Установка турбины на мазду 6 gh

Обновлено: 06.05.2024

alan-enileev › Блог › Mazda 6 TURBO – теперь валит! [211HP inside]

Что уж тут греха таить – Mazdу 6 можно смело назвать красивым, гармоничным и сбалансированным автомобилем. Одна есть только загвоздка – мощность двигателя, которой владельцам этой ласточки часто не хватает. Осознав этот факт, москвич Алексей заехал на чашечку кофе к нашим друзьям, в тюнинг-ателье Vintage Auto.

После третьей чашки ВинтажАвтоКофе владелец двухлитровой Mazda 6 с автоматической коробкой передач принял решение о необходимости турбирования своего железного коня в стенах Винтажа. Проект был взят на контроль лично Михаилом Барсуковым, человеком, который в недалеком прошлом принимал непосредственное участие в создании проекта «Формула Русь».

Немедленно был заказан турбокит в штатах, но с одним нюансом – он изначально создавался для Mazda 6 в предыдущем кузове (для последнего поколения шестых мазд такого турбокита пока что нет в природе). Соответственно были произведены все актуальные доработки под рестайлинговый кузов. Была доведена до ума абсолютно вся магистраль интеркуллера. Garett'овская турина встала практически как родная.

Так же свое место занял другой блок управления. Разумеется, перед началом турбо-доработок был произведен замер на стенде. Вместо заявленных 150 сил двухлитровая Mazda 6 показала лишь 143 лошадиные силы. В принципе такое 7-сильное вранье можно простить, вспомните замеры Аккордов, которыми занимается Гоша Chivik – вместо 201 силы на деле не всегда набирается 140! Но вернемся же обратно, к нашей турбовой мазде.

Дело в том, что еще до турбо-преобразований владелец Мазды установил на свой болид полный комплект отличной тормозной системы (4-х поршневой впереди и 2х поршневой сзади). Но проблема заключалась в недостаточном охлаждении передних тормозных механизмов. В результате после нескольких торможений диски перегревались и начинали бить в руль при торможении. Решили эту пакость запустив поток воздуха в нужное место, тем самым был повышен коэфицент охлаждения и все стало отлично.

п.с. за фотосет благодарствую дружище Архона : )

п.п.с. уверен, что многие из Вас зададут вопрос касательно живучести автоматической коробки передач при совершенных апгрейдах — для справки эта же коробка передач устанавливается и на новые 272-сильные Mazda6 : )

п.п.п.с. прошу прощения, но не могу не повторить эту фотографию, по-моему вышло очень даже космически круто! : ) ) )

Чип тюнинг Mazda 6 2.5 231 лс

При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.

При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.

Название опции	Описание опции	Цена
Снятие ограничения скорости	Снятие ограничение скорости.	Бесплатно
Изменение максимальных оборотов	Изменение отсечки оборотов в режиме P/N	5 000
Отключение контроля катализаторов	Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов.	Бесплатно
Отключение вихревых заслонок	Программное отключение вихревых заслонок.	8 000
Отключение ошибок	Отключение одной или более ошибок, по номерам.	5 000
Прострелы	Программная реализация прострелов на сбросе газа.	15 000
Отключение иммобилайзера	Программное отключение иммобилайзера.	18 000
Прогрев катализатора	Отключение режима прогрева катализатора	5 000
Отключение функции Start / Stop	Отключение функции Start / Stop	5 000
Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга

При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.

При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.

Название опции	Описание опции	Цена
Снятие ограничения скорости	Снятие ограничение скорости.	Бесплатно
Изменение максимальных оборотов	Изменение отсечки оборотов в режиме P/N	5 000
Отключение контроля катализаторов	Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов.	Бесплатно
Отключение вихревых заслонок	Программное отключение вихревых заслонок.	8 000
Отключение ошибок	Отключение одной или более ошибок, по номерам.	5 000
Прострелы	Программная реализация прострелов на сбросе газа.	15 000
Отключение иммобилайзера	Программное отключение иммобилайзера.	18 000
Прогрев катализатора	Отключение режима прогрева катализатора	5 000
Отключение функции Start / Stop	Отключение функции Start / Stop	5 000
Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга

При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.

При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.

Название опции	Описание опции	Цена
Снятие ограничения скорости	Снятие ограничение скорости.	Бесплатно
Изменение максимальных оборотов	Изменение отсечки оборотов в режиме P/N	5 000
Отключение контроля катализаторов	Программное отключение 2-го лямбда зонда и контроля катализаторов.	Бесплатно
Отключение вихревых заслонок	Программное отключение вихревых заслонок.	8 000
Отключение ошибок	Отключение одной или более ошибок, по номерам.	5 000
Прострелы	Программная реализация прострелов на сбросе газа.	15 000
Отключение иммобилайзера	Программное отключение иммобилайзера.	18 000
Прогрев катализатора	Отключение режима прогрева катализатора	5 000
Отключение функции Start / Stop	Отключение функции Start / Stop	5 000
Страховка двигателя и КПП после чип-тюнинга

При заказе увеличения мощности или выборе нескольких опций, скидка на опции 20%.

При заказе опций без увеличения мощности, стоимость опции на 20% больше.

Приезжайте на диагностику

Оставьте машину на несколько часов для настройки

Почему Seven Force

В нашей команде собран опытный персонал, который позволяет в кратчайшие сроки и максимально качественно выполнить поставленную задачу.

У нас множество готовых и проверенных решений на все популярные авто, но мы также можем индивидуально внести изменения в софт по вашему желанию.

Вы производите оплату только после тестовой поездки и если вас все устраивает, то вы оплачиваете данную услугу.

На все наши работы мы предоставляем официальные документы и гарантию на срок в 1 год.

Тюнинг-обзор Мазда 6 GH

Mazda6 GH

Сделать автомобиль более узнаваемым могут захотеть владельцы любой машины. Для популярной Мазда 6 GH тюнинг – явление не редкое. Обновлению при желании подлежат интерьер, экстерьер, двигатель.

Все зависит от возможностей владельца и его запросов на tuning.

Чип-тюнинг двигателей Mazda 6 GH

Мазда 6 GH второго поколения вышла на рынок с несколькими двигателями. Их список приведен ниже (марка мотора, литраж, мощность в л.с.):

L813, 1.8, 120
LF17, 2.0, 147
L5-VE, 2.5, 170

1.8 L813

Для этого мотора Mazda 6 чип-тюнинг не творит чудес. Прирост «лошадей» может быть в диапазоне 10-15 единиц при среднем значении прибавившихся Ньютон/метров на уровне +17. Но даже атмосферным движкам нужен tuning, чтобы сменить прошивку и изменить впечатления от вождения. После чиповки Мазда 6 GH с двигателем 1.8 машина начинает иначе реагировать на педаль.

Иногда чиповка – единственный способ реанимировать мозги Mazda 6 2. Так происходит при потере тяги.

Перед тюнингом мастер должен провести полную диагностику, чтобы не чиповать неисправные аппараты.

Тюнинг Мазда 6 2.0 LF17

Распространенное мнение, что чип-тюнинг атмы – это деньги на ветер, не всегда верно. Создатели зашили в движок Мазда 6 GH с литражом 2.0 максимум, но повышение экологических требований и стремление сделать машину менее прожорливой приводит к тому, что 147 «лошадей» не тянут так, как хотелось бы. Tuning мотора решает эту задачу.

После грамотной прошивки прибавляется с десяток лошадей, педаль газа становится намного более отзывчивой.

Владельцы Mazda 6 GH, решившиеся пройти tuning, отмечают небольшое снижение расхода топлива (при сохранении стиля вождения), оживление реакции мотора, особенно при разгоне, перестроениях.

2.5 L5-VE

После толкового чип-тюнинга мотора 2.5 Мазда 6 GH может научиться «летать».

По итогам прошивки:

исчезает задержка реакции на нажатие педали газа;
более резво набираются обороты на низком ходу;
снимаются эко-ограничения, лучше звучит выхлоп Mazda 6 GH.

Программист может потратить на такой tuning больше месяца после слива программы. Может понадобиться установить на машину лямбда-зонд. При полной готовности прошивка займет минут 10-15 и позволит программно снять чеки.

Доработка салона: добавляем лучшее от рестайлинга Mazda6 GH

(ссылка на источник фото)

Сделать тюнинг пластика в салоне Мазда 6 GH, взяв детали от рестайлинговой версии. К замене предлагаются:

ручка коробки передач;
боковые, центральный воздуховоды;
блок управления климатической системой;
дверные ручки, накладки на них;
накладки на блок управления стеклоподъемниками;
центральная рамка.

Почти все эти детали в рестайле имеют хромированный окрас.

Все это меняется без проблем, за исключением центральной консоли. В дорестайле Mazda 6 GH есть пепельница, прикуриватель, в рестайлинге их нет. Если нужны, придется повозиться с консолью.

После установки tuning элементов в Mazda 6 GH новый пластик нужно отполировать.

Более весомые варианты тюнинг салона

Если пластиковых колец и полосок мало, салон в Mazda 6 GH можно обновить более солидно.

Внутренний tuning – это, прежде всего, обивка из тонкой натуральной кожи. Такое решение позволяет интерьеру:

выглядеть дороже и изысканнее;
быть приятным наощупь;
служить дольше.

В кожу помимо кресел Мазда 6 можно одеть руль, коробку передач, двери, панель приборов. Цена такого тюнинга может кусаться, но эффект заметен сразу. К минусам такого тюнинга можно отнести специфику работы с натуральной кожей. С неумелым подходом легко запороть результат.

Если кожа в салоне – это дорого или неприемлемо, можно сделать другие виды тюнинга:

Это не все идеи самостоятельного обновления интерьера Мазда 6 поколения 2 и других модификаций. При обращении к мастерам выбор tuning идей становится шире.

Tuning фар Мазда 6 GH

Добавить Mazda 6 GH блеска в глазах поможет тюнинг. Установить ксенон можно своими руками.

(ссылка на источник фото)

Многим нравится тюнинг оптики в стиле Ангельские глазки. Коротко расскажем, как его можно сделать.

Снять бампер, выкрутить все крепления возле «глаз» и достать фару.
Положить фару Мазда 6 2 поколения в картонный коробок, поставить перегородку и греть через нее горячим строительным феном минут 7-10.
Надеть перчатки, достать, аккуратно вскрыть фару. Повторить со вторым «глазом».
Очистить маски от хрома (подходит средство от засора в трубах из хозмага), промыть, высушить.
Нанести на маски грунтовку, покрасить из баллончика в нужный тон.
Заменить линзы. Возможно, с рамками придется поработать напильником для подгонки размера.
Поставить глазки, не перепутав верх и низ, а то цвет может измениться. Проводку проложить по верху – только так она не будет видна.
Посадить собранные «глаза» на герметик, прогреть и закрутить болтами.

После полировки глазки засияют, разница на дороге между заводской Мазда 6 GH и прошедшей tuning станет очевидна.

Тюнинг фонарей

(ссылка на источник фото)

Для поиска модернизированных фонарей, чтобы сделать tuning Мазда 6 GH, нужно запомнить два слова: их нет.

Причины неизвестны, но факт – вещь упрямая. Поэтому придется либо довольствоваться дымкой (ее создает тонировка), либо искать доморощенного спеца, который возьмется сделать хендмейд для Mazda 6 GH в единственном экземпляре.

Спойлейр на Мазда 6 GH

Одним из заметных видов тюнинга для Мазда 6 GH будет спойлер. Популярные элементы в виде лезвий нужно купить и покрасить. После высыхания можно приступать к монтажу. Для него понадобятся:

дрель и сверло для металла «шестерка»;
магнит;
малярная лента.

В тюнинг комплект входят временные крепления – с ними проводят разметку. Эти пластиковые планки нужно вставить в спойлер, обрезав закругления с одной стороны.

После «лезвие» кладется на багажник, крепления фиксируются малярной лентой. Теперь деталь можно снять и приступить непосредственно к установке.

Просверлить через разметку в планках ровно пять отверстий в металле для постоянного крепления «лезвия».
Прикрутить пять болтов для спойлера. С двумя из них – промежуточными – придется помучиться. Облегчает страдания фиксация болта магнитом.
Затем обработать дырки антикором.
Приклеить скотч и комплект поставки на спойлер, его – на болты. Убедиться, что все ровно и поставить заглушки.

В эти три приема можно сделать tuning багажника Mazda 6 GH, и очертания авто сразу приобретут спортивный вид.

Видео

Mazda 6 с пробегом: надежная! Но есть три недостатка

Мазду 6 третьего поколения (индекс GJ) и собирают во Владивостоке из японских комплектов — только седаны. Она пережила два рестайлинга (в 2015 и 2018 годах). Обновляли оптику в пользу более современных технологий, улучшали набор систем активной безопасности, переиначивали интерьер.

В 2018‑м пару атмосферных бензиновых моторов в России дополнил наддувный 2.5.

Достоинства

Очень надежная машина!
Динамика и управляемость — на высоте

Дорогие запчасти и обслуживание.
Тонкое и нежное ЛКП.
Быстрый износ многих элементов салона.

Атмосферники серии SkyActiv волшебно сочетают современные характеристики и живучесть — ресурс уходит за 300 тысяч км.

Несмотря на высокую степень сжатия и сложную конструкцию, очень надежны, а большинство недомоганий (засорение топливной системы, отказы катушек зажигания) связано с их чувствительностью к качеству топлива. АИ‑92 противопоказан.

И 2-литровый мотор (150 л.с.), и 2.5 (192–194 л.с.) склонны к возрастному масложору, зато нет проблем с механической частью. Нередки жалобы на вибрации. Их причины могут быть различны: иногда требуется промыть дроссельный узел, иногда поменять опору двигателя.

Цепь ГРМ живет свыше 200 тысяч км, хотя натяжитель не раз придется менять. Есть гидрокомпенсаторы зазоров. Нейтрализатор редко доживает до 150 тысяч.

Турбомотор 2.5 (231 л.с.) получен установкой турбины на атмосферник с уменьшением степени сжатия с 13:1 до 10,5:1, что благотворно влияет на ресурс. Двигатель создан в 2017 году, информации о характерных поломках нет. Отзывы владельцев большей частью позитивные. Рекомендации: не гонять на непрогретом моторе и сократить вдвое интервал замены масла.

Дизельные версии в Россию не поставляли.

Коробки передач

Механика и классический гидроавтомат — 6-ступенчатые, собственной разработки. Оба долгожители — выдерживают 250–300 тысяч км. При бережном отношении, разумеется. Для автомата это подразумевает минимизацию резких ускорений, замену масла не реже, чем каждые 60 тысяч км, периодические проверки и прошивки управляющей электроники. Замена масла не повредит и МКП, особенно если ее эксплуатируют сторонники активной езды. Механика доступна только с младшим мотором, а продажи таких машин были невелики.

Эксплуатационные болячки

Выделяют проблемы, с которыми (всеми или некоторыми) сталкивается каждый владелец Мазды 6 GJ. Пластиковый привод зеркал однажды заклинит при складывании, быстро закисают задние суппорты, отказывают ручник и селектор АКП.
Для ремонта привода зеркал выпускают металлический ремкомплект. Суппорты, регулировочные болты в задней подвеске и механизм стояночного тормоза надо периодически чистить и смазывать. В селекторе умирает наконечник концевика, что порождает интересные глюки. Официалы любят замену селектора в сборе, но обычно достаточно поменять прокладку.
В подвеске практически нет слабых мест, даже стойки стабилизатора держатся дольше 50 тысяч км. Единственное «но» — непредсказуем ресурс «родных» амортизаторов: отдельные экземпляры сдавались к 80 тысячам км, хотя другие способны пройти 200.
Пробег у Мазды 6 скручивается легко, зато истинный стаж машины легко установить по состоянию боковин сидений, обшивки руля и окантовки селектора коробки передач. К 100 тысячам они протираются чуть ли не до дыр.

Euro NCAP: 2013: 5 звезд, водитель/пассажир 92%, ребенок 77%, пешеход 66%, системы содействия безопасности 81%

Самое массовое предложение на вторичке: Mazda 6 2.0, АКП

Оптимальный выбор: Mazda 6 2.0 или 2.5, АКП

За те же деньги: Toyota Camry, Kia Optima, Hyundai Sonata, Ford Mondeo, Volkswagen Passat

Тест-драйв Mazda6 2.5 turbo: мощно, зрело, элегантно

Mazda6 никогда не слыла портновским манекеном. Скорее наоборот: среднеразмерная машина с каждым плановым обновлением добавляла шарма, и тот вкупе с достойным техническим потенциалом уверенно приближал ее к порогу, за которым начинается премиум.

Вы, поди, любуетесь опубликованными снимками и пытаетесь обнаружить в облике Mazda6 нечто абсолютно уникальное и ранее не встречавшееся. Дело это, признаться, непростое, поскольку основа силуэта та же самая, а рогатый, как известно, в деталях. Обратимся к решетке радиатора. Ее расположили глубже и чуть ниже, при этом предложили в более солидном ячеистом варианте. Фары и «крылья» решетки тянутся в сторону боковины – так очевиднее визуальная динамика. «Противотуманки» отныне интегрированы в блок-фары. А там, где они раньше располагались, видим яркую горизонтальную декоративную вставку.

В анфас автомобиль стал как бы ниже и шире; ту же тенденцию обнаруживаем и в кормовой части. «Крылья» горизонтальной хромированной перемычки слегка опустились и проходят по задней оптике. Неокрашенная часть бампера уменьшила свою площадь, и это добавило элементу благородности. При этом в хороших комплектациях используется глянцевая черная накладка. Выхлопные патрубки подросли в диаметре и сильнее разнесены по бокам – опять же визуально автомобиль стал шире и приземистее.

Колесные диски – будь-то «17-го» или «19-го» размера – имеют прямые спицы, протянувшиеся вплоть до колесных гаек. Это, во-первых, красиво, во-вторых, зрительно увеличивает диаметр самих дисков. Плюс роскошный новый цвет кузова Soul Red Crystal – он де-факто делает облик седана выигрышным, намекая на то, что причастность почти 4,9-метрового Mazda6 к так называемому D-сегменту уже не выдерживает критики. И здесь как нельзя кстати цитата из выступления г-на Мицуру Вакийе , программного менеджера Департамента развития продукта Mazda Motor, специально прилетевшего во Владивосток на презентацию: «Нас не покидает ощущение статусной красоты. Некое единение всадника и скакуна. Мы это называем «Зрелая элегантность».

Какое из этих двух определений важнее, пусть каждый определит для себя сам. Мы же прицепимся к слову «зрелость». Чтобы иметь претензии на премиум, на одном лишь ярком дизайне далеко не уедешь, и японцы прокачали «сердечную» мышцу, добавив к доселе стандартной силовой палитре новый мотор. Понятное дело, что это парень из фирменной серии Skyactive, но только в максимально мощном турбированном исполнении. Агрегат нам знаком по вседорожнику Mazda CX-9. Объем – 2,5 литра, мощность - 231 л.с. при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент - 420 Нм при 2000 об/мин. Показатели вкусные и вполне сопоставимые с конкурентами (см. в конце материала).

С компрессором в придачу «шестерка» едет мощно. Она даже более живая и азартная, чем стая фокстерьеров: и сил в избытке, и тяга присутствует в широком диапазоне оборотов. Каких бы то ни было запинок на «низах» я не заметил, зато налицо готовность крутиться на «верхах», даже когда на спидометре 120-130 км/ч. Коленвал при этом вращается со скоростью 2200 об/мин (на 90 км/ч – 1700 об/мин), следовательно, есть хороший запас тяги для совершения, скажем, резкого рывка при обгоне. И что дополнительно подкупает, так это стартовая динамика – она линейная и интуитивная.

Автоматическая коробка - «о шести ступенях». По нынешним меркам негусто, но сопряженность с ТТХ высокоэффективного мотора налицо: и переходы плавные, и провалы отсутствуют. При этом не могу сказать, что надрыв силового агрегата априори отзывается звуковым дискомфортом в салоне. Совсем нет. Шумы если и проникают, то преимущественно из области колесных арок. Подавить их не могут даже двухслойные стекла передних дверей. При желании можно перевести 6АКПП в спортивный режим, есть и такой. В этом случае увидим некое искусственное затягивание с переключением на более высокие передачи. Правда, это уже будет из разряда ребячества, поскольку возможностей турбо-движка более чем…

Не мне вам напоминать, что понятия Mazda и «драйв» суть близнецы-братья. С новым 231-сильным мотором драйверский характер «шестерки» не только сохранен, но и увеличен. Седан в такой же степени точно и послушно «рулится», насколько уверенно и устойчиво выписывает виражи - гены, что называется, не пропьешь. Другой момент, что на высоких скоростях по откровенно «шершавой» поверхности перегона Владивосток – Находка, лучше не носиться сломя голову.

По словам г-на Мицуру Вакийе, «маздовцы» поработали над подвеской, сделав упор на увеличении показателя мягкости. Посему, благодаря пересмотренным характеристикам, передние наконечники, стабилизатор, отбойники амортизатора и, собственно, сами амортизаторы теперь работают плавнее прежнего. На ровном асфальте езда – песня, в режиме азартного драйва на «тертом» асфальте – максимальная сосредоточенность. Впрочем, многое зависит от резины. В нашем конкретном случае были, если так уместно выразиться, понтовые «катки» – 19-е «хакки» с низким «45-м» профилем (атрибут топовой комплектации). Будь что-либо попроще, скажем, R17 с профилем повыше, смотришь, и работа подвески была бы иная.

Поставленная во главу угла современной философии Mazda «человекоориентированность» наиболее остро воплощена в салоне. «Внутренние» работы проводились более скрупулезно, чем, скажем, над внешним обликом, поэтому новаций в интерьере больше. За счет тонкой хромированной линии на торпедо, которая, кстати, плавно переходит на обшивку дверей, интерьер стал выглядеть элегантнее и визуально шире. Во всем прослеживается аккуратная плавность линий. Переработаны панель приборов, а также отделка сидений и дверей. Обычно подобного рода новации выполняются совсем не под эгидой какого-то рестайлинга; это результат более тщательного обновления.

Японцы особо отмечают коричневую отделку салона, доступную в топовой комплектации. Она для «шестерки» откровение и, по сути, заменила собой оформление в черных тонах. «Облизанное» коричневой кожей водительское кресло имеет широкий диапазон регулировок, поэтому разместиться в нем сможет каждый первый. Другой момент, что посадка за рулем слегка заниженная, и здесь главное беречь голову при посадке в салон. Зато наконец-таки появилась функция вентиляции сиденья – в жару штука отнюдь не бесполезная.

Обращает на себя внимание функциональность большинства кнопок и клавиш управления. Видно, что тема эта не прошла мимо дизайнеров. Даже проекционный щиток канул в Лету, и вся полезная информация теперь самостоятельно, без его помощи, высвечивается на лобовом стекле. Жаль только настоящих инноваций на рабочем месте водителя пока что маловато. К примеру, отсутствует новомодная яркая цифровая анимация перед глазами «рулевого». Та «цифра», что заменила собой аналоговые риски на шкале спидометра, необъяснимо скромная – не сразу-то и поймешь, что стрелка прорисованная, а не «физическая». Зато центральный дисплей добавил лишний дюйм к диагонали, а «начинка» мультимедийной системы по-прежнему проста в пользовании, что, безусловно, радует.

Каждая из 4 актуальных комплектаций добавила опций по сравнению с дорестайлинговой модификацией. Вносить путаницу в умы мы не будем, если есть желание, можно самостоятельно ознакомиться со списком оборудования на официальном сайте Mazda. Одним предложением лишь напомним, какие позиции в принципе появились у «шестерки»: новые системы управления головным светом и активного торможения, технология кругового обзора, подогрев зоны покоя стеклоочистетилей, автоматическое запирание замков при движении, функция Auto Hold, а также уже упомянутые нами проекция на лобовое стекло и вентиляция кресел. Все, как видим, по существу. Сюда бы еще добавить адаптивный круиз-контроль, но есть проблемы с поставщиком технологии, а вернее, его сертификации для РФ. Утешает другое: в условиях города этот самый адаптивный «круиз» не сильно-то и востребован.

С новым топовым мотором шансы Mazda6 увеличить свою долю в сегменте с нынешних 8% выросли. И это, несмотря на то, что прогнозы экспертов относительно будущего класса D не самые радужные. Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, уверен, что в 2019-м даже при сохранении объемов продаж «шестерки» на уровне прошлого года (5 600 ед.) модель потеснит конкурентов и заявит о своих притязаниях как минимум на 10-11% общего пирога. Скорее всего так и произойдет, ведь продажи дорогих версий Mazda6 растут с каждым годом, достигая 80%. И такой расклад, к слову, удел отнюдь не массовых брендов. Читать далее

Mazda 6 TURBO – теперь валит! [211HP inside]

После детальной настройки всех важных компонентов в подкапотном пространстве владелец автомобиля, Алексей стал счастливым обладателем 211-сильной Mazda 6. Человек очень доволен проделанной специалистами Vintage Auto работой и грозится в следующем году перейти к более жесткому корчеванию своей красавицы. Однако после столь заметной прибавки мощности у Алексея образовалась небольшая тормозная проблема…

Вот такая интересная история. По-моему специалистам Vintage Auto респект. На вопрос о динамике автомобиля после проделанных работ владелец Мазды, Алексей ответил, что обновленные динамические характеристики не замерял, но 530-ую BMW друга объезжает! Видя позитив от достигнутого результата вольно невольно становиться от души радостно за человека. Ох уж этот тюнинг! Надеюсь Вам понравилось! : )

п.с. за фотосет благодарствую Архону : )

п.п.с. прошу прощения, но не могу не повторить эту фотографию, по-моему вышло очень даже космически круто! : ) ) )

нормально отнесся.
этот же автомат идет на новые мазда6 3.7 272 кобылы.

А за мотор, откуда столь далеко идущие выводы ?

Дядь, а СЖ это чо такое ?
Хотя дай-ка я угадаю. Степень Жатия ?
Если чо, она таки Сжатия, и таки ты не поверишь, но уменьшили же.

Ты правда ставишь две штатные прокладки и оставляешь штатный же крепеж .

По существу-то сказать нечего.

Мне, дядь, по форумам, как ты говоришь, дрочить, не с руки.
Там подобных тебе теоретиков 99.9%

набросать пост с кучей цЫфр ?)
друг, я могу, ты же знаешь :D

p.s. если давление 0.2 - зачем тогда турбина?)) - более актуальный вопрос
если давление выше, от чего будет какой-то толк, то тогда что делали с мотором? на СЖ 13 это всё не живёт, только на Q16 :D

1. Нет более неблагодарного занятия, чем считать чужое бабло.
это а)
б) тюнинг, если ты им когда-либо занимался, вещь вообще не шибко целесообразная по умолчанию, ага.

2. на что тут предполагается отвечать ?!

3. Что-то мне это все напоминает старую поговорку, о слышал звон.
Что форсунки ? Форсунки льют исправно.
Что насос ? Что датчики и собсно какие ?
А как ты думаешь, какая смесь, если машина отстроена и едет ?

По тормозам.
Знаешь почему клинит ?
Знаешь почему перегревается ?
Я намекну, устройство арки видел ?

А то, что ничего не понимаешь нахватался, это видно.
Но лучше бы это в начале поста писать, чтобы люди не тратили время на полеты фантазии.

Ты перед тем как советы давать рассказал бы лучше кто такой и что умеешь, потому как сейчас всё выглядит координально противоположенно.
Приходит в тему J.k распускает пальцы веером, обсирает всех, говоря при этом что просто он самый умный и всё - баста :))
"Нет более неблагодарного занятия, чем считать чужое бабло." - твоя фраза? зачем она?
я же писал строчкой выше:
"Деньги чужие считать не будем вопрос просто о рациональности скорее"

вопрос про степень сжатия тоже смешной для тебя? Если ты знаешь как строили эту мазду или ты её строил - так напиши что вы сделали. что на фотки то смотреть.
ты давишь больше воздуха, хватает ли форсунок или топливного насоса? - это тоже смешно для тебя? штатных может и хватает, но врятли - отсюда вопрос.
да даже дальше перечислять не буду - всё и так можно прочитать выше.
Мой вердикт: говоришь ты правильно про:
"Не стоит нести чушь с умным видом."
"Там подобных тебе теоретиков 99.9%"
только это ты про себя

Ты ж вроде как зарекался писать.

Не, дядь, хватит бредить.
Пришел и начал кидаться говном в мой адрес, как раз таки ты.
Я лишь словил лулзов с местных тюнингистов и их познаний, о чем и сообщил. На адекватные (ый) вопрос (ы) дал адекватные ответы.
Это как бы по факту.
Видишь ли, если бы ты или кто-либо ещё, действительно разбирался в вопросе, он бы первым делом спросил о ТЗ.
Тех. задании. То есть, а нахера козе баян. Если проще, то зачем её вообще дуть. Или там сколько вдули, понимаешь ?
Вместо этого, в пренебрежительном тоне, вроде как с позиции знающего человека, посыпались перлы типа "хотя бы", "СЖ" и тут же двойные прокладки и протяжки.. это очень, очень смешно. Честно. Не, я конечно понимаю, что щас улитки ставят в каждой подворотне. Но именем-то стоит дорожить, нет ?
И ладно бы этим все и закончилось, но нет же.
Тут пришел ты, накатал претенциозный пост, собрав все вышеуказанные перлы, добавил какой-то эпической ереси в виде тренировок на машине клиента.
И зачем все это ? Ты же претендуешь на звание разбирающегося человека. Так и веди, а тем паче пиши разумно, трезво и адекватно.
Есть вопросы, так и задавай вопросы, а не дешевые подъебки. Давеча Козьма Прутков истинно верно подметил
"Зри в корень". Тут же, наделали далеко идущих выводов не врубаясь.
Дядь, степень сжатия, форсунки, это не нюансы.
Это, блин, основа.
Понимаешь ?
А ещё есть логика.
Вот смотри, после установки турбы, машинку треба отстроить.
Знаешь, что это и зачем ?
Так вот, если машина вернулась к хозяину, значит она отстроена. А если она отстроена, значит и со смесью все в порядке. Я вообще не понимаю, какая разница стороннему наблюдателю, какая на данном конкретном экземпляре пропорция.
Показать, что ты знаешь такой параметр ? Ну блеснул ты знанием. Что дальше ?

Про форсунки.
Я, лично я, не видел ни одной собранной турбы, без доп. форсунок. Я не беру в расчет заводские моторы.
Так что, предположение должно выглядеть как "скорее добавили, чем нет".

И так далее, и тому подобное.
Да, так и быть просвещу тебя насчет тормозов.
Большинство людей, которые ставят тормозные киты, их не настраивают.
Перевожу. Берется кит, не важно какой, JBT, ap, brembo и тд и тп, ставится, начинаются адовы заезды, но вот беда, машинко изначально не расчитана на такие киты. Тормоза, как ты знаешь, охлаждаются воздухом. Так вот, тратится вагончег бабла на кит, ни копейки на устройство правильного охлаждения, а потом интернеты пестрят инфой, о том, что де кит ____ (вставь своё) - гАвно. Нет, бывает естесно и говно, но в 90% случаев, таки проблема в прокладке между рулем и сиденьем.

Вот смотри.
Ты опять пытаешься влезть на трончег.
Дядь, рано тебе вердикты давать.
Не дорос ещё, можешь обижаться.

Ты разговаривать научись, без поливов, подъебок и разбираясь в вопросе.
А если просто наслышан, так ты спроси, тебе объяснят.
Я конечно понимаю, что в нонешнем рунете это за гранью фантастики, но все же.

Чип-тюнинг Mazda 6 (GJ) 2019 MY- 2.5 SkyActiv Turbo

Mazda 6 третьего поколения, носящий индекс кузова GJ. Автомобиль выпускается с 2012 года по настоящее время (2021 год), претерпев два рестайлинга в 2015 и 2018 году. Последнее обновление коснулось не только интерьера и экстерьера, линейка моторов дополнилась двигателем с турбонаддувом, о чип-тюнинге которого мы и расскажем в этом отчете.

Речь пойдет о Mazda 6 III (GJ) в комплектации с турбированным бензиновым двигателем объемом 2.5 литра. Мотор имеет заявленную заводом-изготовителем мощность 231 л.с. 420 Нм и известен под кодовым обозначением PY-VPTS. Помимо Mazda6, данный силовой агрегат устанавливается на Mazda CX-5 и Mazda CX-9.

На Мазда 6 2.5 Турбо применяется электронный блок управления двигателем MELCO (Mitsubishi Electric Corporation), построенный на базе процессора MH8501. Перед чип-тюнингом обязательно делаем минимальную входящую диагностику электронных систем на наличие ошибок неисправностей. Сам чип-тюнинг проводим через разъем диагностики OBDII. На автомобилях со слабой аккумуляторной батареей, во избежании ее разряда и для стабилизации напряжения бортовой сети, подключаем внешний источник питания.

Модифицированную прошивку подготавливаем исходя из пожеланий клиента, учитывая особенности двигателя и трансмиссии, чтобы исключить отрицательное влияние на их ресурс. В результате чип-тюнинга Mazda 6 2.5 Skyactiv-G 2.5 Turbo расчетное увеличение мощности составляет 21% к лошадиным силам и 17% к крутящему моменту. Такой прирост сказывается на улучшении динамики во всем диапазоне оборотов двигателя. Появляется более выраженный подхват при резких ускорениях. За счет увеличенной и более ровной полки крутящего момента сам разгон становится эластичней и тяговитей. Сглаживается множество провалов и улучшается отклик от нажатия на педаль акселератора.

В цифрах:
Было 231 л.с. ➡ Стало

280 л.с.
Было 420 Нм. ➡ Стало

Результат:
Расчетный прирост мощности 21% к лошадиным силам и 17% к крутящему моменту.

В данном случае прирост составил

В результате значительно улучшена динамика разгона во всем диапазоне оборотов. Убраны провалы на старте и при переключении передач. Убраны ямы и провалы на самом разгоне, за счет чего движение и ускорение получается более мягким и эластичным. Режим кондиционирования при включении менее сказывается на потере мощности. Улучшена скорость реакции педали газа. В спокойных режимах езды возможно снижение расхода топлива.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Читайте также: