Пежо 308 установка турбины

Обновлено: 06.05.2024

Peugeot 308 "Stage 2 Etuners Russia" › Бортжурнал › Замена турбины и устранение всех "вытекающих" проблем в прямом смысле этого слова))

Доброго всем времени суток господа!=)
Сегодня у нас 25 декабря, понедельник, который как обычно у нас всегда тяжёлый, предновогоднее настроение, а значит самое время начать "избивать" клавиатуру своими кривЫми пальчиками и рассказать Вам о прошедших выходных в гараже команды LabSportCars вместе с Пежо)
Итак погнали)

Нет нет не подуйте на фото выше это не гараж xD. Это мы тонировочку на наши стёклышки наклеивали))
В субботу рано утром мы приехали к Николаю забирать оставшиеся запчасти, это была Турбина BorgWarner, выпускной коллектор оригинал, прокладка Downpipe и все возможные шпильки и гаечки. Всё соответственно оригинал.

Далее заказав пиццу "Цеплёнок Рэнч" мы приступили к разборке)
Как только сняв турбину и выпускной коллектор сомнения сразу подтвердились и я успокоился и понял, что турбину приобрёл не зря и выпускной коллектор так же. Друзья, калитка гейта в горячей части турбины просто рассыпалась и болталась и чувствовала себя приблизительно так, как чувствует себя мой сосед дядя Петя после литра палёной водки xD . Снял турбину с коллектора мы ещё больше опупели) В горячей части помимо развалиной калитки ещё и имеется трещина в корпусе, а дядя выпускной коллектор итого вообще треснул в 4 местах… В 4 местах Каааарлллл! Ну посмеялись, отложили всё это дело в сторону и пошли доедать "Цеплёнка Рэнч" xD.

Осмотрев выпускные каналы ГБЦ были приятно удивлены, так как они были идеальны и нагара на клапанах не присутствовало… В целом всё было гуд. Сняли интеркуллер, полностью его почистили, хотя он впринципе был чистый) Вроде бы всё гуд, пришла пора собирать всё в обратном порядке, но наш главнокомандующий Дмитрий Гыска твёрдо и уверенно говорит НЕТ! А почему спросите Вы? Вообщем вся защита в масле, поддон с корпусом КПП в масле и Дмитрий начинает разбирать теплообменник ииииииииии теплообменник говорит нам "ДооообрЫЫЫЫй вЭчЭрррр!" xD Фото ниже))

Мы по началу вообще не вкурили как это блеать могло произойти, но мыли у меня сомнения, что вместо синего антифриза заводского залита какая — то жёлтая жижа, слив её полностью и всё проверив пришли к выводу) Итак друзья БараБанная дроБь, девки голые пляшут: тАдААААААМ ЭТО Т А С О Л! ОМГ как дальше жить то блеать! xDxD Я не знаю, какое тело по другому я не могу этого человека назвать залил туда тосол! И судя по всему машина действительно стояла больше года как нам говорил бывший владелец и теплообменник потихонечку гнил и гнил) Хорошо нашли у знакомого точно такой же теплообменик в сборе сразу, купив новые прокладочки установили его на законное место и полностью промыли всю систему охлаждения и залили нормальный синий антифриз категории G11. Кстати я правильно сделал, что купил именно синий антифриз и именно категории G11? Или я ошибся? (еСли чТо руГайте) xD
Всё собрав, всё очистив от масла начали собирать всё в обратном порядке, заменили все фильтра и масло в ДВС, подкинули новые свечи NGK иридевые с тонким наконечником и минимальным зазором) Турбо же ёптА))

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Чип-тюнинг Пежо 308 своими руками

Недавно вышедший для всеобщего обозрения автомобиль Peugeot 308, уже тогда был снабжен стильным внешним видом, просторным салоном и хорошими показателями динамики. Он имеет прочный кузов, жесткие подвески и отличные показатели шумоизоляции, а центральный дефлектор снабжен амортизаторами.

Интересная фишка Пежо 308 – установка стеклянной крыши, такая деталь смотрится весьма эффектно и используется для того, чтобы напустить лучи солнца в салон. В ночное время крыша создает романтическую атмосферу. Данная марка авто сейчас пользуется высокой популярностью у российской аудитории, однако всегда бывает так, что модель не полностью удовлетворяет автолюбителя своим внешним видом или техническими характеристиками, поэтому водители приходят к мысли провести тюнинг Пежо 308.

С чего начать тюнинг Пежо?

Начинают, как правило, изменять внешний вид машины, так как именно данное улучшение будет выставлено в первую очередь на всеобщее обозрение.

Установив накладки на пороги модели Irmsher, машина будет выглядеть более спортивно, а накладка на передний бампер снизит авто и добавит некую агрессивность во внешнем виде. Накладки служат защитой от повреждений и царапин, с такой деталью Пежо 308 выглядит шикарно.

Устанавливаются гибкие реснички светодиодного типа. Сделав тюнинг Пежо 308 фары, ресницы будут служить неким уплотнением в зазоре между капотом, это в свою очередь уменьшит посторонние шумы воздушных потоков и устранит попадание грязи под капот. Такая не маловажная деталь дополнит габариты дневных ходовых огней, предотвращая возможные аварийные ситуации, ведь авто становится более заметным на дороге. Такой набор можно использовать в качестве источника дополнительного света на воздухосборнике бампера или в качестве облицовки противотуманных фар. Фары с ресничками добавят автомобилю большего эффекта и необычности во внешнем дизайне.

Помимо фар тюнинг Peugeot 308 не обходится без установки световых труб. Они могут быть установлены внутри передних фар, благодаря чему создается неповторимый эффект. Их можно использовать в качестве дневных ходовых огней. На задний бампер устанавливается диффузор из стеклопластика. На бампер, решетку радиатор и воздухосборник можно установить пластиковую сетку, для защиты от нагрева в выхлопной системе. Решетка радиатор создаст вид необычной и уникальной внешности Пежо.

Приступаем к модернизации салона

Салон Peugeot 308 просторный, эту особенность автомобиль получил благодаря изгибу крыши и интересному расположению кресел. Есть система климат-контроля и стереосистема с отличным звуком. Дополнительно устанавливаются оригинальные цветные ручки стеклоподъемников, с их помощью интерьер выглядит более универсальным и ярким. Вмонтированные накладки на 2 педали с черным серебром улучшат контакт ноги с устройством, а надежно закрепленный коврик важен для безопасности движения. Улучшенный подлокотник на кресле сделает комфортным сидение пассажира. Кроме этого устанавливается дополнительная накладка на тормоз, которая создаст определенный стиль авто, спортивное кресло для плотной фиксации тела на скоростных поворотах, солнцезащитные шторы и многое другое. Ниже размещено Пежо 308 тюнинг фото.

Фото интерьера Пежо 308

Замена тормозных колодок в Пежо 308

Дисковый суппорт снимается и подвешивается к пружине, от диска останется только скоба суппорта. Открутите болты, на котором держится скоба с помощью насадки torx55 и снимите скобу. Далее открутите 2 винта, которые крепят тормозной диск к ступице, и снимите диск методом постукивания молотком. Поверхность ступицы необходимо очистить от грязи и смазать смазкой, новые тормозные диски должны быть чистыми. Вставьте диск в ступицу и прикрутите. С демонтированной скобы необходимо снять 2 направляющие, освободив их от пыльников. Эту деталь также смажьте смазкой и обратно вставьте направляющие. Защелкните систему до пыльников и опять смажьте детали. Осталось одеть суппорт.

Запомните, качественный тюнинг с гарантией своей работы сделает только специалист автосалона. Все что Вам нужно это накопить немного денег и отправляться в проверенное представительство.

Работа с силовым агрегатом

Что касается технических характеристик, то в Пежо 308 уже установлен электрический гидроусилитель руля, для улучшения качеств управления.

Подвеска показывает отличные характеристики комфорта и маневренности авто. Турбированный двигатель германского производства объемом 1,6 литров, мощностью 140 лошадиных сил. Установлена автоматическая коробка переключения передач на 4 уровня с тяговым усилением крутящего момента до 240 Нм. Шасси работает плавно, без раскачки.

Часто водителей не устраивают мощностные характеристики своей машины, особенно когда вождение предусматривает частые обгоны. Проводя чип тюнинг Пежо 308 можно усовершенствовать мотор машины. Модернизация двигателя проходит на современном оборудовании зарубежного производства. Такая модернизация увеличит показатели крутящего момента и мощность силового агрегата. Стандартная комплектация Пежо 308 снабжена двигателем VTI объемом 1,6 литров и мощностью 120 лошадиных сил. Улучшая данный показатель, можно добиться таких результатов:

1. Мощность двигателя увеличится до 132 лошадиных сил (10% увеличение);
2. Крутящий момент увеличится с 160 на 176 Нм, то есть также на 10%.

Делая модернизацию двигателя, не зависимо от того бензиновый он или дизельный, можно получить увеличение мощности на 30%, а крутящего момента на 25%.

Специальное устройство RaceСhip для чип тюнинга будет дополнительным блоком в управлении двигателем. Параметры настроек можно менять в любое время. Установив устройство в двигательную систему, аппарат ускорит операцию обработки данных в несколько тысяч раз и создаст условие повышенной мощности, снижая при этом расход топлива.

На защитные параметры двигателя RaceСhip не влияет, изменяется только экологическая характеристика, из-за больших выхлопов газов. Поэтому никакой перегрузки компонентов двигателя бояться не нужно, Вы наоборот увеличите производительность мотора в процессе ускорения.

Просмотрите видео, где подробно описывается процедура замены тормозных колодок Peugeot 308:

Отзыв Peugeot 308 1.6 16V VTi THP (2008 г.)

Машина покупалась для жены! Соответственно, на момент покупки моё отношение к пежо было "да ну, это не машина". Опыт эксплуатации за 19 лет без аварий и приключений говорил, что надо иметь надежный и проверенный автомобиль. Желательно японский или немецкий, ну на крайний случай настоящий корейский. Так как в семье имелся уже джип, то я дал волю жене выбирать и капризничать с выбором автомобиля.

В процессе приобретения: хотели и взяли настоящий французской сборки (в салонах были только российской сборки - купили б/у). Выбирали не только по качеству кузова, но и обязательно нужен был хороший движок. Нашли на автомате - 1,6 литров турбо 140 л/с. Ну и конечно за эти деньги максимальную комплектацию с доп. оборудованием и панорамной крышей (жена аж визжала от радости).

Впечатления: оказалась, что и французы умеют делать хорошие авто. Я был удивлён. Благодаря передним и задним парктроникам проблем с бамперами не было. Панорамная крыша действительно доставила много радости - особенно вечерними променатами. В общем, качество и оборудование доставило массу приятных впечатлений, спортивная подсветка приборов, мощный турбо-мотор от БМВ - всё только усилило ощущение не зря потраченных денег и нервов при выборе машины. Очень удобный багажник с сеткой и полочкой с карманом (оказалось только в комплектации премиум-пак).

В процессе эксплуатации: я думал, что попал как минимум на большую головную боль с обслуживанием и прочим мелочам.

Но за год было только: плановое ТО, замена 4 лампочек ближнего света (зимой из-за перепадов температуры при включенном авто. свете), большущий расход "незамерзайки", больше чем на CX-7 с фароомывателями. Много уходило на фароомыватели, порядка 4 литров на 100 км. Когда надоело, то посоветовался и решил вынуть предохранитель, помогло - до конца зимы 2 по 4 литра. Кстати, без всяких проблем вставил предохранитель и всё заработало. По сравнению с CX-7 зимой плевалки на фары не замерзали и не ломались. В морозы заводилась без проблем. Подвеска немного жестковата, но справляется на 100%.

Тюнинг Пежо 308 – эффективные улучшения шустрого «француза»

1 Перепрошивка ЭБУ Peugeot

Для того чтобы ваш Peugeot стал мощнее и динамичнее, с легкостью переключался с одной скорости на другую и начал расходовать меньше бензина, в первую очередь, необходимо задуматься о замене штатной прошивки блока управления мотором. Чип-тюнинг Пежо 308 способен сильно изменить показатели автомобиля. Так, мощность машины возрастает примерно на 30 %, крутящий момент увеличивается до 5500 об/мин, а потребление топлива сокращается на 1–1,5 л/100 км. Более того, машина больше не будет издавать скрипов при переключении передач, станет увереннее разгоняться и будет быстрее реагировать на команды водителя. Как видим, причин для выполнения самостоятельного чип-тюнинга более чем достаточно. Поэтому без промедлений приступаем к подготовке оборудования для работы.

Похожие статьи

• ноутбук с Windows версии XP;
• K-Line адаптер;
• программатор Chiploader;
• прошивка MEV17,4x от Bosch.

Как только он считает данные с блока управления двигателем, вы сможете увидеть, как изначально настроена ваша машина. Вам необходимо обратить внимание на те параметры машины, работой которых вы не довольны, и настроить их на свой вкус. При этом стоит проявить особую внимательность, ведь от того, как вы проведете чип-тюнинг, зависит дальнейшая работа автомобиля. Специалисты советуют проводить точечные изменения в настройках ЭБУ авто, а сами ползунки не перемещать более чем на 2–3 позиции вправо.

После калибровки открываем архив с новой прошивкой и копируем его содержимое в папку блока управления. Как правило, копирование новой утилиты длится не более 2–3 минут. Затем глушим мотор и ждем примерно 5 минут. После этого можно снова завести машину и насладиться результатом выполненного своими руками чип-тюнинга.

2 Мощному двигателю – хорошие тормоза

После улучшения технических характеристик Peugeot стоит позаботиться о надежной тормозной системе. Самым эффективным методом улучшения этой части машины станет замена тормозных дисков Пежо 308. Что касается новых деталей, то лучше всего отдать свое предпочтение продукции компаний Bosch, Brembo и Remsa. Эти детали достаточно надежны и долговечны и обеспечивают четкое торможение даже в экстремальных условиях вождения. Помимо комплекта дисков для тюнинга своими руками нам также понадобится домкрат, тренога, динамометрический ключ и набор отверток.

Сначала нужно вывесить автомобиль на домкрат. После этого устанавливаем под колесо треногу, которая не даст машине слететь вниз. Затем нужно полностью демонтировать штатную тормозную систему с рабочей точки авто и отжать поршень рабочего цилиндра. Следующим этапом станет снятие тормозной колодки. Если нет прямого доступа к штатному тормозному диску, то придется разбирать суппорт. Для крепления ступицы и тормозного диска в компании Peugeot используют 3 болта. Выкручиваем их и снимаем диск. Нужно полностью очистить его посадочное место от мусора и грязи.

На новых тормозных дисках вы заметите наличие смазки, которая была нанесена на заводе. Ее не стоит удалять, так как смазочное вещество призвано защитить детали от ржавчины и трещин. Наносить дополнительную смазку также не нужно, вполне достаточно того, что уже есть.

При установке новых элементов необходимо постоянно следить за степенью закручивания винтов. Если вы закрутите крепежи слишком сильно, то это может стать причиной появления радиального трения, из-за чего детали быстро изнашиваются. Для установки дисков лучше всего использовать динамометрический ключ, который даст возможность регулировать силу крепления. Рекомендуемое усилие для оптимальной фиксации элементов находится в пределах 110–120 Нм.

После того, как вы закрепили новый диск, можно приступать обратно к сборке. При этом каждый элемент, который вы устанавливаете на место, необходимо тщательно очищать от грязи и пыли. Особое внимание стоит уделить поверхности стыковочного фланца суппорта. Она должна быть идеально чистой. Это существенно снизит риск появления подклинивания и неравномерного стирания колодок на Peugeot.

3 Переходим к эстетическому тюнингу

Прежде, чем купить комплект линз, знайте, что сегодня на рынке можно встретить детали двух типов: 1G и 3G. Они не особо отличаются друг от друга, разница только в том, что вторые фонари тяжелее и больше по размерам. Поэтому, прежде чем покупать элементы, нужно замерить блок-фары. Кроме размеров нужно обратить внимание и на комплектацию линз. В набор должны входить:

• 2 блока для розжига;
• 2 собранные линзы и лампы:
• 2 реле для регулировки дальнего света;
• 2 набора проводки;
• хомуты, герметик, скотч-локи и инструкция.

Для установки линз нужно полностью снять штатные фары авто. После этого необходимо разобрать их на составляющие. Сделать это довольно легко с помощью фена. Удаляем герметик, крепивший оптику. Далее приступаем к установке. Делать это необходимо строго по инструкции. Сначала устанавливаем модульный блок, после чего монтируем модуль линзы. При установке последнего не нужно снимать защитную пленку. Также потребуется отрегулировать линзу так, чтобы разрез цокольных контактов был расположен внизу.

После сборки фар устанавливаем их на место и подключаем проводку. Обязательно соблюдайте порядок подключения так, как это указано в инструкции. Затем включаем фары и проверяем работу линз. Если все работает, то можно крепить оптику Peugeot к кузову.

Peugeot 308 1.6 THP (2007-2013) – франко-немецкий транзит

Пежо 308 пришел на рынок в 2007 году в качестве прямого наследника устаревшего Peugeot 307. Линии кузова новинки практически повторили силуэт предшественника, чьи формы нравились немногим. Дизайн был очень смелым. Одни, утверждали, что не могут его видеть, а другие, что влюблены в Пежо. Тем не менее, хэтчбек с точки зрения функциональности в то время был одним из лучших в классе. Вскоре ассортимент пополнил еще более практичный универсал (SW), а в 2009 году – кабриолет-купе (CC). В 2009 году слегка подкорректировали линейку двигателей. Фейслифтинг состоялся в 2011 году, в процессе которого появились дневные ходовые огни, и немного изменилась передняя часть.

Пежо 308 обладал одним козырем, который позволил привлечь большое число покупателей - внутренний простор, невиданный для компактов. Но, как это обычно и бывает, на чем-то пришлось сэкономить. Выбор пал на багажник, который предоставляет скромные 348 литров.

Гораздо лучше в этой дисциплине выступает универсал SW. Он длиннее на 23 сантиметра, а колесная база больше на 10 сантиметров. Это позволило получить 573-литровый багажный отсек, емкость которого можно увеличить до 1736 литров. В свое время такими результатами могла похвастаться только Шкода Октавия.

В отличие от экстерьера, интерьер уже имеет, скорее, спокойный и обыкновенный стиль, в традициях более старшего 307-го. Качество материалов и сборки находится на довольно высоком уровне. Во всяком случае, не хуже чем у конкурентов.

Конструкция Peugeot 308 вполне обычная. Двигатели – 4-цилиндровые, привод – передний, на ведущей оси работают стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка.

Двигатели

Наиболее популярные двигатели имеют объем 1,6 литра. В Европе настоящим хитом стал 1.6 HDi – современный, экономичный, долговечный и дешевый в ремонте турбодизель. В России же наибольшее распространение получил 1,6-литровый бензиновый атмосферный двигатель, обозначенным символом VTi. К сожалению, он имеет проблемы с приводом ГРМ. Та же проблема коснулась и младшего 1.4 VTi.

Тем, кто ждет хорошей динамики, стоит обратить внимание на версии, оснащенные бензиновым турбомотором 1,6 THP либо 2-литровым турбодизелем. Последний развивает 136 л.с. и солидные 320 Нм крутящего момента. При этом дизельный двигатель очень надежный и прочный, но дорогой в ремонте.

1.6 THP использовался в процессе всего времени производства Peugeot 308. Даже самая слабая 140-сильная версия турбомотора обеспечивает приличные 240 Нм уже при 1400 об/мин. При движении в спокойном темпе средний расход топлива не превышает 7 литров на 100 км. Более мощные модификации двигателя обладают мощностью 150, 156 л.с. (с 2009 года), 175 л.с. и 200-210 л.с. (275 Нм).

Типичные проблемы и неисправности

1.6 THP разработан совместно с BMW для легких коммерческих автомобилей, но в итоге попал под капот минивэнов и автомобилей гольф-класса. Двигатель THP неоднократно удостаивался престижных наград, как лучший в своем классе. Он обеспечивал высокую мощность и достойный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Силовой агрегат имел лишь одного серьезного конкурента – 1.4 TSI с двойным наддувом от Фольксваген. К сожалению, время показало, что оба мотора недостаточно надежные, но франко-немецкая конструкция оказалась на порядок лучше.

1.6 THP имеет два верхних распредвала и 16 клапанов. В системе ГРМ появилась система Vanos (хорошо знакома владельцам БМВ), а в системе наддува – турбокомпрессор Twin Scroll (с двумя каналами для выхлопных газов). Не обошлось и без прямого впрыска топлива. Все было сделано для того, чтобы двигатель обеспечивал максимальную производительность и имел короткое время прогрева. За приведение в действие системы газораспределения заботилась цепь.

Но уже вскоре после дебюта нового мотора с приводом ГРМ стали возникать проблемы. Натяжитель цепи ГРМ работал нормально только после прогрева, но на холодном двигателе он был малоэффективен. Ослабленная цепь быстро растягивалась. При эксплуатации автомобиля лишь на короткие расстояния опасный дефект проявлялся очень быстро – уже через 30 000 км! О проблеме можно было бы узнать по посторонним шумам, но многие владельцы не замечали клокотания и недостатка мощности. В итоге все заканчивалось серьезными поломками, в частности износом подшипников распределительного вала, повреждением головки блока и перескоком цепи ГРМ. Проблема была частично решена в 2009 году, а в 2011 – практически полностью устранена.

Другой недостаток 1.6 THP – высокий расход масла. Изъян особенно актуален для тех, кто предпочитает динамичный стиль вождения. Езда с низким уровнем масла приводит к разрушению нежных подшипников распредвала и турбокомпрессора, а так же к общему износу двигателя. Впрочем, расход масла не столь значительный, чтобы можно было хвататься за голову. Везти с собой на море 5-литровую канистру масла не придется, вполне хватит и одного литра. Однако тем, кто передвигается медленно, не стоит расслабляться. Слишком плавная езда увеличивает риск появления нагара на впускных и выпускных клапанах.

Еще одна распространенная проблема – сбои в работе управляющей электроники. Это полный или кратковременный отказ контроллера двигателя, плавающие обороты, потеря тяги и переход в аварийный режим. В 2011 году двигатель был существенно модернизирован: практически устранили пороки ГРМ, но глюки электроники и повышенный расход масла остались. При высоких пробегах определенные неприятности может доставить и автоматическая коробка передач.

Неисправности электроники и электрики – обычное дело для «французов». Выявление источника бед и его устранение потребует хорошего сервиса, знакомого с французскими автомобилями. Пожалуй, это единственное, в чем Peugeot 308 действительно уступает конкурентам.

Интерьер демонстрирует хороший уровень износостойкости, но лакокрасочное покрытие слишком нежное и тонкое. Порой мелкие пузырьки можно обнаружить на нижних кромках дверей, крышке багажника или капоте.

Эксплуатационные расходы

Пежо 308 уже давно не экзотика, но не все запасные части Вы найдете в первом попавшемся магазине. Зато с механической частью автомобиля справятся во многих сервисах. За новый комплект ГРМ придется отдать не менее 9 000 рублей. Но это мизерная сумма, по сравнению с возможными последствиями выхода из строя ГРМ. Расходные материалы стоят не дорого и не требуют частой замены. Стоит отметить, что задний тормозной диск идет в сборе с колесным подшипником и кольцом сенсора ABS, и поэтому стоит недешево – от 5 000 рублей.

Стоит ли покупать?

Турбина на 1,6 thp

Небольшой апдейт по коптящей турбине
Она сифонит действительно на стыке двух половинок
Но самое интересное, что на шпильках, которые крепят кат к горячей части, вообще нет гаек, ни одной.

Сами открутились, говорят в том сервисе :)

Прикрепленные файлы

• AE274229-1345-48AE-8264-1B3623C78A19.jpg88,98К 413 Количество загрузок:
• 3BABFBFD-20AA-446A-BA77-2E7004C58629.jpg56,3К 472 Количество загрузок:
• 01B25F23-7CDB-4A79-BE19-F4AE67353AAF.jpg90,6К 321 Количество загрузок:

• Откуда: Крым - Феодосия
• Автомобиль: Peugeot 508 1.6 THP
  ALLure

pashock632 (13 Октябрь 2018 - 12:57) писал:

Небольшой апдейт по коптящей турбине
Она сифонит действительно на стыке двух половинок
Но самое интересное, что на шпильках, которые крепят кат к горячей части, вообще нет гаек, ни одной.

Сами открутились, говорят в том сервисе :)

• Откуда: Раменское
• Автомобиль: Peugeot 508
  1.6 THP

6feniks6 (13 Октябрь 2018 - 18:04) писал:

• Откуда: Санкт-Петербург
• Автомобиль: Пежо508
  1,6THP

EKU (13 Октябрь 2018 - 08:49) писал:

• Откуда: ХМАО, Нефтеюганск
• Автомобиль: был: Peugeot 508 1.6 THP 150 л.с. Active Белый (Blanc Banquise), теперь: MAZDA CX-5 2.5 SkyActiv 194 л.с. AWD 6AT Supreme Eternal Blue
  

Сегодня почитал свои ошибки.
Их было три.
Одна - в "Коробке передач":
- U1208 Ошибка информации от компьютера управления двигателем в сети CAN
Две - в "Калькуляторе двигателя":
- P1336 Пропуски зажигания (влияние на каталитический нейтрализатор) (Неопределенность цилиндра)
- P1340 Пропуски зажигания (влияние на каталитический нейтрализатор) (Форсунка цилиндра №4)

Похоже, зря я грешил на турбину. Несмотря на то, что симптомы были схожи с тем, что было у klema60 , jourbin , rewind , pashock632 .
Да только ясности прочтённые ошибки не прибавили.
Поеду, наверно, сдаваться в сервис.

P.S.: Файлы журналов с ошибками присоединить не получилось - "Ошибка Вы не можете загружать файлы подобного типа".

SUUM CUIQUE

• Откуда: Тула
• Автомобиль: Peugeot 508
  Activ 150 Bleu Bourrasque

• Откуда: ХМАО, Нефтеюганск
• Автомобиль: был: Peugeot 508 1.6 THP 150 л.с. Active Белый (Blanc Banquise), теперь: MAZDA CX-5 2.5 SkyActiv 194 л.с. AWD 6AT Supreme Eternal Blue
  

SUUM CUIQUE

• Откуда: Тула
• Автомобиль: Peugeot 508
  Activ 150 Bleu Bourrasque

• Откуда: Сергиев Посад
• Автомобиль: Peugeot 508
  1,6 THP + ALLURE

pashock632 (13 Октябрь 2018 - 12:57) писал:

Небольшой апдейт по коптящей турбине
Она сифонит действительно на стыке двух половинок
Но самое интересное, что на шпильках, которые крепят кат к горячей части, вообще нет гаек, ни одной.

Сами открутились, говорят в том сервисе :)

• Откуда: Чита
• Автомобиль: Peugeot 5008
  дизельный Allure + пакеты, "EMERALD CRYSTAL"

Уже заменены ДВИГАТЕЛЬ (у ОД сбрасывали все ошибки после замены), Крышка ГБЦ, Абсорбер, Топливный насос в баке (с фильтром), фильтра и свечи по регламенту, бензин чистый (от 92 до 100, разницы никакой).

ЗЫ: Продам Пежо. Недорого. :)
ЗЗЫ: после замены крышки ГБЦ и абсорбера перестала присасываться крышка к заливной горловине бензобака.

Peugeot 407 1,8 MT 125 л.с.(монтекристо) --> Peugeot 508 Allure 1,6 АТ 150 л.с. + 1 и 2 пакет (перламутр) -->
Peugeot 5008 Allure 2,0 АТ 180 л.с. (дизель) (сине-зеленый "EMERALD CRYSTAL")

Новый бензиновый двигатель EP6FDTM

Лайфхаки

Введение

Бензиновый двигатель 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) относится к новому, третьему поколению семейства двигателей EP6 с турбонаддувом. Помимо рассматриваемого двигателя, к третьему поколению «турбонаддувных» EP также относятся:

• 1.6 e-THP 165 л.с. EURO6 (EP6FDT)
• 1.6 THP 150-165 л.с. EURO5 (EP6FDTM) для некоторых стран Европы
• 1.6 e-THP 205-210 л.с. EURO6 (EP6FDTX)

Перечисленные двигатели предназначены для замены двигателей предыдущего (второго) поколения семейства EP: 1.6 THP 150 л.с. (EP6CDTM), 1.6 THP 156 л.с. (EP6CDT) и 1.6 THP 200 л.с. (EP6CDTX). В виду того, что в обозримом будущем на российском рынке из нового поколения двигателей будет присутствовать только 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM), остальные двигатели в этой статье рассматриваться не будут.

Торговая марка EP6FDTM: THP

THP произносится по-французски и по-английски: Ти́-А́ш-Пи́

Расшифровывается: Turbo High Pressure (Турбонаддув Высокого Давления)

Turbo High Pressure произносится по-французски: Тюрбо́ А́й Прессю́р

Внешний вид EP6FDTM

Основные цели появления нового двигателя:

79% узлов и деталей двигателей третьего (F) и второго (С) поколений – общие.

21% узлов и деталей двигателей третьего (F) поколения – новые.

Двигатель 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) предназначен для агрегатирования с коробками передач:

• Автоматическая 6-ступенчатая адаптивная Aisin EAT6 (новая, третьего поколения, TF-70SC G3).
• Механическая 6-ступенчатая МСМ.

Двигатель EP6FDTM отвечает экологичеcким нормам EURO5 и предназначен для стран, в которых соответствие экологическим нормам EURO6 не является обязательным (например, Россия).

Для обеспечения налоговых выгод мощность двигателя EP6FDTM для российского рынка документально снижена до 150 л.с. (110 кВт), в то время как его «европейский» вариант развивает 165 л.с. (121 кВт).

Сниженная до 9.5 степень сжатия двигателя EP6FDTM (150 л.с.) относительно 10.5 у EP6FDT (165 л.с.) при увеличении давления наддува на 0.2-0.3 бара, а также специальная программа компьютера системы впрыска, обеспечивают его лучшую приспособленность к работе на топливе плохого качества и бензине Аи-92. Однако использование бензина Аи-92 допускается только в исключительных или аварийных случаях. Постоянную эксплуатацию на «92-м» бензине следует исключить!

Сборка EP6FDTM на конвейере моторного завода PSA Peugeot Citroen (Группа Stellantis) в г. Дувран

Новые узлы, детали и системы

• Новая система впрыска топлива BOSCH MED4.4 с увеличенным давлением впрыска 200 бар (у предыдущего двигателя EP6CDTM – 120 бар).
• Новый компьютер системы впрыска и управления двигателем.
• Новое программное обеспечение компьютера управления системой впрыска и двигателем.
• Новые алгоритмы управления системами с изменяемыми параметрами:
  • Система изменения фаз газораспределения
  • Масляный насос с изменяемым давлением и производительностью
  • Насос охлаждающей жидкости с изменяемым давлением и производительностью
  • Электронноуправляемый термостат

  Технические характеристики

  4. Система впрыска.

  Система впрыска топлива BOSCH MED 17.4.4 является главным нововведением двигателя EP6FDTM.

  Насос высокого давления BOSCH поршневого типа развивает номинальное давление от 60 бар (на холостом ходу) до 200 бар (при максимальной нагрузке).

  Насос снабжён регулятором производительности и не имеет магистрали обратного слива топлива в бак (так называемой «обратки»).

  Чтобы насос высокого давления обеспечивался постоянным напором топлива, топливный бак нового двигателя EP6FDTM, в отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM, оснащён топливоподкачивающим насосом с изменяемой производительностью.

  Насос высокого давления закрыт специальным акустическим кожухом для снижения шума работы.

  Принцип действия насоса высокого давления аналогичен применяемому на «турбодвигателях» семейства EB (1.2 THP 110 л.с. и 130 л.с.) и имеет конструкцию с одним поршнем. Насос высокого давления приводится в действие от носка впускного распределительного вала через подшипник из материала с пониженным коэффициентом трения DLC (Diamond Like Carbon). Поршень перемещается под действием роликового толкателя и вала с тремя кулачками. Для снижения износа, шумности и увеличения надёжности кулачковый механизм и толкатель смазываются струёй масла из распределительного вала через масляную форсунку.

  Форсунки BOSCH новой системы впрыска – электромагнитные, с рабочим давлением до 200 бар, осуществляют впрыск трёх последовательных порций топлива (аналогично принципу впрыска на дизельных двигателях с Common Rail) в зависимости от нагрузки, режима и частоты вращения двигателя. На предыдущем двигателе EP6CDTM форсунки были способны осуществить лишь двухпорционный впрыск. Это нововведение позволило увеличить мощность и крутящий момент на низких оборотах, улучшить эластичность двигателя, а также исключить вибрации и низкочастотный гул при работе двигателя на невысоких оборотах (этот отрицательный эффект часто наблюдался у предыдущего двигателя EP6CDTM).

  Турбокомпрессор Borg&Warner Twin Scroll

  Турбокомпрессор Twin Scroll (производство Borg&Warner) двигателя EP6FDTM такой же, как на предыдущем EP6CDTM, с фиксированной геометрией турбины и электронасосом для охлаждения турбокомпрессора после выключения зажигания. Изменению подверглось программное обеспечение управления турбокомпрессором, а именно открытием его перепускного клапана с электромагнитным управлением.

  Технология Twin Scroll («двойная улитка») позволяет реализовать сложный «двойной» турбонаддув (двумя турбокомпрессорами) в одном корпусе с двумя турбинными кольцевыми каналами-«улитками». Оба они принимают выхлопные газы от собственной половины цилиндров и подают их на специально спрофилированные лопатки одного ротора-турбины, эффективно раскручивая ее во всем диапазоне оборотов (например, выхлопные газы от 1 и 4 цилиндров работают на высоких оборотах, а от 2 и 3 – на низких), исключая запаздывания вращения турбины и эффект «турбоямы».

  Система воздушного питания

  Двигатель EP6FDTM оснащён новой системой удаления картерных газов, которая уменьшает их скапливание и конденсацию на стенках впускного коллектора, снижая нагарообразование вблизи седел и на штоках клапанов. Кроме этого новая система исключает попадание воды во впускные трубопроводы и к турбокомпрессору при движении автомобиля в условиях сильного дождя или при форсировании водных преград вброд.

  При эксплуатации в условиях низких температур новая система питания воздухом позволяет избежать переохлаждения и замораживания картерных газов и сократить смешивание топлива с парами моторного масла.

  Цилиндро-поршневая группа

  Поршни двигателя EP6FDTM имеют новую форму камеры сгорания, обеспечивающую более оптимальное сгорание топливо-воздушной смеси, тем самым снижая расход топлива.

  Подшипники скольжения шатунов, поршневых пальцев и поршневых колец имеют покрытие из нового износостойкого материала DLC (Diamond Like Carbon) со сниженным коэффициентом трения относительно предыдущего двигателя EP6CDTM, в котором применялся материал Permaglide.

  Газораспределительный механизм (ГРМ)

  Основное отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM – изменённая программа управления системой изменения фаз газораспределения. Цепь ГРМ новой конструкции имеет в 1.5 раза больший ресурс, чем предыдущая, используемая на EP6CDTM.

  Система охлаждения двигателя

  Новая программа электронноуправляемого термостата.

  Компьютер системы впрыска и управления двигателем

  Новый компьютер системы BOSCH MED 17.4.4, кроме своих прямых обязанностей теперь управляет:

  • Топливоподкачивающим насосом низкого давления (находится в топливном баке автомобиля)
  • Давлением масла (электронноуправляемый масляный насос)
  • Системой «Stop&Start» (при её наличии)

  Новый компьютер снабжён новой функцией «анти-тюнинг», которая обнаруживает изменение программного обеспечения и/или попытку электронного вмешательства в систему управления двигателем.

  Моторное масло

  Чтобы исключить повышенное нагарообразование на сёдлах и штоках клапанов на двигателях EP6FDTM следует использовать моторное масло TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30. В исключительных случаях допускается кратковременное использование моторного масла TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W-30.

  Читайте также:

    
  • Что залить в гур тойота карина
    
  • Замена насоса омывателя хендай солярис
    
  • Ремонт гур паджеро 2
    
  • Ремонт бачка омывателя мазда 3
    
  • Ремонт турбины фольксваген туарег