Жать на газ или по тормозам каждый выбирает

Обновлено: 15.05.2024

Ноги вверх!

Мы находимся на перепутье. С одной стороны, мы прекрасно знаем, каково оно — управлять машиной и даже получаем от этого удовольствие. С другой — мы с нарастающим нетерпением ждем наступления эры автопилотов, которые перепишут все, что известно о мобильности. И выставят нас, самостоятельно руливших, полными чудаками в глазах потомков. Автопилоты буквально где-то за углом, хотя еще могут несколько задержаться с прибытием. Но один из главных (и самых полезных) элементов автономного вождения уже с нами и прекрасно работает.

Обычный круиз-контроль — не новость вот уже более полувека. Милое дело: задаешь машине нужную скорость, а та самостоятельно ее поддерживает, снимая с водителя массу забот. Но безупречно такой подход может работать только в одной ситуации: вы едете по абсолютно пустой дороге без единого светофора, населенного пункта и всего остального, что может повлиять на ваш темп. То есть, дело должно происходить где-то на Луне. Ведь стоит появиться на вашем пути кому-нибудь еще, кто едет с хоть немного другой скоростью, и магия рассыпается. Приходится давить на тормоз, корректировать заданный лимит — словом, вновь брать управление на себя.

Поэтому ленивые люди изобрели еще другой круиз-контроль. Адаптивный.

Принцип его работы отлично знаком всякому, кто хоть раз оказывался на машине в чужой стране или хотя бы в чужом городе. Чтобы не нарваться на штраф, ищем кого-нибудь из местных и пристраиваемся за ним: сколько едет, столько и можно. С адаптивным круиз-контролем — та же история. Он «цепляется» за едущую впереди машину и поддерживает постоянную дистанцию, которую задает водитель. «Спонсор» тормозит — замедляется и наш автомобиль. Разгоняется — набираем скорость и мы.

Но это живому человеку легко сказать: «Видишь тачку? Езжай в ее темпе». Автомобилю органы чувств заменяет дальномер, чаще всего реализованный на основе высокочастотного радара, хотя встречаются и лазерные, и даже оптические системы, когда машина разглядывает окружающую обстановку через камеры. В любом случае, главная задача электроники — определить наличие объекта впереди, узнать, какое до него расстояние, и выяснить скорость сближения или отдаления. На основании этих данных (и с учетом собственной скорости автомобиля) автоматика адаптивного круиз-контроля принимает решение: надавить на газ или на тормоз.

В итоге, пока впереди едет кто-то адекватный, мы можем вовсе убрать ноги с педалей и заниматься исключительно рулением. Это не только чертовски удобно, но и напрямую влияет на безопасность: чем меньше отвлекаешься на подобную рутину, тем больше сил экономишь и дольше сохраняешь бодрость. А бодрый водитель — это, при прочих равных, с большей вероятностью водитель целый и невредимый.

Окей, мы научили автомобиль самостоятельно поддерживать ту же скорость, что и машина впереди. А если там никого нет? Или если наш автомобиль как раз тот, на чью скорость ориентируется парень сзади? Тогда темп движения придется выбирать самостоятельно, как на машинах с простым круиз-контролем, или… тоже отдать эту задачу автоматике!

Сколько раз мы, зазевавшись, проскакивали знак ограничения скорости или незаметно для себя въезжали в населенный пункт? У любого водителя счет таких ошибок идет на десятки, а то и сотни. И каждая из них — потенциальная опасность. Даже не столько для кошелька, сколько для здоровья: собственного и окружающих. Но ведь если машина с адаптивным круиз-контролем будет знать, с какой скоростью можно ехать на конкретном участке дороги, то почему бы ей автоматически эту скорость и не поддерживать?

Как работает адаптивный круиз-контроль

Во многих современных автомобилях — как, например, в последних моделях концерна Jaguar Land Rover, при поддержке которого мы подготовили этот материал, — реализована система распознавания дорожных знаков. В ней используются и навигационные данные, и визуальная картинка, получаемая с камер. Вещь полезная даже сама по себе: вы всегда знаете, насколько быстро можете ехать — для этого достаточно посмотреть на информационный дисплей. И не гадать, к примеру, закончилась уже «населенка» или нет. А в сочетании с активным круиз-контролем это значит, что в абсолютном большинстве ситуаций вы можете вообще не беспокоиться о скоростном режиме: автомобиль все сделает сам — сбросит скорость в начале зоны действия скоростных ограничений или разгонится после знака «конец ограничений».

Наконец, в состав практически всех современных систем активного круиз-контроля входят функция автоматического аварийного торможения и так называемый «пробочный ассистент». Первая без стеснения ударит по тормозам, если обнаружится, что впереди возникла угроза столкновения, а водитель считает овец и никак эту угрозу избежать не пытается. А пробочный ассистент занимается именно тем, что следует из названия: самостоятельно разгоняется и тормозит в заторах, избавляя вас от неприятной рутины и риска обидных мелких аварий.

И это только начало: например, в исследовательском центре Jaguar Land Rover уже вовсю испытывается система «общения» между автомобилями, которая сделает круиз-контроль следующего поколения еще эффективнее. Если нынешние системы начинают замедление уже после того, как обнаружили сближение с другой машиной (то есть, с задержкой), то в ближайшем будущем одна машина просто будет сообщать другой: «Я торможу!». И вторая тотчас займется тем же самым.

Через некоторое время из таких кирпичиков инженеры обязательно соберут настоящую, полноценную систему автономного вождения. И инженеры из Jaguar Land Rover, например, вовсе не считают, что это навредит традиционным автомобильным ценностям. Наоборот: они уверены, что автопилоты нужны для того, чтобы брать на себя всю скучную езду и отдавать управление человеку тогда, когда ему действительно захочется порулить — на классном серпантине или, скажем, внедорожном участке. То же самое и со скоростью: зачем лишний раз жать на педали в пробках или на шоссе, если можно расслабить ноги и дать поработать автоматике? Ведь она уже прекрасно все умеет сама.

Делай как скажут. Российских дальнобойщиков заставят жать на газ по команде робота 09:09, 31 мая 2021 Версия для печати

Раньше профессия дальнобойщика предъявляла ряд требований к водителю по части правильного, экономичного вождения. Сегодня работа водителей становится проще – это заслуга энергоэффективных грузовиков и современных систем помощи, призванных помочь новичку совладать с тягачом.

Профессия становится доступнее и в неё приходят люди, только вчера водившие легковое такси.

В России тысячи километров дорог: запомнить все детали местности сложно. Человеку сделать точный расчёт правильных параметров для экономного вождения почти невозможно, ведь нужно учесть, какой тягач везёт груз, как этот груз распределён по прицепу, какое потребление топлива у тягача на различных передачах и оборотах двигателя. Отдельной темой становится вождение ночью или в условиях ограниченной видимости, когда концентрация водителя падает, хотя даже в ясную погоду человеческий мозг охотно поддаётся обману и не может достоверно определить, под каким углом на самом деле происходит движение - горизонтально или под наклоном.

Опытные водители, сотни раз проехавшие на одном грузовике по одному и тому же маршруту, двигаются экономно, но те, кто недавно занимается перевозками или часто меняет тягачи, грузы и маршрут, с трудом укладываются в топливный норматив компании.

Правильное использование инерции грузовика может сберечь иногда до 30% топлива в сравнении с движением на круиз-контроле. Специалисты BaseTracK изучили основные трассы и создали их цифровые двойники, построив высокоточную карту высотности дорог РФ. На основе собранных данных были созданы виртуальные рельсы, содержащие алгоритмы оптимального вождения. Эти рельсы учитывают рельеф дорог и подстраиваются под каждый грузовик, для чего к тягачу подключается специальное оборудование, считывающее данные с CAN-шины и делающее поправки на вес перевозимого груза и характеристики самого тягача.

Крупнейшие логистические компании России уже внедряют системы помощи водителю BaseTracK SF и снижают затраты на топливо. Дальше всех на данный момент пошла компания ПЭК, выпустившая на дороги общего пользования первый автоматизированный грузовик в сотрудничестве с BaseTracK.

Сегодня BaseTracK делает водителей эффективнее за счёт визуальных рекомендаций оптимальных параметров движения, завтра система BaseTracK SF активирует функцию адаптивного круиз-контроля, автоматически выставляя оптимальную скорость прохождения каждого участка маршрута, а послезавтра грузовики смогут самостоятельно выполнять коммерческие рейсы - эффективно и безопасно.

17 июня 2021 года состоится вебинар с основателем компании BaseTracK Андреем Вавилиным, который расскажет о применении технологии и ее эффективности, удачных и неудачных кейсах, а также ответит на вопросы аудитории. Записаться на вебинар можно по ссылке.

TITAN-RG › Блог › Левой! (о торможении левой ногой)

В разговорах с автогонщиками и особенно с начинающими нередко можно услышать о необычном для «нормального» водителя приёме торможения – левой ногой! Однако такой прием действительно существует и то, что Вам ничего не рассказывали о нем в автошколе, совершенно нормально, поскольку техника торможения левой ногой не входит в обязательную программу российской автошколы. А посему как преподаватели, так и инструкторы автошкол о нем могут сами ничего не знать. Мне в этом отношении повезло больше – я учился в автошколе Казанского авиационного института и вождение у нас преподавал один из тогдашних автогонщиков (кажется, это был кандидат в Мастера спорта Кабанов). В те времена в КАИ была очень сильная секция автоспорта. И я думаю, общеизвестно, что даже не самые выдающиеся автогонщики разбираются в вопросах управления автомобилем куда лучше любого профессионала. Так вот, о том, что есть такой прием – «торможение левой ногой» я впервые и услышал от своего преподавателя в автошколе, а заодно и узнал, в каких ситуациях он применяется. Правда, потом нам было сказано, чтобы мы об этом благополучно забыли, поскольку обычным водителям торможение левой ногой не нужно. Тем не менее, в голове это засело.

Ну а теперь о том, когда и для чего это нужно. Но для начала – маленькая байка:

Как-то поймал я «мотор» – старенькую «шестерку», водила которой ехал весьма шустро, а перед каждым перекрестком переходил на «нейтраль» и тормозил левой ногой! Любого другого такое зрелище повергло бы в шок, но мне этот прием уже был знаком. А объяснялся он очень просто. И именно с этого начиналось освоение левой ноги в качестве «тормозной» у многих водителей:

Случай первый – «Голь на выдумки хитра» . На моей первой машине («шестерке») периодически пропадали холостые обороты (ситуация знакомая многим, кто начинал свою водительскую карьеру не с Мерседеса или Лексуса) и дабы не насиловать стартер и полудохлый аккумулятор на каждом светофоре, приходилось вспоминать моего школьного учителя: переходить перед светофором на нейтральную передачу и тормозить левой ногой, одновременно подгазовывая правой.

Случай второй – «Секреты старины Кабанова» . Теперь пришло время поведать о том, что же нам рассказал наш сенсей в стенах Казанского авиационного института. В стародавние времена, когда переднеприводной «Вартбург» воспринимался как экзотический заморский автомобиль, а об антиблокировочных системах тормозов можно было прочитать только в романах зарубежных писателей-фантастов, советские автогонщики использовали такой нехитрый прием, позволявший добиться антиблокировочного эффекта на ведущих колесах: левой ногой нажимали на тормозную педаль, а правой держали «газ». Таким образом томозили только передние колеса, а ведущие задние под действием тяги двигателя продолжали вращаться и автомобиль сохранял свою курсовую устойчивость. Прием так и назвали – «газ-тормоз».

А вот какой способ использования левой ноги на заднеприводном автомобиле предлагает Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль, выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться.

«Уроки профессора» . Моим вторым учителем был Гуру в области водительской подготовки, Патриарх советского и российского автоспорта, Заслуженный тренер России, тренер сборной команды Советского Союза и России по ралли, а ныне профессор Российской государственной академии физкультуры и автор уникальной методики контраварийной подготовки, Эрнест Цыганков. Непререкаемый авторитет его был таков, что каждое слово воспринималось как аксиома. Ибо это была истина в первой инстанции. Осмысление приходило уже потом. Однако, авторами приемов, о которых пойдет теперь речь, являются не Цыганков, не Богданов и не Горбачев. Авторы – автогонщики! В основном – раллисты. А кто как не они знают, как сохранить автомобиль при движении с высокой скоростью по любым дорогам.

Любой водитель знает насколько опасно торможение на неровностях. Поэтому каждый мало-мальски опытный автомобилист вдалбливает новичку: «Отпусти тормоз перед ямой!» То же самое надо делать и перед рельсами, и перед «лежачими полицейскими». Почему? Да потому, что при торможении Вы изменяете баланс автомобиля – переносите часть веса с задних колес на передние. В результате пружины подвески сжимаются и Вы рискуете получить сокрушительный удар по своим колесам, который неминуемо передастся на подвеску и кузов автомобиля. Вы видели когда-нибудь амортизаторы с гнутыми или сломанными штоками? Я видел. Поэтому, чтобы сохранить автомобиль на российских колдобинах, автогонщики пошли еще дальше:

«Прыжок через пропасть» . Что вы сделаете, если увидите перед собой «пропасть» — большую яму во всю ширину тротуара. Разбегаетесь и прыгаете. А почему бы не сделать то же самое и на автомобиле? «Это невозможно!» — скажет иной читатель. «Возможно!» — ответит любой опытный раллист. Способен ли автомобиль перепрыгнуть траншею скажем в метр шириной? Способен! Причем, на скоростях городского движения. Взгляните на рисунок: Допустим, что масса автомобиля – 1000 кг. Вес, приходящийся на переднюю ось – 600 кГ, а на заднюю – 400 кГ. Это обычная развесовка для переднеприводного автомобиля.

1. Перед препятствием резко ударяем по тормозной педали – автомобиль «клюет носом», перенося часть своего веса с задней подвески на переднюю. При этом на переднюю ось может перепрыгнуть до 300 кГ веса и передок в результате потяжелеет до 900 кГ, пружины подвески сожмутся.

2. Тут же отпускаем «тормоз» — пружины, разжимаясь, подбрасывают автомобиль и он перепрыгивает на другой берег траншеи. «А как же задние колеса?» — усмехнутся наиболее дотошные. Я же сказал, что вес автомобиля смещается с задних колес на передние и пружины, разжимаясь, подбрасывают именно этот вес. То есть, на задних остаются 100 кГ, а передок облегчается. Насколько – это зависит от автомобиля и его подвески. Чем хуже амортизаторы – тем лучше. Потом, конечно, вес вернется на задние колеса, но это произойдет не раньше, чем через 0,2 сек., а за это время автомобиль уже успеет перепрыгнуть траншею всеми четырьмя.

А при чем тут торможение левой ногой? Можно, конечно, сделать то же самое и правой, но при сбросе «газа» у Вас начнется режим торможения двигателем, а это от 50 до 100 кГ прибавки веса на передние колеса. Поэтому, «газ» лучше не сбрасывать.

P.S. От бывалых автогонщиков можно услышать и такую рекомендацию – перед ямой нажать на «газ». Этот прием действительно позволит разгрузить передние колеса, но за счет переноса части веса на задние. А это уже не то.

«Трамплин – полет» — это выражение довольно часто встречается в ралли и обозначает наличие на трассе бугра, при проезде которого на высокой скорости, автомобиль норовит оторваться от земли всеми четырьмя колесами и приземлиться только пролетев по воздуху несколько десятков метров. Мало того, что в полете автомобиль не разгоняется и не тормозит, так он еще и не рулится. Поэтому нередки случаи, когда полет заканчивается в кустах или придорожном кювете. Но даже если машина и приземляется обратно на дорогу, не всегда полет заканчивается благополучно: в полете двигатель раскручивает колеса автомобиля до больших оборотов, а в момент приземления они резко затормаживаются, обрывая привода. Поэтому гонщики в полете выключают сцепление, а по возможности стараются не прыгать вовсе. Речь в данном случае идет о специально подготовленных раллийных автомобилях, а уж стандартные и подавно не любят никаких прыжков.

Торможение левой ногой

Поэтому, чтобы не дать автомобилю возомнить себя птицей, надо вовремя вернуть его на землю – на вершине трамплина (бугра) резким коротким ударом по тормозу левой ногой прижать колеса к дороге. Такой же прием можно использовать и при въезде в яму. В данном случае торможение левой ногой предпочтительнее, но не обязательно.

А вот где никак не обойтись без левой ноги, так это при использовании приема «газ-тормоз». Само название приема говорит за себя: правая нога держит «газ», а левой приходится нажимать на тормоз. Говорят, что этому приему обучают в скандинавских автошколах. И самый главный случай его применения – это торможение в повороте. Вообще-то считается, что тормозить в повороте нельзя. «Низзя, а то ай-яй-яй!» — говорили нам в автошколе. Да и я своим ученикам говорю то же самое, а потом добавляю: «Нельзя, но если очень хочется, то можно!» Главное – как тормозить. И первый прием не имеет ничего общего с «экстремальным вождением»:

То, что в повороте автомобиль должен ехать хотя бы с небольшой тягой на колесах должно быть известно всем. А что делать если скорость высока? Каждому известно, что сброс «газа» в повороте может вызвать занос задней оси автомобиля. Особенно переднеприводного. Это происходит из-за перераспределения веса на передние, а точнее переднее внешнее колесо и разгрузки задних. Если же этого еще не произошло, то произойдет после нажатия на тормоз — тогда еще большая часть веса перейдет с задних колес на передние и если их сцепление с дорогой окажется меньше центробежной силы, задняя ось начнет «убегать из-под автомобиля». Начинается занос. Это, конечно, тоже один из приемов торможения в повороте, но он не всегда безопасен. Чтобы вернуть переднеприводному автомобилю устойчивость, придется вернуть правую ногу на «газ». Мало того, что на всю эту процедуру уйдет уйма времени, за которое автомобиль успеет развернуться поперек дороги, так ведь еще и добавить строго необходимое количество тяги для стабилизации переднеприводной машины будет проблематично – скорее всего передние колеса сорвутся в пробуксовку и занос сменится более серьезной проблемой – сносом передней оси. Именно поэтому лучше не прекращая дросселирования, левой ногой очень нежно (это очень важно!), чтобы не заблокировать колеса, прижать педаль тормоза. Таким образом, передние колеса будут продолжать тянуть вперед, а тормозить будут только задние, как бы «растягивая» автомобиль вдоль дороги. И даже если и начнется занос задней оси, для выравнивания машины достаточно будет только чуть-чуть ослабить давление на тормозную педаль.

Второй прием по технике выполнения напоминает первый, но смысл его немного другой. Здесь мы наоборот используем прием «газ-тормоз» чтобы умышленно вызвать занос переднеприводного автомобиля. Занос, если научиться им управлять – это так же отличный способ торможения в повороте! Итак, на дуге поворота ударяем левой ногой по педали тормоза, одновременно добавляя «газ» — вес автомобиля так же переходит на передние колеса, которые продолжают вращаться за счет крутящего момента двигателя, а задние разгружаются и блокируются тормозами, вызывая занос задней оси. Надо ли говорить, что этот прием не действует на машинах, оснащенных антиблокировочной системой тормозов? Впрочем, для них подойдет следующий прием:

Он так же хорош и на полноприводном автомобиле в скользких скоростных поворотах: с помощью торможения левой ногой можно перераспределить вес с задних колес на передние и «закрутить» автомобиль в поворот. В этом случае «газ» необходим, чтобы наоборот не допустить блокировки колес.

Так же при проскальзывании передних колес в повороте на дорогах с высоким коэффициентом сцепления периодическими тормозными импульсами можно догрузить передние колеса, вернув им сцепление с дорогой. Этот прием выполняется так же левой ногой и подходит для автомобилей с любым типом привода.

Как видите, практически во всех рассмотренных приемах имеет место перераспределение веса автомобиля. Никуда не денешься – автомобиль подчиняется законам физики. Вот и в следующем приеме мы будем использовать тормозную педаль не по прямому назначению, а только для изменения баланса автомобиля с целью улучшения его управляемости.

По идее следующий прием можно было бы выполнить, используя торможение правой ногой, но хорошо он не получится из-за большой потери времени на перенос ноги. Этот прием называется «загрузка-поворот-тяга»:

1. Перед входом в поворот торможением загружаем переднюю ось (вспомните про 200-300 кГ, «перепрыгивающих» с задней оси на переднюю). Таким образом, мы существенно повышаем сцепление передних колес с дорогой.
2. Пока сцепление колес с дорогой максимальное, плавно отпускаем тормозную педаль; одновременно плавно поворачиваем руль и …
3. плавно добавляем тягу на ведущие колеса и начинаем их плавное выпрямление.

В этой «хитрой» композиции очень важно соблюсти всю последовательность действий в кратчайший срок и без пауз. Тяга на ведущих колесах должна появиться незамедлительно сразу после торможения или же лучше одновременно с окончанием торможения. А ведь только перенос ноги с одной педали на другую займет не меньше чем 0,5 секунды. К тому же на некоторых автомобилях с электронным "газом" тяга запаздывает ещё на 0,5-1 сек! Кроме того, и само нажатие на педаль «газа» после торможения может оказаться чересчур грубым. Поэтому торможение в данном случае желательно по возможности осуществлять левой ногой. Прием чрезвычайно сложен, потому что ограничен по времени, требует четкой координации движений и строго дозированных действий органами управления. Возможные ошибки: слишком быстрое или слишком медленное отпускание педали тормоза; поздний, слишком медленный или слишком резкий поворот руля; опоздание и превышение необходимой тяги на ведущих колесах, что может привести к сносу передней оси переднеприводного или заносу задней оси заднеприводного автомобиля.

Следующий абзац я дописал спустя почти год после появления статьи в печати. За этот год я стал счастливым обладателем мощного автомобиля с турбонаддувом. Эксплуатация которого и подсказала мне актуальность такого приёма: перед поворотом тормозим не сбрасывая "газ" полностью. Разумеется, что тормозим левой, а правой ногой продолжаем поддерживать дроссельную заслонку в приоткрытом состоянии. Таким образом удаётся сохранить нагнетаемое турбиной давление во впускном тракте и избавиться от пресловутой "турбоямы". Особенно незаменим такой приём для дрифта — перенося вес на передние колёса при торможении, на входе в поворот отпуская тормозную педаль можно сразу же добиться пробуксовки разгруженных задних ведущих колёс. Впрочем, уж коли мы заговорили о дрифте, то торможение левой ногой при полностью открытом дросселе позволяет добиться эффектного "волчка" на месте.

Мы с вами разобрали два случая применения торможения левой ногой – это когда нельзя сбрасывать «газ» или когда нет времени на перенос правой ноги с одной педали на другую. Но есть еще и третий:

«Две ноги – две педали» . Этот прием очень хорошо знаком всем, кто когда-либо занимался картингом. На карте – всего две педали: акселератор под правой ногой и тормоз – под левой. И правой на тормоз нажать нельзя никак! Давайте вспомним, на каких еще автомобилях две педали? Правильно! На автомобилях с автоматическими трансмиссиями! И торможение левой ногой на них очень даже удобно. Здесь кажждая нога занимается своей работой: каждая знает с каким усилием нажимать на вверенную ей педаль. И опять же отсутствуют паузы, необходимые для переноса ноги. Единственное условие – не нажимать обе педали одновременно! Об этом же Вас всегда предупредит и инструктор в любом «картинг-центре». Есть случаи и когда без левой ноги вообще не обойтись. Речь идет о въезде на бугорок или бордюр, за которым необходимо мгновенно остановиться. Ведь потеря даже 0,5 сек. на перенос ноги равна минимум метру пути!

А теперь – самое главное! Левая нога подавляющего большинства водителей привыкла работать с педалью сцепления и не способна точно дозировать усилие на педали тормоза, а у владельцев автомобилей с АКП

Жать на газ или по тормозам каждый выбирает

ЗЫ: ничего против новичков за рулем не имею. Сама такой когда-то была

Виртуальная
Что за тачка была? У некоторых резкий сброс педали газа вынуждает секунды 2 - 3 гореть стопы. Так что может она на тормоз и не жала.
Если поганенькая машина, то может она и на газ не жала - сцепление ведет и она её тормозами удерживала.
Может просто под педаль тормоза попал провод (обычно антенна) и не давал выключаться стопам. Если свободный ход большой, то просто задела педаль ногой - вот и светяться - причин море.

Лично я тормозом пользуюсь по минимуму.. Для небольшого изменения скорости работаю только газом. Зимой вообще стараюсь тормозить поменьше.

P.S. Стаж у меня 1 год всего, но накручено уже очень много тысяч.. Все время за рулем.

QUOTE

Девушка на восьмерке была, если это вас интересует.

А был ли в той восьмерке тормоз? И на кой они вообще нужны, эти русские машинки?
Topsic

QUOTE

на кой они вообще нужны, эти русские машинки?

Чтобы поддержать отечественного производителя.

Чаще всего пользуюсь торможением двигателем. Но на педаль тормоза тоже нажимаю чуть- чуть чтобы стопаки загорелись, и нога была бы уже на месте если что. А стопаки зажигаю, чтобы водитель задней машины видел, что я меняю скоростной режим, и не врезался бы в меня. (Кузовня стоит дорого, а ротозеев на дороге много)

Topsic

QUOTE

А был ли в той восьмерке тормоз?

Ну сказали же - он (точнее она) за рулем сидел.

Виртуальная

QUOTE

Или вы о себе говорили?

Не только. Не все конечно такие, но манеры многих заставляют эти выводы делать.
Нам пофигу, что творится сзади нашей авто, зато переднюю готовы из миномета расстрелять за малейшие огрехи.

Недоработка восьмых и девятых - узкое пространство между педалями. Сам постоянно (093) своим 43-им ботом нажимаю по две педали вместе.

Topsic

QUOTE

а в чем собственно дело? А?

Нравится наверное ему так. Катался и на том и другом приводе, разницы в торможении на прямом участке не видел. На виражы передний легче заходит, но если его занесет, то конкретно, задний заносит на меньшей скорости, но его и проще выровнять.

я считаю правильным если водитель впереди идущей машины перед тем как затормоить слегка нажимает педаль тормоза давая понять идущему сзади чтоб был готов к торможению

а в пробках дороги ведь и под уклон бывают, ручником я например не пользуюсь так что без нажатия на педаль тормоза не обойтись я считаю

Виртуальная
Может, это перед девушкой,кто тащился и потоянно тормозил,вынуждая ее делать то же самое?А если вы такая "не чайник",то чего тащились за ней так долго?Я бы на вашем месте сто раз бы уже обогнала и забыла.
AleJar
Млин,согласна на все 400%

Topsic
У вас,разумеется,Ferrari? Или "руп сорок"?

Хех. Сбросить газ перед поворотом это хорошо. Но иногда лучше затормозить непосредственно перед поворотом чтобы чудо которое едет сзади не начало тебя обгонять создавая при этом аварийную ситуацию.

QUOTE

У вас,разумеется,Ferrari? Или "руп сорок"?

А я так понял что это пробег, а не скорость.

gratis
Это проверка на вшивость "крутых" автолюбителей.Пусть голову поломают-что это за зверь такой?

По теме: вопрос некоректен без учета ситуации.

Например, загорелся красный светофор и . чушь получается.

Есть только два полярных способа передвижения,:

1 Доехать из пункта А в пункт Б. (Стиль дачника или дальнобойщика) Минимальные риски.
2 Проехать как можно быстрее. (Спортивный стиль) Высокие риски потерять не только машину, но и жизнь впридачу.

Во втором случае не обойтись не только без тормозов, но и активной работы двигателем в том числе на торможение. Тут всегда интенсивное торможение в самый последний момент перед поворотом или препятствием, и быстрый разгон при выходе из поворота.

Расположение педалей в машине (газ, тормоз, сцепление): с механической коробкой и коробкой-автомат, в праворульной машине, фото

Все хотя бы раз видели, как в фильмах автомобиль во время погони лишался практически всей своей обшивки, дверей, крыши, но продолжал ехать. Посмотрев на конструкции первых автомобилей, можно прийти к выводу, что самое главное, что должно остаться в их салоне, — это руль и педали, без которых он не сможет ни поехать, ни остановиться.

Читайте подробнее о принципах работы педали акселератора.

Педали в машине

Всякий автомобиль, вне зависимости от типа коробки передач, оснащён педалями, разница заключается лишь в их количестве. Для начала следует разобраться, какой автомобиль что из себя представляет. На сегодня существуют машины с механической трансмиссией, с автоматической, а также роботизированные полуавтоматы и вариаторы. Основные различия состоят в конструкции и способе переключения передач.

Педали во всех машинах располагаются всегда одинаково, хоть это автомобиль с механической коробкой передач, хоть на автоматике. Отличается только их число.

Знаете ли Вы? У праворульных машин, курсирующих по улицам Великобритании и Японии и иногда встречающихся на наших дорогах, педали расположены аналогично леворульным автомобилям, а вовсе не зеркально, как можно было бы подумать.

С механической коробкой передач

В автомобиле с механикой имеются три педали:

Крайняя педаль слева — это сцепление. Благодаря ей колёса начинают крутиться. Её же используют при переключении скоростей.Средняя — это тормоз. Она отвечает за снижение скорости автомобиля.Крайняя справа — газ. Когда вы на неё нажимаете, машина начинает движение. От силы нажатия зависит скорость, поэтому нужно делать это очень плавно.

Узнайте, как работает электронная педаль газа.

В автомобиле с автоматикой нет педали сцепления, но есть педали газа и тормоза, которые расположены так же, как и в машине с механикой. Следует отметить, что для удобства тормоз сделан больше по размеру.

Как работают педали

Сев за руль автомобиля на механике, вначале необходимо завести мотор, повернув ключ зажигания, затем до упора выжать сцепление, которое, как уже говорилось, заставляет крутиться колёса. Потом очередь за первой передачей. Выжав сцепление, одновременно легко нажимается газ, подавая топливо в камеры сгорания. Переключение передач как на увеличение, так и на уменьшение скорости должно производиться по порядку, чтобы не нарушить работу двигателя. Если машина стоит на тормозе, вначале её нужно с него снять, а потом проводить все вышеуказанные действия.

С автоматикой всё гораздо проще. Там не нужно выжимать сцепление (его функции выполняют валы и муфты внутри), а всего лишь включить режим D или R и нажать на педаль газа. Всё остальное автоматическая коробка сделает сама. Концевой выключатель в такой машине, который установлен на педали тормоза, устроен более сложно в сравнении с аналогичным на механике. Любое воздействие на тормоз будет передаваться в разные системы безопасности автомобиля.

Как расположить ноги на педалях

Главное правило при нажатии на педали — делать это верной ногой.

Важно! Педаль сцепления должна нажиматься левой ногой, газа и тормоза — правой.

Если мы условно разделим стопу человека на три части, это позволит нам вывести следующие правила нажатия ею на педали: передней частью стопы, самой чувствительной, нажимают на газ, средней — на тормоз и сцепление, пятку же не задействуют нигде, поскольку эта часть стопы нечувствительная и делать что-либо ею неудобно.

Сейчас ведутся споры по поводу возможности тормозить левой ногой в автомобилях-автоматах, где всего две педали (как раз по одной на каждую ногу). Безусловно, водителю, привыкшему к торможению правой на механике, трудно перестроиться и начать делать это другой ногой, ведь он чётко выучил, что делать этого категорически нельзя. Однако, обладая некоторым опытом вождения «автомата», вполне возможно и, вероятно, даже удобнее торможение левой ногой (а в машине-роботе даже допустимо нажатие педалей газа и тормоза одновременно).

Вам наверняка будет интересно узнать, как установить накладки на педали.

Принцип действия кулисы переключения передач

Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам.

В старых автомобилях она традиционно размещается под коробкой передач, а в новых её стали размещать под полом. Абсолютно все автомобили на механике и некоторые на автоматике имеют кулису. В машинах-вариаторах и роботах команды передаются напрямую.

Знаете ли Вы? Кулису так прозвали за то, что она скрыта от глаз и её работу увидеть невозможно, подобно кулисе в театре, за которой скрываются актёры.

На механизме кулисы есть цифры от 1 до 6, обозначающие передачи скорости, и буквы. В машине с автоматической коробкой букв больше. К примеру, помимо стандартной R — задний ход, есть ещё L — трудная дорога, N — перемещение на короткие расстояния и другие. Срок эксплуатации кулисы довольно долгий, однако иногда она всё же может выходить из строя, в частности, из-за попадания пыли, загрязнения, недостаточной смазки и т. д. Кулисы делят на два вида: короткоходные и длинноходные. Разница состоит в том, что короткоходные включают скорость быстрее.

Какую машину выбрать — «автомат» или «механику»?

Горячие споры ведутся среди водителей разного возраста, опыта вождения и пола: что же лучше — автомобиль с механической коробкой передач или с автоматической. И тут следует вспомнить один немаловажный факт: всех новичков во всех школах вождения учат именно на «механике». А всё из-за того, что перейти с «механики» на «автомат» всегда намного легче. Управление механической машиной, конечно же, сложнее, но при этом вы сами контролируете весь процесс, каждое движение автомобиля, более сосредоточены.

Узнайте, как настроить свободный ход педали сцепления.

Машины на автоматике делают всё за вас, при этом износостойкость у них ниже, они гораздо чаще подвержены поломкам, а починить их самостоятельно практически невозможно, да и сам ремонт довольно трудоёмкий и дорогой. Чаще всего в аварии, связанные с неисправностью управления, попадают именно «автоматы», ведь вы не можете знать, в какой именно момент на дороге у вашей «помощницы» вздумает перегореть какой-либо электронный компонент, отвечающий за движение или тормоз.

Автомобили как на механике, так и на автоматике имеют свои плюсы и минусы. Главное в вождении любого автомобиля — внимательность, адекватность, уважительное поведение на дороге и, конечно же, грамотное управление. Нарабатывайте опыт, будьте внимательны, не путайте педали — и ваш верный «конь» не один год будет помогать вам преодолевать расстояния без всяких происшествий.

на механике тормозим на выжатом сцеплении?

сейчас обучаюсь с инструктором, ездим на механике (Москвич), торможу и притормаживаю на выжатом в пол сцеплении - только так! (объяснение - тормозить только на сцеплении, чтобы не было большой нагрузки на тормозную систему, а также то что при торможении идет изменение скорости, а скорость мы меняем на сцеплении)

но столкнулась с тем, что знающие-опытные коллеги-родные тормозят без сцепления и действия инструктора не понимают.

получается, есть 2 точки зрения? какая же из них верная?
тормозим на выжатом сцеплении или без?

Они наверное и ездят побыстрее, и соображают что-куда нажать тоже половчее вас. Из-за этого происходит непонимание. Но если присмотреться, при подкатывании к светофору 99% они тормозят на сцеплении или в нейтрали.

ВАЖНО! Тормозить иссключительно без выжитого сце Тормозить иссключительно без выжитого сцепления.
Почему?
Давайте рассмотрим плюсы торможения на передаче или на вжатом сцеплении.

1. Что умеет делать ваш автомобиль? Разгонятся, тормозить и поворачивать.Всё. Правильно?! Так вот, тормозя на выжатом сцеплении, или на нейтрали, вы лишаете автомобиль одной трети, что он умеет делать. А именно разгонятся. К сожалению часто бывают ситуации, когда необходимо ускорится. Например вы медленно, притормаживая подъезжаете к светофору, вдруг слышите визг резины, кто то сзади не расчитал торможение и летит к вам в зад часть авто. На передачи, вам достаточно просто пернести ногу с тормоза на газ, и немного проехать вперёд(буквально пару метров) Как правило, этого расстояния хватает, что бы сзади едущий авто остановился на вашем месте, не приченив вам ущерба. И таких примеров можно привезти множество.

2. Тормозя на передачи, торможение более эффективное, так как вы тормозите не только тормозами, но и двигателем, причём разница в торможении заметно ощутима, и как раз этой разницы вам может и не хватить, что б в случае экстренного торможения остановится перед препятсятвием.

3. Торможение на передаче, более стабильно, так как в торможение включается и дифференциал, который уравновести разность покрытий, если таково будет. Т.е. если под правыми колёсами будет лёд, а под левыми будет асфальт, то на передаче вас не развернёт, что может случится, если вы будите тормозить с выжатым сцеплением или нейтрали.

4. Тормозя на передачи вы экономите бензин ( легко проверить на авто с компьютером, где есть ежесекундный расход) При торможении двигателем и тормозом, идёт потребление 0,0 л бензина, так как крутящий момент с колёс, через коробку передаётся на двигатель и нет необходимости, поддерживать этот крутящий момент бензином, как на холостых оборотах в случае торможения со сцеплением..

5. Тормозя на передаче, обороты двиг соответственно выше холостых, следовательно в вакумном усилителе тормозов увеличевается производительность, так как он работает от двигателя. Педаль тормоза становется мягче, и это позволяет более дозированно и качественнее работать с нею.

6. Экономоия тормозных колодок, так как тормозам помогает ещё торможение двигателем.

Вот несколько плюсов торможения двигателем.
Интересно услышать хоть один плюс торможения с выжатым сцеплением.

А скажи мне, как инструктор инструктору ты контраварийкой занимаешься с частном порядке или же работаешь в какой-либо школе повышения водительского мастерства?

В каком районе проводишь занятия?
Есть ли площадка для занятий, или же что-то делаешь на улицах города?
--------------
И про торможение. Оно происходит в пятне контакта шины с дорогой.
При этом пятну контакта наплевать, какой вращательный момент задает торможение - от тормоза (колодки о диск/барабан) или от двигателя (по оси колеса). При одновременном торможении двигателем и тормозом (комбинированном) не удастся развить замедленее более, чем позволит реализовать трение в пятне контакта шина-дорога.
Однако при комбинированном торможении появляются нюансы, связанные с перераспределением тормозного баланса по осям.

+++++++ Школа повышения мастерства
>
> В каком районе проводишь занятия?

+++++++++ Тушино
> Есть ли площадка для занятий, или же что-то делаешь на улицах города?

В личку дай название школы, есть вопрос по площадке Если тема ПВ интересна, то продолжай разбираться с физикой и мат. частью. Конфа ПВ для этого вполне подходящая площадка. Спрашивай, отвечу.

Человек с ником mbel, которому ты писал ответы - уже достиг просветления в ПВ :) Отсюда, кмк, и оценка твоих поверхностных выводов некоторыми остальными участниками. Но при этом тебе помогли задуматься, и это хорошо.

Однако изначально, когда родился, никто ничего не знал.
Если есть желание преподавать ПВ, то нужно многим интересоваться в этой области, скептически оценивая свои текущие знания и навыки.

Не страшно чего-то не знать на начальном этапе, важно находить правильные ответы на существенные вопросы.

Жду сабж, скинь в личку (огласки тут не будет, сейчас не время). :)

Тогда можно в эл. почту sergey-work (на) rambler (тчк) ru

На авто.ру личкой действительно почти не пользуюсь, тогда действительно лучше в эл почту.

бред 2. Тормозя на передачи, торможение более эффективное
++++++
это неверно в общем случае.

в вакумном усилителе тормозов увеличевается производительность
+++++++
чего простите увеличивается ?

Интересно услышать хоть один плюс торможения с выжатым сцеплением.
+++++++
если тормозим на скользком и торможением заблокировали колеса (мотор заглох), то при включеной передаче нам еще надо будет успеть нажать на сцепление, штоп появилась возжможность рулить.

тормозной путь может быть короче, если мотор не мешает тормозам.

---- Если торможением заблокировали колёса, то вы и так не сможете повернуть, это раз, во вторых на льду достаточно сцепления колёс с покрытием, что бы при отпускании тормоза( разблокировав тормоза) авто завёлся ( с толкача)
>
> тормозной путь может быть короче, если мотор не мешает тормозам.
------ Что значит мотор не мешает тормозам? Оо

баян Разъясните, почему торможение на передаче не эффективней, чем торможение с выжитым сцеплением?
+++++++
если при торможении тормозами на каждом колесе присуцтвует максимально возможный отрицательный крутящий момент (так подобраны диаметры тормозных поршней и торм. дисков), то добавив торможение мотором на ведущие колеса (допустим машина моноприводная), мы заблокируем их.

Засчёт чего вакумник работает?
+++++++
за щот разницы давлений, там стоит клапан и достигнув 1 раз минимального давления, оно там практически не изменяется. (если мотор не заглох напроч, да и то на один раз затормозить вакуума достаточно).

Если торможением заблокировали колёса, то вы и так не сможете повернуть
+++++
но приотпустив тормоз я разблокирую колеса, и смогу повернуть. а на передаче мне еще надо будет сообразить/успеть выжать сцепление.

это раз, во вторых на льду достаточно сцепления колёс с покрытием, что бы при отпускании тормоза( разблокировав тормоза) авто завёлся ( с толкача)
++++++
нихрена подобного, дизельные моторы на льду с толкача не заводятся.

Что значит мотор не мешает тормозам? Оо
++++++
выше расписал.

п.с. в этой ветке достаточно примеров когда нужно выжать сцепеление при торможении.

безотносительно правильности идеи (объяснение - тормозить только на сцеплении, чтобы не было большой нагрузки на тормозную систему, а также то что при торможении идет изменение скорости, а скорость мы меняем на сцеплении)

*** я бы после такого выступления задумался о смене инструктора. Ну, разумеется, если он это не в шутку сказал. Не потому что не нужно выжимать сцепление(товарищи ниже уже правильно написали все), а потому что человек не вполне понимает того, о чем говорит.

Влезу для уточнения позиций Правильно я понял, что большинство сходится на слудющем:

1) если тормозится перед остановкой / пропуском пешехода / переключеним на вторую/первую на повороте - и т.п. - сцепление выжимать надо?

2) если притормаживается на ходу (препятствие / сброс излишней скорости и т.п.) - выжимать не надо?

И еще. По 1). Последовательность-то м.б. разная:

а) выжимаем сцепление, потом тормозим
б) тормозим, и уже в самом конце, чтоб не дать заглохнуть, выжимаем сцепление и, в зависимости от целей - на нейтралку или на искомую пониженную

смотрите, какая ситуация Ответ на вопрос "нажимать или не нажимать сцепление при торможении" зависит от многих факторов (интенсивности замедления, способности водителя сохранять курсовую устойчивость, места, покрытия, состояния автомобиля, прямолинейности движения или нахождения на дуге и т.д.) Но больше всего он зависит от ответа на другой вопрос - зачем?

Короче говоря, с ростом квалификации водителя появляются новые взгляды на приемы вождения. И вовсе не потому, что тайное знание открылось (тогда почему сразу не сказать?), а потому что умения достигают определенного уровня - чего раньше следовало бояться, становится неактуальным, зато появляется возможность осознания других рисков.

Лично я бы посоветовал вам слушать инструктора, даже если он местами учит вас не так и не тому. Иначе вам будет сложно научиться у него чему-либо вообще. Или, если закрадываются сомнения в его компетентности, поменять инструктора.

Если это не шутка, то и отвечу серьезно > получается, есть 2 точки зрения? какая же из них верная?
> тормозим на выжатом сцеплении или без?

+++ В основном, зависит от скорости движения. Понятно, что если скорость падает ниже плинтуса, то выжимать придется. Пусть твои более опытные товарищи покажут поворот на перекрестке с пропуском пешеходов и при этом не нажмут сцепление.

Каждый автомобиль имеет определенную скорость движения на холостом ходу (допустим, на второй передаче это около 20 км/час). Если едем быстрее, то жать не нужно. Однако, многие перекрестки маленьких улочек нормально проезжаются на скорости 5-15 км/час - делайте выводы.

Почему обязательно надо отучаться жать сцепление перед экстренным торможением? Нажимая сцепление, мы лишаемся торможения двигателем во время переноса ноги с газа на тормоз и, к тому же, позже тормозим. Даже на скорости 60 это дает увеличение пути остановки аж до 20 метров!

Теперь, откуда берутся страшилки про прохождение поворота с выжатым сцеплением? Разъединяя трансмиссию, мы пускаем машину в "свободный полет" и не можем двигателем контролировать скорость и продольный баланс. Однако, никто не запрещает делать это тормозом! Короче, плохо жать сцепление и вваливаться в поворот, не притормаживая. А можно ли тормозить на повороте? А почему бы и нет, только надо меру знать.

И наконец, по поводу проблем начального обучения. Новичок НЕ МОЖЕТ сразу все делать правильно и одновременно. Поэтому, приходится искать компромиссы. Лично я при обучении рекомендую подъезжать к перекресткам, где нужно уступать, всегда притормаживая на выжатом сцеплении. Просто, не забываю предупредить, что не всегда надо его жать, но мы этим займемся позже. Вообще, учить сразу все делать правильно можно только, имея неограниченный запас времени.

Как правильно и быстро трогаться на механике и не глохнуть?

Каждый автовладелец должен знать, как трогаться на механике. Эти знания необходимы и тем, кто пользуется автоматической коробкой передач. Самое время освоить самую сложную трансмиссию – МКПП.

Что такое МКПП?

Механическая коробка передач представляет собой агрегат, который соединяется с двигателем и передает крутящий момент на колеса автомобиля. Передача может осуществляться с коробки напрямую, через карданный вал, редуктор или целый мост.

Отличительной особенностью МКПП является сцепление, которое обеспечивает жесткую связь с маховиком двигателя. Отсюда возникают сложности с вождением, а в частности при начале движения, когда все нужно сделать плавно и при этом, не заглохнуть.

Как быстро трогаться – вопрос, волнующий многих начинающих водителей. Освоить эту технику получится только практикой, но подобные знания нужно подкрепить теорией.

Как трогаться с места: пошаговая инструкция

Чтобы тронуться с места, необходимо выполнить следующий порядок действий:

Убедитесь в том, что рычаг КПП установлен в положении «нейтраль». Заведите двигатель.
Выжмите крайнюю слева педаль и включите первую передачу.
Плавно отпускайте сцепление, слегка увеличив частоту вращения коленчатого вала нажатием на газ, заставьте машину тронуться с места.
После начала движения необходимо до конца отпустить ее и ускориться при помощи педали акселератора.

Как трогаться под горку?

Данное выражение означает, что начинать движение необходимо с горы. Под горку трогаться проще, чем по прямой. Для этого необходимо:

Удерживая тормоз, выжимаем сцепление и включаем передачу.
Отпустить тормоз.
Плавно отпускать муфту и начать движение.

Жать на газ необязательно. Под действием силы тяжести, машина сама начнет движение накатом. В этом случае муфту допускается отпускать быстрее.

Как правильно работать сцеплением?

Чтобы плавно тронуться с места, необходимо правильно пользоваться связующим звеном между мотором и коробкой. Оно представляет собой следующую конструкцию:

На маховике имеется ответная часть, которая при помощи трения цепляется за фрикционную часть диска сцепления.
Диск установлен на шлицах первичного вала коробки включения передач и лепестками корзины прижимается к маховику.
Выжимной подшипник, установленный поверх корзины, обеспечивает передачу усилия на лепестки от вилки, связанной с педалью и вращается постоянно.
При выжиме педали муфты выжимной подшипник находится под нагрузкой и при этом диск сцепления отжимается от маховика, останавливая вращение вала коробки передач. При отпускании, муфта снова включается и передает вращение с маховика на коробке переключения передач.

Чем медленнее водитель отпускает ножной орган управления сцепления, тем плавно у него получается тронуться с места. Однако долгие нажатия на этот орган управления выводят из строя выжимной подшипник, а задержка педали на оборотах способствует уменьшению толщины диска сцепления, ускоряя его износ. Поэтому автовладелец должен научиться трогаться таким образом, чтобы начать движение быстрее и не «сжечь» при этом диск с фрикционными накладками.

Если отпустить педаль сцепления резко, то диск мгновенно ударится о маховик и остановится. Машина рывками тронется вперед и заглохнет. Чтобы этого не происходило, автовладелец должен освоить следующий прием:

Описанный вариант начала движения является самым распространенным и правильным. Им пользуется большая часть автомобилистов.

Как не заглохнуть?

Чтобы тронуться и не заглохнуть, мало уметь правильно работать ножным органом управления. Необходимо вовремя увеличивать обороты акселератором и уметь «чувствовать» машину. Момент, когда двигатель может заглохнуть наступает, когда авто еще не тронулось, а муфта уже отпущена до критической точки. В этот момент диск резко встречается с маховиком и мотор не успевает разогнать коробку передач. В результате такого столкновения двух деталей двигатель глохнет.

Отпускать педаль нужно до момента просадки оборотов. В этот момент нужно обязательно увеличить обороты и поднять до 1500 об/мин. Удерживая заданную частоту вращения коленвала, водитель быстро отпускает муфту и дает возможность автомобилю быстро и плавно начать движение.

Легче всего выполнить эти рекомендации на полноприводных автомобилях с большим крутящим моментом. Чем мощнее двигатель, тем больше шансов плавно тронуться без газа и не заглохнуть. Для помощи слабому мотору и используют прием с увеличением частоты вращения коленчатого вала. В этом случае вряд ли получается поехать без пробуксовки.

Как избежать рывков?

Рывки возникают из-за недостаточной плавности действий. Основная ошибка всех новичков заключается в следующем:

резкое отпускание сцепления;
недостаточные обороты коленчатого вала;

Водитель должен натренировать левую ногу таким образом, чтобы она могла удерживать педаль в заданном положении длительное время. Новички отпускают педаль до половины, а затем активируют связь коробки и двигателя слишком быстро. Диск резко встречается с маховиком и машина трогается рывками. Важно научиться ехать так, чтобы машина не дергалась.

Второй случай происходит, когда водитель не нажимает на газ при начале движения. Особенно, при большой загрузке машины и при трогании на высокую горку. Если автомобиль нагружен или используется для буксировки другого транспортного средства. Необходимо заранее увеличить обороты коленчатого вала, а затем плавно отпускать муфту, чтобы добиться плавного трогания с места. Эти действия помогут сохранить буксировочный трос и научат стартовать с грузом или в горку.

Упражнение эстакада

Как это делается на механике?

Самый лучший способ научиться правильно трогаться на механике – освоить заезд в горку с ручником и без. На любом автодроме есть такое упражнение. Выполнение горки происходит:

с использованием ручника;
заезжать без ручника;

Чтобы заехать в горку с ручником, важно придерживаться пошаговой инструкции: заехать на эстакаду и произвести остановку и начало движение на подъеме.

Порядок действий:

Заехать на эстакаду и остановиться у линии «СТОП».
Включить нейтральную передачу, поднять рукоятку ручного тормоза максимально вверх и отпустить все ножные органы управления.
Выключить сцепление, включить первую передачу и взяться правой рукой за рукоятку стояночного тормоза.
Набрать 1500-2000 об/мин, отпускать сцепление до просадки задней части машины, а затем, включить его полностью, опустив рычаг до упора вниз.
Начать движение в горку без ручника. Сдавать назад, при этом, нельзя. На экзамене это будет считаться провалом.

Трогаться в горку без ручника сложнее. Но подобный прием необходимо освоить всем водителям, чтобы с неисправностью ручного тормоза освоить способность подниматься в гору при любых условиях. Для этого нужно делать следующее:

Заехать на эстакаду и выполнить торможение на уклоне.
Держать тормоз нажатым, выключить скорость и отпустить сцепление.
Выжать крайнюю левую педаль, включить первую скорость и отпустить педаль до момент, когда двигатель начнет терять обороты. В этот момент нужно резко поднять обороты, переместив ногу с педали тормоза на акселератор и, отпуская сцепление, заехать в горку.

Ноги на педалях нужно перемещать быстрее. Чем быстрее упражнение будет выполнено, тем больше шансов сохранить исправность автомобиля и меньше будет затрачено времени на начало движения.

Данное упражнение поможет научиться трогаться на механике под светофором даже при значительном уклоне.

Как происходит начало движения на автомате?

Трогаться в горку на автомате намного проще. Для этого достаточно слегка отпустить тормоза и прочувствовать, как обороты коленчатого вала начнут проседать. После этого резко, но не сильно добавляем газ и машина поедет вперед без отката. Автомат в силу своей конструкции, позволяет трогаться плавно, используя всего одну педаль.

Ручник на автомате практически не используется, и тронуть в горку можно без него. Самое главное для водителя – это выполнять умелую работу педалями.

Читайте также: