Как регулировать турбину на opel astra

Обновлено: 02.05.2024

Opel Astra J

Двигатели 1,4 л A14 NET (140 л.с.) и 1,6 л A16 LET (180 л.с.) оснащены турбонаддувом. Рассмотрим принцип работы системы турбонаддува. Основным ее элементом является турбокомпрессор.

Рис. 1. Турбокомпрессор:

1 – компрессор; 2 – вал; 3 – турбина

Турбокомпрессор состоит из крыльчаток турбины 3 (рис. 1) и компрессора 1, установленных на общем валу 2. Для приведения в движение турбины используется энергия отработавших газов, вращающих ее лопатки. Вращение турбины приводит в действие компрессор, который, в свою очередь, сжимает и подает в цилиндры двигателя воздух из атмосферы. Частота вращения ротора турбокомпрессора не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, так как они не имеют между собой жесткой связи.

Турбокомпрессор представляет собой прецизионный узел, работающий в условиях высоких температур и динамических нагрузок, поэтому его ремонт или замена требуют специального оборудования и высокой квалификации исполнителя. Проводите эти работы на специализированных станциях технического обслуживания.

Подшипники вала турбокомпрессора смазываются под давлением моторным маслом из системы смазки двигателя. Частота вращения вала турбокомпрессора очень велика, поэтому он продолжает вращаться длительное время даже после остановки двигателя, когда давление в системе смазки отсутствует. Поэтому для предотвращения повреждения подшипников вала турбокомпрессора не глушите двигатель сразу же после постановки автомобиля на стоянку. Дайте ему поработать несколько минут на холостом ходу, чтобы вал турбокомпрессора успел снизить частоту вращения до минимума при продолжающейся смазке его подшипников.

Рис. 2. Система подачи воздуха двигателя с турбонаддувом:

1 – воздушный фильтр; 2 – воздухоподводящий рукав низкого давления; 3 – клапан ограничения наддува; 4 – турбокомпрессор; 5 – дроссельный узел; 6 – воздухоподводящий рукав охлажденного наддувочного воздуха; 7 – радиатор охлаждения наддувочного воздуха (интеркулер); 8 – воздухоподводящий рукав горячего наддувочного воздуха; 9 – воздухозаборник

Воздух, попадая в воздухозаборник 9 (рис. 2), проходит через воздушный фильтр 1 и по воздухоподводящему рукаву низкого давления 2 попадает в турбокомпрессор 4. В турбокомпрессоре воздух под действием вращающегося колеса компрессора сжимается и, как следствие, нагревается. Из турбокомпрессора нагретый наддувочный воздух, по воздухоподводящему рукаву 8, поступает для охлаждения в радиатор (интеркулер) 7. Охлаждение наддувочного воздуха необходимо по двум причинам: во-первых, горячий воздух может послужить причиной детонации; во-вторых холодный воздух более плотный, поэтому в двигатель поступает большее количество кислорода. В интеркулере воздух охлаждается и по воздухоподводящему рукаву 6 попадает в дроссельный узел 5. В двигателе воздух смешивается с необходимым количеством топлива и, совершив полезную работу, в виде отработавших газов поступает в выпускной коллектор. Попав в выпускной коллектор отработавшие газы встречают на своем пути колесо турбины турбокомпрессора и, вращая его, уходят в систему выпуска. Клапан ограничения наддува 3 служит для стравливания избыточного давления воздуха, создающегося при закрытии дроссельной заслонки. При срабатывании клапана избыток воздуха, прошедшего через турбокомпрессор, попадает обратно в воздухоподводящий рукав низкого давления.

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым — это признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду — нормальное явление.

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки вам обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.

Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, и трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом стояночном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Opel Astra H Caravan › Бортжурнал › Регулировка турбины

Для начала скажу. что крайне не рекомендую лезть в регулировку турбины!
Очень важный момент — это наличие ОП-КОМа (можно и китайского), чтобы снимать логи.
Но так-как меня никто не остановил, я это сделал! Предпосылкой был забитый сажей катализатор (это я теперь об этом знаю). Надоел мне хронический недодув, вот я и решил увеличить длину штока актуатора. Чтобы проще было вернуть всё на место решил выкручивать сам бочонок. В какую сторону крутил не помню, но смысл в том, что если шток удлинить, то геометрия откроется раньше, следовательно прирост производительности, а если перестараться — то передув! Я себе выкрутил на 2 оборота, и ключик в крышу появляться перестал! Для этого надо отсоединить патрубок от турбины к интеркулеру (не пугайтесь увидев там масляный налёт — это нормально — от вентилляции картера) со стороны турбины и отогнуть его в сторону, чтобы не мешал. Потом надо открутить две гайки которые крепят бочонок на кронштейн. Подобраться к ним тяжело, мне помог распиленный пополам ключ на 10, а точнее его накидная половина. Потом рожковой половиной срываем контрагайку и выкручиваем бочонок на один оборот.

Собираем всё обратно. Хомут от патрубка турбины лучше поставить так, чтобы головка винта смотрела в сторону турбины, тогда её просто отвёрткой закручивать можно! Потом подключаем ОП-КОМ и катаемся, лучше по трассе. В диагностике двигателя выбираем блоки измерений, а затем открываем 3-ю страницу — там будут два параметра: управляющее давление наддува и давление наддува. Надо чтобы они были как можно ближе! Снизу слева жмём сохранить, выбираем куда сохранить и ОК. Закрываем крышку ноута (экономим батарейку, да и смотреть на текущии параметры самому — опасно и бессмысленно, на графике лучше видно). Накатавшись открываем файл лога в Екселе! Затем удаляем ненужную информация (ту которая не в таблице) и удаляем строку с единицами измерения. Затем выделяем первый столбец и лезем во вкладку "Данные" — кнопка текст по столбцам. В мастере выбираем "с разделителем" — "далее", в след. окне снимаем галку со "знак табуляции" и ставим рядышком на "запятая" — "далее". На след. окне нажимаем кнопку "подробнее" и выбираем "разделитель целой и дробной части "." (точку) — "готово". Теперь в логе можно хоть что-то разобрать! Я обычно график на отдельную вкладку вставляю (вставка — кнопка график). Потом кликаем правой кнопкой и выбираем "выбрать данные" — кнопка в конце строчки "диапазон данных диаграммы". В логе выделяем целиком 2 строчки относящиеся к наддуву. Жмём на кнопку в конце строчки "выбор источника данных" и "ОК" Потом любуемся тем как всё работает! Надо учитывать, что турбине надо раскрутиться и сбросить обороты, поэтому она не может работать точно по линии управляющее давление наддува, но при езде на круизе например совпадение должно быть 100%. Если недостаточно, то повторяем процедуру регулировки тяги!
Ездил полгода без трудностей, пока… не удалил катализатор. Без него скорость выхлопа возросла до изначальной и соответственно сразу выскочил конкретнейший передув благодаря этим +2 оборота.

Поэтому я и предостерегаю, что лучше сразу вылечить болезнь, чем бороться с симптомами. Просто так производительность турбины не упадёт, должна быть причина: их 3 основных: 1 — геометрия (разбор и чистка), 2 — вакуумный клапан у клаксона (промывка) 3 — катализатор (удаление / замена). Серьёзные неисправности не в счёт (будет масло гнать и кучу других симптомов. Не возникнут при нормальной эксплуатации)

В этот раз пошел другим путём, покуда закручивание на 2 оборота настройку в изначальное состояние не вернуло… развеяв этим самым миф о том, что более геморойный способ регулировки поможет вернуть настройку в заводское состояние. Решил воспользоваться штатным регулировочным винтом (на фото в красном кружке, встроенный в шток). Так по чуть-чуть подкручиваю его и снимаю лог. При этом не надо откручивать бочонок, что сокращает время регулировки до пары минут. Надо только открутить патрубок от турбины и открутить контрагайку.
Так уже катаюсь вторую неделю, но жутко халявлю (то лень подкручивать еще, то лень график строить, то ноут таскать). Если заняться, то можно и за пару дней всё настроить, только вот заняться и так всегда чем-то есть другим, да и отсутствие резвости при утреннем гололёде не напрягает! Уже почти достиг золотой середины! Если-бы, да ка-бы знал что катализатор может забиться, то лучше конечно-бы его выбил и избежал описанного в этой статье интересного занятия! Хотя за убрать катализатор в сервисе попросили до 5 рублей, если кому этих денег жалко, а самим не сделать — то регулировка штока актуатора геометрии турбины это бесплатное спасение!

Ещё сохранил себе в Excel макрос. Делается очень просто: Вид — макрос — записать — вводим название и выбираем "личная книга макросов" (тогда он будет доступен во всех последующих логах). Дальше делаем всё описанное выше в статье и в самом конце нажимаем остановить запись. Теперь При открытие свежего неоформленого лога достаточно просто зайти вид — макрос — и запустить нужный, остальное всё автоматом сделается! Покуда Op-Com 2012 у меня глючит неподетски, то графическое выражение логов делаю по старинке!

Последнее наблюдение: можно обойтись и без Op-Com! Если правильно настроено — машина прёт! Регулировочную гайку провернул — не прет! Можно и по ощущениям найти необходимое положение! Расход, кстати заметил, меняется только при сильном недодуве/передуве. Пока искал нужное положение он так и оставался всегда одинаковым! Главное помнить, что поворот гайки на 1мм уже сильно повлияет на настройку.

Opel Astra H Caravan › Бортжурнал › Управление геометрией турбины

Начал бороться с самой распространенной болезнью дрыгателя Z13DTH (да и вообще наверное всех современных турбодизелей) — перенедодувом!
Турбина и управление геометрией сделаны как-то через одно место надо сказать! Всё засирается и начинает плохо работать! Для начала занялся электромагнитным клапаном: он находится у клаксона в бампере внизу справа! Клапан питается воздухом через фильтр (точнее сеточку) ввиду чего весь внутри засирается! Клапан снял легко, дотянулся сверху из-под капота и открутил кронштейн трещеткой на 10. Противотуманку оказалось снимать не обязательно! Заодно снял датчик температуры и давления на впускном коллекторе!

Коллектор недавно до этого тоже почистил! Все замочил ВД-40 на весь рабочий день!

После промывки решил немного схему переделать: Фильтр на клапане был удалён, а вместо него кинута силиконовая трубка к воздуховоду после воздушного фильтра (лучше использовать карбюраторный топливный бумажный фильтр, иначе турбина будет хуже работать Амортизаторы Monroe и управление турбиной)! Больше пыль в электромагнитный клапан не попадёт никогда! Сам клапан закрепил за двигателем! Обрезал кронштейн и прикрутил под первый попавшийся болт!

В итоге протяженность вакуумной системы даже уменьшилась! Теперь дело дошло до актуатора! Открутил его, много раз туда-сюда подвигал, чтоб грязь осыпалась и замазал всё керамической смазкой! Потом несколько дней с подключенным опкомом ездил и снимал логи работы турбины. Из-за постоянного недодува решил просто выкрутить актуатор на два оборота, Шток актуатора стал длинее, и геометрия стала закрываться раньше!

Недодув пропал и возникает теперь очень-очень редко. На очереди чистка самой геометрии турбины! Никак не могу понять почему геометрию не изолируют от выхлопных газов!

Позже перенес клапан в другое место:

Opel Astra 2007, двигатель дизельный 1.3 л., 110 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Opel Astra, 2008

Opel Astra, 2006

Opel Astra, 2008

Комментарии 15

Пытался почистить клапан по вашему примеру, но вот дилемма, он оказался попросту отключен от разъема, и судя по контактам уже очень даже давно, трубки к нему подключены, да что толку… Сейчас не могу найти фишку от него. Машина едет отлично, турбина крутит с 2 х тысяч как положено, если бы не ключ в крышу, то и не лез бы туда, а так начала писать передув. Может кто подскажет где искать фишку для его подключения

Интересная ситуация! Он вроде в таком месте, что случайно-бы не оторвалось… Фишка (если она осталась) может быть где угодно справа от двигателя (по ходу)! Себе переносил на правую стойку и провода наращивать не пришлось, как он идёт уже не помню. А если она снята, то будет постоянный передув, геометрия будет на максимум закручивать поток выхлопа. Если никуда не торопиться, то ездить можно, км 80 в час (максимум 110, но тогда двигатель начинает колбасить от переизбытка воздуха). При этом аппетит машины кардинально улучшается! Так что лучше фишку всё таки на место определить!

Эта машина у меня пол года как, за это время никаких проблем, расход 6-6,5 исключительно по городу. И только сейчас вылез этот передув, до этого под капот ниразу не лазил. Теперь проблема — найти эту фишку… хотя если говорить про колбасить от переизбытка, то вибрация автомобиля есть в аккурат после 110, но я что то на балансировку грешил, думал дождаться уже как на зиму буду переобуваться. Теперь что то мне подсказывает что проблема как раз не в балансировке. Необходимо теперь искать фишку от клапана. Мне бы пару фото хоть откуда она начинает свой путь… был бы признателен. Спасибо

Дык у меня он в другом месте совсем перенесён, на правую стойку (фото есть в какой-то записи в БЖ). Как-то странно, без управления геометрией должна быть конкретная потеря мощности и как компенсация — увеличение расхода! Фишка должна рядом с клаксоном болтаться. Просто её могли крысы отгрызть… Если колбасит от передува, то машина больше 110 просто не поедет! И колбасит там так, как буд-то колёса квадратные!
Давно просто уже всё это дело я ковырял! На самом деле может и недодув быть, надо проверить (у меня клапан в доступном месте). Фишка отвалилась непосредственно перед появлением ошибки, скорее всего там лазали и фиксатор может забыли вставить, вот она от тряски и соскочила, но тогда она должна болтаться рядом с клапаном. Смотреть лучше снизу (из-под бампера), из под капота только на ощупь можно что-то узнать!

Я чистил клапан так. Снял трубку с клапана управления геометрией и продул компрессором пару раз прямо в трубку, машинка поперла.

Клапан регулировки давления наддува опель астра j

Эта история началась примерно год назад. При интенсивном разгоне то ли на 3, то ли на 4 передаче, вылезла ошибка "Подходит срок тех. обслуживания", машина сдулась и подрастеряла кучку лошадей, превратившись в овоща. После перезапуска двигателя кони вроде бы вернулись обратно, но через пару дней разбежались снова. Чека не было. В сервисе посмотрели ошибки (был недодув и одновременно передув турбины), на пробег (тогда было около 160 тысяч), развели руками и сказали, что, видимо, турбине настал каюк и пора бы её починить или поменять (в зависимости от толщины кошелька).

Лишних денег тогда особенно не было, как не было и уверенности в том, что план лечения верный. Особенно удручало отсутствие чёткого диагноза, а все эти разговоры "давайте поменяем половину машины и посмотрим, как оно будет" я не очень люблю. В общем, спас меня коллективный разум. Для начала было принято решение поменять датчик давления во впускном коллекторе, что дало временный эффект (на одну поездку). Следующим кандидатом на замену стал клапан регулирования давления наддува Pierburg 7.03833.02.0 (стоит на самой турбине).

Тем, кто не может открутить злосчастный болтик его крепления, дарю лайфхак, чтобы понять, решит ли замена клапана вашу проблему и надо ли этот болтик вообще откручивать. Клапан для испытания можно вообще не крепить — он отлично держится на трёх трубках и разъёме. Потом, конечно, болт всё равно придётся откручивать, а это, скажу я вам честно, тот ещё геморрой.

Ощущения после замены: машина словно ожила. Мгновенный результат. По Torque Pro раньше был наддув в пределах 4-5 PSI, теперь, после замены клапана — до 15 PSI. Разница в три раза, как вы понимаете, очень даже чувствуется. Машина перестала тупить, управление разгоном более адекватное, выросла максималка и улучшилась динамика.

В продолжения борьбе с передувом был купленный клапан который идет в оригинале т.е. Pierburg.
Так как мной было сделано: Чистка геометрии турбины. Датчик наддува во впускном коллекторе. Чистка клапана ЕГР. Замена клапана регулировки наддува фирмы Meat&Doria. Новый интеркулер. Это дало определенный результат — машина поехала лучше, но передув остался.
Все таки начал грешить что клапан от фирмы Meat&Doria не самый лучший, поэтому и поменял на Pierburg.
К сожаления передув никуда не исчез, но после замены заметил что он начал появляться после 3000, а не на 2500 как на клапане от Meat&Doria. Да и машина заметней поехала лучше. Из вывода могу сказать что кране не советую ставить клапан Meat&Doria. Теперь осталось в планах: Чистка впускного (но как понимаю это не избавит от передува). Новая турбина. Удаление катализатора. Не так давно проехался pf hektv на GTC с таким же мотором z13dth. По ощущениям машина совсем другая, передачи включаются как по маслу и что больше всего понравилось так это Тяга, которой у меня нет(

Pierburg 701420020 Преобразователь давления, турбокомпрессор 2052 руб

Последние тысяч 40 (из 135) замучился с автомобилем, не было мощности и прыти…
На что я только не грешил, и турбина, и АКПП, и бензонасос, и клапана распредвалов… неоднократные посещения оф.дилера, поиски подобных проблем в интернете, и на форумах, не приносили никаких результатов…

Проблема эта начинала о себе напоминать еще на 60 тыс.км, но тогда это происходило крайне редко, и перезапуск сразу решал проблему. Дальше, с ростом пробега, всё стало постепенно усугубляться… Дошло до того что автомобиль стал ездить как с простым атмосферным двигателем.
Был поменян термостат, из-за падения температуры на ходу (думал и на это, вдруг свечи заливало из-за недогрева), полностью поменяно масло в АКПП (неадекватно себя вела, поэтому попадала под подозрения, что в ней вся прыть и теряется), поменял трубку идущую от впускного коллектора на адсорбер (машина на разном количестве топлива, ехала по разному, в моём случае, чем меньше топлива, тем лучше), бегло проверили и турбину, люфтов в ней нет, сомнений она не вызвала (хотя пробег уже хороший). Но всё это к каким-либо колоссальным изменениям не приводило…

Ошибок не было вообще никаких, не активных, не в памяти. А менять всё просто так "на обум" уже не было желания, да и по деньгам накладно… Почти решил забросить это гиблое дело, ибо все разводили руками, и понятия не имели в чем же дело… Ну думаю, я пытался, но видимо не судьба…))

С месяц назад познакомился с человеком со своего города (через соц.сеть), тоже на Инсигнии. Разговор завязался примерно так: "а у тебя бывает, что машина не едет?"))
Начали мы вместе разбираться с проблемой, он в один сервис поехал, а я в другой… Вообщем в итоге и его машину всю перелопатили, и мою, ошибок не было не у него, не у меня…

Когда у него добрались до электромагнитного клапана регулировки давления турбины (путем замены с другой Инсигнии, случайно оказавшейся в нужном месте, в нужное время), и выяснили что проблема в нём, я уже на тот момент знал об этой проблеме (в своём сервисе сказали, мол как трубка на адсорбер придёт, ты поменяй её сам, если ничего не изменится, то приезжай снова, попробуем поменять "клапан турбины").

Знакомый "по несчастью" начал искать этот клапан, и нашел на разборке прям в нашем городе, с разбитой Астры (пробег 4000 км), отдал за него около 5-6 тысяч, плюс замена, и машина у него полетела "в космос". Я воодушевился таким итогом и тоже начал искать по разборкам, но не нашел, либо новый (от 18 до 25 тысяч рублей), либо был вариант с Б/У за 12 тысяч (пробег 45 тысяч км), но Б/У с таким пробегом даже не рассматривал, ибо есть вероятность что он уже тоже мёртвый, или на подходе…

Хотелось конечно поставить оригинал, чтоб всё было "По ФЭНШУЮ", но…
В итоге позвонил в свой сервис, договорился о приезде. На столе лежал подготовленный электромагнитный клапан, производства PIERBURG (как и у нас в оригинале), по форме такой же, только не имеет шланчиков в комплекте (они легко снимаются с родного клапана при надобности), и у него немного другой разъём подключения, поэтому надо поменять фишку (любой механик сделает без проблем). Поменяли мне его, и отправили кататься/тестировать…, мне кажется мою улыбку на лице видели все водители и прохожие на улице))))
Машина сразу стала "нервная" (в хорошем смысле этого слова), ощущение что она весит не 1700, а 1300 кг. Чуткий отклик на педаль, добавляешь газа, она прижимает, ты еще добавляешь, она еще прижимает, и так до тех пор, пока не упрешься педалью в пол) Расход кстати понизился немного. А если еще добавить к этим плюсам, стоимость этого клапана…, я чуть не разрыдался от счастья))) Как говорится: "одной рукой рулю, другой слезы счастья вытираю")))
Всё вместе (новый клапан + замена) обошлось в 3300 рублей.

Клапан этот ставится почти на весь Фольксвагеновский автопарк, но ребята в сервисе сказали что даже на БМВ и Мерседесы его ставят, лучше альтернативы нет. Доподлинно каталожный номер к сожалению не знаю (выкинули коробочку, пока ходил до банкомата), знаю что нужен именно оригинальный от Фольксвагена, хотя вроде разобрался с номерами, если смотреть по каталогам Фольксвагена, то на данный момент этот клапан имеет номер 06F 906 283 F, мне поставили еще со старым артикулом 03С 906 283 В (потому что спросил про каталожный номер когда оплачивал ремонт, мастер сказал что начинается на 03С, а дальше не помнит), а есть еще отдельно Pierburg 7.02588.04.0 и Pierburg 7.00470.07.0 (соответственно), на прямую от производителя.

Фишка которая подходит к этим клапанам под номером "1J0 973 722 — Корпус разъема", стоимость примерно 500 рублей. На практике выяснился один момент…, фишка эта "пустотелая", т.е. к ней нужно подыскать пины в электро магазине или автозапчастях. Либо "обкрамсать" родную фишку, но имейте ввиду что наша родная фишка отдельно не продаётся, и идёт только вместе с косой электропроводки двигателя.

Двигатель с турбонаддувом (Astra J)

Система подачи воздуха двигателя с турбонаддувом: 1 - воздушный фильтр; 2 - воздухоподводящий
рукав низкого давления; 3 - клапан ограничения наддува; 4 - турбокомпрессора - дроссельный узел; 6 - воздухо подводящий рукав охлажденного наддувочного воздуха; 7 - радиатор охлаждения наддувочного воздуха (интеркулер); 8 - воздухоподводящий рукав горячего наддувочного воздуха; 9 - воздухозаборник

Двигатели 1,4 л А14 NET (140 л.с.)и 1,6 л А16 LET (180 л.с.) оснащены турбонаддувом. Рассмотрим принцип работы системы турбонадцува. Основным ее элементом является турбокомпрессор.

Турбокомпрессор состоит из крыльчаток турбины 3 (рис. 5.1) и компрессора 1, установленных на общем валу 2. Для приведения в движение турбины используется энергия отработавших газов, вращающих ее лопатки. Вращение турбины приводит з действие компрессор, который, з свою очередь, сжимает и подает в цилиндры двигателя воздух из атмосферы. Частота вращения ротора турбокомпрессора не зависит от частоты вращения коленчатого зала двигателя, так как они не имеют между собой жесткой связи. Турбокомпрессор представляет собой поецизионный узел, работающий в условиях высоких температур и динамических нагрузок, поэтому его ремонт или замена требуют специального оборудования и высокой квалификации исполнителя. Проводите эти работы на специализированных станциях технического обслуживания.

Рис. 5.1. Турбокомпрессор: 1 - компрессор; 2 - вал; 3 - турбина

Воздух, попадая в воздухозаборник 9 , проходит через воздушный фильтр 1 и по воздухоподводящему рукаву низкого давления 2 попадает в турбокомпрессор 4. В турбокомпрессоре воздух год действием вращающееся кслеса компрессора сжимается и, как следствие, нагревается. Из турбокомпрессооа нагретый наддувочный воздух, по воздухоподводящему рукаву 8, поступает для охлаждения в радиатор (интеркулер) 7. Охлаждение наддувочного воздуха необходи- мо по двум причинам: волерзых, горячий воздух может послужить причиной детонации; всвторых холодный воздух более плотный, поэтому в двигатель поступает бсльшее количество кислорода. В интеркулере воздух охлаждается и по воздухоподводящему рукаву 6 погадает в дроссельный узел 5. В двигателе воздух смешивается с необходимым количеством топлива и, совершив полезную работу, в виде отработавших газов поступает в выпускной коллектор. Попав в выпускной коллектор отработавшие газы встречают на своем пути колесо турбины турбокомпрессора и, вращая его, уходят в систему выпуска. Клапан ограничения наддува 3 служит для стравливания избыточного давления воздуха, создающееся при закрытии дроссельной заслонки. При срабатывании клапана избыток воздуха, прошедшего через турбокомпрессоо, попадает обратно в зоздухоподводящий рукав низкого давления.

Совет: Подшипники вала турбокомпрессора смазываются под давлением моторным маслом из системы смазки двигателя. Частота вращения вала турбокомпрессора очень велика, поэтому он продолжает вращаться длительное время даже после остановки двигателя, когда давление в системе смазки отсутствует. Поэтому для предотвращения повреждения подшипников вала турбокомпрессора не глушите двигатель сразу же после постановки автомобиля на стоянку. Дайте ему поработать несколько минут на холостом ходу, чтобы вал турбокомпрессора успел снизить частоту вращения до минимума при продолжающейся смазке его подшипников.

Как не облажать с турбиной?

Такие интересные выводы от людей исходят про турбину. А что есть дорогой ремонт турбины ? Вот все кто высказался скажите , сколько по вашему многоуважаемому мнению стоит замена турбины на ауди а4 2007 года ?Со всеми необходимыми комплектующими? И подскажите умники (не в обиду) сколько стоит замена ГРМ ? опять же поясню , не ремня ГРМ а ГРМ.

Интересно послушать мнение знатаков.

Одна машина у себя в пользовании вторая у лучшего друга.
Скажу так, на практике , турбина ходит 150 тысяч без проблем, потом возможны варианты поломок.
Но по факту , даже замена самой турбины , не выходит дороже 30-40 тысяч рублей. Данную инфу можете посмотреть на сайтах которые их продают + работа порядка 5 тысяч рублей где то и за 3 меняют.

Но , опять же, если вы покупаете машину с пробегом за 150 тысяч рублей , могу точно сказать что смотреть нужно не только на турбину. Все зависит от пробега.
Т.е. покупая машину с пробегом в 50-60 тысяч, лично я бы сменил ВСЕ жидкости , ремни свечи и фильтра, от сюда вы будите точно знать что и когда в нее лили, так как предыдущий хозяин мог даже масла не разу не менять.

А так , когда определитесь с покупкой , отвезите машину на диагностику в клубный сервис и за 3-5 тысяч рублей вам про нее все расскажут и дадут рекомендации по ремонту.

беглый осмотр интернета говорит что турбину можно купить на астру J за 28300 рублей + замена 5 тысяч итого 33300 рублей РАЗ В 150-200 ТЫСЯЧ ПРОБЕГА. Не ломаются они каждые 10-50 тысяч. Хотя случаи бывают.. Но и движки клинят на 5 тысячах пробега.. Так что.

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
дымный выхлоп;
шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
плавающие обороты или троение двигателя;
снижение мощности двигателя;
увеличившийся расход топлива;
компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Opel Astra Клуб

1) Хочу установить турбину или мех.нагнетатель на Астру Н движок 1.8.
В связи с этим вопросы:
а) Ставил ли кто-нить подобное на подобный движок Z18XE?
б) Как поведёт себя автомат?
в) И может ли кто посоветовать толковый сервис по установке этого добра,желательно тот сервис в котором уже кто-то ставил подобное.

2) Хотелось бы заменить ЖК дисплей монохромный,на Дисплей от КПК чтоб вся нафигация и т.д. были в КПК.
а) Кто-нить знает каким образом на ЖК дисплей идёт передача всего?
б) Пробовал ли кто-нить что-то подобное?
в) Если у кого то есть схемы борт компа на Астру Н и соответсвенно коды общения с борт.компом выложите плиз.

зы по первому, имхо, не стоит, но только имхо :D

2 ссылка измусолина просто додыр,сайта рссаr весь пролазил никто не подсказал)
Все тупо удленяют провода и выводят дисплей на потолок.

Мне не надо комп в машину)) Я уже на оке поэксперементировал,не очень это)) зимой компу плохо,да и вообще куча места в помойку.

Мне именно интересно какие сигналы и каким образом передаёт борт комп на дисплей,чтоб сделать выход на КПК такой и написать самому обеспечение для КПК,чтоб вокруг ЖПС или другого чегонить на экране КПК он мне выводил остальную инфу. Как бы как написать прогу я знаю,т.к. я прогер,главная проблема описание всего родного хозяйства и как оно работает)

А по поводу турбины,я вот тоже думаю что не стоит только из-за коробки и шрусов,т.к. у меня у машины пробег 15000 3 года тачке,А шрусы за 15к уже 2 раза меняли( Слабые они там. Стоит только начать жука крутить как шрусы кругу на 18 выскакивают( И коробка автомат в спорт режиме начинает быстро греться и тупить( Никто кстати не пробовал как нить с этим бороться? Т.к. есть мех.нагнетатель гаррет в приципе его есть смысл поставить и очень хочеться)) он как бы новый в коробочке,ещё для другой тачки покупал,но если что можно продать поставить турбу)) Но проблема коробки меня останавливает очень и как движок это переживёт)

6.15 Система турбонаддува - общая информация

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.

Схема функционирования клапана сброса давления

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.

Читайте также: