Катализатор ниссан х трейл т32 сколько ходит

Обновлено: 18.05.2024

170 000 км на Nissan X-Trail T32 (2л, 144 л.с.,CVT) за 5 лет в одних руках, отчет об эксплуатации

Nissan X-Trail T32 - самая продаваемая модель компании Nissan, если брать в целом объем продаж во всем мире. Эта модель также входит в число самых продаваемых моделей автомобилей в мире, хотя в последние пару лет существенно сдала позиции, ведь еще в 2018м X-Trail/Rogue был на 5м месте в мировом рейтинге продаж, а в 2020м вылетел из ТОП-10.

В настоящее время уже более 2х лет продается рестайлинговая модель, которая, впрочем, не сильно изменилась, - по крайней мере в технической части - изменился немного внешний вид, комплектации, отделка салона, а основных агрегаты остались те же. Самая популярная у нас комбинация - 2х-литровый бензиновый двигатель в сочетании с вариатором.

Такой автомобиль мы сегодня и рассмотрим. Как обычно, нас интересует опыт эксплуатации, надежность автомобиля. Итак - бензиновый Икс Трейл 2 литра с вариатором, произведен в 2015м, куплен в 2016м.

Почему был куплен именно X-Trail? Все просто, дело в приемлемой стоимости с учетом объема автомобиля и комплектации. По этому параметру Хитрила если не лучший в классе, то один из лучших, и остается таким и по сей день. Многих волнует надежность вариатора - посмотрим как он вел себя за прошедшие годы эксплуатации.

170 000 км за 5 лет - это немалый пробег, почти 35 тысяч км в год. О сильных сторонах модели главное уже написали - цена, просторный и комфортный салон, а также комфортная подвеска, большой багажник - в нем можно организовать дополнительную полку, что очень удобно для хранения вещей.

Единственное, что высоким пассажирам сзади будет не так комфортно как спереди - голова почти достает до потолка при росте от 185 см.

По поводу расхода бензина - на трассе получается обычно не меньше 8 литров, в городе около 13-14, а в среднем выходит примерно 10.5-11 литров на 100 км.

С одной стороны, это немало, учитывая небольшой объем и мощность двигателя, но с другой стороны - расход ведь в большей степени зависит от массы автомобиля, а она немаленькая.

В течение первого года с машиной ничего интересного не происходило, 30 000 км и два плановых ТО, никаких гарантийных обращений.

Единственное, была замечена особенность работы двигателя или вариатора: в начале движения или если ехать накатом на небольшой скорости (обороты примерно 1100-1300) - чувствуются вибрации. На ТО-1 сообщили об этом приемщику - он ответил, что это особенность подушек двигателя, при этих оборотах создается резонанс - особенность конструкции, так и должно быть.

Также другие владельцы поделились версией - вариатор на низких оборотах не переключается на виртуальную низшую передачу, а работает на высшей до последнего. Получается примерно так же, как ехать на МКПП на четвёртой передаче при 20 км.ч. Ведь если нажать на газ - обороты повышаются и гул уходит. На прошлом поколении не было виртуальных передач - поэтому и вибраций не было, а теперь вот появились.

Но в нашем случае, похоже, проблема была не в подушках и настройках вариатора. На ТО-2 поменяли свечи и все вибрации сразу прошли. Видимо, еще до ТО-1 где-то залили паленый бензин, из-за чего пошли вибрации из-за работы свечей.

Первый внеплановый визит к дилеру был на пробеге примерно 40 000 км. Появились скрипы в передней подвеске, вроде как стойки, но не точно. Скрип возникает при проезде неровностей, но не всегда. Иногда после мойки скрипа нет, иногда остается.

На сервисе дилера сказали, что в передних пружинах есть пыльники на стойках, под пыльником отбойник.

Смазали этот отбойник - и больше не скрипит.

Дальнейшая эксплуатация опять стала скучной и неинтересной в плане проблем, посторонних звуков и ремонтов - все строго по регламенту. Но вот на пробеге примерно 70 000 км снова пришлось обратиться к дилеру - на этот раз по поводу работы вариатора.

Дело в том, что еще на пробеге в районе 60 тыс км стали замечать гул (вой) при наборе скорости, который был слышен в районе от 3000 до 4500 оборотов двигателя. Но не каждый раз, а иногда, точной закономерности появления, таким образом, не удалось установить.

У дилера проверяли ошибки сканером, сказали - все в норме. Также смотрели масло по датчику старения/выработки - масло тоже в норме. Никаких рывков или толчков не было замечено, поэтому отправили с заверениями, что все нормально и не мешайте машине работать.

Масло в вариаторе не менялось, и на форуме высказывали предположения, что зря - ну а зачем, если датчик не показывает выработку, и по регламенту не положено? Другие варианты были исключены - масло в редукторе и раздатке меняли недавно, а ступица гудит независимо от оборотов двигателя - а от скорости колес.

В общем, в итоге - машина так и ездит, звук не прогрессирует. Но масло в вариаторе все-таки было решено поменять - на 3м году эксплуатации, на пробеге около 150 000 км. Раскошелились на оригинальное масло NS-3 и не пожалели - по ощущениям машина поехала легче и резвее.

Также на этом же пробеге заменили оба ступичных подшипника - начало гудеть с одной стороны, но ресурс у них такой, что проще заменить сразу оба, и так много выходили.

Гарантия уже закончилась, по пробегу, поэтому меняли за свой счет на неоригинал.

В заключении отметим один раздражающий нюанс - это часто перегорающие лампочки. На нынешних машинах после рестайлинга этот вопрос не актуален - там светодиоды. А в нашем случае раз в год, не реже, приходилось менять все "лампочки ильича" по кругу (стопы, габариты итд). Справедливости ради стоит сказать, что подобная проблема далеко не у всех дорестайлов, и даже не у многих - скорее редкость. Но где искать концы - непонятно, - наверное, пресловутые нюансы российской сборки.

В общем, едем дальше, продавать автомобиль пока планов нет, все устраивает, ведь за 5 лет не было ни одной серьезной проблемы. А цены на новые авто сейчас взлетели до небес. Это наше мнение, а ваше мнение и опыт эксплуатации Ниссан Икс Трейл Т32 - пишите в комментариях! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!

Nissan X-Trail Роботы из колёс › Бортжурнал › Катализатор. Давай до свидания!

В общем достался мне как-то год назад комплект юного удалятеля катализаторов, в который входило:
Fortluft REM35 — коллекторный пламегаситель верхний
Fortluft REM36 — пламегаситель нижний
Fortluft 256099 — уплотнительное кольцо
Fortluft 000180 — обманка лямбды с миникатализатором
Nissan 14036ED80 — прокладка коллектора

Лежали они лежали, кушать не просили, но я не спал ночами, т.к. знал, что они зара у меня есть)
Никаких симптомов. ошибок и прочего для замены у меня не было, разве что ходил редкий миф, что катализатор может рассыпаться, его куски в виде частиц и пыли попасть в движок и приехали… я особо в это не верил, т.к. не одного случая подобного нигде ни у кого не читал.

Ну в общем, пилят, я не выдержал и однажды в обед вышел и решил, что сейчас я его возьму и поменяю, хотя бы нижний — там делов на пол часа думал я))

верхние болты открутились без проблем

А вот эти в итоге я срезал болгаркой, аккуратно надо быть, т.к. они оттянуты пружиной, и она может выстрелить при спиле, да… у меня одна стрельнула и улетела, но благо она не маленькая и я её сразу нашёл

Разрезал! А он зараза, как новый((

Ну этож нижний, куле ему будет, верхний то точно должен быть хуже!
Собираем нижний:
Накручиваем резьбу на место спиленных и высверленных ботов:

Чистим от говна:

Вкручиваем лямбду (она кстати очень легко открутилась, в отличие от болтов):

Т.к. пламегаситель по диаметру меньше родного ката и нет креплений для экрана, то это просто стянул на металлические хомуты:

На этом нижняя труба готова. Начал я где-то в обед, потратил пару часов, с учётом чая и поездкой за новыми болтами — просто подобрал в строительном магазине и поставил вместе с широкими шайбами.

Грех не помять второй, ведь до вечера еще кучу времени!))
Тут уже не так много фоток, т.к. руки уже были грязные, и хотелось успеть закончить, ведь авто нужен был уже на следующее утро.

Верхняя часть снимается не так просто, но тот кто хоть раз менял свечи, легко до неё доберется, процесс разбора такой же, описывать не буду, снимаем все сверху под капотом:

Выкручиваем 6 болтиков на коллекторе, один снизу и он у нас в руках:

Чистим драим он какашек:

А он цука как новый(((

Знал бы — не полез, но назад дороги нет, раз уж вскрыл, то решил поменять.
Пламегас зараза меньше размером, неприятно, но поправимо

Вырезаем кольца из трубы для уплотнения, прихватываем сваркой

Тут наступает тот неловкий момент, когда ты не разу не сварщик) и до этого варил разве что забор и сломанную тележку. Не смотря на это в принципе первый шов получился не плохим, но я побоялся, что где-нибудь может сифонить, и прошёл еще два раза))) получилось кошмарно, но точно всё проварил)

При сборке меняем прокладку:

Дальше фоток нет, было уже темно, в гараже свет конечно есть, но хотелось спать, ждать и какать, и собирал обратно в режими электровеника

Ничего не прошивал, т.к. стоит механическая обманка.
Собрал, завёл в гараже — всё отлично, звук выхлопа не изменился, ошибок нек, джеки чан не горит — красота!

Но в гараже завоняло — выхлоп стал неприятный.
Утром выгнал из гаража, на улице выхлоп не чувствуется, даже понюхал в районе выхлопной трубы — не пахнет.
Но стоит заехать в ограниченно помещение, типа гаража — сразу чувствуется неприятная вонь.

В общем проделанной работой и полученным опытом доволен, но при моём пробеге в 123000 туда лезть было рано, знал, бы что катализаторы в таком прекрасном состоянии, еще сотню бы туда не лез.

В общем до 200 000 можно смело о катализаторе не беспокоится, ничего с ним не будет.

Теперь о субъективном, появилось небольшое чувство, что немного стало легче тянуть)) — может это психосоматика, но всё же, когда перешёл на 225/65 17 сразу заметно, что на больших колесах тянет при начале движения тяжелее, а тут как буд-то бы легче стало, именно при начале движения, после разгона всё по старому вроде как.

Ремонт катализаторов на Nissan X-Trail 2.0 CVT (T31)

У Nissan X-Trail с бензиновым двигателем 2.0 CVT часто выходят из строя и разрушаются катализаторы. Кто-то считает, что дело в недоработке автопроизводителя, а кто-то винит некачественное топливо, которое выжигает каталитический слой на сотах катализатора слишком быстро. Известный случаи, когда при сгорании катализатора он может физически разрушиться и попасть в двигатель, что приводило к капитальному ремонту последнего.

Один из владельцев Nissan X-Trail 2.0 CVT сначала заметил увеличение расхода топлива, а позже и странное поведение автомобиля при заводе автомобиля (был слышен посторонний звенящий звук).

Приехав в нашу мастерскую и сделав диагностику, владелец принял решение удалить катализаторы на своем Nissan X-Trail 2.0 CVT.

На Nissan X-Trail 2.0 CVT установлено два катализатора. Один находится в выпускном коллекторе, а второй расположен дальше в выхлопной системе под днищем автомобиля.

Мы демонтируем выпускной коллектор с автомобиля для удаления катализатора.

Корпус катализатора открыт и мы видим частично разрушенные керамические соты с явными признаками потери каталитических свойств. От высоких температур катализатор стал белого цвета и началось его разрушение.

Вместо удаленных сот катализатора мы устанавливаем пламягаситель из нержавеющей стали. Из-за своего строения с двойными стенками пламягаситель выполняет функцию поглощения звуковой и тепловой нагрузки.

Пламягаситель установлен в корпус катализатора в коллекторе и корпус заварен. Можно устанавливать эту часть выхлопной системы на место в автомобиль.

Как уже было упомянуто, в Nissan X-Trail 2.0 CVT два катализатора и требуется удаление второго, который установлен под днищем автомобиля.

Корпус второго катализатора полностью удален.

Вместо второго катализатора мы так же устанавливаем пламягаситель из нержавеющей стали.

После установки пламягасителей вместо катализаторов на Nissan X-Trail 2.0 CVT требуется установка механических обманок с мини-катализаторами. Иначе будет гореть ошибка.

5-6 часов и работу по удаления катализаторов можно считать оконченной.

Стоимость ремонта катализаторов на Nissan X-Trail 2.0 CVT - 13000 руб.

Время в работе - 6 часов.

Nissan X‑Trail на вторичке: 3 плюса, 3 минуса и все болячки

X‑Trail второго поколения (индекс Т31) имеет общую платформу с Кашкаем. С конца 2009 года X‑Trail собирали в Петербурге, до того везли из Японии. Рестайлинг 2010 года не коснулся ключевых агрегатов — только переработка внешности и интерьера.

ДОСТОИНСТВА

Умеренная цена.
Просторный и комфортный салон, емкий багажник.
Неплохая для кроссовера проходимость.

Нет бензиновой версии с классическим автоматом.
Многие элементы подвески недостаточно выносливы.
Нестойкое лакокрасочное покрытие — быстро появляются сколы и царапины; облезает хром.

На Икс-Трейлы с 2-литровым бензиновым двигателем MR20DE (140 л.с.) пришлось свыше половины продаж, но он не чемпион по надежности и долголетию. Конструктивно склонен к перегреву (при долгой езде на малых скоростях) и залеганию колец — потому по мере увеличения пробега растет угар масла. Фирменные болезни: течи масла через уплотнитель поддона (здесь вместо прокладки применен герметик) и антифриза через различные соединения тракта охлаждения. Тонкие стенки свечных колодцев нетрудно повредить при обслуживании. Натяжение цепи ГРМ надо проверять после 100 000 км.

Мотор 2.5 (QR25DE, 169 л.с.) схож по характеру, но более надежен. Уязвимые места — термостат и масляный насос. Особенность многих экземпляров: неуверенный пуск при низких температурах.

Возможно, лучший выбор — турбодизель 2.0 M9R (150 л.с.): служит до 400 000 км. Однако тоже имеет слабые места, это обратная топливная магистраль (течи) и цепь ГРМ (растягивается). И о требовательности турбодизелей к качеству топлива тоже не следует забывать.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Здоровье вариатора Jatco JF011E сильно зависит от режимов эксплуатации и выполнения предписаний по обслуживанию. Рывки и задержки могут начаться к 100 000 км, но нередко вариатор без проблем ходит до 200–250 тысяч. При покупке побегавшей машины с вариатором необходим вдумчивый тест-драйв и диагностика.

Механическая коробка способна пережить не только моторы, но и кузов. Порадуют каждого и лестные отзывы о 6-ступенчатом автомате Jatco JF613E — ходит до 300 000 км. Но работает только в паре с турбодизелем.

В конструкции полного привода просчетов нет. Электромагнитная муфта, как и все аналоги, неважно переносит частые и долгие пробуксовки. Постоянный контроль нужен пыльникам и крестовине карданного вала.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Быстро затирается обивка, неизлечимы «сверчки» в передней панели и скрип сиденья водителя.
Подвеска схожа с подвеской Кашкая: стойки и втулки стабилизаторов, опорные подшипники, сайлент-блоки, передние амортизаторы долговечностью на плохих дорогах не отличаются.
Обязательно проверяйте кнопки на руле: гибкий шлейф провóдки здесь очень капризен; чаще всего сбоит клавиша круиз-контроля. Смазка скрипящих уплотнителей рулевого механизма силиконовым составом — ритуал владельцев Икс-Трейлов.
Моторчик системы отопления имеет свойство выходить из строя через три-четыре сезона.

Euro NCAP: 2007 год: водитель/пассажир — четыре звезды, ребенок — четыре звезды, пешеход — три звезды.

Самое массовое предложение на вторичке: X‑Trail 2.0 CVT

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: 2.0 МКП или дизель 2.0 АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Mitsubishi Outlander, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, VW Tiguan

Ремонт и замена катализатора Ниссан Х-Трейл Т32

Ремонт катализатора Ниссан Х-Трейл Т32 подразумевает под собой его замену на универсальный катализатор или пламегаситель. При ремонте, также нужно будет установить обманку лямбда зонда (кислородного датчика). В свою очередь, обманки бывают универсальные, механические и электронные.

Поменять на универсальный катализатор - по стоимости дешевле чем замена на новый.
Плюсы - меньшее загрязнение окружающей среды, корректная работа штатной выхлопной системы и отсутствие дыма из выхлопной трубы.
Минусы - очень чувствительная к качеству бензина и работе системы зажигания. Дороже чем поставить пламегаситель.

Установка пламегасителя - самый распространенный случай. Стоит дешевле чем замена на аналоговый.
Плюсы - относительно недорогая стоимость установки, увеличение мощности двигателя, нет зависимости от качества бензина.
Минусы - повышенное загрязнение окружающей среды, возможно появление дыма из выхлопной трубы, срок службы чуть меньше чем у штатного.

Стоимость:

Вид работ	Цена
Замена катализатора	от 1500 руб.
Установка универсального	от 6500 руб.
Установка пламегасителя	от 5000 руб.
Обманка лямбды	от 1000 руб.

Автосервисы по ремонту в Санкт-Петербурге:

Сроки:
- На универсальный - от 3 до 8 часов
- На пламегаситель - от 4 до 24 часов.

Когда делать:
- штатный каталик прогорел;
- черная сажа на выхлопной трубе;
- прогорели или развалились керамические элементы.

Nissan X-Trail T30 с пробегом: муфту – в мойку, катализатор – в помойку

X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.

Трансмиссия

К онечно, Nissan X-Trail бывает и переднеприводным, но в отличие от «родственника» в лице Nissan Qashqai, моноприводных машин очень мало. А полный привод со ставшей уже привычной для японских и азиатских машин электромагнитной муфтой в приводе задней оси выполнен максимально просто и вполне эффективно. Для преодоления небольших препятствий его хватает, хотя длительные пробуксовки и движение внатяг по тяжелому грунту она не переносит. После пробега в 50-70 тысяч километров муфта обычно требует промывки и переборки, иначе к концу такого же пробега можно ожидать повреждения электромагнита, а возможно, и подшипников из-за коррозии, а это будет стоить минимум 50 тысяч рублей на новую муфту и подшипники, да и работа совсем не копейки стоит.

Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.

На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.

Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.

Раздаточная коробка, которая тут на самом деле просто угловой редуктор, держится неплохо. Если менять масло и не перегружать, то особых проблем с ней нет. С бензиновым 280-сильным турбомотором ее можно «свернуть», а во всех остальных случаях повреждения валов и подшипников связаны с несвоевременным обслуживанием, течами и попаданием воды в механизм или с разбалансировкой карданного вала. Кстати, редукторы с машин до и после рестайлинга условно совместимы: корпусы отличаются минимально, но при замене может понадобиться поработать болгаркой.

Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.

После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.

Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.

У большей части водителей при пробеге за 250 тысяч километров потребуют замены накладки блокировки ГДТ. Но всегда есть шансы, что пробег смотан или ездил «гонщик», который заставлял коробку буквально "гореть на работе".

В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.

Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.

Все остальные ремонты – последствия или очень большого пробега, или эксплуатации на грязном масле с перегревом. Коробка встает окончательно, только когда «погибает» половина фрикционов, или куски металла разрушили планетарную передачу или гидроблок. Это хорошо, но только если только вы не купили «слегка подергивающуюся» коробку. Она обычно внутри уже полный «труп», так что менять придётся почти всё. Впрочем, это судьба почти всей надежной техники: всегда найдется тот, кто будет целенаправленно искать то, что можно «убивать» долго, и что не сломается от его стиля обращения с техникой сразу.

Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.

Моторы

Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.

Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.

Из самых опасных для мотора и машины неприятностей назову потерю герметичности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу проявляются протечки. Второе – слабые и корродирующие пружинные хомуты на почти всех элементах системы охлаждения, которые со временем могут банально разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет сильно страдают подушки двигателя.

Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.

Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.

На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07

Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.

Во-первых, катализатор. Конструкция с катколлектором и керамическим катализатором на машинах Nissan оказалась не очень ресурсной, и уже после сотни тысяч пробега, особенно с зимними запусками, катализатор начинал «пылить». И часть пыли затягивало обратно в цилиндры, способствуя резкому росту износа поршневых колец и верхней части цилиндра и повышая шансы образования задиров. Проблему заметили, и с 2003-2004 года все машины получили катализатор на металлической подложке, который заметно устойчивее к перегреву и почти не пылит при разрушении. Мера оказалась действенной, так что рестайлинговые моторы без капремонта с большими пробегами встречаются значительно чаще дорестайлинговых.

В это же время отказались и от странного решения в системе охлаждения, которое способствовало ранней закоксовке колец. Помимо стандартного термостата, который при температуре открытия в 82 градуса и полном открытии на 96 поддерживает очень щадящий температурный режим мотора, тут еще установлен еще один, который обеспечивает ускоренный прогрев блока цилиндров до 95 градусов. Идея довольно простая: до полного прогрева циркуляция жидкости в блоке практически отсутствует, и лишь после 95 градусов антифриз идет через блок в полном объеме. Это помогает быстро выходить на оптимальный для выполнения экологических норм температурный режим мотора, но у подобной технологии есть свои неприятные особенности. Во-первых, большую часть времени работы возникает большой температурный градиент между ГБЦ и блоком цилиндров, что увеличивает нагрузку на газовый стык и приводит к его разгерметизации. Отсюда – регулярно «дующая» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлинга. Во-вторых, увеличение температуры блока до сотни градусов повышает температуру поршневых колец и самого поршня, что выражается в склонности к закоксовке. Ну, и последнее: циркуляция жидкости при закрытом втором термостате меньше, и у машин плохо греет печка в салоне до полного прогрева.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.

Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.

Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.

На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.

При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.

Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.

Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.

SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.

На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003

Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.

Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.

Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.

На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.

В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.

Резюме

Компания Nissan сильно опоздала с запуском кроссовера, зато учла ошибки конкурентов и постаралась все сделать «как надо». Во многом именно поэтому машина с далеко не идеальной технической стороной сумела стать достаточно популярной в России.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Баланс между «джиповостью» и «минивэнностью» был выбран очень точно, к тому же машина действительно недорога в эксплуатации и ремонте. Конечно, медленно, но верно подгнивает кузов, да и моторы ранних выпусков склонны к появлению масляного аппетита при небольших пробегах, но владельцы автомобилей обычно ими довольны. По крайней мере, пока не пересядут на что-то надежнее или комфортнее.

Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.

Болячки и слабые места Ниссана Х-Трейл

Среди всех Ниссанов, этот кроссовер — одна из самых популярных моделей и среди лучших по соотношению цены и качества. Ее надежность высокая, но все недостатки Nissan X-Trail могут принести немало головной боли владельцу, если он оказался к ним не готов.

Главные проблемы, с которыми придется столкнуться, касаются моторов первого поколения и вариатора. В более новых модификациях двигатели уже лишены способности так часто преподносить неприятные сюрпризы, поэтому по возможности автолюбители стараются покупать их.

Проблемы эксплуатации Икстрейл

Главные болячки связаны с исчерпанием ресурса работы тех или иных деталей. Для каждой из них он свой. Есть недочеты конструкции или некачественного исполнения элементов автомобиля.

Ресурс двигателя

На 1 поколение Икстрейл устанавливался 2 0 литра бензиновый мотор QR20DE и QR25DE на 2.5 л. Также можно выбрать вариант с дизелем 2.2 YD22. Средний ресурс силовых агрегатов этого поколения составляет 200 000 километров пробега.

Сложности с запуском дизеля в мороз

Слабые стороны Х-Трейла

Связаны с работой мотора и его составляющих, вариатора, некачественной отделкой и хрупкостью электроники. Необходимо учесть, что многое зависит от поколения модели.

1 поколение X-Trail естественном образом собрало в себе большинство недостатков, с которыми придется столкнуться владельцам этой модели. Проблемы касаются:

силового агрегата;
коробки передач;
кузова;
салона;
электрики.

Одна из главных болячек, установленных на Х-Трейл моторов QR-серии — повышенное потребление масла. Пик достигался при приближении к двумстам тысячам километров пробега. Также наблюдается закоксовывание колец.

При достижении 150 000 км появляется необходимость заменить сальники под клапанной крышкой и натяжителя цепи вместе с ней самой. Дроссельная заслонка первого поколения склонна к засорению, поэтому после 170 000 км обязательна чистка. Если двигатель на 2 литра, то стоит ждать также выхода из строя прокладки под головкой блока цилиндров. А у агрегатов на 2 5 — датчика положения коленчатого вала.

Дизельный мотор 1 поколения Х-Трейл начинает терять надежность после первых 150 000 км. Исключение — сажевый фильтр, который меняют уже после первой сотни тысяч. Требуют замены датчик давления воздуха и форсунки. Не менее капризен датчик коленвала. Цепь и натяжитель имеют ресурс в 200 000 км. Примерно столько же и радиатор.

Как механическая, так и автоматическая коробки передач не докучают водителю до достижения 200 000 км. После этого может закончится ресурс редуктора и шлиц. Иногда отказывает реле или подгорают контакты.

Проблемной в авто первого поколения является дверь багажника. Некачественное хромирование приводит к быстрому появлению ржавчины вокруг накладки.

Главные недостатки салона — плохая шумоизоляция и дешевая сборка. Последняя приводит к появлению люфта водительского кресла, скрипам и постукиванию панелей. Также проблемной является печка — ее вентилятор часто выходит из строя после 70 000 км из-за того, что подшипник мотора клинит. Частым является перегорание резистора.

Глюки электроприборов — не столь уж редкое явление, когда идет речь о X-Trail Т30. Обычно это самопроизвольная разблокировка дверей или мигание аварийки. Шкив генератора имеет ресурс чуть больше сотни тысяч км.

В 2007 году свет увидело 2 поколение X-Trail. При обновленной брутальной внешности, Т31 не избежал проблем предшественника с качеством покраски и изготовления элементов кузова. Потеря блеска лакокрасочного покрытия и хромирования, сколы — типичная история для него. Пластиковая накладка под дворниками быстро начинает дребезжать.

В салоне приходится столкнуться со скрипом подстаканников. А внешний вид сидений ухудшается прямо на глазах. Мотор печки начинает свистеть уже на второй год пользования авто. Хрупкостью отличается шлейф, подводящий ток к кнопкам на руле. Электропривод водительского сидения тоже не долговечен.

Если ресурс цепи ГРМ составляет 120 000 км, то клапаны начинают требовать внимания уже 100 000.

Из всех трансмиссий второго поколения самым ненадежным считают вариатор. Он начинает себя вести капризно, стоит только забыть сменить масло после каждых 60 000 пробега. Толкающий ремень ходит всего 150 000. Если махнуть на эти процедуры рукой, то понадобится дорогостоящий ремонт всего агрегата.

Недостатками ходовой являются опорные подшипники и втулки на стабилизаторах с коротким сроком жизни. Сайлентблоки, ступичные подшипники и шаровые опоры имеют ресурс в 100 000 км.

Проблемный элемент рулевой рейки — карданчики вала, которые требуют частой смазки, иначе будут скрипеть.

Ниссан 3 поколения появился на рынке в 2015 году. Производитель проработал многие недостатки предшественников, хотя полностью избавиться от всех не удалось. Климат-контроль не справляется с задачей поддержания нужной температуры в салоне. Уменьшился багажник.

Требуется частая смена тормозной жидкости — не реже, чем через каждые 30 000 км. Сохранились проблемы с карданчиками рулевого вала, из-за которых баранка попискивает. А подвеска все так же склонна издавать скрипы.

Болячки и неисправности Х-Трейла

В двух последних модификациях, Т31 и Т32, их число существенно сократилось. Некоторые можно встретить до сих пор:

быстрая потеря привлекательности обивки сидений;
сидение водителя часто скрипит;
элементы подвески — сайлент-блоки, опорные подшипники, передние амортизаторы, втулки и стойки стабилизаторов — плохо переносят некачественные дороги и при жесткой езде их поломки часты;
шлейф проводки кнопок руля отличается хрупкостью, особенно кнопки круиз-контроля;
часто ломается мотор печки.

Сколько ходит пыльник шруса

В Х-Трейл используется резиновый пыльник, который часто повреждается, что выводит из строя весь механизм. Обычно это происходит из-за морозов, перетираний или внешнего физического воздействия. Пыльник не подлежит починке, а только замене. Обычно все проблемы возникают по достижении первых 100 000 км пробега.

Симптомы неисправности проявляются не сразу. При хорошей смазке повреждение не проявит себя месяцами, но поскольку в нее попадают абразивные частицы от поврежденного пыльника, износ ШРУСа только ускоряется.

Задний редуктор

Выходит из строя чаще после 80 000 км пробега. Связано с усталостью металла. Понадобится замена детали.

Проблемы с CAN шиной

Проблемы с электрооборудованием X-Trail T32 из-за нарушения контактов в разъемах CAN-шины — типичное явление. Если автовладелец столкнулся с этим, ему не остается ничего другого, как отдать шину на перепайку магистрали.

Рулевая рейка

Она считается надежной, но совсем без проблем не обходится. Особенно, после достижения 150-200 000 км пробега. Главный симптом — стук в руль во время езды по дороге с неровностями. Так проявляет себя течь рулевой рейки, вызванная раскручиванием штуцера под воздействием вибрации. Устраняется за небольшие деньги в СТО.

Недостатки и минусы X-Trail

отсутствие классической АКПП для авто с бензиновым мотором;
не подходящая для жесткой езды подвеска;
не очень качественное лакокрасочное покрытие и хромирование;
дешевая отделка салона.

Если вы планируете покупать X-Trail, то особое внимание стоит обратить на два последних поколения. В случае с Т32 подойдет вариант с любым мотором, все зависит от предпочтений водителя. А вот с Т31 лучше остановиться на бензиновом MR20DE 2,0 или же дизель. В целом, модель стоит своих денег и не зря имеет множество поклонников. Ни один из недостатков последних выпусков нельзя назвать критическим.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Регламентное техническое обслуживание Nissan X-Trail T32

X-Trail T32

Автомобили Nissan X-Trail модели Т32 имеют бензиновые двигатели 2.0 (MR20DE) и 2.5 (QR25DE) и дизельный 1,6 (R9M). Именно на основе первых, как самых распространенных, и построен регламент ТО Ниссан Х-Трейл Т32.

Первые действия по техобслуживанию рекомендуется осуществить уже после прохождения 15 000 км. Следующие мероприятия предусмотрены после пробега (в тысячах километров) 30, 45, 60, 75, 90, 105, 120, 135 и 150.

ТО 1 (15 тыс.км)

Итак, заняться обслуживанием Х-Трейл т32 рекомендуется сразу после преодоления первых 15 000. По прошествии данной дистанции следует заменить фильтр масляной (код 1520865F0A) и, собственно, само моторное Oil SAE 5W-40 (код KE90090042R), считающееся автопроизводителем оптимальным.

Также регламентом ТО на Ниссане Х-Трейл поколения т32 рекомендуется замена шайбы на сливной пробке (артикул 1102601M02).

Каждый раз при ТО следует проверять:

работу составных частей системы охлаждения, включая шланги;
уровень антифриза;
выхлопную трубу;
топливные шланги;
обе подвески (как переднюю, так и заднюю);
крепления кузова с шасси;
уровень давления в шинах и общее состояние резины;
углы размещения колёс;
люфт руля;
рулевое управление, включая гидроусилитель;
состояние дисков тормозных колодок;
вакуумный усилитель;
уровень и состояние тормозной жидкости;
привод;
заряд аккумулятора;
свечи зажигания;
яркость фар.

ТО 2 (30,000)

Как правило, этот этап ТехОбслуживания наступает по прошествии двух лет пользования Ниссан Х-Трейл поколения т32. Проводится тот же перечень технических работ, что и в ТО 1.

Но, помимо них, следует замена двух фильтров – салонного (27277EN025) и воздушного (1654630P00). Также меняются свечи зажигания (22401JA01B), тормозная жидкость (KE90399930UK) и масло в дифференциале (KE90799932).

В странах с суровым климатом, где столбик термометра опускается значительно ниже нуля, причем надолго, производители советуют использовать Castrol Syntrax (код 4671920060).

ТО 3 (45 тыс.)

Следующее ТО автомобиля Ниссана производится после 45 000. С Икстрейлом необходимо повторить действия, которые производились при первом техническом обслуживании.

Также регламентом предусмотрена замена фильтрующего топливного элемента (артикул N1331054).

ТО 4 и 5 (60,000 и 75 тыс. км)

После прохождения 60 000 автомобилем Nissan поколения X-Trail T32 необходимо технически обслужить его так же, как при первом и втором ТО. А вот после 75 000 можно ограничиться действиями ТО2.

ТО 6 (90,000)

Обычно такой пробег у Ниссана марки Х-Трейл т32 «набегает» после шести лет активной езды. Регламентом предусмотрено то же техобслуживание, что авто проходило после пробега 15 000, 30 000.

Помимо этого в ходе технического обслуживания придется залить новую охлаждающую жидкость (артикул KE90299945), поменять масло в коробках – раздаточной и передач. Для автоматической КПП придется купить CVT NS-3, а для механической – 1L XZ 75W-80 (KE91699930).

ТО 7 и 8 (105, 135 тыс. км)

Технически обслуживать автомобиль Ниссан модели X-Trail t32 после прохождения 105 000 следует так же, как после преодоления первых 15 000. После пробега 120 000 помимо ТО 1 следует осуществить все мероприятия, прописанные в ТО 2.

ТО 9 и 10 (120,000, 150,000 км)

Регламент техобслуживания предписывает после того, как Ниссан Х-Трейл преодолеет 120 000, заменить моторное масло (KE90090042R), соответствующий фильтр (1520865F0A).

После же пробега 150 тысяч выполняется весь объем работ, предусмотренный для авто после пробега в 15 000 и 30 000, а также меняется охлаждающая жидкость (KE90299945).

Примерные цены на техническое обслуживание

Автопроизводителем очень тщательно отлажена система обслуживания Ниссан Х-Трейл т32. Каждое ТО предусматривает замену масла в двигателе, а также масляного фильтра и шайбы на сливной пробке. Выходит сумма, эквивалентная 26 американским долларам.

Чётное же техобслуживание предусматривает все то же, что нечетное, плюс замена свечей зажигания (их стоимость в районе 24 долларов), фильтра салонного (по цене около 7 долларов), и воздушного (7 долларов), масла в дифференциале (7 долл.), а также тормозной жидкости (5 долларов). В итоге получается сумма порядка ста американских долларов.

Стоит отметить, что технический осмотр №6, предусмотренный регламентом после преодоления 90 000, получается самым затратным, так как включает в себя такие мероприятия, как замену антифриза и масла в двух коробках – КПП и раздаточной. В итоге это техобслуживание будет стоить порядка $190-200.

Читайте также: