром пресс-маслёнку, а еще сведение корпуса шарнира средней тяги со стержнем боковой (при надобности выступающий облой на нём еще сошлифовывается).
Бобышка под пресс-маслёнку была элементарно наплавлена полуавтоматом на корпус шарнира, после была подшлифована заподлицо с силуэтом заглушенного донышка. Оставалось лишь пробуравить в ней отверстие и прорезать в нём резьбу М6 под пресс-маслёнку.
Корпус с вложенным в него вкладышем. Габаритная вышина вкладыша - 20 мм, то имеется, будучи вмонтирован в коническую расточку корпуса до упора, он утапливается книзу от ее верхней кромки на 2 мм. В обычном монтажном состоянии его самый верхний торец располагаться приблизительно на уровне данной верхней кромки либо может, в том числе и выступать над ней. То есть гарантируется нужный резерв на износ шарнира, и в то время его осевой габарит как оказалось маловероятным (перед фактически вкладышем с подрезанным шаром самого пальца - только данные 2 мм промежутка и лист сплава, накрывающий донышко).
Следовательно, заметно, что торец новоиспеченного вкладыша с вложенным в него шаровым пальцем чуть выступает над кромкой расточки.
Конечная сборка – в тисках:
Сборка-разборка шарнира проводится в тисках либо с поддержкою струбцины и хоть какого пригодного отрезка трубки, кой разрешено было бы нацепить сверху пальца и упереть в крышку шарнира (в предоставленном случае в данном качестве был применен какой-то подвернувшийся под руку штуцер)
Замок-стопор вмонтирован на родное пространство и зачеканен. Обращаю ваш интерес, что исполнять подготовительную подгонку объемов стопора нужно еще до производства шарнира, сообразно стопорному кольцу, вольно вставленному в собственную канавку. Сиим достигается не только лишь уплотненная высадка стопора враспор на родное пространство, однако и контроль качества установки стопорного кольца, так как пока оно целиком никак не войдет в канавку по всей собственной окружности и его самые кончики никак не разойдутся на нужную позицию, стопор элементарно никак не встанет на родное пространство (приходится осаживать кольцо, подсобляя себе пассатижами, и с поддержкою их заколачивать и осаживать до упора в канавку сам стопор).
Демонтирование стопорного кольца:
Подшлифованные под замок-стопор кончики стопорного кольца теснее никак не разрешают поддеть их чем-то. Для того чтобы выковырить стопорное кольцо употребляются штатные выфрезеровки корпуса. Обратите особый интерес, что на левом шарнире (на снимке) данная выфрезеровка была закрыта листком сплава и отчасти заварена, чтоб заполучить гладкую постоянную верхнюю кромку корпуса. Конкретно сиим помещением тяга упирается в тело маятникового рычага при попытке ее перекоса, потому никак не хотелось располагать в данном месте какую-либо "пилу" (при этом, сам по себе данный упор имеет возможность рассматриваться как желанный, этак как при упирании во что-либо нижней передней кромки корпуса шарнира при волочении машинки на брюхе в глубочайшей колее, при попытке перекоса тяги конкретный упор корпуса шарнира в маятниковый рычаг дозволяет разгрузить от деяния значительно огромных изгибных сил палец и крышку шарнира). Тем не менее, и заваренная выфрезеровка дозволяет поддеть стопорное кольцо отвёрткой (в последнем случае замес-то заваренной выфрезеровки разрешено было бы просверлить в корпусе еще одно доп. отверстие). Совместный вид доработанного корпуса левого шарнира:
Обратим внимание, что в корпусе другого шарнира подобным образом довелось заваривать дыру, открывшуюся из-за врезания подфрезеровки под боковую тягу во внутреннюю расточку корпуса в зоне уплотнительного кольца крышки, также закрывая ее листком металла (очевидный фабричный брак) - отлично видно на снимке:
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Рулевое управление автомобиля ЛУАЗ-969М
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к лонжерону и конусных соединений шарниров, проверке угла свободного поворота рулевого колеса, регулировке рулевого механизма, а также периодической проверке уровня масла в картере рулевого механизма.
Заливка масла производится через отверстие, закрываемое пробкой 1. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку этого отверстия. Проверку состояния шарниров рулевых тяг удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.
Шарниры рулевых тяг самоподжимающиеся и не требуют регулировки в эксплуатации.
Рис. Механизм рулевой:
1 — пробка заливного отверстия (контрольного); 2 — винт специальный; 3 — контргайка; 4 — гайка стопорная; 5 — пробка регулировочная; 6 — картер рулевого механизма
Перемещение наконечника тяги относительно пальца при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и шаровыми пальцами и необходимость замены вкладышей.
Регулировка рулевого управления
Состояние рулевого механизма считается нормальным и не требующим регулировки, если угол свободного поворота рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает 14 градусов. Если угол будет больше указанного, то прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма, необходимо убедиться в плотности затяжки болтов крепления картера, маятниковых рычагов и исправности шарнирных соединений. Для регулировки осевого зазора червяка необходимо повернуть рулевое колесо в какую-либо сторону до отказа, а затем в обратную сторону настолько, чтобы в зацеплении рабочей пары появился боковой зазор.
Отвернуть на 2—3 оборота стопорную гайку 4 и вращением регулировочной пробки 5 затянуть подшипники червяка так, чтобы не было заметно осевого зазора червяка, а рулевое колесо свободно поворачивалось. После этого затянуть стопорную гайку.
Если после регулировки осевого перемещения червяка возникает течь масла по резьбе регулировочной пробки, то под стопорную гайку нужно подложить картонную прокладку толщиной 0,5—1 мм или резьбу пробки 5 и резьбу в крышке под винт 2 смазать тонким слоем шпатлевки М6-006 ГОСТ 10277—76 (вместо шпатлевки допускается применение алюминиевой эмали НЦ-28). Попадание шпатлевки внутрь картера не допускается.
При наличии бокового зазора отвернуть на 1—2 оборота контргайку 3 и, вращая отверткой винт 2, установить беззазорное зацепление. Затянуть контртайку и проверить регулировку.
При регулировке осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении нельзя производить излишнюю затяжку. При чрезмерной затяжке преждевременно изнашиваются подшипники червяка. Чрезмерная затяжка зацепления (червяка и ролика) может привести к износу ролика и червяка и даже разрушению их рабочих поверхностей. Кроме того, при очень тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием массы передней части автомобиля возвратиться в положение, соответствующее движению по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значительно ухудшит управление автомобилем.
По окончании регулировки нужно соединить шаровой палец рулевых тяг с сошкой и проверить правильность регулировки рулевого механизма при движении автомобиля.
Рис. Рычаг маятниковый:
1 — болт; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — рычаг маятниковый; 5 — чехол защитный; 6 — кронштейн; 7 — масленка; 8 — втулка оси; 9 — ось; 10 — шайба опорная; 11 — болт М6Х16; 12 — прокладка регулировочная; 13 — крышка
Для устранения осевого зазора в результате износа оси маятникового рычага необходимо уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок 12.
Проверка и регулировка схождения передних колес
Для определения схождения колес расстояние между выступами боковин шин на уровне центров передних колес. Точки измерения отметить мелом. Затем сдвинуть автомобиль с места так, чтобы колеса повернулись на 180°, и замерить расстояние в точках, отмеченных мелом.
При правильной установке колес размер спереди должен быть меньше размера сзади на 1—3 мм.
При несоответствии этих размеров схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых тяг 2, для чего отвернуть гайки 3 обеих тяг (гайка с проточкой имеет левую резьбу) и вращать регулировочные трубы 1 на одинаковую величину. После регулировки, придерживая трубы ключом, затянуть гайки 3, предварительно убедившись в том, что донышки тяг 2 и наконечников 4 параллельны.
Читайте также: