Установка дисковых тормозов на заз 968м

Обновлено: 10.05.2024

Тюнинг ВАЗ → Инструкция по переделке ступиц ЗАЗ под дисковые тормоза и колеса ВАЗ

Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R14.

0
28 октября 2015, 12:33

суппорта передние так же от ВАЗ 2112.

Задние дисковые тормоза – под 13” колесо, использованы от 2108, суппорта так же 2108. Залог точного и дозируемого торможения – это правильные колодки.
Выбирались колодки из «перформансных» серий : Ferrodo DS2000 или ATE , были выбраны АТЕ – «спортсмены» больше хвалят.
свернуть ветку

Надета ступица, первая проставка, затем тормозной диск и вторая проставка для коррекции вылета.

Для того чтобы обеспечить достаточный угол поворота пришлось несколько разогнуть рулевые тяги. Для установки задних дисковых тормозов - выточен новый корпус подшипника, который отличается от родного смещенной крепежной плоскостью на толщину крепежной пластины суппорта.
свернуть ветку

крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников. Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины. Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.

В результате упомянутые выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65 R14, встали в задние колесные ниши без какой либо доработки. Проверялось это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.
Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.
Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.
О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental.
свернуть ветку

Дисковые тормоза на ЗАЗ 968М

Процесс работы:Для начала нужно полностью демонтировать штатные тормозные механизмы.
Процесс сборки:От болтов ГТЦ следует отрезать резьбовую часть, которую вкрутить в ступицы и прихватить с обратной стороны несколькими точками сварки. Теперь колёса у нас крепятся на шпильки :)На поворотные кулаки одеваем пластины, надёжно прикручиваем их хорошими болтами,
надеваем ступицы с подшипниками и сальниками,

тормозные диски, привинчиваем к пластинам суппорта, вставляем колодки, протягиваем трубки и шланги от ГТЦ к передним колёсам,

В зависимости от вылета колеса нужно подобрать или изготовить проставки. В данном случае при ЕТ 35 понадобились проставки по 15 мм толщиной.Вот так это дело выглядит изнутри

С задними дисковыми тормозами дело обстоит сложнее. Тут уже надо и болгарку пустить в ход.Разбираем ступичный узел заднего колеса, срезаем упор для колодок с корпуса подшипников, подпиливаем одно из ушей корпуса, как показано на фото

2 фото чужие по этому, есть небольшое отличие. В данном случае задние суппорта "смотрят" назад, но это не влияет на характеристики тормозов. :)Ставим пластину, следя за тем, что б суппорт не упёрся в рычаг, если что — пластину надо перевернуть (кто будет делать — по ходу дела разберётесь :) )
Ставим корпус подшипников и тщательно прикручиваем к рычагу (момент 5 кг), затем ступицы и тормозные диски, надев на них суппорта. Тут хитрость в том, что один из болтов суппорта нужно продеть в пластину ДО установки последней на рычаг. Потом нужно попасть этим болтом в резьбовое отверстие скобы суппорта и аккуратно рожковым ключиком этот болт затягивать.

Ну дальше как обычно — второй болт без проблем, колодки, шланги, трубки… НО!Поскольку суппорта 2108 не предназначены для работы с тросовым ручником, то его пришлось сделать гидравлическим.
Для этого в магистраль, идущую на задние колёса последовательно врезаем ГЦС. В данном случае это девайс от Волги, который соединён штоком с рычагом ручника. Всё спрятано в тоннеле и снаружи не видно

Но всё равно предупреждение: гидроручник — сугубо спортивнаявесчь и для повседневного использования не годен. Кто хочет обычный стояночный тормоз — ищите суппорта с тросом. Например от Скорпиона, Полонеза, Фольцев…Для задних колёс проставки не понадобились, но арки изнутри надо подбить, так как колея стала ещё шире, чем была с разварками.
И напоследок предупреждение:Данная статься лишь деление опытом. И все те, кто желает сделать данную переделку должны отдавать себе отчет, что если что-то будет сделано не грамотно и не надежно, это может повлечь минимум аварийную ситуацию на дороге. По этому, не имея достаточных знаний и умений, не рекомендуем браться за данную переделку самостоятельно.
©

Долгожданная установка Дисковых тормозов на ЗАЗ 968М ツ

Установил я наконец-то долгожданные и многострадальные :D дисковые тормоза, постараюсь сегодня максимально кратко рассказать, показать что и как, чтобы не растягивать на 3-4 части.

Установка в целом длилась 4 года хах, даа сквозь смех и слезы))
То одно не нравилось, то другое, то первый комплект я купил "левый" от чудесного местного кидалы, (Ч1 и Ч2 ), потом много пытался реанимировать этот комплект, потом был простой, потом снова купил уже второй комплект, вначале не понравилось, потом пошли подгонки, потом происшествие в 2017 и восстановление машины и как в итог, только уже вот осенью 2018 я собрался и установил это дело до конца.

Второй комплект я купил в 2016, уже вроде бы как "качественный" хорошо сделанный, если сравнивать с первым, среди тех кто в теме так называемый "Питерский комплект" и вроде как последний, на тот момент считался лучшим и все у кого были дисковые тормоза и не было проблем, были именно на этом комплекте.

Кулак уже собранный, выточенный под 2108 ступицу, с проставкой под суппорт 2108
и задняя ступица с проставкой так же под суппорта 2108

Для начала были поменяны задние ступицы, так как хотел полностью избавится от первого гавно комплекта , как я ранее писал задняя ось уже была на барабанах 2108, поэтому я просто поменял ступицы и "пока" оставил заднюю ось на барабанах.

("Сразу скажу что планирую перевести заднюю ось тоже на дисковые тормоза уже в сезоне 2019, щас пока думаю, выбираю на каком варианте остановиться с вопросом ручника!")

Далее прикупил ступицы 2108, тормозные диски 2108, суппорта у меня оставались с прошлого комплекта поэтому на первое время пока оставил их.

Дальше пошел процесс подгонки, изначально все утверждали что мол "Этот комплект" болт он, поставил и забыл", конечно же я в это не верил, что принцапи и получилось на деле:
1. Чтобы тормозной диск плотно и хорошо сел, нужно убрать кромку на ступице (обвел на фото).
После того как кромка была убрана диск плотно сел.
2. Ступица на кулак, так же не села без доработок, первый комплект ступиц этим убил -пытаясь запрессовать ступицы, но они ни как не заходили, "причем все утверждали что все должно сесть без проблем!" в итоге не вышло, а при снятии ступиц они просто рассыпались, потому что хорошо застряли посередине ступицы, что пришлось выбивать!
В общем ось кулака я так же немного подточил, купил новый комплект ступиц, и дааа все собралось! :)

После произвел ревизию рулевых тяг и шаровых, все пересобрал в новых кулак, на замену родным пыльникам шаровых прикупил "Пыльники рычага кпп от Ваз 2101", встали как родные и даже лучше!

Далее переходим к сборке на машину и прокачке тормозов

И едем тестировать

Ну то что тормоза по сравнению со стоком небо и земля рассказывать не буду, а вот про еще один момент который нужно доработать, можно поговорить.
У большинства после установки дисковых тормозов ("опять же все зависит от того кто делал, у кого покупали и тд"), при вывороте руля внутренняя часть диска цепляла об рулевую тягу, не критично конечно, но все равно неприятно.
Многие выходят из данной ситуации выпрямлением тяги, но я решил пойти другим способом.

Прикупил проставки 20мм, их я так же немного доработал, не хотел чтобы тормозной диск болтался вместе с этой проставкой, поэтому просверлил дополнительные 2 дырки, и теперь тормозной диск штатно прикручен к ступице, а болты которыми он прикручен не мешают установке проставки + передняя ось за счет проставок теперь выравнилась с задней (по вылету), проставки ни грамма не выдают не штатный вид, что там какой-то вылет большой или еще что, ну и конечно самое главное колеса больше не задевают рулевые тяги.

Еще докупили 2 баллона на перед, отдал прокатать и собрать передние диски, после покрасил.

Тюнинг ЗАЗ модели 968: особенности установки дисковых тормозов

Если на автомобиль марки ЗАЗ-968 установить большие колеса, то появляется возможность установки и больших тормозных дисков диаметром до 260 миллиметров. Например, можно взять тормозные диски, которые производятся для автомобиля ВАЗ-2112.

Работа с амортизаторами

Самый лучший вариант для обустройства передней части автомобиля — это газонаполненный амортизатор, который можно взять даже от Мерседеса. Дело в том, что у него отсутствует чаша для опора пружины, что в данном случае я является прекрасной характеристикой. Здесь необходимо предварительно прорезать проточку. Изготовлена такая чашка разрезной конструкцией, ведь цельном варианте чашу просто напросто не удастся одеть на корпус.

Что касается задней части автомобиля, то здесь точно так же нужно использовать амортизатор газонапольный, желательно, от того же производителя. Но стоит иметь ввиду, что в задних амортизаторах необходимо выполнить дополнительную проточку кольца. И получится, что чашка будет поднята примерно на 40 миллиметров от стандартного варианта.

Передний тормозной узел можно выполнить при помощи родной цапфа и родных же подшипников. Затем на ось цапфа одевается переделанная классическая ступица. В ней заранее должна быть расточена внутренняя часть. Это необходимо для того, чтобы запрессовать подшипники ЗАЗ-968. Родные подшипники подходят здесь как нельзя лучше, так как гораздо меньше и имеют приличное расстояние между собой, но помните, что скорее всего придется дополнительно дорабатывать и ось цапфа. Для этого придется накрутить на резьбу специальную гайку из очень прочной и надежной стали. Затем конструкцию необходимо будет проточить под посадочный размер подшипника.

Работа продолжается.

Начинается, собственно, сам процесс установки тормозных дисков. Итак, для установки задних дисков необходимо выточить новенький корпус подшипника, который в отличии от родного имеет уже смещение с крепежной поверхностью ровно на ту толщину, которая наблюдается и пластины суппорта. И помните, что никаких приставок между ступицей и тормозным диском не должно быть! Нужно лишь уменьшить до 6 миллиметров толщину тормозного диска, в том числе и той его части, которая прилегает к колесному.

После установки всех тормозных дисков нужно заменить и все алюминиевые тормозные трубки на те, что выполнены из меди. Не помешает заменить и основной тормозной цилиндр. Здесь вполне подойдет цилиндр от ВАЗ-2108. Ручник — это еще один главный элемент всей тормозной системы, поэтому в результате установки дисковых тормозов он будет уже гидравлическим. Для этого используется родной рабочий цилиндр сцепления.

Что получилось

Все, что было описано выше — это далеко не полный список необходимых работ по установке дисковых тормозов на ЗАЗ-968. Но результат будет простоя потрясающим. Полученные новые тормоза вообще и рядом не стоят со старыми. И вы можете смело продавать это тюнгигованное раритетное авто и Вам за него уж точно заплатят намного больше. Пригласить, специалиста по переоформлению вы можете прямо домой, если вам это интересно о переоформлении автомобилей, то в Сети вы найдете много полезной информации об этом.

Конечно же, эффективность торможения возрастает сразу в несколько раз. Педаль тормоза становиться более податливой, но все же упругой. Теперь не придется во время торможения со всей мочи давить на педаль тормоза. И это несмотря на то, что усилителя здесь нет вообще. А задние тормоза действительно становятся тормозами, и все из-за смены заднего главного цилиндра. Вот такие чудеса творит с ЗАЗ-969 всего лишь установка тормозных дисков!

Установка дисковых тормозов на заз 968м

Раз уж колесные позволяют установить большие тормозные диски, решено было ориентироваться на тормозные диски диаметром 260мм, максимально что может войти в 14 дюймовое колесо. Итак, передние диски – вентилируемые под 14” колесо, взяты от ВАЗ 2112,

суппорта передние так же от ВАЗ 2112.

Задние дисковые тормоза – под 13” колесо, использованы от 2108, суппорта так же 2108. Залог точного и дозируемого торможения – это правильные колодки. Выбирались колодки из «перформансных» серий : Ferrodo DS 2000 или ATE , были выбраны АТЕ – «спортсмены» больше хвалят.

Теперь подробнее что делалось с амортизаторами. На перед использовался мерседесовский задний амортизатор (123 кузов) газонаполненный, “Плаза”,

который не имеет чашки для опоры пружины. В них была прорезана проточка для обжимного кольца крепления опорной чашки пружины. Изготовлена опорная чашка разрезной конструкции,

так как из-за большого уха амортизатора внизу и крышки вверху, цельную чашку нельзя надеть на корпус.

Вот передний амортизатор в сборе с чашкой и пружиной.

Сзади использовались так же газонаполненные амортизаторы питерской фирмы “Плаза” (таврические задние).

Заметьте, в задних нарезана дополнительная проточка обжимного кольца, чашка поднята, таким образом, по сравнению со штатным положением на 40мм. Сделано это для того чтобы влезли широкие колеса и для общего поднятия клиренса, при этом задняя часть машины не оказалась задранной. После переделки от земли до передней балки 250 мм.

Что касается переднего тормозного узла - использована родная цапфа и родные подшипники. На ось цапфы надевается доработанная “классическая” ступица,

в которой растачивается внутренняя часть для запресовки обойм передних подшипников ЗАЗ 968. «Классические» подшипники во первых меньше, а во вторых имеют очень большое расстояние между собой, расстояние между подшипниками уменьшили на 10мм, что все равно оказалось больше чем в стандарте на ЗАЗ 968.

Поэтому пришлось доработать ось цапфы. Была накручена на резьбу специальная гайка из приличной стали, и все проточено под посадочный размер переднего внешнего подшипника, заподлицо с основной осью.

Крепежные пластины суппорта крепяться на стандартные крепления тормозного щита. Перед этим посадочная поверхность протачивается для выведения на одну плоскость.

Отмечу что все работы по переделке тормозной системы выполнялись без сварочных работ (единственно, колесные шпильки прихватывались к ступице электросваркой).

А это уже на машине

Издалека то же самое.

Надета ступица, первая проставка, затем тормозной диск и вторая проставка для коррекции вылета.

Для того чтобы обеспечить достаточный угол поворота пришлось несколько разогнуть рулевые тяги.

Для установки задних дисковых тормозов - выточен новый корпус подшипника, который отличается от родного смещенной крепежной плоскостью на толщину крепежной пластины суппорта.

крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников.

Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины. Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.

Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.

Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.

О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental .

Следует отметить неожиданный для нас факт – подрессоренная масса спереди увеличилась менее чем на 1 килограмм, а сзади на 2 килограмма с небольшим. Мы ожидали большего привеса.

Описание особенностей установки дисковых тормозов на ЗАЗ.

Проставки передние внутренние (Prostav2.dwg), ставятся между ступицей и диском, для того чтобы тормозной диск был в просвете скобы суппорта точно по середине. Они получились разные по толщине, из-за «высоких» точностей изготовления деталей на заводе «Коммунар». Может быть, эти размеры будут индивидуальные для каждого автомобиля. Я купил две новые передние цапфы, но, видимо, из разных партий и посадочные размеры их отличались как раз на эту величину (ступицы при этом были обработаны совершенно одинаково). Так что при этой инсталляции надо быть готовым к тому, что многие детали нужно будет доделывать, а может даже переделывать по месту. Например, пластина крепежа суппорта (нижняя на чертеже Supor1_1.dwg) слева легла с хорошей точностью (по этой цапфе и разрабатывался чертеж) а справа пришлось проставить шайбу на 1.5 мм, и такого будет очень много в этой работе. Часть размеров, которые у меня получались только по месту, я давал на чертежах со знаком вопроса, наверняка будут и другие коррективы в каждом конкретном случае, так что, вспоминая не злым тихим словом завод «Коммунар», будьте готовы к работе по месту.

По той же причине на чертежах пластины крепления заднего тормоза нет отверстий под крепления задних суппортов. По месту пришлось снимать облой и различные наплывы на рычаге, чтобы посадить как можно ниже суппорт. Вообще, надо стараться ставить суппорт задний как можно ближе к рычагу, для этого внесены изменения в чертеж крепежной пластины задней, сам же я дорабатывал по месту. У меня, из-за большой толщины рычага, не получилось задействовать всю полезную площадь заднего тормозного диска, миллиметров 6 рабочей поверхности диска (ближайшей к центру) не охвачено колодками. Суппорт должен быть пониже еще и потому что есть опасение - может не встать 13 дюймовое колесо (для тех кто захочет ставить не 14 дюймов). В моем варианте остался минимальный зазор между скобой суппорта и 14ти дюймовым колесным диском - миллиметров 5-7 не более (хотя у меня колесный диск с большим вылетом, если использовать диск с меньшим вылетом, все может быть по другому). Но это надо пробовать, я не пытался ставить 13 дюймовые колеса.

Надо учесть, что все проставки рассчитаны на колесные диски с большим вылетом ЕТ +38 и размерным фактором колес 185/65 R14, другие суппорты, например для не вентилируемых тормозных дисков, и другие колесные диски потребуют корректировки толщины проставок.

Что касается цапф – обязательно сделайте доработку оси, которая показана в описании инсталляции наших тормозов, там не указана ширина специальной гайки увеличивающей опорную поверхность внешнего подшипника, она равна 8 мм. Эта гайка делается из стали не хуже чем Ст.45, со слегка недорезанной резьбой и соответствующими проточками, с тем чтобы она очень плотно и с натягом навернулась на резьбовую часть оси. После этого она протачивается в центрах до посадочного размера подшипника. Думаю что «. негативные явления после перехода на литые диски. » описанные в zaz-tuning.kiev.ua были как раз по причине малой опорной поверхности внешнего подшипника, он и в штатной ступице сидит на оси лишь на половину.

Все болты надо слегка подкалить. Мастера это даже закалкой не называют а «улучшением». Всего единиц 35 по HRC. Калят их «на масло» а потом отпускают в печи от 800 о С. Гайки ни в коем случае не калить ни как. Такую странную форму они имеют для того, чтобы можно было законтрить их без дополнительных шпилек и прочей лабуды. Когда собрали все, поездили немного, после чего еще раз подтянули все гайки и забили зубилом выступающий буртик гайки в узкую канавку, предварительно проточенную в болтах. Такой метод законтривания надежен и не ослабляет крепление.

Сварка, в этой конструкции, применяется только при закреплении шпилек на ступицах. Надо иметь ввиду, что передняя классическая ступица выполнена из чугуна, поэтому подваривать шпильки приходится нержавеющим электродом. Обычно таким электродом довольно трудно работать аккуратно, надо проследить, чтобы и не перегрели и подварено было достаточно прочно, особенно если применять колесные диски как в моем случае с крепежным межцентровым расстоянием 100 мм (а не 98 как у ВАЗ и прочих). Вообще повозившись с этим, я понял, что в следующий раз я бы заказывал переднюю ступицу оригинальную из Ст.45. Собственно конструкция и размеры почти такие же, только межцентровое расстояние под конкретные колесные диски. Размеры изменить, чтобы уменьшить количество проставок и лучше сделать крепление шпилек без сварки, например такое, как у Фольксвагена. Передняя ступица, деталь не сложная, только токарная работа, просто объем не маленький для заготовки из приличной стали.

Перед запрессовкой задней ступицы не забудьте проточить посадочную плоскость и снять фаску с нее, чтобы она полностью запрессовалась в переходную пластину, как показано на StupBac5.dwg. Сложность изготовления внутренних шлицов диктовала использование штатной задней ступицы. Конечно это не лучший вариант, но пока, эта конструкция работает надежно. Уж по крайней степени надежность ее не ниже чем штатное шлицевое соединение кардана и ступицы. Сейчас идет работа над новой конструкцией задней ступицы. Штатная задняя ступица стальная, потому подваривать шпильки можно обычным электродом.

Корпус подшипника заднего специально изготовлен со смещенным на 7 мм крепежным фланцем, для того чтобы не расширять колесную нишу. В качестве покрытия для этой детали лучше применить химическое оксидирование, после оцинкования могут быть проблемы с запрессовкой обойм подшипников. Если колесные ниши расширены или такая переделка не страшит, можно использовать штатный корпус подшипника, при этом надо учесть что колесный диск будет на 7 мм дальше от оси автомобиля.

Используя широкие и большого диаметра колесные диски, мы столкнулись с проблемой малого угла поворота передних колес. Пришлось немого разогнуть рулевые тяги. Максимальный прогиб их был 28 мм, мы разогнули их до максимального прогиба 15 мм, это дало нам вполне достаточный угол поворота колес. Как мы выяснили, рулевые тяги изготавливаются из мягкой стали Ст.20 или чего-то близкого, потому такая небольшая деформация не изменяет, практически, прочностные свойства рулевых тяг (имеющих значительный запас прочности). Разгиб надо делать на холодную, на прессе, не подвергая никаким ударам. Возможно, если использовать 13ти дюймовые колесные диски – этот разгиб вовсе не понадобится.

«Правильные» колеса и тормоза: обновленный ЗАЗ-968М, который прикрыли

Все мы знаем этот народный автомобиль, псевдоним которого «Ушастый». Это запорожец ЗАЗ-968. В свое время он положил начало советского автомобилестроения малого класса. Невзирая на все минусы, которыми он обладал, любовь рядовых граждан к нему ни на секунду не угасала. Ведь он подарил многим то самое чувство – иметь в собственности личный автомобиль. Сегодня Запорожец считается раритетной вещью, и на дорогах города он редко встречается. Его скупают рукастые мастера и коллекционеры. Кто-то делает из него машину выходного дня.

Говоря про минусы, которые у него были, стоит выделить печку, работающую на бензине. Еще у него были слабые тормоза и двигатель, за которым нужно всегда поглядывать. Но это не останавливало советских автовладельцев, у которых был свой ЗАЗ. Ведь тогда многие делали все своими руками. Это в наше время проще обратиться в сервисный центр, а по тем временам чинили все сами. Да и устройство запорожца для них казалось уж больно простым.

Но что больше сего нравилось владельцам ЗАЗ, так это плавный ход, хорошая вместительность, превосходная проходимость, которая была достигнута за счет заднего расположения двигателя. В СССР дороги были ужасными, а ЗАЗ-968 оказавшись в сельской местности творил настоящие чудеса. Собственно сельские жители и были основными его покупателями.

Такой автомобиль шел в ногу со временем и был подвержен модернизации, в результате которой появились две модели: 968А и 968М. Первый обновленный ЗАЗ особо ничем не отличался. Второй ЗАЗ уже имел внешние отличия.

Свою историю 968М начал вести с 1979 года, когда сошла с конвейера первая модель обновленного «Запорожца». У него уже отсутствовали те самые «уши» и хромированные детали. А задние фонари приобрели прямоугольную форму. Все было по-современному, для тех лет. Но мало кто знает, что ЗАЗ-968М мог быть совсем другим – более продвинутым по техническим параметрам и по внешнему виду.

Каким мог быть обновленный ЗАЗ-968М?

Эти фотографии находятся в интернете в единичных экземплярах, изучив их подробно, я пришел к выводу что этот «Запорожец» был бы куда лучше, того который попал на конвейер. У нас, наверное, такая традиция – делать опытные образцы идеальными, а на конвейер отправлять, мягко говоря, «совсем другое».

Задние фонари

Очень выделяются задние фонари. Если разбирать дизайн машины детально, то прямоугольные фонари «Запорожцу» не идут. Ведь у него края скруглены, и углы и эти фары попросту не вписываются. И судя по фото, у инженеров была точно такая же мысль. Непонятно почему они отказали от таких красивых фар? К тому же они были более информативны.

А всего было 3 версии задних фонарей, и выбрали самые неподходящие.

Дисковые тормоза и колеса от «Жигули»

В это сложно поверить, но по задумке инженеров устанавливать дисковые тормоза на «Запорожцы», было вполне реально. Эх, сколько бы проблем с тормозами было решено, если задумка была бы реализована!

Вместе с тормозами, могла решиться и еще одна проблема ЗАЗ-968М – гнущиеся колесные диски. И решить эту проблему хотели установкой на машину «Жигулевских» колес. Они сами по себе были удобны и практичны. Ну и на вид самой машины это хорошо бы сыграло.

«Правильные» колеса и тормоза – это то, чего так не хватало «Запорожцу». Опытный образец опередил своего конвейерного собрата по техническим и внешним признакам. Но всем этим новинкам не суждено было встать на поток, а очень хотелось.

Установка дисковых тормозов по кругу №1 !

.
по кругу были установлены дисковые тормоза от ваз 2110 R13 вентилируемые!

Главный тормозной также был удален

и на его место встал ГТЦ Газель

, протянута новая тормозная магистраль от ваз 2109

ЗАЗ 968 1987, 74 л. с. — тюнинг

Машины в продаже

ЗАЗ Запорожец, 1990

ЗАЗ Запорожец, 1985

ЗАЗ Запорожец, 1989

ЗАЗ Запорожец, 1990

Комментарии 34

привет, а передние опорники не трут пыльник тяги?

привет, ответь в личку пожалуйта!

я тоже думал ставить дисковые тормоза, живу в горной местности, но останавливала сложность переделки.пошёл простым путём, поставил вакуум с газ-53, прочитал в драйв, теперь не радуюсь, тормоза лучше чем на моём фольце.А главное, простота и в конструкцию тормозов не влазим, смотрите фото.

Доброго времени суток! Вот я тоже мудрю на своего зазерати дисковые тормоза, ток возникает вопрос : достаточно они эффективны без вакуумного усилителя? И как нажимается пидаль? Заранее спс!

ну эффективнее родных это точно, но к ним тож надо привыкать ибо перед легкий, и в юз колеса срываются быстрее передние, а зимой так вообще зад продолжает толкать и машина может не слушаться руля, . Педаль нажимается жестко, с вакумником будет мягче нажатие .

Устройство тормозной системы автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Тормоза автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» состоят из двух независимо действующих систем тормозного привода: рабочего гидравлического к тормозам всех колес и стояночного механического к тормозам только задних колес . Стояночный тормоз предназначен в основном для затормаживания автомобиля на стоянке, а также для удержания его на месте при остановках на уклоне дороги. Автомобиль имеет раздельную систему гидравлического привода тормозов на колеса, которая состоит из двух независимых одновременно действующих гидравлических-приводов на передние и задние колеса.

Это достигается установкой главного тормозного цилиндра 7 тандемного типа. Питание главного цилиндра и приводов тормозной жидкостью производится от общего бачка 10, имеющего внутри перегородку. В случае разгерметизации одного из контуров жидкость останется в другом, так как уровень упадет до перегородки.

Из бачка тормозная жидкость по шлангам 9 и 8 подается в две раздельные секции главного тормозного цилиндра, на поршни которого действует толкатель 6 тормозной педали 40. Бачок выполнен из полупрозрачной пластмассы, закрывается пробкой 11 и крепится к панели кузова пластмассовой гайкой.

Тормозная система автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 – Выключатель сигнала торможения; 2, 5 – Гайки; 3 – Наконечник выключателя сигнала торможения; 4 – Вилка толкателя; 6 – Толкатель; 7 – Главный цилиндр тормозов; 8 – Шланг питания тормозов передних колес; 9 – Шланг питания тормозов задних колес; 10 – Бачок для тормозной жидкости; 11 – Пробка бачка; 40 – Педаль тормоза; 41 – Пружина; 42 – Уплотнитель; 43 – Кронштейн.

В качестве тормозной жидкости в автомобиле ЗАЗ-968М применяется специальная жидкость для гидравлического привода тормозов «Томь» ТУ 6-01-1276—82.

В систему гидравлического привода обоих контуров заливают 0,55 л жидкости.

Уровень жидкости в бачке проверяется визуально по его расположению относительно кромки горловины. Он должен быть расположен на 30—32 мм ниже кромки горловины бачка.

Полный ход педали тормоза до упора в коврик должен быть 160—165 мм. Он регулируется путем вворачивания или выворачивания выключателя сигнала торможения 1 при отпущенной стопорной гайке 12.

Свободный ход педали тормоза автомобиля ЗАЗ-968М должен быть 1,5—5 мм, что соответствует зазору между толкателем и поршнем 0,3—0,9 мм. При необходимости зазор регулируется путем вращения толкателя 6 при отпущенной контргайке 5.

После прекращения нажатия на педаль пружина 41 возвращает ее в исходное положение.

Тормозная жидкость из секции А главного цилиндра по трубке 37 поступает к тормозным цилиндрам левого переднего колеса, а по трубке 38 к тормозным цилиндрам правого переднего колеса. Из секции Б тормозная жидкость поступает по трубке 36 к тормозам задних колес.

Схема работы главного тормозного цилиндра автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 8 – Шланг питания тормозов передних колес; 9 – Шланг питания тормозов задних колес; 12 – Чехол защитный; 13 – Болт-ограничитель; 18 – Корпус цилиндра; 20 – Пробка цилиндра; 21 – Пружины; 22 – Опорные чашки; 24, 27, 32 – Уплотнительные кольца; 25, 33 – Установочные кольца; 26 – Поршень привода тормозов задних колес; 28 – Шайба; 34 – Поршень привода тормозов передних колес; 35 – Уплотнительная манжета поршня; 36 – Трубка к тормозам задних колес; 37 – Трубка к тормозу левого переднего колеса; 38 – Трубка к тормозу правого переднего колеса; 39 – Выключатели ВК12-Б аварийной сигнализации.

Главный и колесные тормозные цилиндры «Запорожца» соединены между собой двухслойными оцинкованными стальными трубками с соединителями и четырьмя резиновыми шлангами, способными выдерживать высокие давления.

Основной рабочий гидравлический привод тормозов автомобиля действует на все четыре колеса, однако в случае обрыва одной из трубок переднего или заднего привода действует уцелевший, что значительно повышает безопасность движения. При исправных приводах ход педали привода при торможении мал. Если произошла разгерметизация любого из приводов, ход педали резко увеличивается (педаль проваливается). Если это произошло во время движения, то для обеспечения эффективного затормаживания автомобиля оставшимся исправным приводом необходимо продолжать дожимать педаль в конечное крайнее положение, пока не появится эффект торможения.

Контроль за нормальной работой обоих приводов на ЗАЗ-968М производится с помощью специальной аварийной сигнализации, состоящей из выключателя сигнала торможения 1, двух выключателей 39, реле и контрольной лампы в комбинации приборов. При нажатии на педаль тормоза выключатель сигнала торможения 1 замыкает электрическую цепь питания секций стоп-сигнала задних фонарей и контрольную лампу. С повышением давления жидкости в трубопроводах контакты выключателей 39 замыкаются, срабатывает реле, и контрольная лампа гаснет. Если в одном приводе нет давления и один выключатель 39 не замкнет контактов, контрольная лампа будет продолжать гореть и сигнализировать водителю о неисправности одного из приводов.

Корпус 18 главного тормозного цилиндра автомобиля ЗАЗ-968М отлит из чугуна. Он своим фланцем устанавливается в кронштейн, приваренный к кузову, и крепится болтами с гайками. Этими болтами крепится и съемный кронштейн 43 педали.

Главный тормозной цилиндр автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 12 – Чехол защитный; 13 – Болт-ограничитель; 14 – Шайба; 15 – Шайба стопорная; 16 – Штуцер; 17 – Кольцо уплотнительное; 18 – Корпус цилиндра; 19 – Прокладка; 20 – Пробка цилиндра; 21, 23, 29, 31 – Пружины; 22, 30 – Опорные чашки; 24, 27, 32 – Уплотнительные кольца; 25, 33 – Установочные кольца; 26 – Поршень привода тормозов задних колес; 28 – Шайба; 34 – Поршень привода тормозов передних колес; 35 – Уплотнительная манжета поршня.

Тормозная жидкость поступает в полости цилиндра по шлангам из бачка через штуцера 16 и далее через кольцевые щели В между установочными кольцами 25 и 33 и хвостовиками поршней. При торможении поршни, перемещаясь вперед, входят внутрь установочных колец, и их выточки плотно прижимаются к уплотнительным кольцам 24 и 32. Доступ жидкости из полостей сжатия к питательному бачку перекрывается, и повышается эффект уплотнения, так как уплотнительные кольца находятся под давлением жидкости, поступающей через отверстия в поршне.

Педаль тормоза 40 подвесной конструкции отштампована из стали. Внизу к ней приварена площадка с резиновой накладкой для нажима на педаль ногой, а вверху приварена втулка для подвешивания в кронштейне 43.

Осью педали служит болт, стягивающий распорную втулку, на которой поворачиваются две пластмассовые втулки, запрессованные во втулку педали. Это исключает необходимость смазывания оси педали. Кронштейн 43 крепится к кузову ЗАЗ-968М болтами. Между кронштейном и кузовом установлен уплотнитель 42.

Установка дисковых тормозов на заз 968м

ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М

Основная трудность при разборке главного тормозного цилиндра — отсоединение его от трубопроводов. Иногда это занимает всего минуту, чаще это превращается в проблему.

Обычно ключ сминает ребра гаек и проворачивается. Первое правило — надо пользоваться сравнительно новым ключом, зев которого более плотно охватывает гайку. Но даже это не всегда помогает.

Рис. 17. Устранение течи тормозной жидкости из уплотнения трубопровода: 1 — штуцер цилиндра, 2 — трубка, 3 — гайка, 4 — свинцовая прокладка

Автолюбители придумали целый арсенал различных приспособлений для отворачивания накидных гаек трубопроводов. Это специальные струбцины, усовершенствованные плоскогубцы, специальные гайки и т. п. Мы, например, используем специальную гайку, которую просто сделать в домашних условиях из стандартной гайки М12. Отверстию гайки надфилем придаем шестигранную форму, чтобы в него плотно входила гайка с размером под ключ 12 мм. Затем на одной грани ножовкой делаем два сквозных пропила, чтобы образовался паз шириной 6 мм.

Такую специальную гайку надеваем через паз на трубопровод, а затем — на гайку трубопровода, и ключом 19 мм спокойно отворачиваем гайку.

Ну, а если никаких приспособлений нет, а обычный ключ уже проворачивается по граням гайки, можно воспользоваться газовым ключом. Однако лучше все же потратить лишние полчаса для изготовления специальной гайки, так как после применения газового ключа поверхность гайки трубопровода еще больше ухудшится.

После подсоединения трубопровода к цилиндру может возникнуть течь из-за повреждения внутренней поверхности развальцованной части трубки. Для обеспечения уплотнения мы используем свинцовый колпачок, сделанный из предварительно расплющенной полоски свинца. Сам колпачок формуется из полоски, положенной на плиту с отверстием, легкими ударами по стержню (например, винту), который углубляет полоску в отверстие плиты. В центре колпачка делают отверстие. Колпачок надевают на сферический выступ в отверстии цилиндра, который будет теперь заходить во внутреннюю часть трубки через свинцовую прокладку (рис. 17).

Чтобы извлечь поршни, надо отвернуть снизу цилиндра два ограничительных винта. Независимо от состояния манжет их лучше поменять.

При разборке главного тормозного цилиндра определенную трудность вызывает отворачивание торцевой гайки, особенно когда нет мощных тисков, в которые можно было бы зажать цилиндр. Мы используем такой прием. Охватываем корпус цилиндра у гайки разводным ключом, а на гайку надеваем торцевой ключ с головкой 27 мм, рукоятку которого удлиняем трубой. Цилиндр с ключами кладем на пол. Одной ногой придерживаем разводной ключ, а другой давим на трубу торцевого (рис. 18). При такой мощной атаке гайка всегда поддается.

Собирать цилиндр надо со стороны, противоположной резьбовой части, чтобы манжеты не завернулись при прохождении резьбы. Сначала в вертикально поставленный цилиндр опускаем поршень задних колес с манжетой и шайбой на его конце, завертываем ограничительный винт. Затем насаживаем на второй поршень пружину большого диаметра, чашку, пружину малого диаметра, вставляем все в цилиндр, фиксируем ограничительным винтом.

Иногда приходится заново закреплять пластмассовый штуцер подвода жидкости к цилиндру. Это происходит из-за ослабления стопорной шайбы или из-за ее поломки. Однажды по такой причине у нас полностью вытекла жидкость из бачка.

Перед установкой штуцера надо тщательно очистить посадочное гнездо и особенно канавку, в которую должны заскочить зубья стопорной шайбы.

На штуцер с нижней стороны надеваем резиновое уплотни-тельное кольцо, с верхней — стопорную шайбу и опускаем весь комплект в гнездо цилиндра. Затем надеваем на штуцер трубку или подходящую головку торцевого ключа и ударяем по ней мо-лотком. Штуцер сядет на место, а стопорная шайба запрет его в гнезде.

Хуже, когда стопорная шайба сломалась, а запасной нет. В этом случае можно сделать из жести хомут вокруг цилиндра, чтобы он прижимал штуцер через отрезок трубы.

Разбирать рабочий цилиндр тормозов приходится, когда цилиндр потек. Перед разборкой следует залепить отверстие на Крышке бачка липкой лентой, тогда тормозная жидкость не будет так сильно вытекать.

Разборка простая: снимите защитный чехол цилиндра и отверткой выверните поршень. Затем надо осмотреть и ощупать рабочую поверхность цилиндра. Если она имеет царапины или большую выработку, то нужно менять цилиндр в сборе. Если состояние нормальное, то достаточно поменять манжету на поршне. Напомним, что на верхние цилиндры передних колес и на задние колеса устанавливаются манжеты диаметром 19 мм, на Нижние цилиндры передних колес — 22 мм.

Чехол рабочего цилиндра удобно надевать выпрямленным, а потом отвернуть края чехла на цилиндр.

Чтобы снять тормозные колодки, нужно освободить их от стяж-иых пружин. Пружины на передних тормозах одинаковые, на задних разные — верхняя длиннее нижней. Большой отверткой • поддеваем конец пружины и “отстреливаем” ее.

Устанавливаются пружины просто. Один конец заводят в отверстие колодки. Второй конец надевают на какой-нибудь конусный стержень, например нерабочую часть напильника. Тонкий Конец стержня вставляют в отверстие, а другой конец оттягивают До такого положения, пока зацеп пружины не окажется за отверстием. При этом зацеп начинает скользить вниз по стержню и Попадает в отверстие (рис. 19).

Некоторые трудности иногда возникают при надевании тормозного барабана на новые колодки, особенно на реставрированные с наклеенными накладками.

Рис. 18. Отворачивание торцевой гайки главного тормозного цилиндра

Рис. 19. Установка стяжной пружины к олодок

Первое препятствие — барабан вообще не налезает на колодки. Здесь могут быть три причины: буртик на тормозном барабане, поршни находятся не в крайнем положении, слишком толстые накладки на колодках.

Буртик на тормозном барабане легко срезается трехгранным шабером или, если его нет, напильником.

Тормозные цилиндры “Запорожцев” автоматически регулируют зазоры между колодками и барабанами, но эта регулировка осуществляется в одну сторону как компенсация увеличивающегося вследствие износа зазора.

Поэтому, когда мы устанавливаем новые колодки, разрезные кольца в цилиндрах находятся в старом положении, т. е. сдвинуты к периферии на величину износа колодки. Для возвращения разрезных колец в исходное положение надо монтажными лопатками с противоположных сторон стянуть колодки, зацепившись за буртик тормозного щита. При этом обязательно надо немного отвернуть клапан цилиндра, чтобы при перемещении поршня жидкости можно было куда-нибудь деться.

Если предпринятые операции не помогли, придется опиливать напильником поверхность накладок. Места снятия материала определяют прокручиванием поднятого колеса двигателем или пробной поездкой.

Некоторые автолюбители, чтобы надеть барабан, немного срезают торцы колодок, которые упираются в шлиц поршня. Но этот способ не лучший. Срезая торец колодки, мы нарушаем форму цилиндрической поверхности, что приведет к неполному прилеганию колодок к барабану.

Операции по разборке хотя бы одного цилиндра заканчиваются прокачкой тормозной системы для удаления воздуха. Это делается повторением цикла — нажатие на педаль тормоза 3—5 раз, отво-рачивание на пол-оборота клапана.

Операция прокачки при отсутствии эстакады требует вывешивания задних колес, чтобы подобраться к клапану рабочего тормозного цилиндра. Передние колеса можно не вывешивать, лишь развернуть их так, чтобы клапан был доступен. Обычно прокачку делают двое: один — у колеса, другой — в салоне.

Для второго способа нужно иметь специальную крышку бачка с вентилем. В бачок закачивается воздух и тем создается давление в системе.

Редко встретишь “Запорожец”, у которого хорошо работает стояночный тормоз. Когда его отрегулируешь на надежное торможение, он продолжает притормаживать колеса в исходном положении. Если отрегулировать на отсутствие касания колодок с барабанами, то не хватает хода для торможения.

Это вызвано конструктивными особенностями привода стояноч-ноого тормоза. Отсутствие фиксированного шарнира рычага требует большого хода троса из-за последовательного, а не одновременного, как у других автомобилей, движения колодок к барабану. Кроме того, опоры оболочек троса недостаточно жесткие. В этих условиях эффективность стояночного тормоза настолько зависит от небольшого изменения состояния рабочей поверхности колодок, износа накладок и других факторов, что многие автолюбители вообще стояночным тормозом не пользуются. Ну, а один раз продемонстрировать хорошую работу тормоза во время техосмотра не представляет труда, поскольку ГАИ не проверяет, полностью ли отпускаются тормоза после применения' стояночного тормоза.

Мы, например, не изменяя конструкции стояночного тормоза, улучшили его эффективность увеличением общего хода рычага тормоза. Для этого надо разобрать рычаг, отпилить верхнюю часть зубчатого сектора (на 3 зуба), а в рукоятке снизу прорезать паз, чтобы рычаг опускался ниже. Уравнительный ролик надо переставить вперед на второе положение.

Такая переделка на ЗАЗ-968М позволяет иметь также более рациональное положение рукоятки рычага, что обеспечивает большее усилие и не создает неудобств при езде (у низкорослых водителей локоть обдирается о постоянно торчащую рукоятку рычага).

Читайте также: