Течет турбина шкода октавия

Обновлено: 14.05.2024

Течет масло из турбины

Масло из турбины может вылетать по самым разным причинам, в частности, из-за забитого воздушного фильтра или системы воздухозабора, моторное масло начало пригорать или оно изначально не соответствовало температурному режиму, закоксовывание масляных каналов двигателя. Более сложными причинами бывает поломка крыльчатки, значительный износ подшипников турбины, заклинивание ее вала, из-за чего крыльчатка не вращается вовсе. Однако в большинстве случаев течь масла из турбины обусловлена несложными в ремонтном отношении неисправностями, большинство из которых многие автовладельцы вполне способны устранить самостоятельно.

Причины возникновения расхода масла в турбине

Перед тем как перейти к рассмотрению непосредственно причин, из-за которых возможно подтекание масла, необходимо определиться с его допустимым объемом. Дело в том, что любая, даже полностью исправная, турбина будет подъедать масло. И этот расход будет тем больше, чем на больших оборотах будет работать как сам двигатель, так и турбина. Не вдаваясь в подробности этого процесса нужно отметить, что приблизительный нормальный расход масла турбированного мотора составляет около 1,5…2,5 литра на 10 тысяч километров пробега. А вот если значение аналогичного расхода перевалило за 3 литра, то это уже повод задуматься о поиске неисправности.

Большой расход масла

Если двигатель жрет масло, то это как минимум указывает на неисправность ЦПГ, износ маслоколпачков или забитую вентиляцию картера. Большой расход масла - признаки, причины и что нужно делать
Подробнее

Начнем с самых простых причин, почему может возникнуть ситуация, когда гонит масло из турбины. Как правило, ситуация связана с тем, что запорные кольца, которые, собственно, и не дают маслу вытекать из турбины, изнашиваются и начинают пропускать. Происходит это из-за того, что давление в агрегате падает, и в свою очередь масло капает из турбины туда, где меньше давление, то есть, наружу. Итак, перейдем к причинам.

Забитый воздушный фильтр. Это самая простая ситуация, которая, однако, может стать причиной указанной проблемы. Нужно проверить фильтр и при необходимости заменить его (в редких случаях получается его прочистить, но все же лучше не искушать судьбу и поставить новый, особенно если вы эксплуатируете машину на бездорожье). Зимой вместо или вместе с засорением в некоторых случаях возможно его замерзание (например, в условиях очень высокой влажности). В любом случае, обязательно нужно проверить состояние фильтра.

Нарушение герметичности крышки воздушного фильтра. Если такая ситуация имеет место, то неизбежно попадание в воздушную систему пыли, песка и мелкого мусора. Все эти частички будут работать как абразив в турбине, постепенно «убивать» ее из строя вплоть до полного выхода из строя. Поэтому ни в коем случае нельзя допускать разгерметизации воздушной системы у двигателя с турбиной.

Некачественное или неподходящее масло. Любой двигатель внутреннего сгорания очень чувствителен к качеству моторного масла, а турбированные двигатели — тем более, поскольку скорости вращения и температура у них гораздо выше. Соответственно, во-первых, необходимо пользоваться тем маслом, которое рекомендует завод-изготовитель вашей машины. А во-вторых, нужно выбирать ту смазочную жидкость, которая является наиболее качественной, от более известного бренда, синтетическое или полусинтетическое, и не заливать в силовой агрегат всякий суррогат.

Жаростойкость масла. Масло для турбин обычно более жаростойкое, чем обычное, поэтому нужно пользоваться соответствующей смазывающей жидкостью. Такое масло не пригорает, не прикипает к стенкам элементов турбины, не засоряет масляные каналы и нормально смазывает подшипники. В противном случае турбина будет работать в экстремальных условиях и существует риск ее быстрого выхода из строя.

Интервал замены масла. В каждом двигателе масло нужно менять по регламенту! Для турбированных моторов это особенно актуально. Лучше выполнять соответствующую замену приблизительно на 10% раньше, чем это указано по регламенту изготовителем автомобиля. Это наверняка увеличит ресурс как двигателя, так и турбины.

Через сколько км менять масло в двигателе

Состояние подводящих масляных патрубков. Если долго не менять масло или пользоваться некачественной смазывающей жидкостью (или попросту будет забит масляный фильтр), то существует риск того, что со временем масляные патрубки забьются и турбина будет работать в критическом режиме, что значительно снижает ее ресурс.

Попадание масла из турбины в интеркулер (впускной коллектор). Такая ситуация возникает нечасто, однако ее причиной может быть уже упомянутый выше забитый воздушный фильтр, его крышка или патрубки. Другой причиной в данном случае могут стать забитые масляные каналы. В результате этого происходит разность давления, из-за которой, собственно, масло и «выплевывается» в интеркулер.

Попадание масла в глушитель. Тут аналогично предыдущему пункту. В системе возникает разность давления, которая спровоцирована либо забитой воздушной системой (воздушным фильтром, патрубком, крышкой) или масляные каналы. Соответственно, в первую очередь необходимо проверить состояние описанных систем. Если это не помогло — возможно, сама турбина уже имеет значительный износ и нужно выполнять ее ревизию, но перед тем нужно выполнить проверку турбины.

В некоторых случаях такая проблема может следствием использования в процессе монтажа подающего и сливного маслопроводов герметиков. Их остатки могли раствориться в масле и стать причиной того, что масляные каналы закоксовались, в том числе могут частично выйти из строя подшипники компрессора. В данном случае необходимо выполнить чистку соответствующих каналов и отдельных частей турбины.

Теперь переходим к более сложным причинам, соответственно, и дорогостоящим ремонтам. Они возникают в случае, если турбина очень сильно износилась вследствие ее неправильной эксплуатации или просто из-за своей «старости». Износ мог быть вызван чрезмерной нагрузкой на двигатель, использование неподходящего или некачественного масла, замена его не по регламенту, механическое повреждение и так далее.

Выход из строя крыльчатки. Такая ситуация возможна, если имел место значительный люфт на ее валу. Это возможно либо от старости либо от воздействия на вал абразивных материалов. В любом случае ремонту крыльчатка не подлежит, ее нужно только менять. При этом обычно выполняются сопутствующие ремонты. Самостоятельно их вряд ли имеет смысл выполнять, лучше обратиться за помощью в автосервис.

Износ подшипников. При этом наблюдается значительный расход масла. И оно может попадать в полость, в непосредственной близости от них. А поскольку подшипники не ремонтируются, то их нужно менять. Лучше также обратиться за помощью в автосервис. В некоторых случаях проблема состоит не столько в непосредственной замене подшипников, сколько в их подборе (например, на редкие машины нужно заказывать запчасти из-за рубежа и ждать значительное время, пока они будут доставлены).

Заклинивание вала крыльчатки. При этом она вообще не вращается, то есть, турбина не работает. Это одна из самых тяжелых ситуаций. Обычно его заклинивает по причине перекоса. В свою очередь, перекос может возникнуть из-за механического повреждения, значительного износа или выхода из строя подшипников. Тут нужна комплексная диагностика и ремонт, поэтому необходимо обратиться за помощью в автосервис.

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Полезные рекомендации по устранению неисправности турбины двигателя автомобиля. 3 частые причины неисправности турбины и основные признаки выхода из строя турбокомпрессора. А также как их устранить
Подробнее

Методы устранения поломки

Естественно, что выбор того или иного решения устранения неисправностей напрямую зависит от того, что именно стало причиной того, что масло капает или течет из турбины. Однако перечислим наиболее вероятные варианты, от простых к более сложным.

Также необходимо помнить, что работа при высоких нагрузках (на высоких оборотах) способствует не только чрезмерному износу турбокомпрессора, но и может привести к деформации подшипника вала ротора, подгоранию масла, и общему снижению ресурса отдельных его частей. Поэтому по возможности нужно избегать такого режима эксплуатации двигателя.

Редкие случаи

Теперь остановимся на более редких, частных, случаях, которые, однако, иногда беспокоят автолюбителей.

Механическое повреждение турбины. В частности, это может быть вследствие ДТП или другой аварии, попадание на крыльчатку какого-нибудь постороннего тяжелого предмета (например, болта или гайки, оставленного после монтажа), или попросту брак изделия. В этом случае, к сожалению, ремонт турбины вряд ли возможен, и лучше поменять ее, поскольку поврежденный узел все равно будет иметь гораздо более низкий ресурс, поэтому это будет невыгодно с экономической точки зрения.

Например, имеет место течь масла снаружи турбины со стороны компрессора. Если при этом диск диффузора прикрепляется к сердцевине при помощи болтов, например так как это реализовано в турбокомпрессорах Holset H1C или H1E, то, возможно, один из четырех крепежных болтов уменьшил момент натяжения или сломался. Реже возможна его потеря по причине вибрации. Однако если его просто нет — нужно установить новый и подтянуть все болты с необходимым моментом. Но когда болт сломался и внутренняя его часть попала в турбину, то ее нужно демонтировать и попытаться найти отломанную часть. В самом худшем случае — выполнить ее полную замену.

Течь из соединения диска диффузора с улиткой. Тут проблема состоит в том, что нужно убедиться, а масло ли вытекает из упомянутого соединения. Так как в старых моделях турбокомпрессоров использовалась специальная густая смазка, обеспечивающая их герметичность. Однако в процессе эксплуатации турбины, под воздействием высоких температур и повреждении уплотнений эта смазка может вытекать. Поэтому для дополнительной диагностики необходимо демонтировать улитку и выяснить, имеют ли место потеки масла внутри воздушных клапанов. Если их нет, а вместо них имеется лишь влажность, то можно не беспокоиться, вытереть ее ветошью, и собрать весь агрегат в исходное состояние. В противном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и воспользоваться одним из приведенных выше советов.

Высокий уровень масла в картере. Изредка в турбированных двигателях лишнее масло может выливаться из системы вследствие его высокого уровня в картере (выше отметки MAX). В данном случае необходимо слить излишки смазывающей жидкости до максимально допустимого уровня. Делать это можно либо в гаражных условиях, либо в автосервисе.

Конструкционные особенности двигателя. В частности, известны случаи, когда некоторые мотора в силу своей конструкции сами создавали сопротивление самотечному сливу масла из компрессора. В частности, это происходит потому, что противовес коленчатого вала двигателя своей массой как бы забрасывает масло обратно. И тут уже ничего поделать нельзя. Нужно лишь внимательно следить за чистотой мотора и уровнем масла.

Износ элементов цилиндропоршневой группы (ЦПГ). При этом возможна ситуация, когда отработанные газы прорываются в поддон картера и создают там повышенное давление. Особенно это усугубляется, если вентиляция картерных газов работает некорректно или не в полной мере. Соответственно, при этом самотечный слив масла затруднен, и турбина попросту выгоняет его из системы через слабые уплотнения. Особенно если последние уже старые и прохудившиеся.

Забитый сапунный фильтр. Он находится в системе вентиляции картерных газов и может также со временем забиваться. А это, в свою очередь, приводит к ее некорректной работе. Поэтому вместе с проверкой работоспособности вентиляции имеет место проверить и состояние указанного фильтра. При необходимости его нужно заменить.

Неправильная установка турбины. Или другой вариант — установка заведомо некачественной или неисправной турбины. Этот вариант, конечно, редкость, однако если вы выполняли ремонтные работы в автосервисе с сомнительной репутацией, то его также нельзя исключать.

Отключение клапана ЕГР (EGR). Некоторые автолюбители в ситуации, когда турбина «подъедает» масло, советуют отключить клапан EGR, то есть, клапан рециркуляции отработанных газов. На самом деле, действительно, такой шаг можно предпринять, однако необходимо дополнительно ознакомиться с последствиями этого мероприятия, поскольку он влияет на многие процессы в двигателе. Но помните, что даже если вы решитесь на такой шаг, все равно необходимо будет найти причину, из-за которой происходит «подъедание» масла. Ведь при этом его уровень постоянно падает, а работа двигателя в условиях масляного голодания очень вредна для силового агрегата и турбины.

Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор - не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен - затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории - скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

Течет турбина шкода октавия

В случае наличия на а/м Фольксваген, Шкода, Ауди, СЕАТ повышенного расхода масла вследствие неисправной поршневой мы предлагаем два варианта решения традиционной для этих моторов проблемы повышенного расхода масла:
1. Замена поршневой с использованием новых поршней Kolbenschmidt
2. Модернизация поршневой группы
Подробнее об устранении повышенного расхода масла путем модернизации поршневой группы на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI высказывал свое мнение журнал «За рулем» в своей статье — Масложор: почему моторы VAG подъедают масло

Мы смогли несколько изменить и модернизировать современную конструкцию поршневой группы моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, внедрив в неё надёжные усиленные поршневые кольца, подобные тем, основательным классическим поршневым кольцам, которые ставились когда-то на двигатели-миллионники Ауди и Фольксваген.
Благодаря технологиям, внедренным мастерами Бисмарк-Авто, на выходе на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI мы получили надежный, доработанный двигатель с ресурсом минимально в 250-300 тыс.км,
Помимо устранения повышенного расхода масла нам удалось добиться некоторого увеличения мощности и снижения расхода топлива за счет улучшения газового замка в поршневой группе, точнее — теперь, за счет модернизации поршневой группы, меньше газов прорывается в картер двигателя, благодаря чему увеличивается мощность и снижается расход топлива.
Более подробно мы рассматривали вопрос модернизации в нашей статье, ознакомиться с которой можно, перейдя по следующий ссылке— Устранение повышенного расхода масла, борьба с масложором на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на а/м Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ. Причины, пути решения и способы устранения: замена поршневой, замена поршневых колец, ремонт и модернизация поршневой группы на моторах 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Течет турбина шкода октавия

масло на этой приемной трубе может появится из-за сильно загрязненного фоздушного фильтра!

это почему ты так решил и как одно с другим связано ?

в том месте примыкает шланчик вентиляции картера, вот из-за него и масло там.

P.S. Думаю это конструктивные особенности двигателя. (Уровень масла стоит на месте)

такое же, только у меня еще масло на крышке валов немного есть. надо сфотать. и масло 500грам как минимум съело с окончания зимы. после зимы загорелась лампа - долил. а теперь вот опять загорелась =\. сейчас долил литр, сбросил одомемтр. буду смотреть как быстро уйдет.

кто нибуь сам чистил вентиляцию картера? или подтягивал мож какие хомуты чтобы масло не выкидывало.

может ли из-за низких оборотов выбрасывать масло? я езжу обычно от 1500 до 3000, редко до 4 если в гору. городской режим, короткие пробежки. причем до первого ТО масло ваще не ела! может масло залили какое то не то (или после морозной зимы где то хомуты ослабли?)? щас долил литр кастрол лонг лайф 3. с допуском 503.01

если еще и большой расход масла,Замена турбины!

Работаю с машинами,очень не редкий диагноз!

и какой процент бензо-турбин на пассате 3c было поменяно от проданных ? Хотя бы в твоем городе или где ты там работаешь с VW

такая же фигня, пробег 15ткм, масло стоит не жрет

Сегодня вечерком дошли руки поменять умершую автономную сирену и вот на что я наткнулся.
Воздушный патрубок подходящий к турбине в масле, перед ним только расходомер с фильтром, ну и подвод системы вентиляции.
Откуда там масло? Две недели назад было ТО15000. То что до ТО не было не уверен.

Саш, так в чем может быть причина? Можно ли просто забить. Такая же фигня и у меня.

Маслоотделитель при таких же симптомах меняли коллеге на шкоде с таким же движком. Изменений не было.
Я почитал ответ в шкодовской ветке о данной проблеме, вот он
в ответ на Ваш запрос, направленный в ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», полученный нами посредством факсимильной связи 16.07.10, мы готовы сообщить Вам следующее.
Для возможности детального рассмотрения ситуации, мы запросили от дилерского предприятия ООО «Автоцентр АСЦ» всю информацию о Вашем автомобиле Skoda Octavia (VIN: XW8BK61Z38K156265) с целью её изучения. Также, мы ознакомились с мнением технических специалистов ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус».
Согласно полученной и проанализированной информации, мы готовы прокомментировать Вам следующее. Современные синтетические моторные масла обладают высокими эксплуатационными свойствами. Для обеспечения защиты деталей двигателя в любых условиях эксплуатации в рецептуру моторных масел входят различные синтетические присадки (которые в свою очередь соответствуют жёстким экологическим требованиям). Основными функциями этих присадок являются предотвращение износа, предотвращение окисления и предотвращение образования отложений. Однако высокая термостойкость и летучесть этих присадок может проявляться в виде запотевания (даже в очень плотных, практически герметичных соединениях системы вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов). Это можно сравнить с эффектом диффузии. Поэтому, матовое пятно, покрытое пылью в области сочленения магистралей, с парами моторного масла не является неисправностью и не влечет за собой увеличение расхода масла, а также оно не влияет на работоспособность систем автомобиля.

Имхо виноват во всем именно маслоотделитель тонкой очистки, слишком много масла он пропускает.
http://s002.radikal.ru/i198/1009/ee/f7ca9183c192.jpg

Появилось масло на шланге забора воздуха возле турбины 1,8 TSI ,прошу совета,пробег 12 тыс.

У меня пробег 16 000. То же явление. На ОД сказали, что это нормально.:):shock:

Инфа будет полезна, как вообще правильно эксплуатировать турбину,чтобы продлить срок службы.
Кратко:

Надо ли обслуживать турбину

Симптомы

Важный нюанс после замены турбины от Шкодовода

Посетитель моего сайта ставил аналог borgwarner 53039880136 borgwarner 53039880159, она же ККК. Они поставляют турбины на конвейер. После установки обязательно (!) стереть ошибки с борткомпьютера авто! Иначе машина будет ехать не так, как раньше, не будет так динамична на разгон. Официалы должны обнулить все ошибки.

Как правильно эксплуатировать машину

Каков ресурс турбин

Оф.дилер турбины не ремонтирует, они если что говорят сразу про замену.
Замена по гарантии без проблем.

Проверяем состояние турбины на TSI двиге

Диагностику можно сделать при помощи кабеля и проги (VCDS или Вася).

Можно оценить состояние турбины по показаниям датчиков давления наддува и степени открытия клапана N75.
Проверка выполняется на прогретом двигателе, в движении, на оборотах не ниже 2000. Желательно в момент проверки разогнать двигатель до 4500 об/мин.

Вывод:

Первый показатель работоспособности турбины, это выход турбины на запрашиваемое давление, т.е. значение реального давления должно быть около запрашиваемого давления.
Второй показатель качества работы турбины, это % открытия клапана N75, который должен быть не более 80%.

Если реальное давление сильно отличается от запрашиваемого и/или % открытия клапана N75 превышает 80%, значит, турбина работает на пределе и стоит проверить её уже реальным осмотром и диагностикой.

Шкодоводы, кто делал уже такую проверку, у кого какие показатели?

Это нормально.
Работает охлаждение двигателя и турбины.
У всех так.

Это легенды что турбины 150 ходят?

Нет, это не легенды.
На 150 тыс.пробега турбина еще живая.
Но знаю случаи, когда турбина на 100 тыс.не рабочая.
Или как здесь в комментах шкодовод написал : 62.000 1,8 тси на чипе,турбина мертвая.
Обычно, при нормальной эксплуатации турбина подходит к 180 тыс.

Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5

Моторная гамма «Шкоды Октавии А5» включает 13 вариантов бензиновых и восемь дизельных агрегатов. Бензиновые могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и атмосферными, впрыск топлива может быть распределенным(MPI) и непосредственным (FSI). Дизельные моторы – это Volkswagen TDI с насос-форсунками и системой CommonRail.

Каков ресурс у двигателей «Шкоды Октавии А5» и к каким проблемам надо быть готовым при эксплуатации автомобиля, расскажем в этом материале.

Болячки двигателей семейства MPI

MPI – это рядные четырехцилиндровые атмосферные моторы, простые и легкие в обслуживании. 1,4 на российской вторичке почти не появлялись, поэтому не представляют для нас интереса. Намного практичнее восьмиклапанный двигатель 1,6 MPI «Шкоды Октавия А5».

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
неисправность расходомера;
износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Течи моторного масла Skoda Octavia

Как определить, что образовалась течь моторного масла? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

масляные лужи под передней частью автомобиля после стоянки
наличие потёков на корпусе ДВС
фиксация датчиками низкого уровня или низкого давления масла
синий дым из выхлопной трубы

Доверяйте ремонт двигателя и устранение масляных протечек только профессионалам!

Резкое снижение уровня масла, появление луж под автомобилем после ночной стоянки – верные признаки масляных течей двигателя. Основной причиной таких протечек является засорение вентиляции картера, в которой создаётся избыточное давление от накопившихся газов, что приводит к выдавливанию прокладок, а вместе с ними и масла из системы.

через прокладку клапанной крышки;
из-под масляного фильтра;
через место установки трамблера;
через сальник коленвала;
из поддона картера.

Течи масла из-под трамблёра или поддона устраняются путём герметизации мест установки (стыков). Устранить масляную течь из-под сальника коленчатого вала сложнее - для этого необходимо разобрать двигатель и заменить сальник. Такую процедуру лучше доверить профессиональному автослесарю.

КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ЧЕРЕЗ ПРОКЛАДКУ КРЫШКИ КЛАПАНОВ

Определить, что через крышку клапанов сочится масло легко – на корпусе двигателя образуются жирные потёки, облепленные пылью и грязью. Проблема появляется в двух случаях:

Нарушена герметичность стыка крышки и блока ДВС.
Слишком высокое давление в масляных магистралях.

Зазоры в привалочной плоскости ГБЦ появляются, если износ прокладки стал критичным – материал растрескался и деформировался, либо крепления затянуты неплотно – отсутствует герметичность. Неполадка устраняется заменой прокладки ГБЦ и правильной затяжкой крепёжных болтов.

Давление масла в магистралях снизится до нормального после ремонта системы вентиляции картерных газов или чистки редукционного клапана. Также рекомендуется провести регулировку клапана масляного давления, если это возможно.

ВИДЕО С ПРИМЕРОМ МАСЛЯНОЙ ТЕЧИ ДВС

В данном видеоролике рассмотрен частный случай течи моторного масла в автомобиле Киа Рио. Масляная протечка из-под сальника оказалась течью из-полд заглушки масляного канала, расположенной между ДВС и коробкой передач.

КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ-ПОД МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА

Признаки утечки масла из фильтра сначала проявляются небольшим просачиванием смазки, появлением разводов, которые постепенно превращаются в капли. Вместе с этим:

появляется сизый дым;
слышны посторонние звуки ДВС, мотор может троить, с трудом заводиться;
ощущается запах горелого масла;
увеличивается масляный расход.

Причин утечки масла из фильтра несколько:

Повреждение или чрезмерное засорение фильтрующего элемента.
Некачественное или старое масло.
Деформация уплотнительной резинки.

Неполадки с масляным фильтром устраняют путём его замены и правильной установки - затяжка этого элемента должна проводится только руками без применения вспомогательных устройств!

ПОСЛЕДСТВИЯ МАСЛЯНОГО ГОЛОДАНИЯ

Что произойдёт, если не устранять масляную протечку? Чем больше масла будет вытекать из системы - тем хуже будут смазываться трущиеся детали двигателя, а значит в скором времени наступит масляное голодание ДВС. Критическим объёмом считается 1 литр смазки в системе - коленчатый и распределительный валы не заклинит, но существенно увеличит износ механизмов.

При объёме менее литра масла в ДВС происходит:

Залегание поршневых колец. Остатки масла сгорают в цилиндрах, выхлопные газы становятся синего цвета.
Заклинивает верхний распредвал, вырывает постель ГБЦ. Такая поломка приводит к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.
Заклинивает как распредвалы, так и коленчатый вал, иногда и поршни ДВС. Как правило, здесь происходит и разрыв корпуса блока мотора. Такие повреждения устранить практически невозможно, поэтому рекомендуется устанавливать новый двигатель.

Помимо течей к масляному голоданию приводят:

несвоевременная замена масла ДВС;
некачественное масло;
не подходящая по составу смазка.

Специалисты автосервиса "Крутящий момент" рекомендуют проверять уровень масла каждые 7 - 10 дней независимо от того, как часто вы пользуетесь своим автомобилем и каков его пробег.

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ ПЕРЕЛИТЬ МАСЛО В ДВИГАТЕЛЬ

Большой объём масла в системе, как и малый, может привести к неприятным последствиям.Если масло перелито немного (до максимальной отметки на щупе) - никаких критических поломок не произойдёт, если же уровень смазки превысил максимальный - появляются неисправности:

масло может попасть на регулятор холостого хода, чем спровоцировать неравномерную работу двигателя;
чрезмерный объём смазки начинает просачиваться через сальники и выдавливать их, образуя масляные течи, а замена сальника коленвала трудоёмкий и недешёвый процесс.

СУХОЙ ЩУП. В СИСТЕМЕ ДЕФИЦИТ МАСЛА

НОРМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ

МАСЛО ПЕРЕЛИТО. УДАЛИТЕ ЛИШНЮЮ СМАЗКУ

Проблему можно устранить - достаточно слить лишнее масло из двигателя. Чтобы это сделать, следует посетить автосервис, где автомеханики удалят излишки смазки из системы ДВС. Сливать масло из двигателя самому не рекомендуется (можно не угадать с объёмом), так как масло из сливного отверстия вытекает очень быстро.

Выберите марку и модель автомобиля — на сайте останутся цены на услуги и запчасти только для вашего авто

Ремонт турбины Volkswagen Skoda 1.2 TSI | 1.4 TSI | 1.8 TSI | 2.0 TSI

Расскажем немного про устройство турбины , занудно, но без этого никуда.

Атмосферный двигатель, для приготовления топлив ной смеси всасывает воздух из атмосферы , к ак велосипедный насос или медицинский шприц. В конце концов, в цилиндре остается некий объем воздуха с атмосферным давлением, в который впрыскивается бензин, дальше он сжимается и поджигается свечей зажигания . Происходит взрыв смеси бензина с воздухом и поршень с оп ределенной силой толкает коленвал вашего двигателя . Мотор крутится, машина едет.

Стоимость ремонта турбины Volskwagen Skoda

Устройство турбины Фольксваген Шкода

Мотор с турбиной работает немного не так. От выхлопных газов, раскручивается крыльчатка горячей части турбины, заставляя крутиться ось, на которой она закреплена. Бесполезные выхлопные га зы начинают приносить пользу!

На этой же оси жестко закреплена другая кр ыльчатка, которая противоположным концом встроена во впускной тракт. Эта крыльчатка, раскрутившись, накачивает воздух под давлением в наш двигате ль и в цилиндр он поступает уже под давлением в два, три раза больше чем в атмосферном варианте. Впрыскиваем топливо, поджигаем и получаем мощность в несколько раз выше чем у атмосферног о мотора . В целом, схема не сложная и выглядит весьма надежно.

Для того, чтобы крыльчатка крутилась и не клинила к ее оси подается масло и антифриз, масло для смазки, а антифриз для охлаждения. Две крыльчатки и корпус в котором они находятся, называется картриджем турбины.

Чтобы можно было регулировать давление наддува, придумано нес колько способов сброса лишнего воздуха . Ведь если перекачать воздух в ци линдры, то можно просто сжечь мотор как автогеном. Из-за избытка кислорода поршневая просто сгорает.

Ресурс турбины Шкода Фольксваген 1.2 TSI - 2.0 TSI

Современные турбины работают надежно и долго, в среднем редко выхо дят из строя раньше 150-200 т. к м. Однако все же ломаются. Обычный пользователь видит на приборной панели моргающую лампочку EPC или CHECK ENGINE -это записанные ошибки по ограничению мощности. Что-то типа Р0234, Р0299. Машина перестает « тянуть » как раньше и это повод, для начала ремонта турбины.

Со временем в оси крыльчаток образуется выработка и крыльчатки начинают задевать о край корпуса турбины, так называемой «улитки» турбины . Через образовавшуюся щель, прямо во впуск начинает течь моторное масло. В простонародии это называется «турбина гонит масло». В этом варианте ремонт турбины начинается с диагностики и замены картриджа турбины.

Как самостоятельно проверить износ турбины на двигателях 1.2 TSI 1.4 TSI 1.8 TSI 2.0 TSI

Вообще проверить люфт крыльчатки можно даже самостоятельно. Дождавшись, когда двигатель остынет, нужно добраться до крыльчатки турбины рукой и попробовать пошатать ее поперек оси вращения. У исправной турбины не должно быть люфта, а если люфт ощущается рукой, это повод отремонтировать турбину.

Распространенные поломки и неисправности турбины.

Крыльчатка турбины в рабочем режиме раскручивается до 250000 об\мин. Это колоссальная скорость, при которой любой удар о металлическое препятствие приводит к разрушению. От крыльчатки турбины отрываются лопасти -лопатки, а корпус турбины не редко трескается. Куски оторванных лопаток могут попасть внутрь двигателя, тогда простым ремонтом турбины уже не обойтись, придется делать и капремонт мотора Еще одной распространенной неисправностью можно считать выработку оси клапана « вестгейта ». Это специальный клапан сброса, для остановки скорости вращения турбины. Как раз этот клапан ограничивает давление наддува, чтобы не сжечь двигатель. Он находится прямо в « горячей » части турбины, в самом ее сердце и перенаправляет отработанные газы в обход крыльчатки. Клапан этот в простонародии именуемый «калиткой» подвержен очень сильному нагреву, порой выше 1000С. Ось и втулка этой «калитки» турбины со временем изнашиваются и начи нают перекашиваться. Наконец люфт становится недопустимым и «калитка» просто клинит .

Если она управляе тся вакуумным клапаном, то блок управления встает в ошибку и больше никаких дополнительных бед это не приносит . А если она управляется умным электронным актуатором , то он обычно ломается и заклинивает, это к сожалению дополнительные расходы при ремонте. Актуатор управления клапаном « вестгейта » это сложное устройство с редуктором и обратной связью с блоком управления двигателем , но внутри он весь из пластмассы и это ненадежно. Есть мнение, что при появлении ошибки Р256200, Р003300, Р334 b 00 , можно попробовать перенастроить актуатор турбины и все снова заработает. Но как правило проблема лежит глубже, у актуатора обрывает зубья шестерен или ломает их пополам. Есть в интернете люди, которые умудряются продавать пару пластиковых шестеренок актуатора за 10000руб или даже дороже. Настоящая спекуляция! Главное, что замена этих шестеренок не устранит причину, по которой они сломались и потраченные деньги будут просто выкинуты.

Все способы ремонта турбины VAG

Наиболее частый ремонт, который мы встречаем на практике, это изношенная заслонка « вестгейта », «выпускная калитка». Она попросту меняется на новую, более качественную. Втулка заслонки « вестгейта » выпрессовывается , из жаропрочной нержавеющей стали изготавливается новая и все снова запрессовывается на место. Мы изготавливаем втулку и ось клапана « вестгейта » прямо на своем токарном станке и поэтому цена на этот ремонт минимальная. Вновь изготовленная деталь служит не меньше чем оригинал.

Ну и сам актуатор , эта вещь очень хрупкая, в прямом смысле слова. Шестерни редуктора не могут выдержать даже самого малого подклинивания. Если у вас появляются ошибки по актуатору Р256200, Р003300, Р334 b 00, то скорее всего в актуаторе турбины оторвало пару зубьев на шестернях или они и вовсе сломались пополам. Весь ремонт актуатора , сводится к его замене.

Если подвести краткий итог, то не так уж и страшно иметь мотор с турбиной. Все ее части можно отремонтировать или заменить на новые. Главное, как и в любом деле сделать правильную диагностику. Мы с радостью поможем вам разобраться с ремонтом вашей турбины, чтобы она доставляла вам только приятные эмоции.

Читайте также: