Замена турбины шкода октавия

Обновлено: 04.05.2024

Замена турбины на примере Шкода Октавия

Пошаговая инструкция о том, как подобрать и заменить турбокомпрессор на шкоду октавия.

Обязательно подготовьтесь к установке турбины. Не игнорируйте эти работы при любом пробеге автомобиля.

Перед установкой отремонтированного или нового турбокомпрессора нужно замерить давление масла! При холодном двигателе это показатель будет составлять от 4 баров, при прогретом двигателе с температурой 80-90°C – от 1,5 бара. Если прогретый двигатель осуществляет около 2000 оборотов, давление масла должно составлять от 4 баров.

Слейте масло с двигателя.

Снимите сапун двигателя, почистите его и поставьте обратно. Если есть повреждения, поставьте новый.

Проверьте состояние маслоотделителя.

Снимите трубки, которые подают и сливают масло. Если есть повреждения или закоксовки, замените на новые. Если с трубками все нормально, просто промойте их и установите на место.

Снимите все воздушные патрубки. Проверьте, нет ли повреждений и в случае их наличия — замените. Из патрубков в хорошем состоянии удалите давнее масло и мелкие частицы мусора.

То же самое сделайте с интеркулером. Если в интеркулере будет старое масло или мелкие элементы турбины, рано или поздно они повредят двигатель.

Во фланце выпускного коллектора тоже не должно быть трещин и засоров. Если засоры можно прочистить водой, то при трещинах придется покупать новую деталь.

Теперь распакуйте турбину и удалите из нее все заглушки. Проверьте, чтобы в турбине не было загрязняющих предметов.

Через отверстие для наполнения маслом налейте в турбину новое масло.

Замените старую прокладку. Поставьте турбину на выпускной коллектор.

Установите трубки, с помощью которых подают и сливают масло. Нельзя, чтобы они перекручивались или пережимались. Не позволяйте трубкам касаться к горячим частям. Запрещается применять герметику!

Прикрепите все патрубки и поставщики воздуха, крепко затянув их.

Промойте корпус воздушного фильтра или полностью его замените.

Залейте в двигатель масло такой вязкости, которая рекомендуется изготовителем. Лучше покупать оригинальные фильтры проверенных марок.

Заведите и оставьте двигатель работать пару минут вхолостую. Прогрейте его, и только потом можете поднимать обороты.

Проверьте, не подтекает ли масло, нет ли утечки воздуха и необычных шумов. Чтобы обнаружить утечку, помажьте места стыков турбины мыльным раствором.

Попробуйте проехаться, постепенно увеличивая нагрузку (но не более 3000 оборотов двигателя). За пробег в 2000 км турбина обкатается.

После еще раз осмотрите, не подтекает ли турбина, какой уровень масла.

Если ремонтировался двигатель или чистился поддон, то через 1000 км пробега нужно залить новое масло и поставить новый фильтр.

Важно!

Рекомендуется использовать только оригинальные прокладки, которые не перекрывают ни одного отверстия.

Запрещается применять жидкие прокладки и герметики, тем более в местах подачи и слива масла. Они могут деформироваться и в следствии этого уменьшить или заблокировать подачу масла.

Следует предотвращать загрязнение турбины при ее установке. Не допускайте, чтобы внутрь турбокомпрессора попали пыль или мусор.

Номер детали должен соответствовать двигателю. Не рекомендуется устанавливать несоответствующую турбину. Она может повредиться сама и повредить двигатель. В таком случае гарантия аннулируется.

Смотрите, насколько вязкое масло. Это главный показатель его качества. Не используйте очень густое и очень жидкое масло, если оно не рекомендуется производителем. В противном случае вы рискуете работоспособностью трубины или двигателя. Будьте внимательны, чтобы не купить поддельное масло (например, Castrol и др. бренды). Менее раскрученные оригинальные бренды порой не уступают известным маркам.

Skoda Octavia Серое ведёрко › Бортжурнал › Замена турбины

Доброго времени суток! Постигла меня участь, которой боится любой владелец турботачки — устал компрессор. Основные предпосылки замены: масло во впуске, ощутимый люфт крыльчатки, масложор порядка 150-200г на 1000км. Пробег смешной — 150т км.
Наглядно показан люфт:

Список комплектующих для замены:
1) 53039700053 — 3K, восстановлена в заводских условиях, 29344 р
2) 713195800 — прокладка выпускного коллектора VReinz, 242 р (оригинальный номер 058 253 039 L)
3) N91130801 — гайка медная выпускного коллектора, 13 шт х 27 р = 351 р
4) 058145540 — болт крепления турбины, 3 шт х 230 р = 690 р
5) 058145791 — шайба крепления турбины, 3 шт х 113 р = 339 р
6) 06A253039E — прокладка коллектор-турбина, 261 р
7) N90767801 — шпилька крепления приемной трубы, 4 шт х 42 р = 168 р
8) N10209009 — гайка приемной трубы, 4 шт х 25 р = 200 р
9) 32906300 — шайба приемной трубы SWAG, 4 шт х 26 р = 104 р (оригинальный номер 056 103 377)
10) 1J0253115R — прокладка приемной трубы, 295 р
11) 058145757C — прокладка трубки слива масла с турбины, 184 р
12) 058145757A — прокладка трубки слива масла к поддону, 198 р
13) N0138495 — прокладка трубки слива антифриза, 4 шт х 28 р = 112 р
14) N0138514 — прокладка трубки подачи антифриза, 3 шт х 24 р = 72 р
15) N0138149 — прокладка трубки подачи масла, 2 шт х 17 р = 32 р
16) 265-119 — хомут, приемная труба-резонатор Bosal, 550 р (оригинальный номер 357 253 141 A)
Старый хомут Bosal за 2 зимы прогнил в труху, так что с машины его можно было снять руками, разбирая как слоеный пирог. Взял такой же на замену, потому как машина уже стояла разобранная и выбирал из наличия.
Также возник нюанс с прокладками трубок слива/подачи жидкостей на нагнетатель. При снятии обнаружились лишь 2 типа уплотнительных колец, что вызвало у меня некоторую путаницу. Не стал разбираться какие откуда, при сборке засовывал что под руку попадалось. Так что советую заказать по 5 шт каждого вида на запас, благо стоят они три копейки.
Итого, общий ценник 33 142 р. Также обязательно иметь медную смазку для температуронагруженных резьб и герметик на выпускной хомут.
Теперь касаемо самой замены. Удовольствие не из приятных, потому как доступ к месту просто отвратительный. Коллектор приходится крутить на ощупь.
Сперва скинул корову и магистраль наддутого воздуха. Родные хомуты с патрубков не снимал, просто отвел в сторону и больше оно мне не мешало. Снял даунпайп.
Также скинул бампер, чтобы промыть кулер.

Затем откручиваем 3 болта на выпускном коллекторе, также снизу машины откручиваем костыль, на котором стоит нагнетатель. Весь прикол в том, что нельзя вынуть турбину, не открутив при этом коллектор, а также нельзя снять коллектор, не открутив от него турбину. Вам будут мешать болты подачи жидкостей)

Пока находимся под машиной, заодно сразу можно открутить трубку слива масла от поддона и трубку слива ОЖ от блока.
Долго и упорно крутим коллектор… Предварительно можно сдобрить резьбы ВД40, во избежание непредвиденных обстоятельств.

Пока обе турбины находятся у нас в руках, перекидываем трубки слива жидкостей со старой на новую. Также заворачиваем новые шпильки (сбрызнув резьбы медяшкой).

Сборку производим в обратной последовательности. Все банджо-болты затягивал 35нм, слив масла 10нм, гайки приемной трубы — 40нм, гайки коллектора — 25нм, болты коллектор-турбина 30нм. Гайки и болты коллектора, а также приемной трубы обязательно смазать высокотемпературной смазкой, использовать только новый крепеж!

Skoda Octavia "Шок" 2.0 DSG quattro › Бортжурнал › Замена турбины. Или как я думал, что мотор положил

В прошлой записи про замену коробки, я оставил тизер о сломанной турбе.
К сожалению да, после замены коробки я проездил 1 день, и не успев замериться эта турба отрыгнула.
Бахнула в момент обгона, примерно в 50% газа. Был такой звук, думал выхлоп оторвался. Посмотрел в зеркало заднего вида и всё стало ясно, пелена белого дыма.
Сначала думал двиг, но после беглого осмотра, отсутствие масла и двиг работал ровно, эту идею отставил.
Привезли машину на шнурке в сервис, сняли впуск, а там озеро масла. Стало всё понятно.
Пока ребята разбирали машину, начал искать турбу. Либо ставить is38, либо уже EFR. Но так как цена 2 варианта на тот момент была не подъёмная, только коробку поставил, стал искать 38. Все предложения — это в основном 722H, что не очень бы хотелось. Хотел новую ревизию, 874F. Нашёл. В Москве, с пробегом около 1000 км. Дополнительно отбалансированная на заводе Vag. Эти турбины стоять в гоночных машинах TCR, что подтверждается наличием пломбы на корпусе.

В среду у меня это приключилось. В четверг купил турбину, в пятницу её уже ставили в сервисе. В субботу я машину уже забрал. Заодно посмотрел на мою уже прошлую турбину. Турба от Forced-performance. Гибрид в корпусе is20. Почему сдохла? Не понятно. Видимо такое качество самой турбины. Позже отправлю ребятам в Москву, пусть смотрят.

В субботу забрал машину. Педалировал на 10%, ибо софт старый, не хотелось бы положить и новую турбу, хотя и это сложно было бы сделать.
В воскресенье, 23 февраля, стою на светофоре и смотря как сзади очень много синего дыма. Про себя подумал, вот какие люди плохие, природу засоряют, когда тронулся, оказалось, что дым этот от меня… Снова чек, двиг троит, поехали на сервис.

Момент неприятный. Тут я уже точно был уверен, что каким-то образом попали осколки в двигатель и наделали там делов. Хотя, такой вариант событий был маловероятен, но тогда ситуация была не очень) Машина троит, дымит и ехать совсем не хочет. Сняли свечи, а им плохо

Поставили другие — всё хорошо и работает ровно. Груз с плеч упал, что с двигателем всё хорошо. Тогда я подумал, что маслом просто залило свечи и ситуации не придал должного значения.
В пятницу должны были настраивать машину, но она всё равно дымила и это не есть хорошо. Мне подсказали, что нужно снять кулек и слить от туда масло. Я с этим ниразу не сталкивался, поэтому об этом даже и не подумал. Сняли кулек, а от туда слили около 400 мл масла, плюс с патрубков. Так же турбина оставила после себя осколков

Т.е. если бы мы не провели эту всю процедуру, то ситуация с засиранием свечей повторилась бы, а ещё хуже, мы бы начали настраивать, и это масло бы подтянулось выше из кулька, смешивание смеси, детоны, в общем хорошо, что не начали.
В итоге настроили, всё ок, машина едет, но опять не всё так гладко, как хотелось бы… Небольшая предыстория.
Чтобы показать более менее хорошие результаты, пришлось вернуться обратно на мозги сим12. На 18 не было бы стабильности из-за ограничения момента. Из-за того что вернулись на 12, пришлось и софт лить от 1.8 двигателя, под 2.0 ничего нет. Т.е. машина сейчас видит, что она 1.8, хотя и стоит двигатель 2.0.
После настройки, ездил весь день по делам. В один момент нажал в пол, а машина не едет — дергается. В пол газа всё хорошо, а при ускорении не едет.
Приехал в сервис, посмотрели компом, ошибка следующая:
Датчик давления топлива-G247. P119A 00 [101] — сбой в работе.
Когда настраивались и катались в разных режимах, в логах по топливу нет никаких проблем. Топлива за глаза, сколько просит, столько и получает. Откаты небольшие. Этой ошибки не было.
В общем удалили, дальше стал ездить тестить. Снова появляется, потом сама пропадает и так периодично она возникает.
Т.к. у меня стоят форсунки от рс3 и тнвд со вставкой автотеч, есть предположения, что их слишком много и они не дружат с ПО, т.к. софт под всё сток. Настроить софт под мои комплектующие нет возможности, поэтому было решено поменять всё на сток. Поменял тнвд — проблема не ушла. Сегодня пришёл датчик g247, но вероятность мала, что всё происходит именно из-за него. Завтра поменяем и буду тестировать. Форс от 1.8 ни у кого нет, а покупать по 7000 за 1 шт — это фиаско. Форсы от гольфа Р стоят 3800.
Может кто сталкивался с подобной проблемой и знает её решение, буду благодарен за обратную связь.
А если в целом, то всё хорошо. Коробка работает отлично, быстро и мягко, по сравнению с 250. Турба 38 конечно не гибрид, прыти поменьше и это заметно ощущается) Даже успел замериться, пока ошибка по топливу снова не выскакивала.

Медленно, должно быть быстрее) Но пока всё в процессе настройки, поэтому думаю улучшимся)
Недавно у нас делал себе свап alexx600oo, поймали свои машины вместе в один кадр

В общем ситуация на данный момент пока такая. Будем пробовать разные варианты, чтобы добиться стабильной работы) Но после замены коробки, всё конечно очень наложилось. Я верю, что после черной полосы, обязательно будет белая и всех мы ещё удивим. До новых встреч;)

Сколько стоит замена турбины на Skoda Octavia?

Одним самых популярных двигателей для новой Skoda Octavia у нас стал «средний» по всей гамме четырехцилиндровый агрегат 1,4 TSI с турбонаддувом серии CHPA, обладающий оптимальным сочетанием мощности и экономичности. Поначалу он развивал 140 л.с. и 250 Нм, но для автомобилей 2016 модельного года мощность подняли до 150 л.с. Разгон до 100 км/ч у такой Octavia занимает всего 8,1 с, недостижимые для конкурентов с атмосферными моторами начального среднего уровня. Неплохо? Вот и мы так считаем!

Как показывает практика, все это удовольствие - до первой поломки турбокомпрессора, заставляющей рвать волосы на голове чуть ли не каждого второго обладателя 1,4 TSI. Симптомы болезни следующие: у автомобиля внезапно пропадает тяга, а на приборной панели загораются пиктограммы EPC и Check Engine. Проблема в регуляторе давления наддува, подвижные элементы которого быстро "закисают". В 99% случаев грязью и ржавчиной обрастает шарнирное соединение штока регулятора, расположенное на перепускном клапане. Совсем изредка заклинивает не механическое соединение на "вестгейте", а сам актуатор.

А что делать тем владельцам, у которых срок гарантии на Skoda Octavia уже истек? Мы решили посчитать, какие же затраты понесет "шкодавод" при самостоятельной замене турбины. Согласно калькуляции, которую для нас составили официальные дилеры Skoda в Москве, новый турбокомпрессор для двигателя CHPA 1,4 TSI будет стоить аж 1800 долларов! Различные прокладки, кольца, фиксаторы и шпильки потянут еще на $32. Плюс при установке новой «улитки» придется провести адаптацию турбины и сменить охлаждающую жидкость, так что стоимость всех работ в общей сложности составит $208. Итого – 2040 долларов! Как-то небюджетно для бюджетной "Октавии". Космический ценник обусловлен тем, что, согласно фирменным каталогам VAG, регулятор давления действительно не доступен для заказа отдельно от турбины, хотя сам по себе турбокомпрессор здесь, по сути, вообще не при чем.

Не стоит и забывать, что у VW Group существует так называемый "куланц" - послегарантийная программа, по которой производитель сам полностью или частично оплачивает расходы, связанные ремонт ключевых узлов и агрегатов автомобиля, стараясь сохранить хорошую репутацию бренда. Впрочем, нередко клиентам на свое усмотрение отказывают в этой услуге, если владелец не соблюдал ряд требований - например, осуществлял обслуживание или ремонтировал машину на стороне.

Сколько стоит замена турбины: изучаем цену вопроса

Цена замены турбины складывается из трех составляющих: стоимости демонтажа старого агрегата, его ремонта (или нового турбокомпрессора) и установки. При этом цена монтажных работ напрямую зависит от сложности их проведения.

В некоторых моделях авто, таких как Land Rover Range Rover Sport («Лэнд Ровер Рендж Ровер Спорт») и Nissan Pathfinder («Ниссан Патфайндер»), чтобы добраться до турбины, необходимо отделить кузов от рамы. Это требует больших затрат времени, применения спецоборудования и высокой квалификации специалистов. Не секрет, что из-за сложности демонтажа некоторые автомастерские, особенно «гаражного» типа, вообще отказываются снимать турбину, опасаясь повредить во время работ дорогостоящие датчики.

На цену может повлиять еще один фактор: обычно рядовые автосервисы не занимаются починкой турбокомпрессоров. Для этого необходимо специальное оборудование и высокоточные стенды, на которых можно произвести тонкую настройку агрегата после устранения поломки. Как правило, на СТО ограничиваются снятием турбины и передачей в ремонтную организацию. За такие посреднические услуги к стоимости работ прибавляется определенный процент.

Фирмы — производители турбин для автомобильных двигателей

Изготовление турбокомпрессора — сложный технологический процесс. Для этого требуется отдельная производственная линия, которой располагают не все автоконцерны. Поэтому обычно компании закупают турбины у заводов-изготовителей, в том числе при сервисном обслуживании.

Автосервисы и ремонтные мастерские, как правило, также приобретают оборудование напрямую у самого завода, в обход компании-посредника. Это дешевле и позволяет снизить стоимость замены турбины. Есть несколько ключевых производителей на рынке автомобильных турбокомпрессоров:

BorgWarner Turbo Systems GmbH (Германия).Этой корпорации принадлежат такие известные бренды, как Kühnle, Kopp & Kausch (3K, или KKK, — Германия), SCHWITZER (Англия). Турбокомпрессоры BorgWarner устанавливаются как на легковые автомобили (Volvo, Mercedes, VW, Audi), так и на грузовые авто (Scania, MAN и Deutz).
Garrett (Англия)— бренд принадлежит корпорации Honeywell International Inc. (США), является флагманом в производстве турбин для разных типов автомобилей, судоходного транспорта и сельскохозяйственной техники.
Cummins Engine Co. (США)— лидер производства турбокомпрессоров для грузовых автомобилей, владеет тремя американскими брендами: Holset, Caterpillar и Cummins.
IHI, или Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd. (Япония),— крупнейший производитель на азиатском рынке, изготавливает турбины в том числе для Volkswagen.
MHI, или Mitsubishi Heavy Industries Co., Ltd. (Япония),— разрабатывает турбины, в частности, для Land Rover, BMW, Chrysler, Volvo и SAAB.

Для одного автомобиля могут существовать аналоги турбин от нескольких производителей и с различной стоимостью. Рассмотрим далее примеры цен на турбины для конкретных моделей (см. табл. 1–3).

Таблица 1 . Примерная стоимость оригинальных турбин для двигателей Land Rover: Range Rover (Sport + Evoque), Discovery, Defender и Freelander [1] .

Двигатель, объем (см 3 )

Марка турбины, кросс-номер

Цена новой турбины (рублей)

Марка картриджа, кросс-номер

Цена нового картриджа (рублей)

TDV8 , 3628–3600

BorgWarner (Германия) 54399880064,
54399880110,
54399880111,
54399880112

Melett (Англия)
1303-039-929,
1303-039-923,
1102-022-905,
1303-039-915,
1303-039-918

EVB (Сербия) 5439-970-0064E,
712541-0001E

TDV6
(FORD Lion V6),
3000–2700

Garrett (Англия)
778401-5011S,
778400-5005S

Melett (Англия)
1303-050-902,
1102-014-903,
1102-217-909,
1102-217-913

BorgWarner (Германия)
53049880069,
53049880116,
53049880115

EVB (Сербия)
5304-970-0065E,
770400-0003E,
778400-0003E

Refone (Китай)
7000-001-0239

JRONE (Китай)
1000-010-499,
1000-010-513,
1000-030-190,
1000-030-194

TD4
(DW12B, M47D),
2200–2000

Garrett (Англия)
753546-5023S,
753546-5014S,
708366-5005S

Melett (Англия)
1401-404-937,
1102-015-936,
1102-217-906

Mitsubishi (Япония)
49477-01214

EVB (Сербия)
753546-0014E

JRONE (Китай)
1000-010-332

TDCI (PUMA), 2400

EVB Turbo (Сербия) ,
752610-0032ET

EVB (Сербия)
752610-0009E

JRONE (Китай)
1000-010-168

Таблица 2 . Примерная стоимость оригинальных турбин для двигателей Volkswagen: Tiguan, Touareg, Touran и Amarok [2] .

Двигатель, объем (см 3 )

Марка турбины, кросс-номер

Цена новой турбины (рублей)

Марка картриджа, кросс-номер

Цена нового картриджа (рублей)

TDI 3.0
(CATA и CASA),
2967

Garrett (Англия)
783762-5002S,
776470-5003W

Melett (Англия)
1102-022-911

EVB Turbo (Сербия)
776470-0001ET

Turbo International (США)
1-A-5452

EVB (Сербия)
776470-0003E

TDI 2.5
(BAC/BLK и BPD/BPE), 2460

Garrett (Англия)
760700-5004S,
716885-5004S

Melett (Англия)
1102-217-912,
1102-020-919

EVB (Сербия)
760700-0004E,
716885-0001E

TDI-CR 2.0 и 2.2
(CFCA),
1984–1968

BorgWarner (Германия)
10009880051,
10009930102,
10009930115,
10009880069,
10009880065

Melett (Англия)
1303-035-905, 1302-004-931,
1302-004-928

EVB (Сербия)
1000-970-0065E

TDI 1.9
(BJB/BKC/AVQ, BJB/BKC/BXE и BLS/BSU/DPF),
1896–1968

Garrett (Англия)
751851-5003S

Turbo International (США)
1-A-4389,
1-D-5130,
1-D-5127

Melett (Англия)
1102-016-900,
1303-039-909

BorgWarner (Германия)
54399880071,
54399880048,
54399880022

EVB (Сербия)
5439-970-0022E,
5439-970-0020E,
751851-0001E

JRONE (Китай)
1000-030-107,
1000-030-105,
1000-010-139,
1000-030-189

TSI 1.4
(CAXA, GT, BWK/CAVA, BLG/CAVB, BMY/CAVC),
1400–1390 (бензин)

BorgWarner (Германия)
53039880162,
53039880459,
54399880139

Turbo International (США)
1-D-0931

Melett (Англия)
1302-003-937,
1302-003-924,
1401-402-904

EVB (Сербия)
5303-970-0459Е,
5303-970-0248E,
5303-970-0099E

JRONE (Китай)
1000-030-207,
1000-050-148

TFSI 1.2 (1T3)
(CBZB),
1197 (бензин)

IHI (Япония)
03F145701T

Melett (Англия)
1450-030-906

Таблица 3. Примерная стоимость оригинальных турбин для двигателей Skoda: Octavia, Superb, Fabia, Roomster и Yeti [3] .

Двигатель, объем (см 3 )

Марка турбины, кросс-номер

Цена новой турбины (рублей)

Марка картриджа, кросс-номер

Цена нового картриджа (рублей)

TDI 2.5
(AYM/BDG, BAU/AKE и AFB/AKN),
2500–2496

Garrett (Англия)
454135-5010S,
454135-5011S

Turbo International (США)
1-A-5038,
1-A-4420,
1-A-5038

Melett (Англия)
1102-015-922,
1102-015-918

BorgWarner (Германия)
57479880000

EVB (Сербия)
454135-0009E

JRONE (Китай)
1000-010-124,
1000-010-104

TDI 2.0
(AVF/AWX, CFFA/CFFB и CBAB/CBDA/CBDB),
1968

Melett (Англия)
1102-315-900,
1102-017-908,
1102-015-920,
1102-015-914,
1303-043-902

Turbo International (США)
1-A-3230

BorgWarner (Германия) 53039880205

JRONE (Китай)
1000-010-431

TDI 1.4
(BWB/BMS и BNM),
1422–1400

BorgWarner (Германия)
54399880054

Melett (Англия)
1102-015-951,
1303-039-912

Garrett (Англия)
733783-5008S

JRONE (Китай)
1000-030-186,
1000-010-414

BorgWarner (Германия)
53039880058,
53039880052

Melett (Англия)
1302-003-916

JRONE (Китай) 1000-030-003

TFSI 1.2
(1Z3/1Z5 и 5J)
(CBZB и CBZA/CBZB),
1200–1197 (бензин)

IHI (Япония)
9V202,
03F145701T

Melett (Англия)
1450-030-906

VAG (Volkswagen Audi Group, Германия)
03F145701R

Производители картриджей для турбокомпрессоров

Если автоконцерны обращаются за турбинами к специализированным заводам, то сами производители турбин тоже не создают агрегат целиком и пользуются услугами заводов-изготовителей картриджей (основная деталь компрессора). Среди мировых брендов по производству комплектующих для турбин выделяют:

Turbo International (США)— компания с производством в Южной Калифорнии и офисом продаж в Англии [4] . Выпускает комплектующие к продукции мировых брендов: Garrett, BorgWarner, IHI и других.
Melett (Англия)— английский бренд с офисами в США и Польше [5] . Помимо выпуска турбокомпрессоров и комплектующих к ним, фирма занимается изготовлением инструментов для сборки картриджей.
EVB TURBO (Сербия)— изготовитель картриджей и запасных частей с производственными мощностями в Белграде [6] . Вся продукция проходит проверку и балансировку прямо на предприятии. EVB TURBO работает с такими брендами, как Garrett, Holset, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Komatsu, Toyota и Hitachi.
CZ A.S. Strakonice (Чехия)— многоотраслевой холдинг машинного производства. Сотрудничает с основными мировыми брендами и является основным поставщиком турбин для дизельных автомобилей и сельскохозяйственной техники [7] .
JRONE (Китай)— компания с главным офисом в Шанхае и представительствами в США и Великобритании. Поставщик более чем 300 турбокомпрессоров и 1000 моделей картриджей [8] .
SL TURBO (Китай)— в ассортименте выпускаемой продукции этого предприятия есть картриджи и комплектующие практически для всех легковых и грузовых автомобилей, а также спецтехники. Качество подтверждено сертификатом ISO 9001 [9] .
E&E Turbo (Китай)— молодая компания, основанная в 2002 году. Работает с основными изготовителями турбин (Garrett, BorgWarner, IHI и другими) и производит комплектующие для таких брендов, как Komatsu, Hitachi, Bosch & Mahle, Continental, Kamaz, ABB и MTU [10] .
Refone (Китай)— предприятие производит до 400 000 картриджей в год, которые могут устанавливаться на турбины большинства европейских и азиатских легковых и грузовых автомобилей [11] .

Стоимость замены турбины для некоторых марок авто

Как уже было сказано, в стоимость замены турбины всегда входят затраты на демонтаж, новый агрегат и монтаж. Рассмотрим стоимость ремонта на примере нескольких конкретных марок и попытаемся ответить на вопрос, сколько стоит замена турбины.

На заметку

Турбированный двигатель мощнее атмосферного и устроен сложнее, поэтому ломается чаще. И быстрее всего, как правило, из строя выходит именно турбина. В бензиновых двигателях из-за высокой температуры отработанных газов комплектующие, в том числе и турбокомпрессор, сильнее подвержены износу.

Volkswagen Tiguan («Фольксваген Тигуан»)

Услуга демонтажа и монтажа турбины на Volkswagen Tiguan будет стоить в среднем 7000 рублей. Стоимость турбокомпрессора, в зависимости от комплектации, составит от 22 000 до 60 500 рублей. Итоговая цена замены турбины «Фольксваген Тигуан» будет в диапазоне от 29 000 до 67 500 рублей.

Nissan Pathfinder («Ниссан Патфайндер»)

Как уже упоминалось выше, чтобы демонтировать турбину у этой модели, придется отделять кузов от рамы. Такая работа обойдется примерно в 10 000 рублей. В зависимости от поколения и объема двигателя Pathfinder, стоимость турбокомпрессоров на эту модель колеблется в диапазоне от 17 000 до 80 000 рублей. Итоговая цена замены турбины «Ниссан Патфайндер» составит от 27 000 до 90 000 рублей.

Skoda Octavia («Шкода Октавиа»)

Процесс снятия турбины у «Шкоды» не такой трудоемкий, как у «Патфайндера», но для доступа к агрегату все же придется приложить некоторые усилия [12] . Сумма за демонтаж и установку агрегата составит около 8000 рублей. Турбокомпрессоры для модельного ряда «Шкода Октавия» стоят от 22 000 до 77 000 тысяч рублей. Диапазон итоговой стоимости замены — 30 000–85 000 рублей.

Opel Astra 1.9 JTD («Опель Астра»)

Доступ к турбине в Opel Astra 1.9 JTD стандартный, поэтому за демонтаж и установку в среднем берут 7000 рублей. Сам же компрессор будет стоить около 25 000–40 000 рублей. Конечная цена за работу по замене турбины на «Опель Астра» составит примерно 34 000–47 000 рублей.

Mazda CX-7 («Мазда СиИкс-7»)

Стоимость монтажа и демонтажа турбины на Mazda CX-7 также составляет в среднем 7000 рублей. Примерная стоимость компрессора — 20 000–60 000 рублей. Итоговая цена за замену турбины Mazda CX-7 составит от 27 000 до 67 000 рублей.

Замена турбины или ее ремонт — сложная технологическая операция, которую в «гаражных» условиях осуществить невозможно. Для ее успешного осуществления нужны опытные мастера и специальное оборудование для настройки. Поэтому с этим вопросом лучше обращаться только в профильные автосервисы.

* Материал не является публичной офертой. Информация о ценах приведена для ознакомления и актуальна на май 2020 года.

После установки комплекта сильного сцепления, появился неплохой запас по моменту. Грех было не воспользоваться таким подарком судьбы ;) А тут, как вы знаете, только один путь — установка более производительной турбины. К04 не рассматривал — аллергия на 300+ )))))

Начал мониторить рынок на предмет б/у турбины IHI. Недели две поисков в конечном итоге увенчались успехом. К сожалению сейчас уже не вспомню кто подкинул мне объяву, но в общем турбина была найдена в Москве и продавал ее AlexAnikin . Списавшись с продавцом, уточнил состояние турбы, посмотрел фотки. Ну и мне конечно же этого было мало, и я попросил товарища-шкодовода Xxx-Funtik-xxX вживую поглядеть на улитку. Ну и договорились с ним, что если турба на вкус и цвет окажется приемлемой, то он ее забирает. Спасибо, Вован, выручил как всегда! "Шкодовод шкодоводу — друг, товарищ и брат!" (с) Прости, что она была тяжелая и тебе пришлось тащить ее в метро на своих плечах, а потом сидеть и лить на нее слюни сидя на работе )))
Но ты, я скажу честно, сполна вернул мне все тяготы, которые я возложил на твои плечи! )))

Зачем было нужно лить так много пены?! )))))
В серваке молодые мастера поржали надо мной, а опытные знатоки отметили — "А ты как хотел? Так и надо! Это же не йух собачий, а турбина! Расколится чугуний при транспортировке и все — пи*да!"
Спасибо тебе, Xxx-Funtik-xxX ! Все сделал в чистом виде! Респект тебе и +100500 к карме!

Пока турба ехала ко мне, я начал более плотно изучать нюансы ее установки. Списывался с множеством людей, которые уже поставили IHI на 1,8 TSI. Выражаю благодарность: Alexander71 , KazanS и всей группе VR6 clutch users за неоднократные консультации!

Несмотря на помощь отзывчивых людей, все же на драйве я не нашел конкретного мануала по установке IHI. Большинство постов звучало примерно одинаково — "Установил IHI, прошился. Тачка ацко валит! Доволен как слон!". Ну и стараются описать — "…открутили сток, прикрутили иху… В промежутке не присутствовал — смотрел кино, играл в икс-бокс, пил кофе, курил кальян, спал в приемке/дома…".

Хватит это терпеть! — подумал я. Надо видимо самому написать мануал по замене сток турбины на IHI с указанием всех "узких мест".

Внимание! Вся правда об установке турбины IHI на мотор 1,8 TSI со всеми тонкостями установки и со всеми номерками комплектующих будет описана в этом посте!

Итак поехали…
Установку производил в сервисе горячо любимого друга yarolegovich — Fanat-auto. Бро, привет тебе! ;) Farengeit , тебе тоже привет! Как-никак почти полинстала провел со мной в сервисе ;))

Сняли верхнюю часть короба воздушного фильтра. Отсоединили впускной патрубок до турбины.
Открутили все щитки и экраны, которые мешали снятию турбины.

Далее поочередно сверху потом снизу открутили гайки коллектора, и сняли все трубки подходящие к турбине — трубки охлаждающей жидкости и масляные трубки. Справедливости ради скажу — процесс поиска и откручивания гаек самый трудоемкий. Все очень труднодоступно, ребята работали буквально на ощупь.
Попутно сливаем весь антифриз (с сохранением) воизбежание его спонтанного проливания на голову при откручивании трубок.

Вроде все, ничего не мешает вытащить турбину. Начинаем тянуть, а она упирается всеми своими торчащими трубками за все что угодно, словно не хочет покидать родного места. Проворачивая против часовой стрелки на 90 градусов, вынимаем турбину наружу.

Далее предстояло поменять шпильки на IHI, так как их состояние не внушало доверия.
Нагреваем и выкручиваем старые шпильки. Вкручиваем новые.

Далее отмечу один важный момент!
Есть на турбе одна интересная трубка — трубка охлаждающей жидкости. На сток турбине (1,8 TSI) она короче, чем аналогичная, которая установлена на IHI (2,0 TSI).

Собирая инфу перед установкой, общался с ребятами, которые уже ставили IHI на свои машины. У всех были свои веселые истории с этой трубкой: кто-то натягивал стоковую короткую трубку на турбину, потратив на это 3 часа; кто-то умудрялся гнуть эту трубку чтобы она дотянулась до места крепления; кто-то колхозил (я не знаю как — то ли удлиняли ее, то ли наращивали) эту трубку; а кому-то везло больше и у их IHI эта трубка уже была на турбине. Если у вашей IHI нет такой трубки, то ниже я даю ее номерок! Теперь все встанет на 1,8 как родное! ;)
Мне повезло! Нужная трубка была на турбине! ;) Сообщаю вам, что трубка эта нормально так длиннее стоковой — аж на 5 см!

Еще один момент по турбине IHI — есть такой нюанс в виде расшатывающего соединения актуатора, который при сбросе газа щелкает/звенит. На новой турбе такого трабла нет, но со временем подвижное соединение расшатывается и наружу выходит неприятный лязг. Лечится это при помощи установки сжимающей клипсы.

Тем временем пришел черед впихнуть невпихуемое — IHI надо всунуть за движок. Таким же макаром, как вытаскивали, только наоборот )) Но перед этим устанавливаем новую прокладку коллектора. Поехали! Опять все мешается и цепляется. В итоге, спустя несколько минут напряженного впихивания, все же удаётся опустить турбу на место. Насаживаем нижнюю часть коллектора на заранее наживленные гайки. Насаживаем на верхние шпильки коллектора и протягиваем все гайки.
Дальше уже под машиной прикручиваем все трубки — охлаждающей жидкости и масла. Меняя попутно все прокладки и колечки.

Переходим к подкапотке и собираем все, что разбирали. Тут я не мешался мастерам и не подскажу, что и в какой последовательности прикручивается и прицепляется, но общий принцип ясен — сборка осуществляется в обратной последовательности ;)

UPD: После того, как прикрутили все трубки, не забываем вернуть антифриз в систему охлаждения! Если помните, мы его сохранили — слили в чистую тару. Пока откручивали трубки со сток турбины, потерялось может грамм 150-200, которые я уже после добрал добавив дистиллированной воды. Короче не забудьте ;)

В общей сложности работы длились 5 часов.

Номера запчастей, необходимых при замене сток турбины на турбину IHI:
Прокладка между турбиной и даунпайпом 1шт — 1K0253115AB
Гайка крепления даунпайпа к турбине 4шт — N10286108
Прокладка выпускного коллектора 1шт — 06F253039F
Прокладка трубки маслопровода турбины 2шт — 06F145757L
Клипса актуатора 1шт — 06J145220A
Шпильки турбины 4шт — N0445203
Гайка выпускного коллектора 9шт — N90894601
Уплотнительное кольцо 6шт — N0138149
Трубопровод системы охлаждения — 06J121497H — та самая трубка, которая ставится на 2,0. Она длинее чем на 1,8. Не нужно ничего натягивать/удлинять/колхозить

Данный список запчастей не является обязательным и окончательным.
Замена всех вышеуказанных элементов на новые — это сугубо мое решение. За что получил жирный респект от мастеров! "Хорошо, что ставишь все эти расходники новые, так и нужно" — сказали они. Если вы не настолько щепетильны, можете оставить все так как есть (старые прокладки, старые гайки, старые колечки уплотнительные). Хозяин — барин.

Первые ощущения после установки IHI:
Заводим, ждем пока упадут прогревочные обороты… Все ровно как на стоке. Осматриваем подкапотку, вроде ничего не забыли ))

Выезжаю из сервиса и еду домой. Втянул стальные яйца в живот, очко сжал. Больше 2500 об/мин не даю. Еду прислушиваюсь к новым звукам. Жду когда че-нибудь отвалится или выскочит чек )))
Шучу конечно же — ничего и не должно отвалится. Мастера Артем и Максим, как всегда, сделали все по высшему разряду!

Пока все, пойду отдышусь…
Если запись наберет 250 лайков, то зашью st3! Так что, я думаю, продолжение следует…

Ремонт турбины Volkswagen Skoda 1.2 TSI | 1.4 TSI | 1.8 TSI | 2.0 TSI

Расскажем немного про устройство турбины , занудно, но без этого никуда.

Атмосферный двигатель, для приготовления топлив ной смеси всасывает воздух из атмосферы , к ак велосипедный насос или медицинский шприц. В конце концов, в цилиндре остается некий объем воздуха с атмосферным давлением, в который впрыскивается бензин, дальше он сжимается и поджигается свечей зажигания . Происходит взрыв смеси бензина с воздухом и поршень с оп ределенной силой толкает коленвал вашего двигателя . Мотор крутится, машина едет.

Стоимость ремонта турбины Volskwagen Skoda

Устройство турбины Фольксваген Шкода

Мотор с турбиной работает немного не так. От выхлопных газов, раскручивается крыльчатка горячей части турбины, заставляя крутиться ось, на которой она закреплена. Бесполезные выхлопные га зы начинают приносить пользу!

На этой же оси жестко закреплена другая кр ыльчатка, которая противоположным концом встроена во впускной тракт. Эта крыльчатка, раскрутившись, накачивает воздух под давлением в наш двигате ль и в цилиндр он поступает уже под давлением в два, три раза больше чем в атмосферном варианте. Впрыскиваем топливо, поджигаем и получаем мощность в несколько раз выше чем у атмосферног о мотора . В целом, схема не сложная и выглядит весьма надежно.

Для того, чтобы крыльчатка крутилась и не клинила к ее оси подается масло и антифриз, масло для смазки, а антифриз для охлаждения. Две крыльчатки и корпус в котором они находятся, называется картриджем турбины.

Чтобы можно было регулировать давление наддува, придумано нес колько способов сброса лишнего воздуха . Ведь если перекачать воздух в ци линдры, то можно просто сжечь мотор как автогеном. Из-за избытка кислорода поршневая просто сгорает.

Ресурс турбины Шкода Фольксваген 1.2 TSI - 2.0 TSI

Современные турбины работают надежно и долго, в среднем редко выхо дят из строя раньше 150-200 т. к м. Однако все же ломаются. Обычный пользователь видит на приборной панели моргающую лампочку EPC или CHECK ENGINE -это записанные ошибки по ограничению мощности. Что-то типа Р0234, Р0299. Машина перестает « тянуть » как раньше и это повод, для начала ремонта турбины.

Со временем в оси крыльчаток образуется выработка и крыльчатки начинают задевать о край корпуса турбины, так называемой «улитки» турбины . Через образовавшуюся щель, прямо во впуск начинает течь моторное масло. В простонародии это называется «турбина гонит масло». В этом варианте ремонт турбины начинается с диагностики и замены картриджа турбины.

Как самостоятельно проверить износ турбины на двигателях 1.2 TSI 1.4 TSI 1.8 TSI 2.0 TSI

Вообще проверить люфт крыльчатки можно даже самостоятельно. Дождавшись, когда двигатель остынет, нужно добраться до крыльчатки турбины рукой и попробовать пошатать ее поперек оси вращения. У исправной турбины не должно быть люфта, а если люфт ощущается рукой, это повод отремонтировать турбину.

Распространенные поломки и неисправности турбины.

Крыльчатка турбины в рабочем режиме раскручивается до 250000 об\мин. Это колоссальная скорость, при которой любой удар о металлическое препятствие приводит к разрушению. От крыльчатки турбины отрываются лопасти -лопатки, а корпус турбины не редко трескается. Куски оторванных лопаток могут попасть внутрь двигателя, тогда простым ремонтом турбины уже не обойтись, придется делать и капремонт мотора Еще одной распространенной неисправностью можно считать выработку оси клапана « вестгейта ». Это специальный клапан сброса, для остановки скорости вращения турбины. Как раз этот клапан ограничивает давление наддува, чтобы не сжечь двигатель. Он находится прямо в « горячей » части турбины, в самом ее сердце и перенаправляет отработанные газы в обход крыльчатки. Клапан этот в простонародии именуемый «калиткой» подвержен очень сильному нагреву, порой выше 1000С. Ось и втулка этой «калитки» турбины со временем изнашиваются и начи нают перекашиваться. Наконец люфт становится недопустимым и «калитка» просто клинит .

Если она управляе тся вакуумным клапаном, то блок управления встает в ошибку и больше никаких дополнительных бед это не приносит . А если она управляется умным электронным актуатором , то он обычно ломается и заклинивает, это к сожалению дополнительные расходы при ремонте. Актуатор управления клапаном « вестгейта » это сложное устройство с редуктором и обратной связью с блоком управления двигателем , но внутри он весь из пластмассы и это ненадежно. Есть мнение, что при появлении ошибки Р256200, Р003300, Р334 b 00 , можно попробовать перенастроить актуатор турбины и все снова заработает. Но как правило проблема лежит глубже, у актуатора обрывает зубья шестерен или ломает их пополам. Есть в интернете люди, которые умудряются продавать пару пластиковых шестеренок актуатора за 10000руб или даже дороже. Настоящая спекуляция! Главное, что замена этих шестеренок не устранит причину, по которой они сломались и потраченные деньги будут просто выкинуты.

Все способы ремонта турбины VAG

Наиболее частый ремонт, который мы встречаем на практике, это изношенная заслонка « вестгейта », «выпускная калитка». Она попросту меняется на новую, более качественную. Втулка заслонки « вестгейта » выпрессовывается , из жаропрочной нержавеющей стали изготавливается новая и все снова запрессовывается на место. Мы изготавливаем втулку и ось клапана « вестгейта » прямо на своем токарном станке и поэтому цена на этот ремонт минимальная. Вновь изготовленная деталь служит не меньше чем оригинал.

Ну и сам актуатор , эта вещь очень хрупкая, в прямом смысле слова. Шестерни редуктора не могут выдержать даже самого малого подклинивания. Если у вас появляются ошибки по актуатору Р256200, Р003300, Р334 b 00, то скорее всего в актуаторе турбины оторвало пару зубьев на шестернях или они и вовсе сломались пополам. Весь ремонт актуатора , сводится к его замене.

Если подвести краткий итог, то не так уж и страшно иметь мотор с турбиной. Все ее части можно отремонтировать или заменить на новые. Главное, как и в любом деле сделать правильную диагностику. Мы с радостью поможем вам разобраться с ремонтом вашей турбины, чтобы она доставляла вам только приятные эмоции.

Замена турбины - Шкода Октавия

Обслуживание и ремонт двигателей выполняют опытные мастера на дилерском оборудовании. Компьютерная диагностика позволяет выявить все неисправности, после чего производится их устранение, ремонт или замена изношенных узлов и деталей. 24-месячная гарантия на все выполненные работы. Комфортная клиентская зона: бесплатные интернет, чай, кофе, соки, свежая пресса.

Автосервис GM на Звездном бульваре

Наш сервис GM Север в районе ВДНХ обслуживает и ремонтирует автомобили, включая коммерческий транспорт (кроме китайских и российских марок). Основная специализация - Opel, Chevrolet, Cadillac. Все работы полностью сертифицированы. Компьютерную диагностику и ремонт двигателей выполняют обученные мотористы с большим опытом работы. Цеха оснащены новейшим оборудованием и аппаратурой. Собственный склад запасных частей и расходных материалов. Уютна зона ожидания с кафе и бесплатным Wi-Fi. Работаем без выходных.

Автотехцентр ZM_Garage в Восточном Дегунино

Компьютерная диагностика, ремонт бензиновых и дизельных двигателей любой сложности. Ремонт или замена ГБЦ, ГРМ, ТНВД, актуаторов, турбин. Работы выполняются по всем техническим требованиям заводов производителей. Гарантируем высокое качество, оптимальные сроки и разумные цены. Ждем вас в любой день недели.

Ремонт любой сложности бензиновых двигателей автомобилей марок Skoda, Peugeot, Citroen, Chevrolet, Volkswagen, Ford. От диагностики и замера компрессии до капитального ремонта. Промывка, чистка, ремонт или замена элементов топливной и системы охлаждения, прочие операции по ДВС. Также выполняем работы по ТО, диагностике и ремонту ходовой и трансмиссии, электрооборудования, рулевого управления, тормозной системы, установке дополнительного оборудования. В число услуг входят выдача карт ГТО, автострахование и мн. др. Наш сервисный центр расположен в районе Фили-Давыдково (ЗАО) в пешей доступности от ст. метро Кунцевская. Звоните с 9 до 21 часа, ответим на вопросы, вместе определим наиболее удобное время Вашего приезда!

Автотехцентр Вилгуд в Бибирево

Автотехцентр федеральной сети Вилгуд расположен на Алтуфьевском шоссе. Работаем без выходных. Обслуживаем автомобили всех брендов кроме китайских и российских марок. Профилактика, компьютерная диагностика с последующим ремонтом двигателя и других узлов и систем автомобиля. При невозможности восстановления элементов ГБЦ, ТНВД, актуаторов и турбин поменяем с собственного склада запчастей. Гарантия 2 года. При первом посещении дарим бесплатную диагностику по 41 параметру.

Техцентр Хансон-Сервис на Сходненской

Автотехцентр Хансон-Сервис расположен в Тушино, ближайшая станция метро Сходненская. 7 дней в неделю производим слесарные работы, ТО, компьютерную диагностику, ремонт ДВС и КПП, профессиональный кузовной ремонт. Полный спектр операций по выявлению неисправностей и последующему ремонту бензиновых и дизельных двигателей. Возможна замена отказавших узлов и деталей с нашего склада. На все выполненные работы и приобретенные у нас запчасти выдается гарантия.

Автосервис 24 часа в ЗАО

Ремонт любой сложности бензиновых и дизельных двигателей иномарок. Диагностика, замер компрессии, локальный и капитальный ремонт, переборка ДВС. Чистка, промывка, ремонт, замена узлов и деталей топливной, масляной, выхлопной и системы охлаждения ДВС. Диагностика и ремонт ходовой, трансмиссии, электрооборудования, отопления и кондиционирования, рулевого управления, тормозной системы. А также установка доп. оборудования, шиномонтаж, автомойка, техпомощь, эвакуация, прочие услуги. Собственный склад запчастей и автостёкол. Гибкая система скидок, регулярные акции. Работаем 24 часа в сутки 7 дней в неделю по адресу: ул. Рябиновая, д. 9, стр. 2 (Можайский р-н, ЗАО), ближайшая ст. метро Кунцевская. Звоните в любое время суток и в любой день недели – охотно ответим на вопросы, договоримся о наиболее удобном времени Вашего визита в наш сервис.

Замена турбонагнетателя на моторах 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Как самостоятельно заменить турбину на моторе 1.4 TSI (CAXA, CAXC) семейства EA111?

В жизни всех турбо моторов рано или поздно случается "тот самый день", когда главная вещь, которая дарит столько счастья, а именно турбина, берёт и умирает! Правда на 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) скорее умирает не сама турбина, смежные с ней элементы. Раньше всего происходит заклинивание заслонки (калитки) вестгейта в крайнем положении, в результате чего начинается передув турбины и машина перестаёт нормально ехать, теряет тягу, а обороты не поднимаются выше 4000!

Вот так выглядит заклинившая в открытом положении заслонка вестгейта:

Вы спросите, а причём тут турбина и её замена? А всё просто: Заслонка является частью выпускного коллектора, а коллектор является единой деталью с горячей частью турбины, ну а горячая улитка поставляется в сборе с холодной, вот и получается что менять придётся всю турбинку целиком вместе с коллектором и актуатором заслонки вестгейта (цена вопроса около 40 000 руб.). Вот такая вот суровая современная действительность, но обо всём по-порядку.

На принципиальной схеме работы двигателя 1.4 TSI (CAXA, CAXC) проблемная заслонка обозначена как "заслонка перепускного клапана ОГ":

Новый турбокомпрессор MHI TD025 M2 (VAG 03C 145 702 L), он же Mitsubishi 49373-01004. Как вариант можно поставить турбокомпрессор производства BorgWarner 5439 988 0139, он же KKK (на фото справа: бытует мнение, что у него конструкция калитки вестгейта сделана надёжнее из-за характерного изгиба штока, но точной статистики пока нет). Есть также вариант с ремкомплектом турбины - это выпускной коллектор 03C 198 722, но он стоит столько же, сколько и весь турбокомпрессор BorgWarner - около 35 000 - 38 000 руб.;

Прокладка выпускного коллектора VAG 03C 253 039 F (1 шт);
Медные гайки выпускного коллектора VAG WHT 003 842 (9 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 D (1 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 10x2 VAG WHT 003 366 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 12x17 VAG N 013 81 33 (2 шт);
Прокладка между турбиной и даунпайпом VAG 1K0 253 115 Q (1 шт);
Моторное масло VW 502.00/505.00 той же марки, что залито в двигателе (немного на долив);
Охлаждающая жидкость G12 той же марки, что залита в двигателе (1 л на долив).

Уплотнительное кольцо воздушного патрубка воздушного фильтра VAG WHT 001 386 (о том, как заменить колечко и правильно доработать патрубок воздушного фильтра, можно прочитать в соответствующей статье о том, как устранить масляное запотевание турбины на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC);
Уплотнительные колечки 10*2.5 мм VAG WHT 003 366 (2 шт), которые находятся на концах трубок с охлаждающей жидкостью, которые вставляются в турбину для подачи и отвода антифриза.

Процесс замены турбонагнетателя на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC):

1) Прежде, чем устанавливать новый турбонагнетатель, нужно убедиться, что он заправлен маслом, если внутри нет масла, то его нужно залить, чтобы при первом пуске вал турбины не начал крутиться "на сухую". Для того, чтобы это проверить, нужно открыть отверстия отверстия крепления масляных трубок, которые при поставке должны быть закрыты пластиковыми заглушками;

2) Теперь, когда мы уверены, что новая турбина готова к установке и у нас есть все необходимые инструменты, можно приступать к демонтажу старой турбины. Для начала нужно отсоединить плюсовую клемму с АКБ, снять пластиковую крышку двигателя, отсоединить электрический разъем от датчика давления наддува G31, снять воздушный патрубок наддувочного воздуха и воздушный патрубок корпуса воздушного фильтра;

3) Теперь нужно переместиться в зону самого турбо-нагнетателя и отсоединить электрические разъемы перепускного клапана N249 и электромагнитного клапана ограничения давления наддува N75. После этого необходимо снять перепускной клапан и убрать его до установки нового турбо-компрессора. Также необходимо снять тепловой экран горячей улитки турбины и теплоотражающую стальную пластину выпускного коллектора;

4) Далее нужно снять пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, на котором смонтирован электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 производства Pierburg (VAG 06F 906 283 F), его шланги и трубка вентиляции картерных газов. Всю эту конструкцию проще всего снимать целиком. Для этого нужно открутить 4 винта под TORX (два крепят патрубок к турбине, а ещё два крепят трубку ВКГ к крышке механизма ГРМ и к клапанной крышке ГБЦ);

В результате снимается вот такая штуковина, в которой, по хорошему, нужно заменить уплотнительное кольцо и убрать заусеницы от формы, в которой отливали эту пластиковую деталь. Ссылку на статью об этом я приводил выше, где перечислял дополнительные комплектующие, которые следует заменить.

5) Теперь нам необходимо снять даунпайп с катализатором. Для этого сначала откручиваем 4 гайки, которыми катализатор крепится к выпускному коллектору и внизу откручиваем 2 гайки крепления катализатора к выхлопной трубе.

Но прежде, чем отсоединить проводку и снять катализатор, необходимо выкрутить верхний болт крепления генератора и отодвинуть генератор к двигателю, как можно ближе. Если генератор не двигается, ослабляем нижний болт крепления генератора, предварительно сняв приводной ремень и промежуточный ролик приводного ремня.

Теперь можно отсоединить разъёмы кислородных датчиков, которые находятся снизу, рядом с катализатором на кронштейне, расположенном на корпусе КПП (отмечены большой красной стрелкой на фото). При это также нужно снять клипсы крепления проводов с кронштейнов на катализаторе (маленькие красные стрелки на фото):

В результате всех вышеописанных манипуляций, в итоге "появилось место для манёвра". Открутив гайки крепления выхлопной трубы (саму выхлопную трубу можно опустить вниз), и поворачивая катализатор против часовой стрелки, так чтобы он снялся со шпилек выхлопного коллектора, его нужно аккуратно опустить вниз, стараясь ничего не царапать его кронштейнами.

6) На этом этапе, уже ничто не мешает открутить 9 медных гаек крепления выпускного коллектора, предварительно сняв с него тепловой экран (крепится 3 винтами). Для этого понадобятся те самые 12-гранные биты-звёздочки. Так что, берём ключи в руки и крутим как можем, так как места всё-равно не так уж и много.

7) Далее приступаем к работе с жидкостями. Нам необходимо открутить и снять трубки подачи и отвода моторного масла и охлаждающей жидкости от турбо-компрессора.

Начнём с охлаждающей жидкости. Для этого нужно открутить только 3 винта крепления верхней трубки с охлаждающей жидкостью турбо-компрессора, так как нижняя уже и так свободна, потому как её держал винт, которым прикручивался пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, снятый в одном из предыдущих пунктов этой инструкции.

Далее аккуратно вынимаем эти трубки из картриджа турбины, предварительно подготовив под ними ёмкость для слива охлаждающей жидкости, так чтобы антифриз из турбины и трубок стекал прямо в эту ёмкость.

После того, как остатки охлаждающей жидкости вытекли из трубок, можно отсоединять маслоподающую и маслоотводящую магистрали от турбонагнетателя. Снизу располагается трубка слива отработавшего масла из турбины. Она откручивается от блока двигателя и от турбонагнетателя снизу автомобиля (катализатор сейчас снят и места для проведения работ достаточно):

Маслоподводящая трубка находится сверху, и её достаточно открутить только от картриджа турбины и от крепления к крышке ГБЦ, чтобы отодвинуть в сторону. Она в таком положении мешать не будет.

8) Теперь, когда все трубки и соединения сняты, можно перейти непосредственно к снятию турбонагнетателя. Снимается он лёгкими рывками "на себя", по ходу направления шпилек крепления к ГБЦ. После снятия турбонагнетателя следует очистить выпускные отверстия ГБЦ от нагара (разумеется без применения механических средств очистки, так как ничто не должно осыпаться на клапана).

9) Перед установкой нового турбонагнетателя, нужно проверить плоскость установки, она должна быть чистой, чтобы прокладка плотно прижалась. Разумеется, все прокладки устанавливаются новые (список необходимых прокладок приведён в начале статьи).

Также настоятельно рекомендуем, пока новая турбина ещё снята, смазать шток заслонки и ось тяги актуатора высокотемпературной смазкой, чтобы лишний раз обезопасить себя от износа этих деталей и, соответственно, от заеданий заслонки. Внутри турбины заслонку смазывать не надо, только снаружи турбонагнетателя. Далее путём открывания/закрывания заслонки даём смазке проникнуть во все стыки трущихся деталей: оси открывания заслонки, и в месте крепления тяги актуатора к рычагу открывания заслонки (места показаны стрелками на схеме). Вот такую смазку рекомендуют профессионалы (да, она дорогая, но самая стойкая к температурам):

Устанавливается турбина так же, как и снималась старая, только гайки затягиваются последовательно: сначала с концов, потом ближе к середине. Остальная сборка производится с точностью в обратной последовательности.

Поскольку, скорее всего старая турбина ещё может пригодиться кому-нибудь, то стоит поставить в неё пластиковые заглушки от новой и убрать в коробку до лучших времён. Может появится решение по ремонту заслонки или выпускной коллектор, в виде одной детали.

Далее необходимо правильно запустить наш новый турбонагнетатель. Для этого нужно завести машину и дать ей поработать около 10 минут на холостых оборотах, чтобы прогнало ОЖ и масло. Потом едем кататься в режиме до 3000 об/мин порядка 100-200 км (можно с перерывами). В промежутках проверяем все соединения на предмет подтёков и прочего.

Теперь можно считать нашу работу выполненной "на отлично", машина должна поехать намного резвее, работа мотора станет более ровной, а расход топлива должен снизится к значению около 6 л / 100 км.

Об остальных проблемах моторов 1.4 TSI EA111 можно прочитать в соответствующей статье: Все о двигателях 1.4 TSI, семейство EA111.

Читайте также: