От чего подходят тормозные цилиндры на газ 69

Обновлено: 07.05.2024

Нужен совет по тормозам

да, был когда то предложен вариант решения:
гтц - тройник:
1 часть - вут - передок
2 часть - задние

А есть "колдун" - регулятор тормозного усилия задней оси?

Или ставьте "колдуна" или вперед тоже барабаны.

использовать ГТЦ ГАЗ-31029 и сответственно подключить трубки. сначала передний контур,а потом задний

PS
Разница была в усилителях - вакуумный и гидровакуумный (и ГТЦ тогда как раз были разные, вроде), но последние напрочь вымерли в те годы, когдя я интересовался Москвичами.

Зануда
А есть "колдун" - регулятор тормозного усилия задней оси?
Или ставьте "колдуна" или вперед тоже барабаны.

А у них что, разные фланцевые гайки? У меня часть трубок была стальная, часть - медная. Какие купил - такие и ставил.

Попробуйте все же вкорячить "колдуна".
Причем попробуйте вкорячить его не как положено, а статично, чтобы он просто уменьшил поступление тормозухи к задней оси.

Тут проще и дешевле будет трубу тормозную пережимать понемногу пассатижами, катаясь и контролируя эффект. Если ничего не получится - просто потом поменять трубу, и не тратиться на колдуна и не возиться с его установкой. Можно даже не трубу пережимать, а шланг - это еще проше и легче вернуть в исходное состояние. Прижать в шлангу с двух сторон два кусочка фанерки 3х3 см, и сжимать струбцинкой небольшой.

Боюсь, что никак. На мой взгляд - надо переделывать педальный узел аналогично 2410.

Еще бы не страшно. Сам 20 лет ездил на "Волге", у ГАЗ-2401 барабаны и спереди и сзади. С такой проблемой "замачивания" тормозов справлялся довольно легко - после преодоления глубокой лужи - тормоза "сушил" на ходу : двигаешься с небольшой скоростью, прижимая педаль тормоза. Почувствуете, когда тормоза "высохнут" и станут тормозить нормально.

Ну дык и чего огород городить? Если педали совсем другие - как Вы хотите присобачить туда ГПЦ от педалей с верхним крепежом.Особенно - если там даже места нету. Надо крепеж менять, а не ГПЦ прикручивать куда попало. Тормоза - штука серьезная, чтобы делать "на авось".

Да не, жидкую грязь (речь ведь о "козле" - внедорожнике!) просушивающими притормаживаниями из барабанов не удалить, как воду. После говен еще долго тормозишь, "как по салу" - это мне знакомо, на 412-том часто ездил на рыбалку.

Прохожий
Боюсь, что никак. На мой взгляд - надо переделывать педальный узел аналогично 2410.

Еще бы не страшно. Сам 20 лет ездил на "Волге", у ГАЗ-2401 барабаны и спереди и сзади. С такой проблемой "замачивания" тормозов справлялся довольно легко - после преодоления глубокой лужи - тормоза "сушил" на ходу : двигаешься с небольшой скоростью, прижимая педаль тормоза. Почувствуете, когда тормоза "высохнут" и станут тормозить нормально.
Ну дык и чего огород городить? Если педали совсем другие - как Вы хотите присобачить туда ГПЦ от педалей с верхним крепежом.Особенно - если там даже места нету. Надо крепеж менять, а не ГПЦ прикручивать куда попало. Тормоза - штука серьезная, чтобы делать "на авось".

1. переделывать не собираюсь - геморрой с подвесными: надо их искать, устанавливать, центровать, вымерять, делать гидропривод сцепления а оно у меня еще механическое и вполне устраивает своей безотказностью
2. волга и уаз несколько разные вещи, сам "сушил" так же но тогда период замены колодок составляет . 3-4 покатушки с просушкой, дисковые в этом плане лучше
3. никак, просто советуют присобачить вот я и спрашиваю КАК? сам то знаю что привязан и никак, но вдруг кто обходился малой кровью

RTDS
Да не, жидкую грязь (речь ведь о "козле" - внедорожнике!) просушивающими притормаживаниями из барабанов не удалить, как воду. После говен еще долго тормозишь, "как по салу" - это мне знакомо, на 412-том часто ездил на рыбалку.

проблема "сала" как мне кажется кроется в самом барабане - жидкая грязюка, залетев туда, просохнув немного до состояния сметаны, не сильно желает потом из него вытекать, а предпочитает оставаться на колодках, стенках барабана и механизмах, и должен отметить что это отличный образив, 3-4 покатушки с нормальным оттормаживанием + попытки выгнать "сало" и у вас уже длииинный ход тормозной педали и голенькие колодки - вот в основном причина переделки барабанов на дисковые, при движении они "самочищаются" - грязь слетает с диска либо под центробежной силой либо уперевшись в слегка прижатые колодки, ведь диск это плоскость а не корытце барабана, поэтому и грязи на них оседает гораздо меньше, + менять колодки на дисковх несравнимо проще, чем открутить и выковырнуть барабан со ступицы, не говоря о том, что уже разводку делать не надо

RTDS
Тут проще и дешевле будет трубу тормозную пережимать понемногу пассатижами, катаясь и контролируя эффект. Если ничего не получится - просто потом поменять трубу, и не тратиться на колдуна и не возиться с его установкой. Можно даже не трубу пережимать, а шланг - это еще проше и легче вернуть в исходное состояние. Прижать в шлангу с двух сторон два кусочка фанерки 3х3 см, и сжимать струбцинкой небольшой.

идея с трубкой супер. была уже мысль долбануть по трубке на "зад", но вот пережималку я чтото не придумал, по сути тот же колдун только не надо ничего подключать и откручивать, спасибо большое, в ближайшее время изобрету из 2х уголков, фанера думаю не выдержит - шланг с мизинец

Установить пропорциональные клапаны - применялись на многих авто без АБС или в ранних АБС. Они ограничивают давление а контурах задних тормозов. Например, на "Ланосе" они установлены непосредственно на ГТЦ.
Пережимать трубки - не стОит. 😊

они просто сейчас удобны оказались, к тому ж под капотом места мало, да и гемор все это делать когда авто собрано и на нормальном ходу.. чуть позже видимо переделаю, но не в эти 2 года, все устраивает кроме тормозит гад задом.. поищу "колдун" как по книжке оказалось он всеже был в волге, надо будет его от туда каким то образом изьять, а пока как полумеру - "пережим капельницы"

[QUOTE]кроме тормозит гад задом.. поищу "колдун"[/QUOTE
контуры разделяйте и никаких "колдунов", и никаких пережимов не понадобится

Уж коли переделываете всю систему, то делайте ее двухконтурной с разделителем потоков с датчиком, сигнализирующим о пробоев одной из систем.
Разумеется и ГТЦ нужно взять соответсвующий и бачок двух объемный.
Колдун вообще - то не очень нужен, но регулировать подачу в задние цилиндры чем - то нужно.
Для этого иногда применяют дроссели с контровкой регулировочной иглы.
Ежели рабочие цилиндры от ГАЗ 24, то и ГТЦ и вакуумный усилитель тоже от нее.
С педалями можно конечно козлоумничать, но нужно обеспечить полный рабочий ход ГТЦ и надежное крепление всей системы.
На панели возможно нужно будет установить стальные прокладки, тощиной не менее 2 мм, с обеих сторон, которые укрепить 6-ю дополнительными болтами М6 ( варить не стоит ).

Какая из них ставится вперед, какая назад - не помню.
Но по нормальному, в заднем механизме, длина накладок у 24 должна быть разной.

В общем, для начала, перед внедрением колдунов стоит просто уменьшить эффективность задних тормозов, а как это сделать - можно поискать РТЦ с диаметром поршня меньше, можно уменьшить площадь поверхности фрикционной накладки. Дросселирование же магистрали (пережать, внедрить колдун) изменит не столько эффективность заднего тормоза, сколько порядок срабатывания - т.е. сработает позже, ибо даже через иголочное ушко жидкость все равно создаст такое же давление как и до него, просто позже. Для справки, там может быть аж до 100 атм.
Я бы все же поставил ГТЦ от УАЗа/волги и протянул одну лишнюю трубочку, да родной распределитель заменил на двойной, он просто чуть длиннее и отверстий под трубочки больше.

Момент насчет бесполезности дросселирования, применительно к этому случаю, должен быть понятен тем, кто заправлял PCP "медленной" ЗСкой - давление будет все равно давлению внутри баллона, просто через 30 секунд, а не сразу. На самом деле будет чуть меньше, но тут уже начинает играть роль конструкция заправочного клапана в резервуаре.

и так итог:
- проверить задние цилиндры и\или поменять их на 25 мм
- точануть колодки - ваша правда на жопе дальняя к бамперу колодка на половину опилована должна быть
- внедрить колдун, но как полумера пока его ищу поставить пережималку (про 100 атм не надо говорить я имел дело не одной винтовкой на ВВД где 170 атм уже не считалось давлением)

как устанавливать верхние педали я уже давно прочитал, и что панель надо наклонить на 3-4 гр тоже, просто под капотом моей машины очень мало места из-за того что морда треугольником и основная проблема в размещении цилиндра сцепления, низко качественного уазоВУТА (ищу от иномарки) т.к. при удобном монтаже он либо попадает в жабру, либо прихлопывается капотом, но это все решаемо, одно но! не сейчас.

Зануда
Насколько я помню, в заднем тормозе одна накладка должна быть длинной, другая короткой.
Какая из них ставится вперед, какая назад - не помню.
Но по нормальному, в заднем механизме, длина накладок у 24 должна быть разной.

Насколько помню - "длинная" колодка в задних тормозных барабанах ГАЗ-2401 ставилась вперед по ходу движения, "короткая" - назад. Связано с выполнением ручника (он на "короткую" колодку прикреплен).Для ГАЗ-69 можно ставить все длинные - там ручник другой.

скорее тут смысл был уменьшить площадь торможения и эффективность, покапался на газ69 форуме - 25 цилиндры мне прописаны

Рабочие тормозные цилиндры от чего подходят? Оценка:

Можно поставить самоподводящиеся от ГАЗ-24?

Например, придется ли колодки менять, или старые оденутся?

На счет переходников. можно их не искать,хотя они не дифицит у нас в магазинах их много,а собрать все так же как спереди,т.е. использовать такой же болт и хреновину которая на него одевается,в нее и ввернуть трубку.У меня так было,делал еще старый хозяин,да и в каталоге по ГАЗ-24 видел такую же схему.

трубки одинаковые. Только впереди шланг резиновый подходит, а сзади медная трубка напрямую в цилиндр вкручивается.

Попутный совет:
Чтобы натянуть пружины на колодках:
Берешь напильник не очень большой (без ручки) и острым концом с пружиной в дырочку вставляешь и даешь пружине соскользнуть на еёйное место. Острая часть напильника в диаметре от 2,5 мм на конус.

Занимает столько же времени сколько ты читал этот совет.

Я тоже поставил самоподводящиеся все новые - разгонялся до 50 км/ч и на юзз.з.з.з.з.з.з.з.з. и ни фига - колодки не вставали в обещанное по инструкции место. Пришлось использовать эксцентрики.

Занимает столько же времени сколько ты читал этот совет.

Не знаю на счет колечка - купил в магазине и поставил. Может плохо разгонялся?

Здорово, Napalm!
Цилиндры с самоподводом можно ставить только производства ОАО "ГАЗ", на Газ-3102, или 2401. Кругом ещё продают "Fenox", подкупающий аккуратной и яркой упаковкой. При этом высота стопорного кольца на нём ровно вдвое меньше, чем на "Газовских". Соответственно, ход колодок и педали тормоза опасно больше. Мы это всё проходили. Я сперва себе поставил "Fenox" назад, а спереди газовские стояли. Так педаль при торможении почти в пол стала уходить, тормозишь на два нажатия. Кошмар. Подвёл задний мост эксцентриками - всё чудно заработало. Это не говоря о том, что на "феноксе" железные поршни из экономии стоят. Ржавеющие, бишь.

На расход топлива на Газ-21 влияет всё. Начиная от неправильного схождения (наиболее частая причина "жора" при отсутствии каких-либо симптомов. Потом выясняется, что резина изношена односторонне, но это потом. По кама-сутре схождение должно быть в пределах 0. 3мм. А для изношенных подвесок нужно выставлять РАСХОЖДЕНИЕ 1. 6мм! Только до этого места мало кто дочитывает почему-то. То есть колёса в походившей подвеске следует выставлять обратным норме образом. Тогда и жор исчезнет и резина целее будет и "потолок" кверху приподнимется. А вообще, раз это началось, ездить можно, но готовься к переборке.) и заканчивая заеданием барабанов о колодки. Для последних допускается шелест, но не заедания.

А самоподвод у тебя, ИМХО, разбухшие от некачественной тормозухи манжеты + подсевшие пружины. Один мужик раз купил себе типа клёвую тормозуху ДОТ4, залил её поверх БСК (придурок) и полетел на пикник за город. Так ему все четыре колеса, как тормознул на повороте, переклинило. Домой на эвакуаторе уехал. О как!

www.uaz-club.org.ua

Каждый человек - эгоист, поэтому больше всего любит то, во что больше вложил себя.
Всегда улыбайся. Себе жизнь продлишь, друзей порадуешь, врагов побесишь.

Onega » Сер травня 22, 2013 0:47

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

УАЗ 31512, 90-го года, тент, колхозы, 417_й движ:ек, самоблок (БТР)
тел. 8 050 три тройки - два нуля - семнадцать. В эфире отзываюсь на UT4USE

slava_uaz_kiev » Сер травня 22, 2013 8:28

ЦИЛИНДР ТОРМ ПЕР.ЛЕВЫЙ 2410-3501041 производства "ГАЗ" - он дороже всех
верхний или нижний? у меня в переде стоят барабаны и там 2 тормозных.
или имеет только значение левый и правый..
итого получается мне 2 левых(верху внизу) и 2 правых(верху внизу).

а по торм.шлангам что подскажите? они одинаковые как на 2410 и на уаз?
по левому верхнему
один конец шланга вкручивается в тройник и в тормозной , с тройника пошла медная трубка в нижний..
с другого конца торм.шланга - он в гайку закручивается к кузову , а в ,как правильно сказать и не_знаю, в него вкручиваеться медная трубка от главного тормозного.
шланги от 2410 и 469- одинаковы или разные по схеме подключения?а по резьбе?

Onega » Сер травня 22, 2013 10:42

Тебе нужно два левых, и два правых. Они "зеркальные". Начн:ешь менять - увидишь.

Нет для меня ничего дороже,
Чем верный друг и бездорожье
Еще километры пути к родному огню
(c) Кривцов Сергей

slava_uaz_kiev » Сер травня 22, 2013 11:17

DJ дядя Вася » Чет травня 23, 2013 0:05

Лёха 31512 » Чет травня 23, 2013 0:24

slava_uaz_kiev » Чет травня 23, 2013 12:50

slava_uaz_kiev » Пон травня 27, 2013 13:09

DJ дядя Вася » Пон травня 27, 2013 18:02

slava_uaz_kiev » Вів травня 28, 2013 8:15

DJ дядя Вася » Сер травня 29, 2013 20:30

sasha8182 » Сер листопада 13, 2013 22:59

Добрый день, вечер.
Какой производитель тормозных цилиндров сегодня на рынке лучший.

Клуб любителей автомобиля

sergio тормозить станет хуже, чем с 25мм, поскольку в задние цилиндрики придется накачивать больший объем ТЖ.
_________________
In vitium ducit culpae fuga

ГАЗ-3102\83\402, Renault LagunaIII\08\K9K
Раздел Литература А у меня в свое время вообще стояли разные . Так получилось Все прекрасно тормозило,без заносов. Потом менял одни на другие и назад на те же,разницы не замечал в торможении.

А я вот огреб проблему с разными тормозными цилиндрами на задке.
Началось с того, что не прошел ТО из-за тормозов задка. Разница была более 25%. На сервисе заменил на одной стороне тормозной цилиндр. Приехал на ТО - не прошел.Приехал на сервис, предъявил им. Оказалось, что эти придурки поставили новый цилиндр другого диаметра - отличного от другой стороны. И как только заменили вторую сторону на аналогичный, тест был моментально пройден.

Внешне разные цилиндры при торможении никак себя не выдавали. А стоило заехать на стенд ТО - получил существенную разницу (в моем случае аж 73%!).

_________________
In vitium ducit culpae fuga

ГАЗ-3102\83\402, Renault LagunaIII\08\K9K
Раздел Литература Колдун при том, теоретически регулировкой колдуна можно добиться равных результатов от 25мм ц. и 32 мм ц соответственно. Колдун при том, теоретически регулировкой колдуна можно добиться равных результатов от 25мм ц. и 32 мм ц соответственно.

Тов Andy вы неправильно поняли. Я имел ввиду одинаковые цилиндры на заднем мосту.
Так как разговор перешел - что лучше 25 или 32 мм.

Мои мысли на этот счёт:
Колдун не поднимает давление в системе, а опускает. Опускает путем уменьшения проходного сечения. Меньше проходит жидкости в задние цилиндры при определенном нажатии на педаль, позже начинает тормозить зад.
Так вот, если вы установили 32мм цилиндры, то им надо больше тормозухи при прочих равных условиях. Эти цилиндры будут тормозить ещё позже, по причинам изложенным предыдущими товарищами.

И тут я не могу не согласиться с тем, что если колдуну каким-то образом позволить пропускать жидкость больше, при том же клиренсе, 32мм цилиндры (да и любые другие) начнут тормозить раньше. Соответственно сравнявшись с моментом (моментом - когда тормозить начинают) с 28мм цилиндрами.

Кто сейчас на конференции

Устройство ножных тормозов автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А

Тормозная система автомобиля ГАЗ-69 состоит из ножных тормозов и центрального тормоза с ручным приводом. Все тормоза - колодочного типа. Ножной и центральный тормоза действуют независимо друг от друга. Ножной тормоз имеет гидравлический привод, действующий от педали на все колеса.

Центральный тормоз расположен непосредственно за раздаточной коробкой и действует на задний карданный вал. Он имеет механический тросовый привод.

Передние и задние тормоза одинаковые. Разница лишь в способе присоединения трубопровода к колесному цилиндру тормоза. В задних тормозах развальцованный конец металлической трубки трубопровода соединяется штуцером с колесным цилиндром. В передних тормозах, ввиду управляемых передних колес, соединение колесного цилиндра с трубопроводом осуществляется с помощью гибкого резинового шланга.

Все детали тормозов автомобиля ГАЗ-69, за исключением тормозных щитов, одинаковы с тормозами автомобиля „Победа".

Конструкция заднего тормоза показана на рис. 96 и 97.

Рис. 96. Задний тормоз ГАЗ-69: 1 - щит, 2 - перепускной клапан, 3 - колпачок, 4 - трубка, 5 - колесный цилиндр, 6 - регулировочный эксцентрик, 7 - шестигранная головка оси эксцентрика, 8 - пружина эксцентрика, 9 - опорный палец, 10 - гайка опорного пальца, 11 - передняя колодка, 12 - стяжная пружина колодок, 13 - защитный колпак цилиндра, 14 - сухарь поршня, 15 - задняя колодка, 16 - эксцентриковая шайба опорного пальца, 17 - пружина, прижимающая колодку тормоза к щиту.

Рис. 97. Колесный цилиндр тормоза ГАЗ-69: 1 - резьба штуцера трубки гидропровода, 2 - перепускной клапан, 3 - сухарь поршня, 4 - защитный колпак цилиндра, 5 - колесный цилиндр, 6 - уплотнительная манжета, 7 - поршень, 8 - пружина.

К щиту 1 заднего тормоза двумя болтами привернут колесный цилиндр 5.

На рис. 97 показано внутреннее устройство колесного цилиндра. В колесном цилиндре установлены поршни 7 с резиновыми манжетами 6 и с разжимной пружиной 8, постоянно прижимающей манжеты к поршням. Для предохранения от попадания грязи внутрь цилиндра служат резиновые колпаки 4. В середине цилиндр имеет два отверстия, расположенные одно над другим. Через нижнее отверстие в цилиндр поступает жидкость при торможении, через верхнее из цилиндра удаляется воздух при заполнении системы жидкостью. Верхнее отверстие закрыто перепускным клапаном 2 с резиновым колпачком.

В нижней части щита (рис. 96) расположены опорные пальцы 9, на которые надеты бронзовые эксцентрики 16, являющиеся осями качания колодок 11 и 15. Вращением пальцев с эксцентриками нижние концы колодок сближаются или удаляются, в результате чего изменяется зазор между колодками и барабаном в нижней части тормоза. При правильной установке колодок, имеющих новые, неизношенные накладки, метки на пальцах (керны на наружных торцах) должны быть обращены одна к другой, как показано на рис. 98.

Колодки 11 и 15 (рис. 96) верхними концами опираются на сухари 14, запрессованные в поршни колесного цилиндра. При раздвигании поршней колодки прижимаются к барабанам и происходит торможение. Обе колодки одинаковые, но накладки их разные: передние колодки имеют длинные накладки, задние - короткие, что сделано для выравнивания их износа. Каждая колодка опирается внутренней стороной на регулировочный эксцентрик 6, стопорящийся в любом положении пружиной 8. Поворотом этого эксцентрика изменяется зазор между колодкой и тормозным барабаном. Ось эксцентрика выведена наружу (за щит тормоза) и заканчивается шестигранником 7 под ключ. Колодка своим ребром (см. сечение ББ на рис. 96) опирается на угольник, приклепанный к щиту, и прижимается к нему пружиной 17. Колодки притягиваются к эксцентрикам 6 стяжной пружиной 12. Тормозные барабаны, имеющие внутренний диаметр равный 280 мм, состоят из стального диска и чугунного обода, соединенных вместе в процессе отливки. К диску барабана приварено усилительное кольцо. Тормозной барабан съемный (рис. 99), надевается на шпильки колес и центрируется буртиком ступицы, затем прикручивается к ней тремя винтами 3.

Винты расположены неравномерно по окружности, что обеспечивает установку барабана только в одно определенное положение (после демонтажа). Три отверстия с резьбой 1 в усилительном кольце служат для снятия барабана со ступицы при помощи болтов, завертываемых в эти отверстия. Винты 3 служат только для удержания барабана на месте, когда колесо снято. При закреплении колеса гайками барабан зажимается между колесом и фланцем ступицы, а винты 3 разгружаются. Нельзя тормозной барабан одного колеса надевать на ступицу другого, так как окончательная обработка тормозных барабанов производится в сборе с их ступицами; поэтому тормозные барабаны отдельно от ступиц взаимонезаменяемы.

Ножной привод тормозов состоит из педали, главного цилиндра и трубопроводов, соединяющих главный цилиндр с колесными. Педаль тормоза установлена на оси, закрепленной на раме. В бобышку педали запрессована бронзовая втулка. Смазка к педали подводится через прессмасленку по сверлению в оси. Осевой зазор педали устраняется пружинной шайбой, установленной между торцами бобышек педалей тормоза и сцепления.

Рис. 100. Главный цилиндр ГАЗ-69: 1 - замочное кольцо, 2 - упорная шайба, 3 - уплотнительная манжета, 4 - звездообразная пружинная пластина, 5 - манжета, 6 - пружина выпускного клапана, 7 - впускной клапан, 8 - выпускной клапан, 9 - пробка, 10 - крышка, 11 - корпус, 12 - трубка, 13 - возвратная пружина, 14 - поршень, 15 - защитный кожух 16 - толкатель, 17 - контргайка, 18 - тяга, 19 - педаль, 20 - оттяжная пружина, А - отверстие в поршне, Б-В - отверстия главного цилиндра, Г - резервуар, Д и Е - полости цилиндра.

Главный цилиндр (рис. 100) имеет одинаковое устройство на всех автомобилях, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом. Он отлит за одно целое с резервуаром для тормозной жидкости. Устроен и работает главный цилиндр следующим образом: при нажатии на педаль тормоза толкатель 16 давит на поршень 14, снабженный двумя резиновыми уплотнительными манжетами 3 и 5. Кромка манжеты 5 перекрывает компенсационное отверстие В. Тогда внутри цилиндра в полости Д повышается давление, жидкость, преодолевая силу пружины 6 выпускного клапана 8, открывает клапан и, поступая по трубопроводам в колесные цилиндры, приводит в действие тормоза. При отпускании педали тормоза она силой пружины 20 возвращается в исходное положение, и поршень 14 усилием пружины 13 перемещается вслед за толкателем 16. Тормозные колодки под действием стяжных пружин сближаются, прекращая торможение, и сближают поршни колесных цилиндров. Тормозная жидкость вытесняется из колесных цилиндров и возвращается в полость Д главного цилиндра через впускной клапан 7.

Объем жидкости, поступающей обратно в главный цилиндр из трубопровода при оттормаживании, может оказаться меньше объема, освобождаемого поршнем в цилиндре. В этом случае в полости Д образуется разрежение, под действием которого жидкость из полости Е перетекает в полость Д по отверстиям А в головке поршня, отжимая кромки манжеты 5. Пополнение жидкости при этом в полости Е происходит из резервуара через отверстие Б. В крайнем положении поршня 14 полость Д через отверстие В будет сообщаться с резервуаром Г, и давление в ней станет равным атмосферному. Перетекание жидкости из трубопровода в главный цилиндр прекратится, как только колодки тормозов под действием стяжной пружины упрутся в регулировочные эксцентрики. После этого клапан 7 сядет на место. Пружина 13 рассчитана так, что в трубопроводе после прекращения торможения остается избыточное давление, равное 1 кг/см 2 , препятствующее проникновению воздуха в систему.

Рис. 101. Двойная отбортовка трубок гидравлического привода тормозов ГАЗ-69: а, б, в - последовательные операции; 1 - установочный штырь, 2 - пуансон первой операции 3 - пуансон второй операции, 4 - половинки матрицы.

Трубопроводы тормозов состоят из медных трубок и соединительной арматуры. Все соединения в связи с высоким давлением в трубопроводах должны быть герметичными. Последнее достигается двойной отбортовкой концов трубок. На рис. 101 показана последовательность операций для двойной отбортовки при помощи приспособления и двух специально заточенных бородков.

Гибкие шланги тормозных трубопроводов состоят из внутренней резиновой трубки, оплетенной двумя слоями ткани, привулканизированной к резине, и наружного резинового слоя. Внутренний диаметр шлангов равен 3,2 мм. При действии тормозов давление в тормозной системе достигает 70 - 80 кг/см 2 . Тормозные шланги должны выдерживать без разрушения контрольное испытание при давлении 350 кг/см 2 . На концах шлангов установлена металлическая соединительная арматура. Не следует применять шланги кустарного изготовления ввиду их малой надежности и возможности аварий. При монтаже гибких шлангов передних тормозов необходимо следить за тем, чтобы шланги не были перекручены. Перекрученные шланги приобретают повышенную жесткость и дополнительные изгибы, препятствующие нормальному их расположению. При поворотах и вертикальных колебаниях колес перекрученные шланги задевают за колеса или детали подвески и со временем перетираются. Перекручивание вредно также и для задних шлангов, так как может привести к перетиранию их о пол кузова.

Во избежание перекручивания необходимо монтировать шланги в следующем порядке:

1. Ввернуть шланг в колесный цилиндр переднего тормоза (или в тройник для задних тормозов) и окончательно затянуть.

2. Вставить свободный наконечник шланга в кронштейн, затянуть гайку крепления наконечника и затем завернуть соединительную гайку трубопровода.

Затяжку соединительной гайки и гайки крепления наконечника производить с обязательной поддержкой ключом за шестигранник наконечника.

3. Повернуть передние колеса влево и вправо до отказа и проверить, не качаются ли шланги колес.

При последующей подтяжке (для устранения течи) соединения шланга с колесным цилиндром или с тройником (для задних тормозов) необходимо противоположный конец шланга повернуть на соответствующий угол, предварительно ослабив соединительную гайку трубопровода.

Тормозная система ГАЗ-66

Тормозная система ГАЗ-66 является чуть ли не ключевым звеном, от безотказной работы которого напрямую зависит жизнь как водителя, так и других участников дорожного движения. Изначально данный автомобиль предназначался для нужд военных частей и армии, поэтому приобрести его в советское время могли исключительно спецструктуры. Время идет, и о прошлом автомобиля ГАЗ 66 напоминает исключительно схема компоновки автомобиля, при которой отсутствует капот, а двигатель располагается прямо в кабине.

Тормозные суппорта переднего моста Газ 66

Из чего состоит система

Условно тормозная система ГАЗ может быть поделена еще на несколько подсистем:

рабочую;
экстренного торможения;
стояночную.

Первая из них используется водителем постоянно при нажатии на тормоз. Благодаря этому простому действию приводится в движение огромное количество элементов, которые и заставляют ГАЗ-66 остановиться. Системы стояночного и экстренного торможения приводятся в действие вручную и полностью контролируются водителем. Кроме того, в случае неожиданного выхода из строя рабочего тормоза водитель может воспользоваться его стояночным эквивалентом.

Подробная схема привода тормозной системы ГАЗ 66

Вакуумный усилитель состоит из:

камеры;
цилиндра;
клапана управления.

Запорный клапан устанавливается в специальном баллоне каждого контура, и при остановке двигателя ГАЗ 66 происходит автоматическое разъединение впускной трубы и вакуумного баллона. Благодаря этому удается достигнуть быстрого и эффективного торможения, что особенно актуально в условиях аварийных ситуаций.

Именно такой порядок реагирования нужен был в условиях военного времени, но и сегодня на довольно загруженных магистралях крупных городов эта особенность также является весьма актуальной.

Для того чтобы постоянно контролировать давление тормозной жидкости, в системе установлен регулятор давления тормозов, параллельно отвечающий еще и за предотвращение заноса автомобиля при резком торможении.

Как и любой крупногабаритный автомобиль, ГАЗ-66 имеет несколько специфическую систему управления и торможения. Однако если приноровиться к ним, управлять транспортным средством станет не сложнее, чем любым его легковым эквивалентом.

Техническое обслуживание системы

текущая;
полная.

При длительной эксплуатации автомобиля фрикционные накладки тормозов постепенно изнашиваются, что неминуемо приводит к увеличению зазора между ними и барабанами.

В результате педали тормоза все хуже реагируют на движение, поэтому выжимать их приходится все сильнее и сильнее. Текущая регулировка же направлена на восстановление нужного зазора. При смене фрикционных накладок или капитальном ремонте тормозной системы ее работоспособность тоже нужно отладить, перед тем как отправляться в путь.

ГАЗ 69 (1953-1972 гг.)

Служил! И не только в самой могучей армии мира, но и в народном хозяйстве. И служит по сей день – России, Украине, Беларуси… А также Африке, Ближнему и Дальнему Востоку, Латинской Америке… Везде, где нет дорог, но есть большие и малые расстояния, рукастые механики и хоть какой-нибудь бензин.

В конструкции ГАЗ-69 нет ничего особенного – и в этом его особенность. Проще не бывает – поэтому его можно отремонтировать в любом гараже. Рама, два моста, рессоры, тяговитый мотор и понижающая передача в «раздатке» – поэтому он может проехать практически везде. Половина деталей опробована на других серийных моделях Горьковского автозавода – поэтому он живуч, как никакой другой.

Неизвестно, сколько из 634285 «газиков», выпущенных общими усилиями «ГАЗа» и «УАЗа», дожили до сегодняшнего дня. Но можно точно сказать, что их количество существенно уменьшаться уже не будет – их сегодняшние «активные пользователи» не просто жители глубинки, понимающие толк в технике, но и настоящие патриоты. Тем не менее большинство «шестьдесят девятых» держат в хозяйстве не для участия в парадах автоветеранов, а для использования по прямому назначению.

Заказчиком автомобиля выступало Министерство обороны СССР, поэтому его кузов выпускался только в полевом исполнении – с брезентовым верхом. Однако в двух вариантах – пяти- и восьмиместном. Первый, четырехдверный «газик» (индекс 69А) оснащался двумя рядами сидений – его называли «командирским», и таковым он чаще всего служил. Второй, двухдверный, с индексом «69», грузопассажирский – с передними «креслами» и двумя задними лавками, попасть на которые можно через боковые двери или откидной задний борт. Варианты трансформации предусматривали также перевозку носилок с ранеными, которые размещались вдоль правого борта при сложенных скамейке и пассажирском сиденье.

Некоторые владельцы грузопассажирских ГАЗ-69 заменяют узкую левую дверь более широкой – например, устанавливают переделанную правую, или меняют обе – на двери от грузовика ГАЗ-66.

Грузопассажирскую версию издалека можно узнать по вертикальному заднему срезу тента; у командирской задняя стенка наклонная. На первой тент снимается, а на второй он складывается вместе с каркасом.

Металл кузова снизу защищали от коррозии слоем битумной мастики, сверху – грунтовкой и краской, причем только двух цветов: хаки и песочно-желтого. Ржаветь кузов начинает с кромок крыльев, передней части пола, лонжеронов. Но неплохо сохранившийся экземпляр можно найти – ведь эти машины редко ездили по «соленым» улицам больших городов. Кузовные запчасти в магазинах, естественно, не продаются, но их можно купить через сайты почитателей данной модели. Раму, сваренную из штампованных деталей, при покупке нужно внимательно осматривать – она тоже страдает от коррозии. На многих машинах ее заменили рамой от УАЗ-469.

Двигатель «газика» – почти полный аналог мотора М20 «Победа», являвшегося укороченной на два цилиндра копией довоенной американской «шестерки» Dodge D5. При объеме 2,12 л и мощности 55 л. с. (при 3600 об/мин) мотор очень тяговитый (127 Нм при 2000 об/мин), за что его ценят покорители бездорожья. По нынешним меркам, двигатель недолговечен: в армейских автопарках и гражданских автобазах новые моторы «капиталили» уже после 90 тыс. км, а повторные капремонты проводились каждые 70 тыс. км (поршни выпускались девяти (!) ремонтных размеров). Оригинальных колец мотору «хватало» на 40–50 тыс. км. Ресурс сокращают длительная езда на скорости, близкой к максимальной (90 км/ч), и бензин с октановым числом выше 72.

Карбюратор К-22Д военные и гражданские умельцы научились настраивать столь виртуозно, что холостой ход держался на уровне 400 об/мин – так, что видны лопасти вращающегося вентилятора системы охлаждения! Сегодняшние мастера ради экономии топлива заменяют этого однокамерного «старичка» более современными приборами – вплоть до Solex. «Родной» бензонасос со стеклянным колпаком в изношенном состоянии плохо работает в жару – вместо него обычно приспосабливают родственные «газовские». Штатным свечам есть замена в модельных рядах зарубежных производителей. Привод нижнеклапанного ГРМ – шестеренчатый. Клапанные зазоры приходится регулировать, и довольно часто – каждые 5-6 тыс. км. Через 1 тыс. км пробега нужно сливать отстой из фильтра тонкой очистки масла, а через 3 тыс. км – менять его фильтрующий элемент одновременно с заменой масла. Фильтр грубой очистки масла очищается автоматически – при каждом нажатии на педаль стартера. Впрочем, большинство «родных» моторов ГАЗ-69 переоборудованы на одноразовый полнопоточный фильтр типа вазовских. О трудоемкости обслуживания силового агрегата говорит такой факт: каждые 12 тыс. км предписывалось снимать головку блока цилиндров для очистки выпускных клапанов.

Детали к мотору встречаются на «разборках» авторынков и в «грузовых» автомагазинах, ведь 6-цилиндровый потомок Dodge D5 под маркой ГАЗ-52 выпускался до 90-х годов!

Знатоки не советуют отказываться от родного агрегата «газика», если машина используется для воскресных поездок на природу или любительских «покатушек» Off-Road. Но не меньше половины 69-х катаются с «чужими» моторами: ГАЗ-21 (2,45 л, 75 л. с., «Волга»), ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 (2,45 л, 85–100 л. с., «Волга»), S-21 (2,12 л, 70 л. с., польская Nysa) и даже ЗМЗ-417 (УАЗ Hunter) и TD-27 (2,7 л, 85–125 л. с., Nissan Terrano).

Именно незаурядные внедорожные возможности сделали ГАЗ-69 популярным не только в «несокрушимой и легендарной», но и во всем мире. У фермеров, геологов, строителей, наемников и революционеров 60-х он котировался наравне с тогда еще дешевым Land Rover и тогда еще не культовым Jeep серии CJ. Плата за проходимость и неубиваемость – необходимость регулярной возни с обслуживанием – не считалась в те годы чем-то необычным.

Постоянный привод у «газика» – на заднюю ось. Коробка передач по традиции тех лет трехступенчатая: этого достаточно благодаря гибкой характеристике двигателя. На третьей – прямой передаче допускается движение с небольшой скоростью, вплоть до 20 км/ч. На заводе шестерни подбирали попарно по зазорам и шумности работы, но поскольку «родных» пар сегодня уже не встретишь, вой коробки на скорости считается нормальным явлением. Ресурс отремонтированной КП близок к ресурсу двигателя, но ее предпочитают заменять современной «4-ступкой» от «Волги» или УАЗ-469.

«Передок» подключается рычагом раздаточной коробки, причем это можно делать на любой скорости и без выжима сцепления. Правда, в 1970 г. появились муфты отключения передних ступиц (как на УАЗ-469), которые требуют ручного включения/выключения непосредственно на колесе. Включать понижающую рекомендуется после остановки, а вот обратный переход на высшую производят на ходу. Межосевого дифференциала нет, но ездить на полном приводе по сухому асфальту в советские времена не запрещалось, а лишь не рекомендовалось – ради экономии бензина и ресурса шин. Шестеренчатая «раздатка» при этом особенно не страдала, но подшипникам ее валов нужна периодическая регулировка.

Сцепление особого внимания не требует, привод его выключения – механический, узлу нужна лишь смазка сочленений рычагов и выжимного подшипника раз на 1 тыс. км.

Хлопоты 4х4 В былые времена рачительные владельцы ГАЗ-69 меняли масло в коробках через каждые 6 тыс. км, а также весной и осенью. Естественно, при использовании современных материалов этот срок существенно продлевается. Если «газик» ездит по грязи, нужно следить за сапунами агрегатов трансмиссии: при их засорении неизбежны утечки масла через сальники (некоторые из них – войлочные).

Трем карданам требуется шприцевание: шлицев – консистентной смазкой, крестовин – популярным некогда нигролом (т. е. высоковязким маслом). Естественно, шарниры разборные и поддаются ремонту. То, что сегодня мы знаем как ШРУС, в Советской Армии называли шариковым карданом, который «ходил» не менее 50–70 тыс. км – если каждые 12 тыс. км его смазывали солидолом. Резиновые пыльники не предусмотрены, поскольку шарнир надежно спрятан в цапфе.

Ведущие мосты, согласно инструкции, обслуживаются каждые 6 тыс. км. В числе прочих такие непривычные операции, как подтяжка резьбовых соединений, проверка зазоров шестерен и углов поворота передних колес. «Родные» мосты сегодня уже редкость: вместо них ставят 469-е в сборе или заменяют только редукторы – 469-ми или волговскими.

Рессоры и мосты Выдерживающая любое бездорожье (о дорогах и говорить нечего) подвеска советского джипа – полностью зависимая, на продольных рессорах, с амортизаторами двухстороннего действия. Именно такая нужна для буксировки 850-килограммового прицепа, батальонной пушки и движения по проселкам на средней скорости 40 км/ч. Задние рессоры двухдверного «газика» жестче за счет большей толщины трех (из 11) листов. Амортизаторы – рычажного типа, они эффективны, но каждые 6 тыс. км в них нужно доливать жидкость, а перед сменой сезона – демонтировать и промывать. Сегодня такие узлы большая редкость – вместо них несложно приспособить более неприхотливые современные телескопические.

В качестве противоскрипного средства предлагается смазка рессор. Скрипят и их втулки, которых при жесткой эксплуатации может не «хватить» и на 1 тыс. км. Замачивание втулок в бензине перед монтажом поможет продлить их жизнь. Углы установки регулируются только у передних колес (схождение).

Руль армейского внедорожника «по-мужски» тяжел, поскольку механизм типа червяк–ролик лишен усилителя. Люфт в данной «рулевой машинке» устраняется посредством регулировок, запас которых весьма широк. Наконечники рулевых тяг с самоподжимными шарнирами беспроблемны, если каждую 1 тыс. км шприцевать их. Намного чаще причиной люфта руля (шоферы говорили – «игры рулевого колеса») становится ослабление крепления картера рулевого механизма к раме.

Столь же сурова и тормозная система с ее четырьмя рабочими барабанами, одним контуром гидропривода и отсутствием усилителя. Некоторый недостаток надежности компенсируется наличием пятого тормозного барабана на валу раздаточной коробки. Его колодки управляются длинным, выходящим в салон рычагом, который является одновременно стояночным и эффективным резервным тормозом. Каждые 12 тыс. км завод рекомендовал полностью разбирать тормозную систему и промывать ее, однако в современных реалиях это вряд ли целесообразно. Желающие оснастить машину вакуумным усилителем тормозов сталкиваются с теснотой под узким капотом, но проблема решаема.Приятно и полезно

Да, сегодня содержать такой автомобиль непросто, но любовь к истории Родины стоит того. К тому же быть владельцем «живого» раритета не только почетно, но и полезно – ГАЗ-69 завезет вас в такие места, куда проберется мало какой из современных внедорожников. Есть и другой вариант: выбрать экземпляр, укомплектованный современными агрегатами и приспособленный для ежедневной эксплуатации. Но такая покупка обойдется значительно дороже…

Тормозные цилиндры от волги на уаз

Они как в той песне Винни-Пуха: «Тормоза в Уазе очень странный предмет, если они есть, то их сазу нет…»

Так, что прочувствовав на себе и не раз, всю прелесть тормозной уазовской инженерии, разжился ВУТ и ГТЦ от известной немецкой конторы LUCAS.

В принципе для внедрения на УАЗик необходимо не так уж и много переделок:

доработать крепёжную пластину от родного ВУТ УАЗа;
раздобыть переходник с 12 на 10 для тормозной трубки;
адаптировать родную УАЗовскую серьгу на ВУТ Lucas.

Теперь по порядку

Демонтируем УАЗовский усилитель в сборе с ГТЦ. Это убожество весит как маленький кабанчик. И нихрена не работает…

Откручиваем с него площадку крепления. Накладываем на проставку ВУТ Lucas и отмечаем места, где шпильки. Берём круглый напильник и размашистым, привычно раздольно-крестьянским движением растачиваем немного.

После чего, берём широкополые шайбы и широкополые гаечки. И стягиваем. Конструкция такова, что продавить у нас из-за шайб не получится.

Далее. В УАЗе фитинг в тормозных трубках с резьбой М12х1.25. А в ГТЦ Lucas посадочное на М10х1.25.

В принципе, в автомагазинах можно поискать такой переходник, но я знаю заранее, что его днём с огнём в Тамбове не найти… Да и токарный станок у нас просто так что-ли стоит

Итого, имеем переходник с внутренней М12(с трубок) на внешнюю М10(в ГТЦ).

Не прокачивая ГТЦ, крепим тормозные контуры. Передок на тот контур, что дальний от ВУТ. Задок на ближний к ВУТ контуру.

Прокачивать ГТЦ удобнее, открутив трубки из соединителя тормозных трубок. Как только трубка прокачалась — закручиваем её на место.

Теперь плюсы данной конструкции:

оказывается УАЗ умеет тормозить как легковушка
очень лёгкая и чувствительная тормозная педаль
конструкция в два раза меньше по габаритам и в семь раз легче!

чуть не разбил своей буйной головушкой с непривычки лобовое стекло, когда по привычке нажал «по уазвски»…
окружающие с подозрением на вас смотрят, ибо вы ходите с блаженной даосской улыбкой, под впечатлением от работы тормозов;
в остальном минусов не обнаружено.

Купил у охотников 469-й УАЗ и сейчас понимаю, что у него что-то не в порядке с тормозами – хватают со второго раза. Говорят, там нужно регулировать какой-то зазор в колодках. Но я знаю, что в таких случаях тормоза нужно прокачать. Что делать?

Купил у охотников 469-й УАЗ и сейчас понимаю, что у него что-то не в порядке с тормозами – хватают со второго раза. Говорят, там нужно регулировать какой-то зазор в колодках. Но я знаю, что в таких случаях тормоза нужно прокачать. Что делать?

Артем Невмержицкий, г. Ровно

В жизни можно встретить УАЗ 469 с двумя модификациями тормозных систем – одно- и двухконтурной. Описанная проблема больше характерна для одноконтурной системы, без вакуумного усилителя и с несамоподводящимися рабочими тормозными цилиндрами. В данной ситуации действительно нужно начать с прокачки тормозной системы. Если в ней еще используется жидкость БСК (красного цвета), ее лучше заменить «Невой» (DOT-3, DOT-4, желтоватая). Если охотники преодолевали реки вброд, возможно, внутрь системы попала еще и вода – через вентиляционные отверстия главного тормозного цилиндра. Последний установлен под полом (есть лючок под ногами водителя). Так что хорошая прокачка системы позволит избавиться и от воды. Если прокачка не помогла, нужно подвести колодки. Для этого вывешивают каждое колесо и с внутренней его стороны (снаружи опорного щита) закручивают поочередно винты эксцентриков, которые прижимают колодки к барабанам. После зажатия, когда колесо не вращается, эти винты следует слегка открутить в обратную сторону так, чтобы обеспечить свободное вращение колеса. И так на каждом колесе. Данную процедуру можно исключить, установив на УАЗ самоподводящиеся тормозные цилиндры от «Волги» ГАЗ-24 или Fenox. Они подходят без переделок. Хотя возможны и другие варианты модернизации тормозной системы 469-го.

Регулировочные винты.

Одноконтурный главный тормозной цилиндр.

Подготовили Юрий Дацык и Олег Полажинец
Фото Андрея Яцуляка и из архива редакции

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Читайте также: