Улучшить тормоза на субару

Обновлено: 16.05.2024

Модернизация тормозной системы

Как известно, многие владельцы Форестеров жалуются на его тормозную систему. Тормозам не хватает остроты и эффективности. А после нескольких интенсивных замедлений, они и вообще плывут.
Что касается меня, более менее все удовлетворяло но начитался форумов решил тоже сделать апргрейд тормозной системы. На тот момент у меня был установлен пакет повышения мощности от Prodrive.

Как-то случайно зашел на сайт Prodrive и вижу что их тормозной кит с умопомрачающой цены в 3000 $ стал стоить довольно таки доступно. Я сразу с ними звязався и уже через несколько недель тормозной кит был у меня (кстати недавно Prodrive перестал продавать perfomance parts)
Комплект состоит из:
-330мм тормозных дисков
-Четырех поршневых суппортов изготовленных из алюминия
-Тормозных колодок
-Переходников для установки

На самом деле ОЕМ производителем тормозных дисков и суппортов оказалась очень известная английская компания Alcon. Тормозные колодки Ferodo DS2500.
Отдельно купил армированные тормозные шланги и новую тормозную жидкость Motul DOT 5.1.
Установка тормозной системы не составила труда. Пришлось немного отогнуть щитки и прокачать завоздушеную тормозную систему. За пол дня местные сервисмены с этим справились.

По инструкции, первые 300км нужно проехать без резкого торможения и обязательно притереть колодки к дискам. Суть притирки заключалась в том, чтобы 30 раз разогнать авто до 60км/час и плавно оттормозиться до 20. Затем повторить такую же процедуру только на скорости 100км/час. По глупости на притирку взял с собой жену. Уже после 4 раз она попросила завезти ее домой. Но всетаки пришлось ей высидеть до конца :)

На новой тормозной системой я проездил уже более 10 000 км, думаю за это время диски с колодками хорошо притерлись, можно сделать объективные выводы.
Из плюсов можно отметить:
— Уверенное торможение с любой скорости.
— Тормоза не перегреваются.
— Колодки не нужно разогревать. Не пищат.
— Красивый внешний вид.
— Тормозные диски не покрываются ржавчиной.

Из минусов:
— Педель тормоза стала стала более ватной/тугой в сравнению со стоком.
— Тяжелее точно дозировать усилие на педали. Начал держать большую дистанцию между трафиком движущийся впереди.

Реально, только после того как я поставил VF-48, я понял зачем этот кит. Думаю для стока, заводские тормоза лучший вариант по соотношению цене / эффективность.

Примерно через год решил сделать апгрейд и задним тормозам.
приобрел:
WRX суппорта
тормозные диски DBA 4000
колодками Hawk HPS
переходники Kartboy
армированные тормозные шланги

Суппорта викрасил в серебряный цвет и сделал стайл под Prodrive :)

Задние суппорта можно установить двумя способами:
1. Купить переходники от картбой. Бюджет 220$
+ Низкая цена.
+ Простота и дешевизна установки. Все что нужно для установки, переходник и отбить часть щитка.
— Придется обрезать задний щиток который защищает от грязи.
— Существует мнение о неравномерном износе колодок.

2. Приобрести новый подшипник и щитки. Бюджет: 270-350$
+ Установка по фен шую. Остаются щитки.
— Дороговизна и сложность установки. Нужно запрессовывать новый подшипник на ступицу.
— И самый существенный для меня минус, при продаже суппортов придется снова перепресовать подшипник.

Я решил остановиться на первом варианте. Установка прошла легко и бистро.
Не могу сказать что я почувствовал прям мега приход от новой задней тормозной системы. Возможно уменьшились клевки, но ничего екстра не произошло.

Наверное на этом тюнинг моей тормозной системы закончился. Форестер тормозит уверенно в любой ситуации.

Установка передних 315-х тормозов

Мне кажется,что каждый владелец турбо Форестера знает, что штатных тормозов этому автомобилю мало, если эксплуатируешь его в экстремальных условиях, например, на соревнованиях. Именно по этому многие субаристы сразу же меняют штатные тормоза на более эффективные. Одним из таких решении является установка 315-х тормозных дисков и суппортов от автомобиля Субару Легаси (турбо ил 3 литровой атмо версии). Это решение выбрал и я.

Несколько недель я просматривал различные лоты по продажи подобных тормозов, задавал вопросы продавцам и искал подходящий вариант по цене и качеству. Нашел полный кит передних тормозов в Бийске, связался с продавцом и через пару дней я уже вез их себе домой.

Разница в размерах суппортов (справа от Легаси)

Так как передние штатные тормоза подверглись снятию, было принято решение полностью обслужить всю тормозную систему. Купил комплект передних и задних колодок, смазку на направляющие и 1 литр тормозной жидкости.

Кстати, комплект который я купил состоял из 2х передних тормозных дисков, 2х суппортов, колодок с хорошим остатком, тормозных шлангов и защитных кожухов. Все это ставиться без доработок на родные ступицы, кроме защитных кожухов. К сожалению, без болгарки и дрели их не поставить. Я решил оставить родные кожухи и не испытывать судьбу.

Еще в Тюнинг Subaru

Замена самки и патрубков на силиконовые

Однажды после хороших покатушек я почуял запах горелого масла. Открыл капот и увидел лужицу масла на блоке в районе турбины. Прокладки крышек клапанов сразу отпали,…Читать далее →

Установил накладку на радиатор от RSCUSTOMS

Буквально вчера получил посылку из Твери. Под Новый год заказал пару тюнячек от RSCUSTOMS: накладку на радиатор и упор ГТЦ. В общем, я не стал ждать…Читать далее →

Распорки кузова от RSCUSTOMS

Совершено неожиданно для себя, я занял второе место в конкурсе от RSCUSTOMS и выиграл заднюю верхнюю распорку в салон. Очень приятный сюрприз для меня, поэтому я…Читать далее →

Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Улучшаем тормоза на Форестере

Относительно недавно приобрел форестер - американец, атмосферник 2.5л на ручке. 2002 год.

Комлектация S - как следствие дисковые тормоза и спереди и сзади, колесные диски на 16.
Сами тормозные диски имеют 15 радиус (277мм в диаметре) и вместе с суппортами и колодками
ставились также на некоторые модели аутбэков (не слабоваты ли они для более тяжелой машины? ).

Машиной доволен как слон. Вот только тормоза слабоваты и педаль какая-то неиформативная - давить надо
со всей дури чтоб остановиться где хочешь.

Решил усилить тормоза. (Опрос свидетелей) изучение проблемы показало, что многие тормозами Форя недовольны.
Так что надо что-то делать. Тем более что мои родные передние диски уже выработаны и надо их все-равно менять.
Еще по ходу выяснилось, что колодки у меня на оригинал очень непохожи.

Собственно вариантов немного: Менять диски, суппорта, колодки.

1) Выяснилось, что на Аутбэке 3л с 2001 года стоят тормозные диски 16 размера (294мм в диаметре - перед) и по идее должны влезть на форь.
Соответственно, менять также надо и суппорта.

Передние диски с суппортами (2-х поршневые) мной уже были куплены - предварительные замеры-обмеры проблем не выявили, должны влезть.
Вот тут-то и возникло 4 вопроса.

Во-первых, утверждают что колодки на аутбэк 2.5, 3л и форь 2.5л АБСОЛЮТНО одинаковы. Неужели это правда?
За счет чего же тогда тормозить лучше предполагается если тормозная поверхность не меняется??

Во-вторых, суппорта в приличном состоянии, и я думаю, что только смажу им направляющие без капремонта.
А вот диски, хоть и почти не ношенные, несколько ржавые - залежались, однако (не новье брал - б/у). Продавец меня убеждал,
чтоб так ставил и ни в коем случае не протачивал - типа поездишь, колодки их и отчистят от ржавчины. Неужели
даже ошкурить их нельзя??

В-третьих, а задние тормозные диски от аутбэка на форь подходят? А то не выяснял пока.

В-четвертых, что делать с родными пыльниками, которые на 15 размер. Пилить? Или снять их можно со ступицы?

2) После покупки дисков-суппортов (пока не ставил - времени нет) узнал, что некоторые ставят диски и 4-х
цилиндровые суппорта не то от WRX, не то от Импрезы STI. Но подробной информации найти не удалось.
Насколько это может быть эффективнее решения от аутбэка 3л?

3) Перечитывая форум, нашел, что кое-кто рекоммендует ставить армированные тормозные шланги
и пользовать DOT 5.1 вместо обычного DOT 4. Как это влияет на эффективность торможения?

Кто что (имеет сказать) знает по вышеизложенным вопросам?? Думаю, что многие стоят перед необходимостью
усиления тормозов и спец. раздел по этой проблеме будет восстребован, ИМХО.

Собственно, после сбора информации буду воплощать решение проблемы в жизнь на своем форе.
Буду держать в курсе.

Club-Subaru.Com

Было немало тем по поводу информативноСТИ тормозов на субару, в частности на Форестере СГ, Импрезе ВРХ. По памяти вспомнил тему Yellow про тормоза на субару. Имеется в виду именно информативность, а не эффективность.

Дано: Форестер СГ, 2007 г.в., АКПП (4ЕАТ), VDC.
Несмотря на то, что установлены арм.шланги, 4 поршня спереди, два поршня сзади, нормальные колодки/блины, хорошая торм. жидкость - информативность хромает.
По логике остались ГТЦ и вакуумный усилитель тормозов.
На российском СТИ клубе уже обсуждалось подобное и даже кто-то (вроде никнейм Мытыщи3000) поставил вакуумник от ниссана и остался мегодоволен.
На американском форестер клубе уже все расжевано, там практически поголовно ставят на Форь ГТЦ и ВУТ от СТИ. Все очень довольны и говорят что это мастхэв для Фориков с АКПП (до 2006 г.в) и механикой.
Но проблема в установке именно для форей с VDC. ГТЦ на нем другой и болтон не становится.
Правда один поставил используя кучу фиттингов :

Вся загвоздка заключается в стыковке шланга М12 мм в М10.
В общем работа творческая.
Оригинал поста человека который это победил:

So here's a quick recap of what I did.
remove stock MC & BB, cut the factory 1/4" lines off a couple inches from the elbow. Drop a 1/4" flare nut on and re-flare.

I had to buy: two1/4" Flare nuts, two 1/4" to 3/16" reducers, two 3/16" to 10mm adapters, one 6" piece of hardline with two flare nuts on it. This would be much easier if someone made a M12 to M10 inverted flare reducer.

I had to bend (180*) a short line to go from the top/upward port down to the factory line. Assemble all the brass fittings to make it all fit. I also had a JDM booster that had a push rod that was an inch too long so I had to cut it with the Dremel under the dash and cut more threads onto it, not fun.

Anyway. it works awesome.

По сути хочется добиться быстрого схватывания тормозов при небольшом усилии.
Вопрос: насколько это похоже на правду? И кто в Киеве может осуществить эту творческую задачу? Короче нужен киевский MadMax или Boroda))
Кстати, можно ли к примеру поставить ГТЦ и ВУТ от Мазды 6? Мне тормоза там понравились.

П.С. Модераторов прошу не сносить тему, а перенести в нужный раздел, если я ошибся. Тема я уверен будет полезная для многих.

Тема: тюнинг тормозов SF

По шлангам - я за новые Гудридж. У меня уже больше 7 лет. Всё гуд (ТТТ).
16-ые колеса - нужно смотреть по спицам - они бывают изогнуты во вне и тогда не цепляют.

Еще бы посоветовал поиграть с дискаии и колодками. Мне оч нравятся Эндлес NS97. Диски сейчас у меня стоят сток, т.к. предыдущие DBA меня совсем не порадовали, а ценник намного выше.
Удачи

horizontal opposite 4 cylinder DOHC valve air intercooler turbo

Спасибо, я то дурак думал что ГТЦ это ВУТ
То-есть вут менять не надо? от него ниче не зависит в плане производительности?
значит искать ГТЦ от левого руля. Я думаю у меня ГТЦ самый жидкий, потому что в стоке сзади вообще барабанные тормоза стояли. Сегодня сфоткаю вечером и напишу какой точно стоит.

кстати посмотрел, к ГТЦ трубки подходят снизу, так что может и без разницы, левый руль или правый

Половина 16" штатных дисков встает, зависит от конкретных дисков.
Надо посмотреть, что обуто у автора.
Ну и хозяйке на заметку, 17" оригинальные тоже не все встают.

ГТЦ я бы отложил на потом. Если он исправен, то и овощной будет работать нормально.
Если он закисший, тогда конечно поменять.

Сначала передние суппорта, потом уже задние, шланги (насчет армированных трижды подумать, слышал немало историй, как они рвутся) и упор ГТЦ.
У меня упор стоит, с ним стало приятнее. Педаль стала четче.
Если левый руль, то есть тверской товарищ, который самопал колхозит. У меня такой. Кривоват немного, но свое дело делает.
Что-нибудь нарядное типа Cusco еще хрен найдешь на левый руль.

Задние немного сложнее. Там в стоке на ГЦ и СФ5 СТи шли скобы. В принципе, они нормально работают.
У меня именно так на ГЦ и стоит, как было в стоке на СТи.
При исправной системе, хороших расходниках и резине, тормозит вполне пристойно.

Если хочется именно 2 пот, то они во-первых довольно дефицитные, во-вторых придется поколхозить.
Либо переходники (опять же, видел рваные), либо кулаки от WRX GDA.

Спасибо за подробности
Вот кулаки на зад точно не буду менять, т.к. у меня изначально стояли барабаны, год назад поменял на диски, если еще раз поменяю, я просто сам себя не пойму
значит буду со скобами 1 портовыми сзади. По переду понял, ГТЦ буду искать неспешно, вещь не дорогая но приход должен быть приличный.
Если получится найти, будет хорошо. Упор да, у тверского и буду брать скорее всего.
А именно про бу СТИшные шланги что скажешь? Я слышал много нареканий на гудрич, у кого-то рвались.

Subaru Impreza III с пробегом: 5 способов «убить» оппозитный мотор и хитрости с тормозами

Из первой части обзора Импрезы третьего поколения мы выяснили, что качество окраски и обработки швов кузова здесь откровенно оставляет желать лучшего, салон по-прежнему дубовый и выносливый, а электрика не особо проблемная. Во второй части будем изучать качество подвески, тормозов, а также старых и новых оппозитников и премьерной для этого поколения 5-ступенчатой АКП.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система традиционно для Субару хороша. Конечно, младшие версии довольствуются однопоршневым простеньким суппортом, но атмосферным моторам больше и не нужно. Более мощные машины получают двухпоршневые суппорты с плавающей скобой от TRW или Brembo тоже достаточно простой конструкции и дисковые тормоза сзади.

Неплохо настроенная АБС, удачно расположенные датчики – казалось бы, всё идеально, но сильно подводят систему трубки. Они быстро подгнивают, и даже у шлангов ржавеют металлические части.

Ресурс дисков и колодок не очень большой, но, полагаю, это связано со стилем эксплуатации, а не с конструктивными особенностями. То же самое можно сказать и о растягивающихся тросах ручника.

Есть мнение, что турбо-версиям сильно не хватает мощности тормозных механизмов, поэтому установка более продвинутых систем является одним из важных аспектов тюнинга любой «врыксы». В ход идут шестипоршневые и четырехпоршневые суппорты Brembo, ATE и WilWood, составные тормозные диски и усиленные ступицы. Тюнинговых деталей на Subaru просто море, и даже «рецептов» искать не нужно: комплекты из Японии поставляются уже в готовом виде. Забавно, что качество работы тормозной системы после таких усовершенствований не всегда улучшается, поскольку рассогласование характеристик главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя зачастую становится критическим. Впрочем, это проблема любого тюнинга.

Подвеска у Impreza хороша. Она исключительно крепка, и для нее есть компоненты на любой вкус и кошелек. Конструктивно это МакФерсон спереди и сзади. На простеньких атмосферных машинах при умеренном стиле езды вложений почти не требуется – разве что просят замены хотя бы раз в 100-150 тысяч амортизаторы и некоторые сайленты.

С мощными машинами всё немного сложнее. У широких кузовов свои рычаги (разумеется, более дорогие), а каждая модификация имеет собственные небольшие отличия по компонентам и калибровкам.

Рулевое управление на Impreza этого поколения с простым ГУР довольно капризно. Ресурс насоса весьма умеренный, гудеть он начинает при первой же возможности. Факторы риска известны: снижение уровня жидкости, грязное масло, просто пробеги 120+.

В паре с насосом выступает еще и текущая рейка. Причина – высокие нагрузки на шток и традиционно слабые боковые втулки. Если это просто течь сальников штока, то ремонт простой и недорогой. Хуже, если шток начал ржаветь при попадании влаги – последнее случается регулярно, так как рейка стоит довольно низко.

С «праворульной» рейкой проблем нет, она стоит 5-7 тысяч рублей на разборке и 15 – в магазине, а вот «леворульные» сильно дороже. Новая – 70 тысяч, а восстановленная – 25-30.

Трансмиссия

Почти все Subaru Impreza полноприводные. Исключение – японские праворульные машины с мотором 1,5, они бывают переднеприводными. В принципе, выбор трансмиссий остался тем же, что на прошлом поколении Impreza: пятиступенчатые МКП для всех моторов, кроме наддувных, шестиступенчатые для самых мощных версий, 4-ступенчатые АКП для атмосферных моторов и новая 5-ступенчатая АКП от Tribeca для наддувных.

Основные компоненты трансмиссий у Subaru выполнены с традиционным запасом прочности. Лишь в случае версий с мощными турбомоторами стоит внимательно отнестись к проверке задних ШРУСов и редуктора. А при пробегах за 200 тысяч – ещё и к карданному валу и передним ШРУСам.

Кратко пройдём по тому, о чём было подробно рассказано в обзоре Импрезы второго поколения. Пятиступенчатые МКП достаточно прочны для атмосферных моторов, но вот для турбомоторов и момента свыше 350 Нм они слабоваты. Сама конструкция корпуса становится проблемой: из-за колебаний срезает шестерни и калечит валы (обычно второй-третьей и пятой передач). Компоненты дороги, но зато бэушные коробки стоят дешево, благо они совместимы по конструкции с более ранними версиями, стоявшими еще на первых Импрезах. А там и межосевой дифференциал с вязкостной муфтой блокировки выполнен куда более надежно, нежели в современных системах.

Самая большая беда любой МКП на Impreza – это именно блок межосевого дифференциала. Со временем подклинивает муфту блокировки, и машина начинает есть резину и топливо в больших количествах, двигается «прыжками» в моменты, когда должна срабатывать блокировка, и упрямо скользит передней осью в поворотах. В принципе, муфту можно реанимировать, промыв пакет фрикционов и залив в нее новое масло. Даже с обычным вязким машинным проблемы исчезнут. Правда, и блокировки почти не будет. Для ее корректной работы нужно подбирать силиконовое масло с «обратной» вязкостью – такие есть в продаже, но Subaru официально не дает рекомендаций по замене, а самостоятельный подбор не всегда удачен. Новый блок межосевого дифференциала стоит от 18 тысяч рублей и служит примерно сотню тысяч километров. Других вариантов восстановления производитель официально не предлагает.

Поломки переднего дифференциала, износ колец синхронизаторов и муфт включения для «внегоночной» эксплуатации нехарактерны.

Шестиступенчатые МКП намного надежнее. У них совершенно другая конструкция корпуса, адекватно воспринимающая очень большой момент. Ее «свернет» далеко не любой турбомотор, она выдерживает и дрифт, и тюнинг с поднятием пикового момента свыше 500 Нм. Вот только межосевому дифференциалу в ней работается еще тяжелее, и ресурс не дотягивает даже до той скромной сотни тысяч километров, которые он работает в пятиступке. А вилки переключения передач имеют изнашивающиеся к 150 тысячам пробега пластиковые накладки. После их «кончины» начинается износ уже муфт включения и самих вилок.

Четырехступенчатая АКП 4EAT очень надежная и довольно драйверская, только если сравнивать ее с другими четырехступками тех времен. На деле машина с ней теряет изрядно в динамике и приобретает неплохой топливный аппетит.

Сам агрегат является одним из вариантов АКП Jatco F-4EAT, но изрядно переработан конструктивно для установки на Subaru и имеет свой гидроблок, несовместимый с другими марками. Консерватизм при конструировании оборачивается «слоновьей» надёжностью: при моменте менее 300 Нм коробка чувствует себя вольготно почти с любым пробегом при условии вовремя проводимых замен масла и внешнего фильтра, а также вовремя выполненного ремонта гидротрансформатора с заменой накладки блокировки.

При жесткой эксплуатации рекомендуется менять масло чаще предельных 60 тысяч километров пробега, но не ранее 30-40. Система охлаждения с теплообменником в бачке в целом весьма надежна, течи случаются редко, но случаи попадания антифриза в АТФ отмечены. Её эффективность достаточна для большинства применений – исключение составляют тяжелые заезды по бездорожью и буксировка прицепа. В этом случае рекомендуется установка внешнего радиатора.

На этом поколении Impreza сбылась наконец мечта всех «гонщиков». В паре с мощными турбомоторами штатно стали ставить пятиступенчатую АКП 5EAT. Эта АКП тоже является развитием конструкций Jatco, на этот раз JR507E, которая отлично себя зарекомендовала на таких уважаемых моделях, как Nissan 350Z и Infiniti FX. Разумеется, в исполнении Subaru у нее совершенно особенный корпус и гидроблоки собственной конструкции.

В отличии от своей четырехступенчатой предшественницы пятиступка сравнительно капризна. В основном, в силу новизны конструкции – у нее как минимум десяток различных вариантов гидроблоков нескольких поколений. В целом, коробка обеспечивает ресурс в 200-300 тысяч километров до серьезных ремонтов, но по мелочи может подвести много раз, в основном за счет отказов соленоидов, проводки и датчиков.

По механической части отмечают поломки вала привода переднего моста и его дифференциала – он выполнен в виде планетарной передачи. У него разбивает оси сателлитов и подшипники.

Реже сталкиваются с поломками маслонасоса и с ограниченным ресурсом тормозной ленты и обгонной муфты барабана Оведрайв. Такие проблемы характерны для эксплуатации при больших пробегах, да еще на грязном масле и с серьезным перегревом. Накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются тут раньше, чем у 4ЕАТ: примерно после 150 тысяч пробега уже стоит на каждом ТО проверять чистоту масла и менять фильтр коробки.

Повышенное количество хлопот с лихвой окупается лучшей динамикой, сниженным расходом топлива и появившимися толиками драйва.

Некоторые нюансы по запчастям для этой АКП есть в материале про Tribeca. Напоследок напомню, что штатной системы охлаждения этой АКП сильно не хватает. На легкой Impreza ситуация лучше, чем на тяжелом кроссовере, но все же лучше поставить дополнительный радиатор.

Моторы

Для всех остальных расскажу, как часто развивается типичная история владения Impreza. Допустим, у вас под капотом «овощной» 1,5 EL15. Моторы эти вообще-то во всех вариантах очень надежны. Да, они умирают, когда заканчивается масло. А оно непременно закончится, как только мотор начнет его «кушать», а владелец забудет о том, что за уровнем нужно следить. Или забудет о том, что тут вообще-то ремень ГРМ, и ему нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч менять все ролики, а сам ремень ставить не самый дешевый. Или поленится поменять свечи и не проверит катушки перед дальней дорогой. Либо просто будет кататься с пустым баком или умирающим бензонасосом или зальет плохой бензин. В общем, допустит одну из тех ошибок, которую владелец «оппозита» в конечном счете все же совершает.

Дальше вы будете думать, какой мотор поставить: такой же EL15 или все же найти двухлитровый атмосферник, благо простые варианты вроде EJ204/EJ202/EJ203 стоят примерно столько же, легко встают вместо EL и обеспечивают куда лучшую динамику.

Моторы 2,0 EJ204, которые штатно ставили на эту Импрезу, тоже очень и очень надежные. Они способны пройти свои 250-300 тысяч, пока износ поршневой их не настигнет или масложор не заставит владельца сделать капремонт. Но к числу бед «полторашки» добавляются еще деформации гильз при перегревах: блок тут нежный, выполнен по технологии OpenDeck и даже без усиливающих выступов, да и вкладыши нагружены сильнее, износ у них более ощутим, и четвертый цилиндр стучит чаще.

Если у вас американская машина, то вам может достаться такой интересный мотор, как EJ253. Это SOHC с одним распредвалом в каждой ГБЦ, но 16-клапанный и с системой регулирования фаз I-AVLS. Это все еще весьма надежный мотор, но масляный аппетит у него совсем уж неприличный, особенно если мотор из серий, в которых не оптимизировано охлаждение задней части, а термостат по забывчивости сервиса поставили стандартный, а не низкотемпературный. Скорее всего, он тоже может проехать свои 250-300 тысяч километров, но наверняка что-то случится раньше, чем наступит естественный износ поршневой группы. Способствуют этому и больший крутящий момент, и большие нагрузки на коленвал и вкладыши, и более тонкие гильзы в сочетании с более узкими каналами системы охлаждения.

Однако, возвратимся к типичному сценарию владения Импрезой. При замене умершего мотора 1,5 нет никаких гарантий, что 2-литровый будет именно таким же, как штатно устанавливаемый на Impreza этого поколения. Например, это может быть EJ204 без гидрокомпенсаторов, зато с AVCS и мощностью 150 сил. 16-клапанные SOHC EJ20 с маркировкой 203 и 202 будут чуть дешевле (204, 253 и 254 – ощутимо дороже), но с внедрением электроники хлопот будет чуть больше. Для опытных электриков в сервисах Субару, впрочем, эта задача – типовая.

Итак, вы заменили мёртвый 1,5 на относительно живой 2,0 (или даже 2,5), и он работает. Часто не так уж долго – тут все снова зависит от стиля эксплуатации. Многие владельцы машин упорно не понимают, что лить 92-й бензин и масло 5W30 – не очень хорошая идея, если у вас Subaru с EJ и желание иногда «нажать тапку». Дальше все повторяется – либо по причине стука, либо масложора, либо и того, и другого вместе. Если замена мотора сопровождается активным использованием «конструктора» с установкой наддува или более «силовых» ГБЦ и блоков управления на малосильные блоки, то до масложора он может просто не дожить.

После очередной гибели мотор или меняется на тот, который лучше соответствует чаяниям владельца машины, или капиталится – зачастую с установкой усиленных гильз, улучшенного маслонасоса и «красных» вкладышей. В зависимости от качества работ и опять-таки стиля эксплуатации рано или поздно цикл повторяется.

Сколько времени пройдет между заменами моторов – вопрос интересный. Навык не жать педаль газа при плохом бензине, при горячем воздухе на впуске, после пробок, не включив ручной контроль вентиляторов и проверив температуру масла перед отжигом, действительно спасает ситуацию. Плюс просто не стоит экономить на расходных материалах, масле, фильтрах, топливе и на техническом обслуживании. К сожалению, это только кажется, что все просто, на деле обычно «учеба» сопровождается масштабными денежными вливаниями, слезами и нервами на протяжении длительного периода.

Надо отметить, что свапы субаровских моторов дешевы только до тех пор, пока речь идет о массовых атмосферных моторах или низкофорсированных 2-литровых турбированных. Всё остальное стоит в разы дороже, особенно в хорошем состоянии.

Наддувные версии моторов на Impreza WRX и WRX STi – это в основном моторы 2,5 EJ255/EJ257, а на японских праворульных машинах встречается и легендарный 2-литровый EJ207 мощностью 265 л.с. и более. У могучих наддувных моторов все сложности атмосферников возведены в степень: меньше ресурс ГРМ и свечей, моторы намного требовательнее к топливу и состоянию системы охлаждения. Особенно славны своими капризами моторы 2,5 литра.

Если лить хорошее масло и бензин Аи-100, часто ещё метанол и воду на интеркулер, да к тому же соблюдать вышеупомянутые правила бережной эксплуатации, есть шансы, что мотор проработает сравнительно долго, тысяч 150. А после достаточно простого капремонта с заменой гильз и поршневой группы – еще столько же.

Брать или не брать?

В случае с Импрезой третьего поколения всё, сказанное про второе, остаётся в силе. При этом маломощные версии имеют ещё меньше преимуществ перед «обычными» легковушками с рядными четвёрками, чем Impreza II. Та хотя бы обладала большим количеством технических фетишей вроде безрамочных дверей и выглядела более. странно. Третья Импреза – практичнее, зауряднее внешне, но всё так же некомфортна внутри. Мощные Субару – это уже интересно, но стоимость содержания будет высокой, даже если подойти к выбору бэушного экземпляра очень внимательно. А если уж невнимательно.

ЗАМЕНА КОЛОДОК И ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ НА СУБАРУ XV, ФОРЕСТЕР, АУТБЭК, ЛЕГАСИ

Тормозные колодки и тормозные диски играют первостепенную роль в тормозной системе автомобиля. Когда вы давите на педаль тормоза, колодки смыкаются с диском, препятствуя его вращению, пока транспортное средство не остановится окончательно. Естественно, что при такой экстремальной нагрузке эти детали больше других подвержены разрушению, и чем более агрессивный стиль езды вы практикуете, тем быстрее будет выработан ресурс. Хотя, и аккуратное вождение не дает гарантии от повреждений, в частности, трещины и сколы могут появиться от перепада температур при попадании холодной воды на поверхность разогретых при торможении элементов.

Так или иначе, вы должны быть предельно внимательны и произвести замену вышедших из узлов, чтобы не допустить наступления аварийной ситуации.

Когда пора менять тормозные диски и колодки

Наверняка, как все истинные субаристы, вы не представляете езды без быстрого разгона и резкого сброса скорости. Чтобы избежать ДТП по причине отказа тормозов, необходимо точно определить, когда подходит срок замены тормозных колодок и дисков Форестер 2014 года, Аутбэк 2015, XV и Легаси 2018 или любой другой модели.

Мы настоятельно рекомендуем вам с определенной периодичностью проводить визуальную диагностику тормозной системы, для того чтобы:

проверить остаточную толщину пластины диска, которая должна находиться в пределах допустимой нормы, указанной производителем
выявить перекос и кривизну, неровности и зазубрины на поверхностях, которые препятствуют сцеплению деталей и приводят к увеличению тормозного пути и поломке подшипника ступицы
оценить уровень тормозной жидкости, расход которой увеличивается в случае, если колодки стерты

Обязательно следите за показаниями датчиков: истончившаяся фрикционная накладка даст о себе знать миганием лампочки или характерным звуком, возникающими при торможении.

Чтобы понять, не подошел ли срок замены тормозных дисков и колодок Субару, постоянно наблюдайте за поведением тормозной системы:

когда двигатель выключен, износ колодки можно определить по тому, что для давления на тормоз требуется приложить больше сил, а ход педали возрастает
когда автомобиль движется, можно заметить специфические шумы, биение и вибрацию на педали, руле и кузове, машина уходит с курса, степень торможения неадекватна усилиям, возможна блокировка колес

Все вышеперечисленное говорит о том, что передвижение на автомобиле становится опасным, и вам нужно незамедлительно обратиться в автосервис, специализирующийся на обслуживании Субару , для технического обслуживания тормозной системы.

При этом полезно знать, что максимальная нагрузка падает на переднюю колесную ось, из-за чего передние тормозные колодки и диски Субару быстрее теряют свои свойства, вот и получается, что менять их нужно чаще, чем задние.

Какие тормозные диски и колодки для Субару выбрать

Так как работы ведутся в паре на одной оси, однотипные детали необходимо менять одновременно. Зачастую автомобилисты сразу приобретают тормозную пару «диск-колодка», но опыт говорит о том, что диски более износоустойчивые. Так, например, для Форестер 2015 г. для двух замен колодок достаточно одной замены дисков. Впрочем, везде есть свои нюансы, и иногда оба компонента заменяют вместе. В частности, это происходит, когда машина не использовалась в течение длительного периода, и диск заржавел и преждевременно разрушился.

Если автомобилисты с многолетним стажем уже сделали свой выбор, то новое поколение вновь задается вопросом, нужно ли обязательно использовать оригинальные тормозные колодки или можно остановиться на неоригинальных запчастях. Понятно, что цены оригинала и реплики (иначе – копии) отличаются очень значительно. Для примера, оригинальные колодки Akebono или Jurid стоят от 3500 до 9500 рублей за комплект, в то время как качественную копию можно купить за 2000 – 2500. Так что, выбирая колодки и диски, нужно руководствоваться целесообразностью, исходя из условий, в которых эксплуатируется ваш автомобиль (езда по городу или по бездорожью, спокойная или агрессивная). Но в любом случае, когда придет пора купить тормозные колодки или диски для Субару, нужно выбирать продукцию проверенных марок.

За долгие годы работы с Субару, мы убедились, что оптимальными вариантами для нашего региона оказались колодки и диски производства Japan Parts, Blue Prints и Nipparts. При доступной цене они обладают отличными рабочими характеристиками и, что немаловажно, подходят друг другу: коэффициент трения не слишком высок, поэтому колодки умеренно травмируют диски. При этом сами колодки достаточно прочные и прослужат вам долго и, кроме того, обеспечат хорошую отзывчивость тормозов. Стоит также отметить, что за некоторым исключением запчасти этих производителей технологически взаимозаменяемы и при необходимости их можно комбинировать. И они в лучшем виде подойдут для XV, Forester, Legacy, Outback 2014 – 2018 года выпуска.

Основные проблемы тормозной системы

Вам сразу же следует обратиться к механику, если вы чувствуете вибрацию или биение на только что поставленных тормозных дисках. Он сможет найти причину биения и проверит, правильно ли произведена установка дисков. Эту проблему очень важно устранить до того как детали износятся, иначе потребуется полная их замена. Сильные вибрации и биение может быть по следующим причинам:
Показать полностью..

• из-за неправильной балансировки,
• из-за сильного износа шин,
• если заклинило тормозные цилиндры суппорта,
• может быть сильно изношена подвеска,
• при сильном износе поверхности тормозного диска.

Чтобы проблему устранить, для начала проверьте, правильно ли установлен тормозной диск. Лучше всего это сделает механик, который проверяет тормозной диск с помощью использования цифрового индикатора осевого и радиального биения. Если биение и вибрация возникает на низких скоростях, то это наверняка от изношенных тормозных дисков. Если же на высоких скоростях (от 100 км/ч) – это уже так называемая горячая вибрация, и она возникает от перегрева тормозных дисков. Перегрев в тормозных дисках может быть из-за несоответствия фрикционного материала колодки, которая применяется в данном автомобиле, или если производитель использует некачественный материал для заготовок.

Современные разработки позволяют улучшить тепловую проводимость благодаря новым компонентам для изготовления тормозного диска. Теперь материал тормозной колодки содержит умеренный абразив, что позволяет поверхности тормозного диска изнашиваться бережно и колодка будет работоспособна более длительный период.

2. Что заставляет тормоза пылить

Обычно для изготовления тормозных колодок применяют асбест, это и есть причина пыли. В качестве альтернативы можно использовать или стальные волокна или арамидные. Так как арамидные волокна отличаются самой высокой прочностью, то они подходят для изготовления тормозных колодок просто идеально. Если же производитель будет использовать арамидные волокна и небольшой объем стальных волокон, такие тормозные колодки будут выделять незначительное количество тормозной пыли.

3. Тормозная линька (выгорание)

Любые тормозные колодки содержат небольшое количество органики. Это смола, которая превращает фрикционный материал в общую массу, она является продуктом нефтеперегонки. Когда смола перегревается, она превращается в газ, а это приводит к аквапланированию колодки на пленке из газа. Этот процесс получил название «линька» тормозов. Колодки могут «линять» один или два раза, но дешевые и некачественные тормозные колодки «линяют» чаще и независимо от температуры торможения.

4. Температуры торможения

Каким бы интенсивным ни было движение вашего автомобиля, температура между колодкой и диском не превышает 370С. Если речь идет о спортивных автомобилях, то тут температура поднимается до 480-650С, а на чемпионатах по автоспорту достигает отметки 850С, диски при этом раскаляются до красного свечения. Как бы ни было велико искушение, не стоит использовать гоночные колодки, если вы только считаете себя гонщиком, но не имеете никакого отношения к гонкам. Выбирайте тормозные колодки для своих потребностей.
Дело в том, что гоночные колодки не эффективны в обычном автомобиле, потому что нуждаются в разогреве. Для полноценного их использования они должны разогреться до 150-180С. Кроме того они совершенно не подходят для торможения в городе, тем более на красный свет. Обычные колодки эффективнее при небольших тормозных температурах и не нуждаются в разогреве. При этом чем энергичнее вы их используете, тем лучше становятся их свойства (эффект прогрессирующего торможения).

5. Шум - "Легкое посвистывание" / Попискивание (на малой скорости)

Если вы сторонник довольно аккуратной езды и не используете тормозную колодку слишком часто, то при остановке автомобиля можете услышать звук, напоминающий легкий свист. Для избавления от шума, машине нужно дать пробежаться несколько сот километров. Тогда колодки притрутся, и станут соприкасаться с тормозным диском на 100%. Если все- таки периодически вы слышите шум снова, в качестве лекарства можно прописать ежедневную нагрузку на тормоза на прямолинейном участке дороги. Когда колодки полностью притрутся к диску, проблема исчезнет.

6. Скрежет (постоянный, громкий визг при пользовании тормозной колодки)

Проблема возникает, когда колодки еще не полностью садятся на тормозной диск. Для новых колодок рекомендуется проехать около 800 километров. Иногда такой шум может возникать, если тормозной диск, на который установили колодки, был с поцарапанной поверхностью. В принципе это не страшно, просто для притирок колодок необходимо больше времени.

7. Звук металла по металлу

Такая проблема возникает редко, потому что в основной массе тормозных колодок металла содержится немного. В первую очередь нужно исключить износ тормозных колодок. Если тормозные цилиндры заклинило или тормозные диски в плохом состоянии, то тормозные колодки изнашиваются очень быстро.
На колодках есть металлическая скоба, роль которой служить индикатором износа. Когда достигается критическая толщина, скоба начинает касаться тормозного диска и издавать соответствующий звук, сообщая владельцу о необходимости заменить колодки.

8. Быстрый износ колодок

Почему колодки изнашиваются слишком быстро? Да по тысяче причин. Это может быть и заклинивший тормозной суппорт, и неправильно подобранный состав колодки или неудовлетворительное состояние самого тормозного диска. Если вы поменяли суппорт и тормозной диск, осталось только подобрать колодки более подходящие по составу.

9. Неровное торможение (занос влево или вправо)

Если вы заметили подобную проблему в своем автомобиле, срочно обращайтесь к механику. Такое явление требует немедленного устранения, потому что очень опасно. Вызывать неровное торможение может усадка колодки на тормозной диск с некачественной поверхностью или загрязнение колодки смазкой. Чтобы не повредить фрикционный материал рекомендуется не использовать смазку рядом с тормозной колодкой.

10. Ватная педаль тормоза

Если состояние тормозного диска в вашем автомобиле оставляет желать лучшего, вы можете заметить, что педаль тормоза после замены тормозных колодок становится ватной. Обычно достаточно хорошо поработать тормозной педалью на безопастном участке дороги. Если это не помогает, выходом из создавшейся ситуации может стать прокачка тормозной системы. Может оказаться, что тормозная жидкость вобрала слишком много воды из воздуха (есть у нее такое свойство) и закипает, выпуская в систему торможения пузырьки воздуха. Как результат - торможение ухудшается.

Украинский Форестер Клуб

Теми без відповідей
Активні теми
Пошук

Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERТюнинг
Пошук

Тюнинг тормозов на Forester SG (2002-2008)

Перейти на сторінку:

Тюнинг тормозов на Forester SG (2002-2008)

Повідомлення Oleg B » 16 лютого 2009, 22:37

Так как наш "первопроходимец" в замене тормозов Миша официально принял меня в секту "Turbo-Тормоз Клуба", пришла пора рассказать о своей замене тормозов.
Передние тормоза:
Сначала было так (родной диск 294 х 24 мм, суппорт - "скоба"):

Стало так (двухсоставной диск 330 х 30 мм с насечками, 4-х поршневой суппорт JBT, армированные тормозные шланги, жидкость Motul 5.1):

Комплект передних тормозов JBT (код J-SB004F-4C) состоит из двух 4-поршневых суппортов, комплекта колодок (аналог Ferodo 2500, рабочая температура от 50° до 850°), 2 дисков (рабочая часть), 2 ступичных частей, 2 переходников для крепления суппорта(под диск увеличеного диаметра), 2 армированных тормозных шлангов.

Диски (рабочая часть):

Диски (ступичная часть):

Задние тормоза:
Сначала было так (родной диск НЕВЕНТИЛИРУЕМЫЙ, суппорт - "скоба"):

Стало так (ВЕНТИЛИРУЕМЫЙ диск 290 х 18 мм с насечками, 2-х поршневой суппорт JBT, армированные тормозные шланги):

Комплект задних тормозов JBT (код J-SB004R-2B) состоит из двух 2-поршневых суппортов (с интегрированным переходником под больший диаметр диска), комплекта колодок (аналог Ferodo 2500, рабочая температура от 50° до 850°), 2 вентилируемых дисков, 2 армированных тормозных шлангов.

Суппорт задний:

Армированные тормозные шланги:

Общий вид на машине:

Дополнительно был установлен стоппер ГТЦ (Master Brake Cylinder Stopper) фирмы Cusco (код детали 666 561 А).

Итог по тормозам:
неподрессоренные массы спереди уменьшились на 2.1 кг НА КАЖДУЮ сторону (стоковый чугунный комплект весит 13.6 кг, комплект JBT - 11.5 кг), сзади - увеличились на 700 грамм НА КАЖДУЮ сторону (стоковый чугунный комплект весит 7.3 кг, комплект JBT - 8.0 кг из-за того, что в JBT вентилируемый задний диск, а с стоке - болванка).

Тормоза СТАНОВЯТСЯ под заводские колёсные диски Forester SG 17" (в отличие от Brembo Gold)!

Бюджет: 3618 USD (передний комплект - 2050 USD, задний комплект 1568 USD).

Как улучшить тормоза на Subaru Forester SF5

Я когда поменял 290мм передние на 315 четко тормозили, когда зади поставил 290мм вместо 277мм тормоза стали вялыми утапливались, со второго раза нормально тормозили, качал несколько раз толку ноль, заказал гтц сборе от стихи поставил тормоза стали ахринительными) ваакумник от сти намного больше 1.1.16

@Денис Таранов пруль, нет снят поставил и все

ГТЦ менял, у тебя левый руль или правый? Что нибудь пришлось переделывать?

@диана коколова Обычно с небольшими доработками

@Сергей Субарик я не понял как на зад можно установить передние тормоза?

тоже хочу установить на зад родные передние диски и супорта, и придётся заменить гтц

Гтц какая стоит? 1 дюйм?

ГТЦ родной, тормоза хорошие

Ещё не по теме, но может вы подскажете. При поворотах руля в положение почти предельного руль как-бы сам доворачивается и после выполнения манёвра не возвращается самостоятельно из этого максимального положения, должно так быть? При поворотах в один оборот самовозвращается. Благодарен буду за подсказку.

@Заха STI не))) надо было карманчики смазать

Скорее или рейка клинет либо гур не дает давления

Должна ли постепенно проваливаться педаль при плавном сильном нажатии Субару форестер SH 2009? Мне не хватает тормозов, вечно еду с опасением и тормозить заранее начинаю. Дайте рекомендацию по улучшению тормозной системы?

Можно проверить клапан в шланг на вакумник!

А доработка это в первую очередь диски с перфорацией или больше диаметр тормозов но колодки должны соответствовать под перфорацию или качественные под обычные диски так как не буду называть фирмы даже известных производителей перегревались и приводили к биению дисков!

Да должно! У меня уже пятый субарик и тоже самое но это не все чувствуют так как проявляется после остановки вакуумный усилитель сильнее помагает давить на главный тормозной цылиндр! А при эксплуатации разных авто заметил разные настройки вакуумного усилителя что аж не комфортно когда нажимаем чут-чуть а машина зарывается и в мокрую погоду постоянно срабатывает АБС!

Читайте также: