Катализатор мерседес 190 где находится

Обновлено: 27.04.2024

катализатор на М102, 2.3

MB230Е W124 92г.в. M102. АКПП. KE-jet. - продан, с большой грустью
MBC200 W203 03г.в. 2.2 АКПП. CDI - катает меня)

201 кузовок, 102962, 722.408. Один на двоих- Сима катается-Саша, потом, решает вопросы.

*цените мерседесы которые заставляют вас улыбаться даже в самые плохие времена*

волг с катами всего одна-не ошибёшся

подскажи ещё, а он подойдет? вплане крепежа? или там ещё мульки всякие придумывать надо будет, что бы приварить?

MB230Е W124 92г.в. M102. АКПП. KE-jet. - продан, с большой грустью
MBC200 W203 03г.в. 2.2 АКПП. CDI - катает меня)

Катализатор 31105 с дв. Крайслер 1206005 8 350,00 руб. шт
+ещщё мудрить мульки, или поехать и поставить за 4500 уплей готовый с работой. Подумай езчо раз ОНО ТЕБЕ НАДО ли?

201 кузовок, 102962, 722.408. Один на двоих- Сима катается-Саша, потом, решает вопросы.

*цените мерседесы которые заставляют вас улыбаться даже в самые плохие времена*

Подумай езчо раз ОНО ТЕБЕ НАДО ли?

просто я тут где то вычитал, что ставили от волги/ток на какой мотор хз/ и стоил он/кат/ 700-800 руб. отсюда и интерес)))
пламягас точно не хочу.
и трубу тоже)))))
вот шарю ща Инет, как решить свой вопрос) а есть новые каты для м102??

MB230Е W124 92г.в. M102. АКПП. KE-jet. - продан, с большой грустью
MBC200 W203 03г.в. 2.2 АКПП. CDI - катает меня)

Подумай езчо раз ОНО ТЕБЕ НАДО ли?
просто я тут где то вычитал, что ставили от волги/ток на какой мотор хз/ и стоил он/кат/ 700-800 руб. отсюда и интерес)))
пламягас точно не хочу.
и трубу тоже)))))
вот шарю ща Инет, как решить свой вопрос) а есть новые каты для м102??

А чем тебе пламягаситель не угодил. Я себе поставил пламягаситель.

wdb2100371a002474 - продан
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

MB230Е W124 92г.в. M102. АКПП. KE-jet. - продан, с большой грустью
MBC200 W203 03г.в. 2.2 АКПП. CDI - катает меня)

а с пламягасом звук нормальный будет?

MB230Е W124 92г.в. M102. АКПП. KE-jet. - продан, с большой грустью
MBC200 W203 03г.в. 2.2 АКПП. CDI - катает меня)

у меня с работой вышло 4500 но я ставил хороший пламягас, т.к менять раз в 2 года не хотелось бы..

Москва, МВ 190Е w201 92г. 2.3, EZL, КЕ, ABS, ASD, SRS, Кондей, АКПП 722.408, м. 102.985.

Автомобиль:
W124

у меня с работой вышло 4500 но я ставил хороший пламягас, т.к менять раз в 2 года не хотелось бы..

Что пламягасители менять нужно?

у меня с работой вышло 4500 но я ставил хороший пламягас, т.к менять раз в 2 года не хотелось бы..

Mercedes Benz 200E, кузов W124, черный, 1991 г.в., двигатель 102 (2 л), газ-бензин, WDB 1240211B580819, МКПП-4 (первый мой мерин) - ПРОДАН

Mercedes Benz 190Е, кузов W201, белый, 1983 г.в., двигатель 102 (2 л), бензин, WDB20102410031767, МКПП-4 (первая машина жены) - ПРОДАН
Mercedes Benz 200, кузов W123, белый, 1978 г.в., двигатель 102 (2 л), бензин, VIN б/н (коррозия), МКПП-4 (покупал для души) - ПРОДАН
Mercedes Benz E220CDI, кузов S210, черный, 2000 г.в., двигатель 611 (2,2 л), дизель, WDB2102061B239499, МКПП-6, (отличная машина, для людей) - ПРОДАН
Mercedes Benz C220D, кузов 202, серебо, 1997 г.в., двигатель 604 (2,2 л), дизель, WDB2021211A583858, МКПП-5 (машина жены) - ПРОДАН

Где находится катализатор. Подробные фото машины

Я уже писал про катализатор, это важный элемент в очистке отработанных газов. Он их делает банально чище, чтобы не загрязнять окружающую среду (забота об экологии) и я считаю это правильным! Однако через 150 000, а может быть чуть больше это фильтрующая система может выйти из строя, банально забиться или даже оплавится. На панели у вас вылезет CHECK ENGINE, едем на диагностику где вам, и выносят не утешительный вердикт – замена. А цены ой, какие не маленькие. И вот для начала вы сами решили разобраться, даже может и снять катализатор! Но где он находится, как его найти? Сегодня будем разбираться …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Если честно, то иногда можно обойтись прочисткой этой части глушителя, про это я писал здесь. Но зачастую после большого пробега замена неминуема. Весь рабочий слой у него сгорает или оплавляется. Однако сегодня не об этом, будем искать место расположения.

Как часть глушителя

Стоит отметить, что каталитический нейтрализатор, стоит искать в глушителе (если можно так выразиться). Просто ко мне пишут новички, они его ищут среди навесного иногда пластикового оборудования сверху! Ребята это не так, он призван очищать выхлоп, а поэтому – ВСЕГДА находится в начале глушителя автомобиля, там где выходят раскаленные, зачастую недогоревшие газы.

Он то и призван их дожигать и очищать, для этого у него имеется специальная сетка – соты в строении, которая зачастую делается с применением благородных металлов.

Рядом с выпускным коллектором

Такое крепление продиктовал опыт эксплуатации автомобилей. Раньше эту часть, зачастую крепили под днищем машины, то есть не в подкапотном пространстве, а под днищем. Однако выступающий большой бак (особенно на наших дорогах), зачастую цеплял прелести наших дорог, его банально отрывали! А стоит он недешево, это же не просто труба или резонатор. Поэтому сейчас практически все производители, переходят на крепление именно рядом с коллектором, это практичнее. Хотя справедливости ради, стоит отметить – сейчас до сих пор некоторые производители устанавливают под днищем машины. Это связано с узким подкапотным пространством.

Если открыть капот, то вы не всегда сможете определить место нахождения. Зачастую на многих иномарках, он закрыт защитным металлическим кожухом, так что сверху просто лист и уже под ним и находится катализатор.

Если поднять машину на подъемниках, или заехать на яму, разглядеть его куда проще.

Датчики катализатора

Еще один частый вопрос – а где находятся датчики каталитического нейтрализатора? Многие думают, что они вкручиваются именно в него! Но это не так, по сути в катализаторе датчики не должны быть – они там незачем! А вот перед ним и после него устанавливаются два датчика – кислорода. Задача у них не только замерить содержание кислорода до катализатора и после него, но и увидеть излишний расход топлива в систему. Кстати по данным от этих датчиков может автоматически корректироваться работа подачи топлива, чтобы избежать переливов.

Также эти датчики сигнализируют о выходе из строя «нейтрализатора», если данные перед ним и после него не сильно различаются, это говорит о том, что очистка не происходит – возможно, разрушились или оплавились «соты». Вот тут и выходит ошибка CHECK ENGINE – не радостно.

Можно ли его убрать?

Сразу хочется отметить, что у меня уже есть такая статья, читаем. Плюсов и минусов здесь полно! Из негативных моментов можно назвать – то, что выхлоп будет выходить напрямую без очистки, а это плохо для окружающей среды, ведь с каждым годом экологический фон только ухудшается. Также вы не пройдете техосмотр, ведь они замеряют выхлопы CO из глушителя. Да и если убрать катализатор из системы, то вам нужно как минимум прошивать ЭБУ, ведь датчики кислорода сойду просто с ума – что тоже не дешево.

Положительные моменты – прибавляется мощность, пусть не значительно, но прибавляется, примерно на 5%. Падает расход топлива, на 5 – 7%. Не нужно покупать дорогостоящий элемент, а зачастую он стоит порядка 30 – 50 000 рублей, все зависит от класса авто.

Так что убрать можно, даже вменяемые плюсы есть, но вот дышать газами от вашего выхлопа придется вашим детям в будущем! Подумайте над этим.

На этом заканчиваю, думаю было полезно, читайте наш АВТОБЛОГ.

(10 голосов, средний: 4,80 из 5)

Катализатор, удаление (фотоотчет)

Грохот периодически появлялся и пропадал сам как ему было угодно.
Наконец я почувствовал, что кладовке стало совсем тяжело ехать, а при прогазовке на нейталке показалось что звук выхлопа слышен даже под капотом. Решено было РЕЗАТЬ.

Заехав на яму сначала было думал открутить фланцевое соединение, которое находится в районе кпп, но там болты с гайками заржавели и срослись воедино.
Тогда я попытался открутить хомут который находится за катализатором (гайка на 15). Он поддался и я снял заднюю часть выпускного тракта.
Посветив фонариком моему взору предстало это-

Видно было что там болтается кусок который и давал этот грохот, и который в результате перегородил выход газам, но так же я увидел, что за ним виднеется еще часть катализатора которая осталась ЦЕЛОЙ.
Вооружившись болгаркой вырезал небольшой карман стараясь не достать до "живой" части каталика.

выковорил оттуда все кусочки, завел машину погазовал, вылетели все мелкие остатки.

Оставшуюся живую часть каталика выбивать не стал

заварил корпус и собрал все в обратном порядке.

Машина стала "дышать" и в общем "поехала".
Разницу в звуке выхлопа я не услышал.

Отредактировано sanchis (2012-04-21 18:01:19)

Оставшуюся живую часть каталика выбивать не стал

Вот это зря! Скоро рассыпется и пойдет частично в обратку (в цилиндры) в виде абразива.

Вот это зря! Скоро рассыпется и пойдет частично в обратку (в цилиндры) в виде абразива.

вряд ли
на мерсах каталик достаточно удален от выпускного коллектора
Вот на некоторых японцах и корейцах - каталик вместе с выпускным коллектором - вот там согласен, может и попасть в цилиндр

Rus07 написал(а):

Вот это зря! Скоро рассыпется и пойдет частично в обратку (в цилиндры) в виде абразива.

вряд ли
на мерсах каталик достаточно удален от выпускного коллектора
Вот на некоторых японцах и корейцах - каталик вместе с выпускным коллектором - вот там согласен, может и попасть в цилиндр

Не на всех. У меня с обеих сторон прям к выпускному.

Отредактировано KLIMENTIY (2012-04-28 09:16:00)

KLIMENTIY
Чесно говоря про 112 движок забыл да и не помню как там

Rus07

не хотелось выбивать чтобы не ездить как на газели. да и потом целый он и невредимый, задняя часть рассыпалась как-будто от удара. возможно в тот момент когда промывал форсунки, потому что стреляло очень сильно.
И еще один момент, почему рассыпалась более удаленная часть.
Ведь по сути первая часть принимает на себя "удар". Кто тут сможет поведать?

Ну и в конце концов болгарка и сварка всегда смогут решить проблему удаления остатков.

Ну спорьте дальше, следующий фотоотчет будет называться: "как я сделал капремонт двигателя".

Если удалять Катализатор то надо его полностью вырезатьт и приварить вместо его трубу по диаметру всей трубы чтобы небыло резонанса.

Отредактировано Tolyan (2012-04-22 22:21:00)

Если удалять Катализатор то надо его полностью вырезатьт и приварить вместо его трубу по диаметру всей трубы чтобы небыло резонанса.

Лучше вместо катализатора ставить пламягаситель.

Лучше вместо катализатора ставить пламягаситель.

Вобще то да пламягаситель снижает температуру и имеет тот же диаметер внутри что и вся труба.

Tolyan, так и есть, причем просто труба греется в разы сильнее, также звук будет ужасный и нагрузка на резонатор большая, он может прогореть просто быстрее.

также звук будет ужасный и нагрузка на резонатор большая, он может прогореть просто быстрее.

Причем сгорит быстрее раза в три.

Отредактировано KLIMENTIY (2012-04-28 09:14:39)

Tolyan
Rus07

зачем удалять то, что находится в исправном состоянии?

зачем удалять то, что находится в исправном состоянии?

если он осыпался о каком исправном состоянии идет речь? 4000 стоит универсальный кат чего было мучиться?

нагрузка на резонатор большая, он может прогореть просто быстрее.

Причем сгорит быстрее раза в три.

самим не смешно? катализатор не охлаждает выхлоп ни разу почему должна быть нагрузка на резонатор и почему он должен сгореть мне тоже не ясно. просто машина будет громче работать и звук не приятный не более того

Если вместо катализатора, в котором догорают вредные примеси будет стоять труба (пустая банка), то эти примеси будут проходить дальше в резонатор и догорать в нем. Буду еще вопросы и желание посмеяться, пиши не стесняйся.

Если вместо катализатора, в котором догорают вредные примеси будет стоять труба (пустая банка), то эти примеси будут проходить дальше в резонатор и догорать в нем. Буду еще вопросы и желание посмеяться, пиши не стесняйся.

Ну что-то типа того. У катализатора две функции. 1.Он дожигает смесь до экологически чистых норм. 2. Разбивает первичный поток газов, которые идут из коллектора, что как раз необходимо для нормальной работы основного резонатора. Вот как раз второй пункт и выполняет пламягаситель и одновременно служит первичным резонатором.

Так что в итоге делать мне, если катализаторы выбиты стамеской и молотком, а дырки заварены? можно смело ездить и ничего не будет?

Викинг
KLIMENTIY
выводы несколько ошибочны, никакой доп нагрузки не будет. резонатор сгорит просто от возраста. были безкатовые версии

У меня стоит труба вместо католизатора. Уже год. Никаких проблем. Ничего не сгорело. В трубе делал насечки. Звук не громкий, и не сильно изменился после замены. Зато тяга офигенная. А те китайские пламягасители которые впаривают брать не стал так как рассыпаются они очень быстро. У меня была тема и фотоотчет. Можете посмотреть. И кстати после этого пропала тема с подвисанием машины когда кик даун делаешь. ( тоесть теперь машина сразу едет а не думает 1-2 сек)

Отредактировано zlinik (2012-04-25 00:14:18)

Разве это срок для выхлопной системы, потерпи немного, "радость" придет нежданно.

Ага, с пламягасителями вместо катов, как раз у меня такая.

Slk идет без катов. За год ни каких проблем проверял все гуд. Пройдет еще 10 лет отпишусь обязательно. На компрессор вообще нельзя ставить пламягас. Если мастера соображают они объеснят почему. Их выдувает просто

Сам придумал или кто подсказал.

Да, да с этого места поподробней

Викинг
Видел. 2.3 компрессор r107 (или 170) Видел лично у человека штатная система стоит. Католизатора нет. Резанатор и глушитель вместо ката прямая труба.

Викинг
Видел. 2.3 компрессор r107 (или 170) Видел лично у человека штатная система стоит. Католизатора нет. Резанатор и глушитель вместо ката прямая труба.

Видимо тебя обманули, или владельца авто. Интересно, как определили что система штатная? 170-е выпускаются с 1995 года, в этом же году вошли в силу нормы ЕВРО-2. Мерседесы и раньше шли с катализаторами(опционально) но с 95 в любом случае они все уже шли с катами. Может ,конечно, и меня обманули когда продали мне SLK 95 г.в, с катализаторами
Вобщем, я так понимаю, прийдется все таки рассказать о системе выхлопа автомобиля . Попробую покороче и своими словами.
Выхлопная система авто- это не просто набор труб и банок. Это тщательно спланированная и рассчитанная система для конкретного автомобиля. Просто так удалить какой нибудь компонент из нее( катализатор, резонатор,конечный резонатор), не заменив этот компонент на что нибудь близкое по принципу работы, без последствий не получится. В выхлопной системе важно все: диаметр труб, изгибы, материал из которого сделаны компоненты, форма самих компонентов, их внутренняя конструкция, а также расположение относительно друг друга. Резонаторы они же глушители тоже разного типа(ограничитель,отражатель, резонатор,поглотитель), отличаются и принципом работы и конструктивно и материалами исполнения. Для каждой системы выхлопа используют свои типы резонаторов. Система выхлопа- это целостная единая система ,правильно работающая только в том виде, в котором она спроектирована. Выхлоп расчитывается конкретно от параметров двигателя и впуска. Изменили систему выпуска нужно менять систему впуска и наоборот. Увеличели впуск нужно увеличить выпуск(прямоток). Убрали катализатор , вместо него поставили трубу(по сути прямоток), нужно менять все что после катализатора на прямоточное и снова рассчитывать и строить всю систему. Иначе система рассчитанная на работу с катализатором просто не выдержит или будет работать не правельно( подпор газов и т.д).

gurza -для тебя. Катализатор как раз охлаждает газы идущие из коллектора. Температура выхлопных газов на выпуске 950-900гр.,после катов 500-450. Ты видел когда нибудь работающий двигатель без коллекторов? Я видел, в то время когда участвовал в постройке раллийных авто. И проводил множество измерений как впускных так и выпускных температур.
По поводу без катовых версий. Как писал выше, выхлопная система строится конкретно под автомобиль и его параметры. Система предназначенная для работы с катализаторами не пригодна для работы без. Они разные как по исполнению так и по компонентам.
Катализаторы стоят дорого, поэтому, в качестве альтернативы ,чтоб не очень нарушать заводскую настройку системы выхлопа ставят пламягаситель , как что-то очень близкое к катализатору. Это тоже не идеальный вариант, но близко к правде.
В общем скажу еще проще. Не знаю как для кого, лично для меня авто не просто куча железа, а живой организм. Если человек теряет зрение- обостряется слух или обоняние, но не всегда без последствий. Отказывает какой- то орган - его функции берет на себя другой но при этом ему нужно выполнять и свои. Вот он и выполняет взятые функции на -половину или начинает свои выполнять плохо, потому как нагрузка увеличилась в два раза. А организмом заложена только определеная нагрузка. В итоге и этот орган отказывает.
Ну вот как то так.

Первые признаки неисправности лямбда-зонда или как проверить датчик кислорода

Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Принцип действия лямбда зонда

Основной задачей лямбда зонда является определение химсостава выхлопных газов и уровня содержания в них молекул кислорода. Этот показатель должен колебаться в пределах от 0,1 до 0,3 процентов. Бесконтрольное превышение этого нормативного значения может привести к неприятным последствиям.

При стандартной сборке автомобиля, лямбда зонд монтируется в выпускном коллекторе в области соединения патрубков, однако, иногда бывают и другие вариации его установки. В принципе, иное расположение не влияет на рабочую производительность данного прибора.

Сегодня можно встретить несколько вариаций лямбда зонда: с двухканальной компоновкой и широкополосного типа. Первый вид чаще всего встречается на старых автомобилях, выпущенных в 80-е годы, а также на новых моделях эконом-класса. Датчик широкополосного типа присущ современным авто среднего и высшего класса. Такой датчик способен не только с точностью определить отклонение от нормы определенного элемента, но и своевременно сбалансировать правильное соотношение.

Благодаря усердной работе таких датчиков существенно повышается рабочий ресурс автомобиля, снижается топливный расход и повышается стабильность удержания оборотов холостого хода.

С точки зрения электротехнической стороны, стоит отметить тот момент, что датчик кислорода не способен создавать однородный сигнал, так как этому препятствует его расположение в коллекторной зоне, ведь в процессе достижения выхлопными газами прибора может пройти определенное количество рабочих циклов. Таким образом, можно сказать, что лямбда зонд реагирует скорее на дестабилизацию работы двигателя, о чем он собственно впоследствии и оповещает центральный блок и принимает соответствующие меры.

Основные признаки неисправности лямбда зонда

Основным признаком неисправности лямбда зонда служит изменение работы двигателя, так как после его поломки значительно ухудшается качество поступаемой топливной смеси в камеру сгорания. Топливная смесь, по сути, остается бесконтрольной, что недопустимо.

Причиной выхода из рабочего состояния лямбда зонда может быть следующее:

разгерметизация корпуса;
проникновение внешнего воздуха и выхлопных газов;
перегрев датчика вследствие некачественной покраски двигателя или неправильной работы системы зажигания;
моральный износ;
неправильное или прерывающееся электропитание, которое ведет к основному блоку управления;
механическое повреждение в следствие некорректной эксплуатации автомобиля.

Во всех вышеперечисленных случаях, кроме последнего, выход из строя происходит постепенно. Поэтому те автовладельцы, которые не знают как проверить лямбда зонд и где он вообще расположен, скорее всего, не сразу заметят неисправность. Однако, для опытных водителей определить причину изменения работы двигателя не составит никакого труда.

Постепенный выход из строя лямбда зонда можно разбить на несколько этапов. На начальной стадии датчик перестает нормально функционировать, то есть, в определенных рабочих моментах мотора устройство перестает генерировать сигнал, впоследствии чего дестабилизируется налаженность оборотов холостого хода.

Иными словами, они начинают колебаться в достаточно расширеном диапазоне, что в конечном итоге приводит к потере качества топливной смеси. При этом авто начинает беспричинно дергаться, также можно услышать нехарактерные работе двигателя хлопки и обязательно на панели приборов загорается сигнальная лампочка. Все эти аномальные явления сигнализируют автовладельцу о неправильной работе лямбда зонда.

На втором этапе датчик и вовсе перестает работать на не прогретом двигателе, при этом автомобиль будет всевозможными способами сигнализировать водителю о проблеме. В частности, произойдет ощутимый упадок мощности, замедленное реагирование при воздействии на педаль акселератора и все те же хлопки из-под капота, а также неоправданное дергание автомобиля. Однако, самым существенным и крайне опасным сигналом поломки лямбда зонда служит перегрев двигателя.

В случае полного игнорирования всех предшествующих сигналов свидетельствующих об ухудшении состояния лямбда зонда, его поломка неизбежна, что станет причиной большого количества проблем. В первую очередь пострадает возможность естественного движения, также значительно увеличится расход топлива и появится неприятный резкий запах с ярко выраженным оттенком токсичности из выхлопной трубы. В современных автоматизированных автомобилях в случае поломки кислородного датчика может попросту активизироваться аварийная блокировка, в результате которой последующее движение автомобиля становится невозможным. В таких случаях сможет помочь только экстренный вызов эвакуатора.

Однако, самым худшим вариантом развития событий является разгерметизация датчика, так как в этом случае движение автомобиля становится невозможным по причине высокой вероятности поломки двигателя и последующего дорогостоящего ремонта. Во время разгерметизации отработанные газы вместо выхода через выхлопную трубу, попадают в заборный канал атмосферного эталонного воздуха. Во время торможения двигателем лямбда зонд начинает фиксировать переизбыток молекул кислорода и экстренно подает большое количество отрицательных сигналов, чем полностью выводит из строя систему управления впрыском.

Основным признаком разгерметизации датчика является потеря мощности, особенно это ощущается во время скоростного движения, характерное постукивание из-под капота во время движения, которое сопровождается неприятными рывками и неприятный запах, который выбрасывается из выхлопа. Также о разгерметизации свидетельствует видимый осадок сажных образований на корпусе выпускных клапанов и в области свечей.

Как определить неисправность лямбда зонда рассказывается на видео:

Электронная проверка лямбда зонда

Узнать о состоянии лямбда зонда можно путем его проверки на профессиональном оборудовании. Для этого используется электронный осциллограф. Некоторые специалисты определяют работоспособность кислородного датчика при помощи мультиметра, однако, он способен только констатировать или же опровергнуть факт его поломки.

Проверяется устройство во время полноценной работы двигателя, так как в состоянии покоя датчик не сможет полностью передать картину своей работоспособности. В случае даже незначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Замена лямбда зонда

В большинстве случаев такая деталь, как лямбда зонд не подлежит ремонту, о чем свидетельствуют утверждения о невозможности произведения ремонта от многих автомобильных производителей. Однако, завышенная стоимость такого узла у официальных дилеров отбивает всякую охоту его приобретения. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать универсальный датчик, который стоит гораздо дешевле родного аналога и подходит практически всем автомобильным маркам. Также в качестве альтернативы можно приобрети датчик бывший в использовании, но с продолжительностью гарантийного периода или же полностью выпускной коллектор с установленным в него лямбда зондом.

Однако, бывают случаи, когда лямбда зонд функционирует с определенной погрешностью из-за сильного загрязнения в результате оседания на нем продуктов сгорания. Для того чтобы убедиться, что это действительно так, датчик необходимо проверить у специалистов. После того как проверка лямбда зонда состоялась и подтвержден факт его полной работоспособности, его нужно снять, почистить и установить обратно.

Для того чтобы демонтировать датчик уровня кислорода, необходимо прогреть его поверхность до 50 градусов. После снятия, с него снимается защитный колпачок и только после этого можно приступать к очистке. В качестве высокоэффективного очищающего средства рекомендуется использовать ортофосфорную кислоту, которая с легкостью справляется даже с самыми стойкими горючими отложениями. По окончании процедуры отмачивания, лямбда зонд ополаскивается в чистой воде, тщательно просушивается и устанавливается на место. При этом не стоит забывать о смазке резьбы специальным герметиком, который обеспечить полную герметичность.

Устройство автомобиля очень сложное, поэтому он нуждается в постоянной поддержке работоспособности и проведении своевременных профилактических работ. Поэтому в случае возникновения подозрений о неисправности лямбда зонда, необходимо незамедлительно произвести диагностику его работоспособности и в случае подтверждения факта выхода из строя, заменить лямбда зонд. Таким образом, все важнейшие функции транспортного средства будут сохранены на прежнем уровне, что станет гарантом отсутствия дальнейших проблем с двигателем и прочими важными элементами автомобиля.

8.4.5 Три в одном – или как уберечь катализатор

Замена отказавшего катализатора обойдется недешево, поэтому хорошо бы заранее знать, какие проблемы с ним бывают, как обстоит дело с ними на рынке запчастей.

До недавнего времени мы знали о катализаторе только следующее: это такая штука, которая непонятно зачем нужна, непонятно как работает, что наш бензин ее "убивает", в общем – одни неприятности. Вырезать – и никаких проблем! Но постепенно мы начали привыкать к тому что катализатор – вещь все-таки небесполезная, по крайней мере мысли о "хирургическом вмешательстве" в выхлопную систему посещают все реже и все меньшее количество голов.

Весной, когда сотрудники ГАИ начинают "борьбу за чистоту воздуха", на нас сваливается еще одна проблема – нужно отрегулировать СО. Владельцы машин, оборудованных катализаторами, об этом даже не задумываются, а посты проверки СО проезжают без дрожи в коленках и боязни за свой кошелек. Правда, тот же кошелек может прилично "похудеть" по другой причине. Штрафы за превышение уровня СО покажутся копеечными по сравнению с расходами на покупку и замену катализатора, если он выйдет из строя. Поэтому совсем не вредно знать, как с ним обращаться, а для этого нужно сначала разобраться, как он устрон и как работает.

Как они работают?

При сгорании рабочей смеси образуется ряд вредных для здоровья человека продуктов сгорания, в частности, окись углерода (СО), различные углеводороды (СН) и окислы азота (NO). Хотя эти вещества и составляют всего 1% от общего выхлопа (остальное – это азот, двуокись углерода и водяной пар), они очень вредны и требуют нейтрализации. Существует несколько способов борьбы с вредными выхлопами – например, обеднение смеси, на которой работает двигатель или рециркуляция выхлопа – но ни один из них не сравнится по эффективности с каталитическим нейтрализатором.

Как говорят специалисты, каталитический нейтрализатор – это простое устройство, в котором происходит сложный химический процесс. "Внутри корпуса из нержавеющей стали находится керамический или металлический "кирпич", имеющий сотовую структуру. У этого монолита огромная площадь поверхности, причем вся она покрыта тончайшим слоем специального сплава – собственно катализатора, содержащего платину, родий и палладий. Именно эти драгоценные металлы отвечают за чудесные свойства катализатора, они же определяют его высокую стоимость".

Выхлопные газы "омывают" поверхность монолита, и, когда температура достигает "критического" значения 270° С, начинается каталитическая реакция. Окись углерода превращается в двуокись (углекислый газ), углеводороды превращаются в воду и опять же двуокись углерода, а окислы азота превращаются в воду и азот. Все это для окружающей среды менее вредно.

Каталитические нейтрализаторы способны довольно эффективно снижать токсичность выхлопа, при этом они не влияют на потребление топлива и мощность двигателя. При наличии катализатора слегка возрастает обратное давление выхлопа, от чего двигатель теряет 2–3 л.с., но это, практически, вся "плата" за очистку выхлопа. Однако, установка каталитического нейтрализатора – не идеальное решение. Теоретически, он должен служить бесконечно, так как вышеупомянутые драгметаллы служат лишь катализатором, который при химической реакции, как известно, не расходуется. На практике же жизнь катализатора имеет свой предел.

Что их губит?

Отказ каталитического нейтрализатора может произойти по нескольким причинам, хотя, обычно, это процесс постепенный, уловить который без специального оборудования невозможно.

"Сердцевина" большинства катализаторов изготовлена из керамики - материала, известного своей хрупкостью. Автомобиль может на скорости попасть в выбоину, удариться обо что-то или даже просто "чиркнуть" корпусом катализатора по камню, и от этого каталитический "кирпич" может треснуть. После этого потеря "сердцевиной" своих рабочих качеств – дело времени.

Конверторы нового поколения, содержащие металлический монолит, не столь уязвимы по этой части. Разбить их, конечно, можно, но, во всяком случае, не так просто.

Враги катализатора

Кроме физического разрушения существует еще одна частая причина выхода из строя катализатора. Топливо. Он чрезвычайно чувствителен к составу топлива. Если бензин этилированный, то тетраэтил свинца, содержащийся в нем, откладывается на активной поверхности каталитического "кирпича" и быстро "засаливает" ее, от чего всякие реакции прекращаются. Уж, кажется, на заправках и наконечники шлангов стали ставить разного размера, и раздаточные колонки красят в разные цвета, и пишут об этом на каждом углу, а все равно потребители иногда путают и заливают не тот бензин. А ведь достаточно "сжечь" полбака такого бензина, и катализатор погибнет безвозвратно.

Но не только этилированный бензин – враг катализатора. Катализатор можно погубить и неэтилированным, если неисправна система управления двигателем, неполностью сгорает смесь или двигатель сильно изношен.

Тройные каталитические нейтрализаторы ("тройные" потому, что катализатором служит совокупность трех драгоценных металлов) устанавливают только на те машины, двигатели которых оборудованы замкнутой системой контроля выхлопа. Перед катализатором установлен кислородный датчик, который отслеживает состав выхлопа и передает эти данные в центральный процессор. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе, БЭУ регулирует состав горючей смеси и зажигание так, чтобы поддерживались их оптимальные значения. Это служит главной защитой для катализатора, а также обеспечивает экономию топлива и эффективность работы двигателя. Катализатор не переносит больших отклонений в составе рабочей смеси. Плохо отрегулированный двигатель с повышенным содержанием углеводородов в выхлопе просто гробят катализатор. Если же смесь слишком бедная, это может вызвать резкий перегрев катализатора, от чего снова пострадает монолит, только уже "физически". Таким образом, "жизнь" катализатора зависит от исправности системы управления двигателем.

Многое зависит и от исправности самого кислородного датчика. С "возрастом" он становится "ленивым" или совсем выходит из строя, что сказывается на составе смеси и, соответственно, на исправности катализатора.

Испортить катализатор может и выхлоп сильно изношенного двигателя, сжигающего масло. Оно, попадая вместе с выхлопом в катализатор, "запекается" на поверхности монолита, подобно лаку, и не дает катализатору работать.

Есть и другие вредные факторы. Например – свечи. Неподходящие свечи не будут давать полного сгорания, что может вызвать в катализаторе губительную реакцию расплавления".

Будьте очень осторожны в применении присадок к бензину или маслу. Большинство об этом не задумывается, а ведь присадки тоже могут вредно воздействовать на катализатор. Если на продукте не написано: "совместим с катализатором", лучше не рискуйте.

Еще один опасный случай – запуск двигателя буксировкой. При этом может происходить попадание в катализатор просто чистого бензина. Это, во-первых, отравляет катализатор, но также может вызвать мгновенную реакцию и даже взрыв. Смотрите также, куда едете – старайтесь не попадать в глубокие лужи. Рабочая температура катализатора составляет порядка 900° С. Внезапное попадание его в воду может быть фатальным.

В целом, замечено, что на срок службы катализатора влияют условия эксплуатации. Больше страдают катализаторы на машинах, эксплуатируемых в городских условиях, когда двигатель часто заводят. С другой стороны, при длительной высокоскоростной езде по магистралям катализатор также портится от того, что перегревается.

Наконец, вы поступите разумно, если станете регулярно осматривать всю систему выхлопа. Если сломаны кронштейны или отвалились резиновые подвески, выхлопная труба будет вибрировать, передавая на катализатор ненужные нагрузки.

Устройство и обновление выхлопной системы Mercedes-Benz W124

Герой сегодняшней статьи - довольно простой, но культовый автомобиль - Mercedes W124 с 3,0-литровым двигателем. В качестве примера мы будем использовать модель 1989 года выпуска, в которой был установлен 12-клапанный двигатель.

Выхлопная система в этом автомобиле состоит из трех частей:

- передний глушитель (резонатор) или катализатор.

На самом деле каждый элемент заслуживает нескольких слов, поскольку существует несколько вариантов выхлопной системы. Потому что еще один концевой глушитель был установлен в кузове универсала, а другой в седане или купе. Центральные глушители также различаются, в зависимости от типа кузова (разница между версией купе и остальными), но больше по этому вопросу в другой раз.

Сегодня я хотел бы углубить тему элемента, который был упомянут в последней позиции. Как указано выше, у этой модели Mercedes было два варианта выхлопной системы. Были модели с двигателем мощностью 188 л.с. (138 кВт), которые не были оснащены катализатором. Вместо этого был установлен начальный глушитель. Были также модели мощностью 180 л.с. (132 кВт). Они были оснащены катализатором на заводе.

1. Передний глушитель - он доступен в версии, не оснащенной катализатором, но после небольшой модификации его также можно будет установить в версию, которая была оснащена катализатором. Этот элемент длиной около 2 метров. Он начинается с двух труб, которые прикреплены болтами к выпускному коллектору. Они ведут под машиной к глушителю. Разъемы, соединяющие этот элемент со средним глушителем, выходят с другой его стороны. Два уплотнительных кольца используются для соединения этих двух элементов. Ниже наглядное фото начального глушителя.

2. Катализатор - выглядит очень похоже на глушитель, представленный выше. Одним из отличий является спуск двух труб в одну непосредственно перед катализатором. В этот момент труба имеет приваренную резьбу, в которую ввинчивается лямбда-зонд.

Катализатор является частью выхлопной системы, которая отвечает за очистку выхлопных газов. В каждом автомобиле должен быть установлен каталитический нейтрализатор, чтобы он мог соответствовать стандартам чистоты выхлопных газов, требуемым законодательством многих стран.

Сборка или замена катализатора возможна на большинстве автомобилей. Единственным исключением являются автомобили, работающие на этилированном бензине. Повреждение катализатора может произойти, если состав смеси неправильный, например, он слишком "бедный", в результате использования топлива низкого качества, при слишком быстром охлаждении или в результате механического повреждения. Симптомы неисправности включают в себя ухудшение чистоты выхлопных газов, снижение мощности или шум из-под автомобиля, создаваемого выхлопной системой.

Если в вашем автомобиле есть каталитический нейтрализатор, но он поврежден или изношен, у вас есть несколько вариантов решения этой проблемы.

- Первый выход - установка специального катализатора. Он имеет длину около 2 метров, аналогично глушителю, показанному выше. Его наиболее важным преимуществом является то, что он подходит без какого-либо преобразования вместо исходного катализатора. Это целый элемент, включая трубы. Приобрести и установить оригинальные или не оригинальные катализаторы для Mercedes-Benz в Москве вы можете в специализированном автосервисе "Лёха Выхлоп".

- Второй вариант - установка универсального катализатора. Это гораздо более дешевое решение, но для правильной установки такого катализатора требуется больше работы. Наиболее подходящим способом монтажа является сварка на месте исходного катализатора. Это правда, что для монтажа необходимо посетить специализированную автомастерскую, но большим преимуществом в этом случае является гораздо более низкая цена, которая компенсирует трудности со сборкой.

- Третий вариант - смонтировать глушитель из версии без катализатора. Да, в этой ситуации также потребуются незначительные модификации, такие как приварка гнезда, в которое должен быть ввинчен лямбда-зонд, но это также будет гораздо более дешевым решением, чем установка специального катализатора. Юридическое обязательство во многих развитых странах, которое трубует использовать катализаторы, вступило в силу только в середине 1990-х годов. Поэтому даже при техническом осмотре у вас не должно возникнуть проблем, возникающих при замене катализатора на глушитель.

Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.

Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.

Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

Читайте также: