6в31 двигатель мицубиси все болячки

Обновлено: 17.05.2024

3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель Митсубиси 6B31 выпускается с 2006 года и ставится лишь на две известные модели: кроссовер Аутлендер и внедорожник Паджеро Спорт. Данный силовой агрегат считают топовым в линейке бензиновых моторов японского концерна.

В семейство 6B3 входит только один двс.

Технические характеристики мотора Mitsubishi 6B31 3.0 литра

Точный объем	2998 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 - 230 л.с.
Крутящий момент	276 - 291 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	87.6 мм
Ход поршня	82.9 мм
Степень сжатия	9.5 - 10.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	на выпуске
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	MIVEC
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	300 000 км

FORUM

Большая подборка информации по этому двигателю собрана на форумах CP-club.ru

ARTICLE

Об основных проблемах такого силового агрегата рассказано в статье на Колеса.ру

BLOG

Процедура регулировки зазоров впускных клапанов описана в блогах сайта Драйв 2

Расход топлива Митсубиси 6B31

На примере Mitsubishi Outlander 2011 года с автоматической коробкой передач:

Город	15.1 литра
Трасса	8.0 литра
Смешанный	10.6 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставится двигатель 6B31 3.0 l

Mitsubishi

Outlander CW	2006 - 2012
Outlander GF	2012 - н.в.
Pajero Sport KH	2010 - 2015
Pajero Sport KS	2015 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы 6B31

Для моторов первых лет выпуска был отзыв по замене заслонок впускного коллектора

Двигатель нередко страдает течами, обычно причина в трещинах клапанных крышек

Ресурс ремня ГРМ в 90 000 км может резко сократиться, если на него попадает масло

Самая опасная проблема в падении производительности маслонасоса к 120 тысяч км

Сначала стучат гидрокомпенсаторы, если не обращать внимания, то двигатель клинит

На пробеге более 200 - 250 тысяч км обычно уже изношены распредвалы и их постель

Опоры силового агрегата служат до 50 000 км, катализатор сыпется после 150 000 км

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Одна из силовых установок линейки двигателей японского Митсубиси. 6B31 устанавливается на внедорожники Pajero Sport и Outlander, считается не совсем надёжным и мощным, часто упоминается на форумах.

Описание двигателя 6B31

Выпуск движка налажен с 2007 года. Затем он подвергся рестайлингу, но мощность агрегата повысилась всего на 7 л. с. Однако мотор заметно прибавил в динамике и стал меньше расходовать топливо (примерно на 15%).

Блок цилиндров и ГБЦ алюминиевые. Двигатель имеет поперечное расположение. Привод ГРМ — ремень. Это 3-литровый, шестицилиндровый мотор типа Mivec — системы регулирования высоты подъёма клапанов. Благодаря этому, в зависимости от оборотов, изменяется режим функционирования клапанов: время открытия и перекрытия фаз. Оснащён 24 клапанами, мощность развивает до 220-230 л. с.

Отдельного внимания заслуживает система смазки. Она комбинированного типа, к самым нагруженным элементам масло подаётся под давлением. Специальный производительный масляный насос отвечает за давление, устанавливается в передней части блока цилиндров. Привод он получает от коленвала.

Именно в 6B31 реализовано несколько удачных решений производителя.

Повышена эффективность воздушного впуска, усовершенствованы отверстия коллекторов в ГБЦ.
Уменьшен показатель механического трения. Этого удалось добиться за счёт использования смещённого коленвала и других передовых технологий.
Улучшены антидетонационные характеристики, чему поспособствовало применение мощного охлаждения ГБЦ и камер сгорания.
Применение сдвоенных регуляторов детонации, оптимизирующих процесс сгорания.
Оснащение мотора коллектором с переменной длиной с двухступенчатым индукционным регулятором, обеспечивающим преимущества впускных трактов.
Применение сложной многоточечной системы впрыска, управляемой электроникой и обеспечивающей максимально точную подачу горючего.
Снижение выбросов, что обусловлено модернизацией ГБЦ, оптимизацией подачи горючего и улучшения сгорания за счёт применения форсунок сверхтонкого распыления.
Уменьшение массы двигателя благодаря использованию облегчённого блока цилиндров и головки, а также композитных материалов коллектора и крышек.
Уменьшение силы, количества вибраций и шума, что удалось осуществить благодаря применению автоматического натяжителя ремня привода дополнительных агрегатов и системы Mivec.

Регламент обслуживания 6B31

Этот двигатель, если за ним регулярно ухаживать, редко подводит раньше 200-тысячного пробега. Вот какие процедуры следует обязательно проводить строго по графику ТО:

менять ролики и ремни привода ГРМ на отметке 100 тыс. километров;
периодически проверять давление масла, проводить замену лубриканта каждые 7-8 тыс. км;
на каждом 3-4 ТО менять опоры двигателя;
регулярно проводить осмотр радиаторов, в целях обезопасить движок от перегрева;
после 100-тысячного пробега машины заменить датчики системы выпуска и катализаторы.

Крайне необходимо вовремя менять маслосъёмные элементы, контролировать люфты, менять сальники и резиновые прокладки.

Обзор неисправностей 6B31

Невнятный характер его, хотя и обсуждается активно на форумах, вполне сравним с другими моторами концерна Митсубиси. Напомним, что они славятся длительным ресурсом. Однако цена обслуживания 6B31 довольно высока, и заметно выше стоимости ремонта четырёхцилиндровых движков.

Подробнее о неисправностях:

распредвалы затираются, а постели и коромысла — повреждаются после большого пробега;
попадает в зону риску на данном этапе и масляный насос — за новое оригинальное изделие придётся выложить около 16 тыс. рублей;
течь масла — одна из самых популярных болячек этого двигателя;
капризно ведут себя катализаторы системы выпуска газов — уже после 150-тысячного пробега автомобиля они разваливаются — если их вовремя не менять, на поршневой начнут появляться задиры.

Стуки

На рабочем 6B31 довольно часто наблюдается странный звук, исходящий откуда-то из недр силовой установки. Шум хорошо прослушивается из салона, если не включена акустика или климат-контроль. Характер звука — глухой, но отчётливый, усиливается на отметке 2000 об/мин. На низких оборотах практически не слышен.

Эти симптомы, вкупе с наличием алюминиевой стружкой в поддоне картера, указывают на проблему с вкладышами. Они как раз изготовлены из данного металла, соответственно, могут портиться и вызывать проблему. Как правило, проворачивается один из вкладышей, реже — несколько сразу. Причина такой ситуации — низкое качество российского бензина, поэтому надо стараться заливать в японский мотор только хорошее топливо.

Стучать могут также:

коленчатый вал;
цилиндро-поршневая группа;
клапаны.

В целом же, мотор 6B31 нельзя назвать проблемным. На движках последнего поколения улучшена эффективность отдачи, качественно переделан ГРМ, увеличен ресурс поршневой группы. Надёжна система управления, мотор динамичен и потребляет сравнительно немного горючего.

С другой стороны, после 200-тысячного пробега картина резко меняется. Практически невозможно избежать на данной отметке жора масла, вызванного течами. Если своевременно не заменить подушки крепления мотора, начинаются сильные вибрации. В зоне риска радиаторы охлаждения и датчики, катализаторы.

Варианты тюнинга 6B31

Этот двигатель был модернизирован ещё с завода. Через несколько лет после его выхода был проведён капитальный рестайлинг, затронувший следующее:

шатуны — они были увеличены;
камера сгорания — изменена форма;
компрессия — увеличена на 1 единицу;
крутящий момент — оптимизирован;
внутренние элементы, такие как поршни — облегчены;
блок управления коробкой передач — перепрошит.

Эти изменения дали прирост мощности и улучшили динамику двигателя 6B31, что доказало его не полностью раскрытый потенциал.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Двигатель 6B31 ставился под капоты следующих моделей производителя:

Outlander — с 2007 года;
Challenger — с 2010 года;
Pajero Sport — с 2012 года.

Перечень модификаций 6B31

Данный мотор представляет собой агрегат из новой линейки легированных 6-цилиндровых установок, разработанных Mitsubishi Motors. Модификаций не имеет, разработан пока в единственном экземпляре.

Описание

Mitsubishi 6B31 выпускается с 2007 года. Через несколько лет его подвергают капитальной модернизации, хотя двигатель дополучает лишь 7 л. с. и 8 ньютон-метров. Но он стал заметно динамичнее, и самое главное, понизился расход горючего на 15 процентов.

Что конкретно изменили в ходе чип-тюнинга:

были удлинены шатуны;
изменена форма камеры сгорания;
облегчены внутренние элементы;
перепрошит блок управления КПП.

Степень сжатия увеличилась на 1 единицу, оптимизировался крутящий момент, улучшилась эффективность отдачи.

Надёжность трёхлитрового агрегата редко ставится под сомнение, если сравнивать его с другими моторами Мицубиси. Однако его ремонт уже неизбежен после 200-тысячной отметки, и цена обслуживания явно превосходит «четвёрки». Качественно сделан привод ГРМ — достаточно лишь своевременно менять ремни и ролики. Распредвалы после большого пробега могут «затереться», постель и коромысла — повредиться.

В зону риска попадает и масляный насос. Хорошо, что стоит он недорого — примерно, 15-17 тысяч рублей за оригинальное изделие. После 100-тысячного пробега рекомендуется проверять давление масла, менить лубрикант при необходимости. Примечательно, что течь масла является одной из популярных «болячек» не только 6B31, но и всех остальных двигателей производителя.

Следующие элементы, которые надо включить в список обязательных расходников, это подушки. Их придётся менять на каждом третьем ТО, если эксплуатировать машину активно и на различных дорожных покрытиях, включая бездорожье.

Не держатся долго радиаторы, охлаждающие двигатель. Хотя они не относятся к его деталям, но работают в паре с ним. Поэтому на автомобилях, оснащённых 6B31, надо часто проверять состояние радиаторов, чтобы не перегреть мотор.

Что касается ресурса поршневой группы, то он велик. Нет каких-либо проблем с протечками, масло не проникает в антифриз. Радует, что контрактных двигателей на замену много и стоят они недорого.

В целом система управления двигателем надёжна, но капризно себя ведут датчики лямбда и катализаторы, разваливающиеся уже после 150-тысячного пробега. Если эти детали вовремя не заменить, то возможны задиры поршневой.

Преимущества	Недостатки
Динамичный, мало потребляет горючего	После 200 тысяч км пробега ремонт неизбежен
Улучшена эффективность отдачи	Стоимость обслуживания высокая
Привод ГРМ сделан качественно	Течь масла - популярная болячка мотора
Ресурс поршневой группы большой	Слабые подушки мотора
На рынке встречается много конктрактных двигателей на замену по низкой цене	Быстро выходят из строя радиаторы охлаждения
Система управления двигателя надёжна	В зоне риска лямбда-сенсоры и катализаторы

Объем двигателя, куб.см	2998
Максимальная мощность, л.с.	209 - 230
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	276 (28) / 4000; 279 (28) / 4000; 281 (29) / 4000; 284 (29) / 3750; 291 (30) / 3750; 292 (30) / 3750
Используемое топливо	Бензин; Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км	8.9 - 12.3
Тип двигателя	V-образный, 6-ти цилиндровый
Доп. информация о двигателе	DOHC, MIVEC, распределенный впрыск ECI-Multi, привод ГРМ-ремень
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	209 (154) / 6000; 220 (162) / 6250; 222 (163) / 6250; 223 (164) / 6250; 227 (167) / 6250
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Система старт-стоп	нет
На какие автомобили устанавливался	Outlander, Pajero Sport

Почему стучит 6B31: вкладыши

Странный звук, исходящий из недр моторной установки, можно наблюдать на рабочем 6B31 довольно часто. Он лучше слышен из салона, при выключенном климат-контроле и поднятых стёклах. Очевидно, что надо заглушить акустику, чтобы можно было его обнаружить.

Характер звука — глухой, но отчётливый. Прослушивается на оборотах выше 2 тысячи в минуту. На сбросе оборотов изменяется на стуки. Чем ниже обороты, тем меньше звуков. Многие владельцы 6B31 не замечают шума как раз из-за невнимательности.

Надо также отметить, что звук этот вначале может быть слабым. По мере увеличения проблемы, он усиливается, и опытный автомобилист его сразу заметит.

Если разобрать поддон картера, то обнаружится металлическая стружка. При более внимательном осмотре можно определить, что это алюминий. Как известно, вкладыши 6B31 сделаны именно из этого материала — соответственно, оно либо провернулись, либо пытаются вскоре это сделать.

Для точной диагностики рекомендуется разобрать мотор, так как сложно будет найти хорошего моториста, который по этому слабому звуку определит проблему, тем более, если паспортный ресурс двигателя ещё не отработан.

Демонтируется 6B31 вместе с коробкой. Снимается через верх, подрамник можно не трогать. После демонтажа надо отделить мотор от коробки, и продолжать разборку. Заодно можно поработать и над АКПП — располовинить, заменить фильтр, почистить магниты.

После окончательной разборки двигателя станет видно, что именно стучит. Это один вкладыш на каком-нибудь шатуне или несколько ремонтных вкладышей пришедших в негодность. На 6B31 их проворачивает часто, хотя причина особо не ясна. Скорее всего, это объясняется низким качеством российского топлива.

Если вкладыши в порядке, то надо продолжить поиск. В первую очередь проверить коленвал, цилиндры и поршни. Отдельного внимания заслуживают клапаны. При разборке ГБЦ можно обнаружить дефекты на торце одного из них. Поэтому важно своевременно проводить регулировку клапанов.

В перечень работ должны быть включены следующие мероприятия:

замена маслосъёмных колпачков;
подправка сёдел;
контроль люфта.

Сборка двигателя подразумевает соединение с АКПП. Последующие работы надо проводить в обратной последовательности. Но есть некоторые особенности, на которые важно обратить внимание:

полезно будет заменить радиатор вариатора или АКПП;
обязательно обновить лубрикант;
тщательно проверить все сальники, резиновую прокладку АКПП хорошо состыковать с корпусом.

Датчики

С мотором 6B31 интегрировано много различных датчиков. Причём это организуется практически на всех автомобилях, оснащённых этим ДВС. Вот какие датчики применяются:

ДПК — регулятор положения коленвала, соединяющийся с массой;
ДТОЖ — подключён всегда, как и ДПК;
ДПР — датчик распредвала, подключён регулярно или во время работы на ХХ;
ДПДЗ — подключён всегда;
кислородный датчик, с напряжением 0,4-0,6 В;
датчик жидкости гидроусилителя;
датчик положения педали акселератора, с напряжением 5 В;
датчик круиз-контроля;
ДМРВ — регулятор массового расхода воздуха и т. д.

6B31 считается одним из лучших и мощных бензиновых двигателей, устанавливаемых на Паджеро Спорт и Аутлендер.

В третьем поколении Outlander перестал быть чистокровным «японцем». С самого дебюта в 2012 году кроссоверы для российского рынка производились на автомобильном заводе компании «ПСМА Рус» в Калуге. С тех пор конвейерный долгожитель успел повидать три модернизации: в 2014, 2015 и 2018 годах. Но если внешность преобразилась существенно, то в технической части по сей день серьезных изменений не случилось.

Версия с популярным в Европе дизелем 2.2 (150–180 л.с.) у нас официально так и не появилась. Продажи гибрида с мотором 2.0 (118 л.с.) с 2014 года единичны. Под капотом российских машин — один из трех неизменных бензиновых атмосферных двигателей: четырехцилиндровые объемом 2,0 л (146 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.) либо трехлитровый V6 (227 л.с.). Младшим моторам полагается вариатор и базовый передний привод, а топовая «шестерка» удостоена классического шестиступенчатого автомата.

У такой консервативности есть и свои плюсы. Все силовые агрегаты были обкатаны еще на предыдущем, втором поколении Аутлендера. А на машинах третьей генерации установлены модернизированные моторы и коробки, у которых устранены основные детские болезни.

Слабовато оригинальное ветровое стекло: помимо потертостей от щеток и расползающихся сколов, часто огорчает длинной «термической» трещиной, возникающей при включении обогрева в мороз. Ставить такое же большого смысла нет: на замену лучше подобрать неоригинальное, покрепче и подешевле — от 15 тысяч рублей против 35–50 тысяч рублей за фирменное.
Не лучше качество внешнего декора «под хром» — от дорожной химии покрытие начинает локально вспучиваться или шелушиться уже через два-три года.
Дополнительная антикоррозионная обработка снизу тоже не помешает — особенно в местах, слишком экономно прикрытых или вовсе не защищенных заводской мастикой.
Уплотнители за пять-семь лет способны протереть ответные участки дверных проемов. Царапается краска легко, а от сколов больше всего страдают передние стойки и крыша. Любое повреждение лучше подкрашивать как можно скорей: бурый налет на металле появляется буквально на глазах, и коррозия быстро развивается.
До серьезной коррозии даже кроссоверы из первых партий ещё не дожили. Но прочностью лакокрасочного покрытия Outlander в прямом смысле не блещет.

Электрика

К электрике претензий хватает. Чаще всего глючит «электронная система полного контроля автомобиля» — основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System). Например, самовольно включаются фары или вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль, увы, не поддается, а новые версии прошивок особо не помогают. Чтобы наверняка избавиться от проблем, понадобится модернизированный (в 2016 году) блок с новой элементной базой, что обойдется в 8000–9000 рублей.

Проверьте, все ли отзывные мероприятия посетил автомобиль — они-то, в основном, были как раз по электрической части. В 2014 году состоялась кампания по замене ненадежного блока управления системы бесключевого доступа KOS (Кeyless Operation System). По гарантии массово меняли реле обогрева ветрового стекла. У автомобилей 2015–2017 годов выпуска по вине реле ЭБУ глохли двигатели — проблемные модули начали обновлять с 2018 года. Тогда же виновниками отзывных кампаний стали оплавляющиеся разъемы электропроводки под сиденьем водителя и перегревающийся минусовой кабель АКБ — этим страдали машины старше 2015 года.

Двигатели

У кроссоверов старше 2015 года с любым из моторов в группе риска текущий по бачкам радиатор системы охлаждения — гарантийных замен, начиная с 2016 года, было множество.

2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12

Атмосферные «четверки» Mivec 2.0 (4B11) и 2.4 (4B12) конструктивно просты и схожи — разница в диаметре цилиндра и ходе поршней и в наличии балансирных валов у мотора 2.4. И оба агрегата, построенные в 2005 году на совместной с Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi в целом вполне удачны.

Цепь в приводе ГРМ при условии применения хорошего масла и его своевременной замене способна продержаться не меньше самого мотора, как минимум 250–300 тысяч км. Не вызывает нареканий и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске.

При появлении вибраций на оборотах чуть выше минимальных холостых первым делом проверьте состояние свечей зажигания.

На пробеге 70–90 тысяч км иногда повышает голос система выпуска. Причина в том, что прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором.

Система привода клапанов мотора 4B12 и его двухлитрового собрата не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.

3.0 V6 серии 6B31

У трехлитровой «шестерки» серии 6B31, выпускающейся с 2006 года, поршневая группа держится дольше — не менее 350–400 тысяч км. От проворота вкладышей и износа заслонок впускного коллектора к моменту появления на «третьем» Аутлендере мотор излечили. Рекомендовать его к покупке можно. Хотя V6 намного прожорливее «четверок» и дороже в обслуживании.

Опоры держатся почти вдвое меньше, порой всего 60–80 тысяч км. Привод ГРМ ременной, при обрыве или срезании зубьев клапаны встречаются с поршнями. А обновлять его иной раз требуется ранее плановых 90 тысяч км: если на ремень попадет масло, упущенное сальниками распредвалов.

После 120–150 тысяч км наблюдайте за давлением в системе смазки — его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и постелях коленвала, распредвалах и коромыслах толкателей. Нелишне знать, что признаком потери давления масла может служить и постукивание гидрокомпенсаторов. Замена насоса обойдется аж в 25 тысяч рублей — он интегрирован в переднюю крышку двигателя.

Через 120–140 тысяч км клапанная крышка со стороны моторного щита может не выдержать температурных нагрузок от соседнего коллектора, треснуть и начать пропускать масло. Пайка или заклейка — решение временное, а новая обойдется в 10 тысяч рублей.

Нейтрализаторы способны выйти из строя при пробеге 150 тысяч км. И с неисправными лучше долго не ездить: при разрушении куски сот могут попасть в цилиндры.

Коробки переключения передач

Вариатор JF011E с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.

Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще — желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.

В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.

Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.

Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613 у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка — не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное — не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко поцарапать.
В приводах сидений с электрорегулировками через пять-семь лет из-за люфта появляются скрип и щелчки. Боковины проминаются, а обивки сидений теряют презентабельность и отходят от нижней части каркаса. С этим безобразием успели повоевать даже дилеры, пытаясь закреплять обивку обычными пластиковыми стяжками.
Оплетка руля затирается к пробегу 100 000 км.
На обивке потолка возле плафонов освещения остаются разводы от конденсата.
Износившийся за семь-восемь лет электромотор вентилятора печки менять придется за свои. Но вместо фирменного за 9000 рублей можно подобрать и аналог за три с половиной тысячи.
Не спешите в сервис, если селектор трансмиссии вдруг откажется включать передачи и высветится предупреждение о неисправности привода 4WD. Просто Outlander перестанет ездить с перегоревшим копеечным предохранителем фонаря заднего хода (в блоке под рулем слева).

Подвеска

Полноприводная трансмиссия (с передними ведущими колесами встречаются только четырехцилиндровые версии) обычно не доставляет хлопот и довольствуется заменой масла каждые 60–80 тысяч км. А дополнительных расходов может потребовать только после частых перегревов от пробуксовок.
Сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны дотянуть и до двух сотен тысяч километров.
У экземпляров старше 2015 года слабоваты задние ступичные подшипники — иногда не выдерживают и 80 тысяч км.
Намного раньше могут износиться разве что недорогие втулки стабилизаторов (задние вдобавок хронически скрипят почти с рождения).
Интеграция на «третьем» Аутлендере механизма стояночного тормоза в задний суппорт хоть и позволила снизить неподрессоренные массы, но плохо сказалась на надежности. У экземпляров старше 2016 года ручник либо перестает держать, либо подклинивает — в 2018 году производителю даже пришлось организовать отзывную кампанию с ремонтом или заменой суппортов.

Амортизаторы, как правило, перешагивают рубеж в 100 тысяч километров, как и шаровые опоры передних рычагов.
Постукиваний в рулевом управлении с ЭУР сильно бояться не стоит — это больше конструктивная особенность, нежели поломка: обычно стуки не прогрессируют.
Производитель предлагает менять шаровые в сборе с рычагами (по 15 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная опора отдельно обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
Вышедшую из строя межосевую муфту придется менять за 40–50 тысяч рублей. А если вдобавок износится подвесной подшипник, покупать придется карданный вал в сборе (ещё 40 тысяч рублей).
У всех машин, регулярно перевозящих в объемном багажнике груз, через 70–100 тысяч км основательно проседают задние пружины. Вместо оригинальных (по 7000–8000 рублей) лучше установить усиленные аналоги — еще и вдвое сэкономить удастся.

Mitsubishi Outlander третьего поколения — консервативный представитель японской автомобильной школы и крепкий середняк во всех смыслах. Не слишком дорог при покупке и не разорителен в содержании. Неплохие моторы, достаточно крепкая подвеска, однако не очень долговечные кузов и салон. И требовательный к бережному обращению вариатор — предсказать его остаточный ресурс на незнакомом подержанном экземпляре невозможно. Поэтому лучший выбор — трехлитровый кроссовер с обычным автоматом. Но он дороже, вдобавок придется дополнительно раскошеливаться на бензин и налоги.

Мнение специалиста

Бензиновым двигателям кроссовера Mitsubishi Outlander III (GF0W) отлично подойдут высококачественные моторные масла линейки G‑Energy Far East, отвечающие требованиям производителя — ILSAC GF‑4, GF‑5, или API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5. Вязкость масла должна соответствовать классу по SAE 0W‑20/30, 5W‑20/40 или 10W‑40/50.

Объем для замены — 4,4–4,6 л. Менять масло нужно каждые 20 000 км при нормальных условиях эксплуатации или через 10 000 км в тяжелых условиях — при езде по пыльным дорогам, с прицепом и при коротких поездках (до 8 км) в холодное время.

Вариатор требует масло CVTF J4 (6,9 л), замена — каждые 80 000 км.

Реже встречаются машины с механической коробкой (2,5 л масла GL‑4 75W‑80 один раз в 120 000 км) и автоматом (8,2 л ATF J3 каждые 48 000 км).

Для полноприводных машин потребуется 0,9 л масла GL‑5, SAE 80W (раздаточная коробка и дифференциал заднего моста) каждые 40 000 км.

Смазка NLGI‑2 нужна для крестовин и шлицевых соединений карданных валов — каждые 10 000 км.

В двигателях применяют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля, произведенную по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии — например, G‑Energy Antifreeze SNF 40. Первая замена жидкости (6–9,5 л) производится при пробеге 200 000 км, последующие — каждые 120 000 км.

Представленный ДВС является популярной силовой установкой автомобилей марок «Паджеро Спорт» и «Аутлендер». Модель часто упоминают на тематических форумах. Однако это далеко не те признаки, по которым можно судить о надежности двигателя внутреннего сгорания Mitsubishi 6B31. Чтобы подробно во всем разобраться, нужно углубиться в познания технических характеристик устройства.

Общее описание

Модель ДВС Mitsubishi 6B31 начала выпускаться в 2007 году. Потребность в капитальной модернизации наступила уже через несколько лет после массовых продаж. Она заключалась в снабжении двигателя 7 л. с. и 8 Н·м. Это обеспечило 15 % экономии горючего и увеличение параметров динамичности. В ходе модернизации были выполнены следующие виды работ:

· изменение формы камеры сгорания;

· уменьшение массы внутренних деталей;

· перепрошивка блока управления КПП.

Благодаря этому на 1 единицу увеличилась степень сжатия, оптимизировался крутящий момент, а также повысилась степень эффективности отдачи. В современном исполнении ДВС Mitsubishi 6B31 представляет собой агрегат на 3 литра, отличающийся высокой надежностью по сравнению со многими другими двигателями марки «Мицубиси».

Расходные элементы ДВС Mitsubishi 6B31

После 200 тыс. км пробега описываемый ДВС требует ремонта. Его стоимость превышает стоимость ремонта «четверки», которая по своим техническим характеристикам во многом схожа. При ремонте важно также использовать набор исправных инструментов. В состав конструкции Mitsubishi 6B31 входят следующие элементы, относящиеся к расходникам:

· газораспределительный механизм (ГРМ);

· катализаторы и датчики лямбда.

ГРМ. Механизм выполнен достаточно качественно. Однако нужно своевременно менять ролики и ремни. После большого пробега автомобиля распредвалы могут затереться, а коромысла и постель – повредиться. Также очень важно обратиться в качественный автомобильный сервис, чтобы работы выполнялись соответственно стандартам качества.

Масляный насос. Он также находится в зоне риска. Средняя стоимость этого элемента составляет 15–17 тыс. рублей. При поломке насос подлежит замене. Давление масла следует проверять примерно после отметки 100 тыс. пробега двигателя. При необходимости нужно заменить лубрикант. Протечка масла является частой проблемой не только для модели 6B31, но и для других представителей ДВС описываемого производителя.

Подушки, радиаторы. Подушки – важный элемент ДВС Mitsubishi 6B31. Они относятся к расходным элементам, менять которые следует на каждом третьем техосмотре. Это условие обязательно при активной езде на автомобиле, включая движение по бездорожью. Радиаторы, используемые для охлаждения мотора, также подлежат частой замене. К основным деталям двигателя они не относятся, но работают совместно с ним. Состояние радиаторов подлежит обязательной проверке. В противном случае ДВС будет перегреваться и придет в негодность.

Поршневой набор, катализаторы и датчики лямбда. Набор поршней Mitsubishi 6B31 имеет внушительный запас прочности. Каких-либо серьезных недостатков этих элементов обнаружено не было. Также масло не проникает в среду антифриза. Однако на замену произвели довольно много таких элементов по доступной стоимости, как и контрактных двигателей.

Преимущества и недостатки ДВС Mitsubishi 6B31

Как и каждая техническая деталь, двигатель внутреннего сгорания Mitsubishi 6B31 имеет преимущества и недостатки. При своевременном техническом осмотре, соблюдении правил эксплуатации, а также должном уходе недостатки становятся менее значительными и приносят меньше неудобств. ДВС представленной марки имеет следующие достоинства:

· малое употребление топлива;

· высокая эффективность момента отдачи;

· множество доступных расходников;

· большой ресурс группы поршней;

· высокое качество привода ГРМ;

· высокая надежность системы управления.

Недостатков у мотора меньше, однако все они также значимы при принятии решения о приобретении. К недостаткам ДВС Mitsubishi 6B31 относятся следующие характеристики:

· неизбежный ремонт после 200 тыс. км пробега;

· высокая цена сервисных услуг при обслуживании;

· частая протечка масла;

· слабый потенциал подушек ДВС;

· быстрый выход из строя радиаторов охлаждения.

Агрегат имеет больше преимуществ, чем существенных недостатков. В сочетании с приемлемой стоимостью на рынке среди двигателей подобного класса это делает ДВС Mitsubishi 6B31 одним из лучших приобретений, встречающихся среди автомобильного оборудования. Ознакомиться с нашим каталогом двигателей вы можете здесь.

Планирую ближе к зиме приобрести NMPS в качестве замены своему Лансу, уткнулся в извечный вопрос - бензин или дизель?

Основная задача - никаких геморроев с двигателем минимум 5-6 лет, и в целом, я выбрал уже бензин, но хочется быть уверенным в выборе на 100%.

Цель покупки - город, дача, покатушки в отпуск (1500-2000км) с семьей.

Долго читал, искал, сравнивал - все что нашел из минусов бензинового - это расход (до 18л), хоть это и компенсируется ценой (АИ 92) и экономией на ремонте ТНВД и т.д.

Единственное что смущает в выборе - почему все повально берут дизель? при этом постоянно проскакивают отчеты о плохом/замерзшем топливе, бешеной вибрации, опасения о балансирном вале, неужели 100Нм крутящего момента стоят этого? Хотя, возможно бензинщиков настолько мало, что и жаловаться на проблемы некому

Господа дизелисты, объясните пожалуйста, Ваш выбор.

П.С. использовал поиск, не нашел похожих тем в разделе НМПС (именно он меня волнует)

[/color][/i][/size] Wandered />

Вряд-ли можно сказать какой двигатель надежнее. Они оба вполне надежны и давно уже устанавливаются на разные модели Мицу. ТНВД дизеля будет ходить и 300 и 500 тыс км. и не так уж и дорого стоит (наверное, покупая машину за 1.5 ляма, ты имеешь некий стабильный доход!).
Дизель это для поездок по тажелым дорогам, где бензинка реально жрет много. Не прогнозируемо много! А наши машины покупают не для хороших дорог.

В данном случае очень постараюсь не довести до этого, постараюсь быть максимально информативным и непредвзятым, поскольку для меня это действительно важно.

Для меня очень важный вопрос, на который могут ответить только действующие дизелисты: реально ли сразу угробить двигатель тракторной соляркой, залитой в сельской АЗС?

И второй вопрос - к "дальнобоям": каковы шансы не найти ни одной приличной АЗС в долгой дороге? можно ли избежать заливания как раз этой тракторной соляры?

MAVR64 писал(а): Вряд-ли можно сказать какой двигатель надежнее. Они оба вполне надежны и давно уже устанавливаются на разные модели Мицу. ТНВД дизеля будет ходить и 300 и 500 тыс км. и не так уж и дорого стоит (наверное, покупая машину за 1.5 ляма, ты имеешь некий стабильный доход!).
Дизель это для поездок по тажелым дорогам, где бензинка реально жрет много. Не прогнозируемо много! А наши машины покупают не для хороших дорог.

Спасибо, полезная тема, теперь еще больше засомневался в своем выборе

Опять же, дело не в ремонте ТНВД или деньгах на ремонт, дело во "внезапности" поломки посреди шоссе. Бензин, по моему опыту, всегда можно реанимировать, как правило все поломки у него видны заранее. У дизеля же стабильно с приходом морозов "внезапные" остановки, это напрягает.

Что за зверь, двигатель 6B31, на P Sport. Тёмная лошадка

Модераторы: M.I.B, Болтон

Seяж » 20 фев 2014, 23:52

Перерыл весь инет, ни чего не могу найти. Не единой записи, сравнения или какой любо информации о двигатете 6B31, который устанавливается на новый Паджеро Спорт. 3 литра, 220 л.с., MIVEC. На этом всё! У кого нибудь есть такой агрегат, авто или какая любо инфо. Я так думаю, что это доработанный 6G72, или нет?!

Kerensky » 21 фев 2014, 07:11

Инфы очень, мало. Мотор вроде абсолютно новый, пока безпроблемный

Нужен кредит или другие банковские услуги, пишите в личку!Pajero 02г. двиг.: 4M41 EFI 175л.с., трансмиссия: Super Select II ASTC( active stability & traction control ) Пружины Padokku +3 дюйма. аморты BilsteinPajero 99г. двиг.: 6G74 GDI 245л.с, Трансмиссия: Super Select торсы накручены, пружины от Safari аморты KYB Monomax, блокировки ARBНЕ ЖДИ, КОГДА ПО ТВОЕМУ ЖИЗНЕННОМУ ПУТИ ПРОЛОЖАТ АСФАЛЬТ, БЕРИ ПАДЖЕРО И ДВИГАЙСЯ ВПЕРЕД! ! !

Max PXT » 21 фев 2014, 07:54

Нас много и мы на Пыжиках

Seяж » 21 фев 2014, 20:27

надо инфу на Аутлэндер поискать. А MIVEC, если я не ошибаюсь, стоит на эволюшинах? Вернее раньше ставили!

Kerensky » 21 фев 2014, 21:10

Те мивеки на мощность были, эти на экономичность

Seяж » 22 фев 2014, 00:54

надо полагать, что более надежные будут. Кстати. Паджеро спорт не поставляется на внутренний рынок Японии, вчера искал его на аукционах, вообще такой модели нет. Есть только Челенджер, но и то до 2002 года выпуска.

Max PXT » 22 фев 2014, 15:46

Нас много и мы на Пыжиках

» 01 янв 0000, 00:00

Вернуться в MMC Challenger\Pajero Sport

Линейка моторов

В первое время после своего появления кроссовер был доступен для приобретения и последующей эксплуатации только в Японии. Автомобиль комплектовали двумя видами силовых установок: 2.0-литровым 4G63 и 2.4-литровым 4G64 мотором. В качестве трансмиссии предлагалась 4-ступенчатая полуавтоматическая коробка переключения передач.

Покупатель на свое усмотрение мог выбрать переднеприводную или полноприводную модификацию авто. С выходом второй генерации Mitsubishi Outlander в линейке силовых агрегатов появились новые моторы. Так на кроссовер стали устанавливать мощный двухлитровый 4G63T двигатель от Mitsubishi Lancer Evolution.

мотор 2.0 4G63 мощностью 136 лошадиных сил;
мотор 2.0 4G63T с различным уровнем форсировки от 145 до 201 сил;
дизельный 2.3 4N14 мотор;
двигатель 2.4 4G64 от 111 до 132 лошадиных сил;
бензиновый 3.0 6B31 мотор мощность 222 л.с.

Описание двигателя 6B31

Шестицилиндровый мотор 6B31 оснащён передовой системой Mivec, регулирующей высоту подъёма клапанов

Именно в 6B31 реализовано несколько удачных решений производителя.

Повышена эффективность воздушного впуска, усовершенствованы отверстия коллекторов в ГБЦ.
Уменьшен показатель механического трения. Этого удалось добиться за счёт использования смещённого коленвала и других передовых технологий.
Улучшены антидетонационные характеристики, чему поспособствовало применение мощного охлаждения ГБЦ и камер сгорания.
Применение сдвоенных регуляторов детонации, оптимизирующих процесс сгорания.
Оснащение мотора коллектором с переменной длиной с двухступенчатым индукционным регулятором, обеспечивающим преимущества впускных трактов.
Применение сложной многоточечной системы впрыска, управляемой электроникой и обеспечивающей максимально точную подачу горючего.
Снижение выбросов, что обусловлено модернизацией ГБЦ, оптимизацией подачи горючего и улучшения сгорания за счёт применения форсунок сверхтонкого распыления.
Уменьшение массы двигателя благодаря использованию облегчённого блока цилиндров и головки, а также композитных материалов коллектора и крышек.
Уменьшение силы, количества вибраций и шума, что удалось осуществить благодаря применению автоматического натяжителя ремня привода дополнительных агрегатов и системы Mivec.

Коленчатый вал двигателя 6B31

Регламент обслуживания 6B31

менять ролики и ремни привода ГРМ на отметке 100 тыс. километров;
периодически проверять давление масла, проводить замену лубриканта каждые 7-8 тыс. км;
на каждом 3-4 ТО менять опоры двигателя;
регулярно проводить осмотр радиаторов, в целях обезопасить движок от перегрева;
после 100-тысячного пробега машины заменить датчики системы выпуска и катализаторы.

Обзор неисправностей 6B31

Подробнее о неисправностях:

распредвалы затираются, а постели и коромысла — повреждаются после большого пробега;
попадает в зону риску на данном этапе и масляный насос — за новое оригинальное изделие придётся выложить около 16 тыс. рублей;
течь масла — одна из самых популярных болячек этого двигателя;
капризно ведут себя катализаторы системы выпуска газов — уже после 150-тысячного пробега автомобиля они разваливаются — если их вовремя не менять, на поршневой начнут появляться задиры.

Стуки

Стучать могут также:

коленчатый вал;
цилиндро-поршневая группа;
клапаны.

Двигатель 6B31 может стучать из-за провёрнутого вкладыша

Читайте также: