Bse двигатель фольксваген ресурс

Обновлено: 06.05.2024

1.6-литровый двигатель VW 1.6 BSE производился в Германии или Венгрии с 2005 по 2013 год и устанавливался на целый ряд массовых моделей концерна типа Гольф, Пассат, Туран и Кадди. Мотор БСЕ вы можете найти под капотом автомобилей марок Ауди, Фольксваген, Сеат и Шкода.

Технические характеристики двигателя VW BSE 1.6 MPI

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	8
Точный объем	1595 см³
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	77.4 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	102 л.с.
Крутящий момент	148 Нм
Степень сжатия	10.5
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 4/5

Описание устройства мотора БСЕ 1.6 литра

В 2005 году на смену 1.6-литровому агрегату BGU пришел аналогичный мотор с индексом BSE. По конструкции это атмосферный двс с блоком цилиндров из алюминия, чугунными гильзами, алюминиевой 8-клапанной SOHC головкой с гидрокомпенсаторами и ременным приводом ГРМ. Впрыск топлива тут распределенный и управляется при помощи ДАД, термостат механический, пара лямбда-зондов, а еще пластиковый впускной коллектор с системой изменения геометрии.

Номер двигателя BSE расположен спереди, на стыке двс с коробкой передач

В отличии от предшественников, в этом моторе отказались от теплообменника и клапана EGR, однако насос вторичного воздуха остался. Некоторые версии двигателя поддерживают Евро 5. Тут применяется сдвоенная катушка зажигания, а дроссельная заслонка имеет электропривод.

BSE – восьмиклапанный 1,6 л (102 л.с.). Пусть он не самый навороченный в плане техники, зато менее требователен к качеству российского топлива, за что и уважаю.
Восьмиклапанный двигатель BSE, дебютировавший на автомобиле VW Golf V в 2005 году, происходит от мотора ADP образца 1994 года еще с чугунным блоком цилиндров. После замены материала блока с чугуна на алюминий и нескольких последующих модернизаций он пришел к своему нынешнему виду.

В двигателях BSE, BSF убрали систему — Рециркуляция отработавших газов. Эта система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор для снижения токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси.
Другая особенность у него: при заводе на холодную выхлопная система издаёт довольно неприятные звуки, которые многих автолюбителей пугают. Это то же связывают с Евро-4. Звук пропадает через минуту.
В BSE стоит дополнительный воздушный вентилятор. Есть мнение что для Евро-4. Из за Евро-4 есть и редкие потряхивания, вибрация двигателя на холостых оборотах, так как идёт очень обеднённая смесь. Цилиндры выполнены по технологии плазменного напыления ( FSI делают так же ) Бензин заливать можно Аи 92 или 95.

MPI- термин, обозначающий распределенный впрыск топлива. Топливные форсунки располагаются во впускном коллекторе. Управление впрыском осуществляется для каждого цилиндра отдельно. Момент впрыска согласован с временем открытия впускных клапанов.

Замена свечей на этом моторе через 60 тысяч пробега, кстати свечи BKUR6ET-10. Учитывая качество бензина, можно поменять раньше. Чтобы не снимать впускной коллектор, нужно иметь свечной ключ с карданчиком 16', удлинитель, дополнительный карданчик. Придется повозиться.
Момент затяжки свечей 25 Nm.

Капиталка данного двигателя, в среднем составляет — 25 000 р. Расходники + Работа.

Часто слышал от друзей жалобы на Жор масла, на что давал обычный совет "замените масло съемные колпачки", меняли, жор пропадал.

Производство : Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant
Годы выпуска 1985- н.в.
Материал блока цилиндров: алюминий
Система питания: инжектор
Тип: рядный
Количество цилиндров: 4
Клапанов на цилиндр: 2
Ход поршня, мм: 77.4
Диаметр цилиндра, мм: 81
Степень сжатия: 9-12.1
Объем двигателя, куб.см: 1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин: 71-109/5200-6300
Крутящий момент, Нм/об.мин: 125-150/2800-4200
Топливо: 92, 95
Экологические нормы <евро 5
Расход топлива, л/100 км
— город 9.7
— трасса 5.6
— смешан 7.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель: 5W-30; 0W-40; 5W-40
Сколько масла в двигателе: 4.5 л.
При замене лить, л: 4.0-4.5
Замена масла проводится, км: 15000
(лучше 7500) — Я каждые 5000 стараюсь менять

Отныне и впредь начиная с этой записи открываю новую рубрику — болячки шкодовских моторов. Глубоко в прошлое заглядывать не буду, да и опыта такого нет. Но за шесть лет работы с одной маркой она мне стала симпатична и накопились некоторые знания по особенностям марки. О них и хочу рассказать более систематизировано. Итак, для начала, моторы, которые ставились на шкоды начиная с года с 2008.
Начинаю с самого древнего и относительно надёжного мотора объёмом 1,6 л. Сейчас он обозначается как BSE. Древний, потому как на Octavia II он ставился ещё с 2004 года и назывался BGU. А до этого его старшие братья AEH и AKL трудились на Octavia первого поколения аж с 1997 года. Мотор неоднократно модернизировали и из особенностей на нём мы сейчас имеем:
• электронную дроссельную заслонку — других сейчас не ставят,
• впускной коллектор с изменяемой длиной,
• система подачи вторичного воздуха,
• ременной привод ГРМ
• 8 клапанов — по 2 на цилиндр.
Так же в разные времена на мотор добавлялись:
• электронно управляемый термостат,
• клапан ЕГР
• дроссельная заслонка с тросиковым приводом — это совсем уж давно.
Мотор старый, надёжный. Встречается довольно часто. Основные болячки его известны.

Как лечить: для начала правильная диагностика. Если есть подозрения на контакты, правильный ремонт на позолоченные.

Цена вопроса*: замена 6ти проводов — 2200р.

Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.

Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 1100р.

Как лечить: можно аккуратненько щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и походят ещё. Это только для себя. И без гарантий. И только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку — не китай!

Цена вопроса*: замена катушки зажигания — 1500р. Высоковольтных проводов -1300р.

Как лечить: молиться. Если потёк или отказал термостат, только замена поможет. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.

Цена вопроса*: замена термостата — 2800р.

Как лечить: если растут руки из плечей, можно аккуратно разобрать вентилятор и попробовать его починить — там либо отваливается дополнительный резистор, либо кончаются щетки. Ну а чтобы починить блок управления вентиляторов, руки должны быть золотые.

Цена вопроса*: замена блока управления вентиляторами — 1000р.

Как лечить: снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.

Цена вопроса*: замена топливных форсунок — 2800р.

Как лечить: для начала нужно объехать все гаражные сервисы «где подешевле». Когда надоест менять всё подряд безрезультатно, просто обратите внимание на этот шланг. И поставьте уже его на место!

Цена вопроса*: установка трубки на место — печеньки к чаю.

Как лечить: замена уплотнительных колец. Время. Температура. Старость.

Цена вопроса*: замена уплотнительных колец впускного коллектора — 2500р.

Цена вопроса*: уплотнение клапанной крышки — 3300р.

Как лечить: переборка двигателя. Чтоб не попасть — хорошее масло и правильный сервис.

Цена вопроса*: капитальный ремонт двигателя — от 20000р.

Как лечить: менять масло в проверенном сервисе. А оторванный датчик придется заменить.

Цена вопроса*: замена масла — 1500р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Это самый надежный атмосферник VW за последние два десятка лет. Ставили его на широкий модельный ряд: на Октавию А5, на Пассат В6, на Гольф 6, Кэдди, Туран, Джета, на Ауди А3 и на некоторые модели Сеат. Если вы выбираете автомобиль с пробегом и вам подвернеться , например, Октавия 2012 года с таким мотором и пробегом до 120 т.км., то смело покупайте!

Прародителем этого двигателя был мотор ADP 1994 года выпуска, а тогда еще делали надежно. Гены надежности передались и мотору BSE, который выпускался с 2002 по 2013 год.

Конструкция ВSE:

Блок цилиндров: алюминиевый c чугунными гильзами

ГБЦ: 1 распредвал, 8 клапанов, гидрокомпенсаторы зазоров клапанов

Привод ГРМ: ремень. При обрыве ремня клапана гнет. Дилеры рекомендуют менять его раз в 60 тысяч или спустя 4 года эксплуатации, что наступит раньше.

Бензин: степень сжатия 10.5, но мотор переваривает любой бензин, даже 92-й, не страдает детонацией. Но конечно лучше себя он чувствует на 95-м.

Если перелопатить интернет, то откровенно слабых мест у двигателя нет. Все сводится к обычному сервису и ремонту, связанному с возрастом и пробегом.
При пробегах 200+ мотор может начать есть масло в небольшом количестве из-за залёгших маслосъемных колец и уставших сальников клапанов. Происходит это из-за замены масла по дилерскому регламенту, раз в 15 тысяч пробега.

Чтобы мотор долго ходил, нужно масло менять в 2 раза чаще регламента (каждые 7-8 тысяч пробега). Именно на таком пробеге хорошее масло отрабатывает свои присадки из-за низкого качества нашего бензина. Если масло среднее по пакету присадок (например Лукойл Люкс, которое имеет допуск VW 502.00/505.00), то лучше сократить интервал замены масла до 5 т.км.

Ресурс этого мотора в пределах 400-600 тысяч км.
Легко капиталится при необходимости, есть 2 ремонтных размера поршней.
Автомобиль с этим мотором не страдает ураганной динамикой, но ездить на нем достаточно комфортно. Рекомендую выбирать этот двигатель, если не нужно участвовать в гонках.

Это был очень популярный мотор. Вместе со сменой поколений автомобилей, этот двигатель отправили на пенсию, а на его место пришёл двигатель семейства EA 211 объемом 1.6 на 90 (CWVB) и 110 л.с.(CWVA). Сделанный на скорую руку из турбомотора, новый мотор получился неоднозначным, со своими особенностями. О нем следующая статья.

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

27 ноября 2019
9 мин

Многие владельцы стареньких машин VAG не хотят менять их далеко не по причине нехватки денег. Люди продолжают ездить на 5 поколении Пассата, 4 генерации Гольфа и даже на стареньких Поло, так как менять их нет смысла, они прекрасно работают и не подводят владельца. Подбор машины в этом классе может оказаться сложной задачей для покупателя, если бюджет довольно маленький. И отправка к совсем старым и устаревшим авто не выглядит примечательной. Но сегодня мы постараемся рассказать, почему лучше купить Volkswagen тех времен, чем приобрести Ford 10-летней давности или отдать предпочтение практически новой Lada. Стоит ли немецкая машина своих денег, решать только покупателю. Но перед принятием решения следует услышать доводы разных людей, включая не последних в автомобильном деле специалистов.

Пару слов о BSF и BSE

Двигатели BSF и BSE – типовые «восьмиклапанники», производимые Volkswagen и его дочерними компаниями (преимущественно – AUDI). По факту, история таких, ну или хотя бы крайне на них похожих, моторов насчитывает уже более 30 лет. Официальная же дата появления BSF и BSE на рынке автомобильной индустрии определяется 2005 годом. Стоит ли считать ее единственной верной? Конечно, можно поспорить, но раз так определил завод-изготовитель, то будем считать дату рождения рассматриваемых установок именно 2005 годом.

Отметим, что прародителем моторов BSF и BSE является моторный ряд ADP, производенный в начале 90-х годов. Созданием новых, более функциональных двигателей немцы занялись для их отправки на производство бюджетных моделей авто, поставляемых преимущественно в СНГ. Двигатели BSF и BSE между собой, да и от других типовых «восьмиклапанников», почти не отличаются. Их главная особенность выражена в отсутствующей, а точнее модернизированной на свой лад, системе рециркуляции отработавших газов. Так, у тех же ADP-установок отработавшие газы дополнительно обогащали смесь, возвращаясь в цилиндры, а у рассматриваемых агрегатов – нет.

Отказ от рециркуляции газов (на BSF) и модернизация данной системы (на BSE) позволил существенно сократить затраты на создание моторов, увеличить их КПД, надежность. При этом пострадали стандарты экологичности двигателей, упавшие до ЕВРО-4, и приятность их работы. Любой, кто сталкивался с BSF или BSE, отмечает, что на холодную и на некоторых режимах раскрутки мотор работает со стуком или просто специфичным звуком. На моторах BSE данная «фишка» прослеживается чуть меньше, так как они имеют воздушный вентилятор для усиления естественной рециркуляции. BSF же моторы лишены и его. По официальной информации, данных двигателей было выпущено более 600 000 экземпляров и производство продолжается сегодня. Естественно, большая часть агрегатов – это хоть частично вентилируемые BSE (около 500 000 выпущенных установок).

Модификации Volkswagen 1.6 BSE

BFQ (Euro 4) – базовая модификация с блоком управления Simos 3.3/102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин (на 95-м бензине).
BGU (Euro 4) – измененная версия предыдущего под новую платформу – PQ35. Работает на 95-м бензине.
BSF (Euro 2) – пониженные эконормы, без продувки катализатора, бензин – 95-й. Мощность – 102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
CCSA (Euro 5) – работает на смеси бензина с этанолом (топливо Е85), 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
CHGA (Euro 5) – создан для работы на сниженном газе, 98 л.с. (72 кВт) при 5 600 об.мин, 144 Нм при 3800 об/мин.

Регламент обслуживания двигателя

Как показывает практика, несложное устройство работы двигателей BSF и BSE позволяет достичь их высочайшей надёжности. Несмотря на это, нарушение регламента обслуживания моторов недопустимо, так как в разы укорачивает регламентированный им ресурс. Порядок замены масла и расходников определяет производитель силовых установок, официально представленный дочерним VW концерном – AUDI. Согласно мануалам и руководствам немцев, в процессе обслуживания BSF и BSE рекомендуется:

В полном объеме каждые 10-15 000 километров пробега проводить смену смазки в полостях мотора. Какое масло лить в данные двигатели? Любое, попадающее под стандарты 0W-40, 5W-30, 5W-40. Для полноценной и качественной замены моторной смазки будет достаточно 4,1-4,3 литров. Помимо масла в BSF и BSE, также требуется периодически менять трансмиссионную жидкость и антифриз. На мероприятия подобного рода дается 45-60 000 километров пробега;
Систематично проводить проверку и смену расходников мотора, примерно – каждые 15-40 000 километров. К числу базовых деталей для замены относятся: воздушные фильтры;
масляные фильтры;
маслосъёмные колпачки;
элементы системы охлаждения (преимущественно – помпы, прокладочные детали);
прокладки головки блока цилиндра (ГБЦ).

Важно! Описанный выше регламент носит исключительно обобщающий характер. Более подробно правила грамотной эксплуатации отражены в профильной документации к эксплуатируемому мотору, не забывайте об этом.

Какие проблемы могут возникнуть с машиной?

Конструктивно этот автомобиль не вызывает особых проблем. В силу возраста могут появляться определенные нелепые ситуации, но это нужно понимать уже на стадии выбора автомобиля. Вы покупаете машину за демократичные деньги и получаете вполне достойный аппарат, который может ездить практически бесконечно со своими двигателями-миллионниками и прочими преимуществами. Авто практически лишено детских болезней, а к нынешним годам любящие владельцы устраняют существующие проблемы. Обслуживание машины не будет дорогостоящим, так как конструкция довольно простая.

Все же, стоит учесть такие возможные неприятности:

выбор автомобиля с пробегом за 350 000 км рисковый, так как вы получаете машину с исчерпанным ресурсом большинства узлов и агрегатов, это может стать причиной постоянных ремонтов;
кузов нужно выбирать внимательно, наличие очагов ржавчины говорит о том, что машина эксплуатировалась не слишком аккуратно или бывала в ДТП, в которых повреждались детали кузова;
если на диагностике показаны неполадки ряда датчиков (при подключении к компьютеру), стоит отказаться от покупки автомобиля, это говорит о проблемах с электрической частью;
машина также может преподнести неприятные сюрпризы с ресурсом коробок — все зависит от того, как эксплуатировали автомобиль прошлые владельцы, и этого вы никогда не узнаете;
салон обычно сохраняется очень хорошо, поэтому совершенно незаметен пробег в 250 000 км — нет никакого видимого износа, и это проблема для покупки машины, так как определить реальный пробег непросто.

При покупке данного авто стоит уделить особое внимание определению реальных цифр пробега. Без этого покупать машину не стоит. Конечно, лучше отметать предложения с пробегом в 100 000 км — такого не может быть априори. Если на щитке указана цифра 200 000 км, но в салоне уже затерт руль, вытерта ручка КПП, изношен пластик, можете смело умножать эту цифру в 2 раза. Перекупщики очень любят Гольфы за то, что практически невозможно сказать, какой был реальный пробег у автомобиля. Сматывается значение на щитке за пару секунд с помощью простейшего устройства через диагностический разъем.

Частные неисправности и их ремонт

В целом, BSE и BSF – добротные «трудяги», которые ломаются редко и не слишком прихотливы к обслуживанию. Конкретных неисправностей для этих моторов выделить нельзя. Как правило, многих автомобилистов пугает шум двигателей, особенно выраженный при их работе «на холодную». На самом деле подобное положение дел – норма, поэтому сторонних шумов бояться не стоит, естественно, если они пропадают с разогревом мотора. Клапана эти ДВС не гнут, они сильно не детонируют, не перегреваются.

Реальной неисправностью BSF и BSE, встречающейся относительно часто, является проблема с впрыском топлива на холостом ходу. Случается такая поломка потому, что система питания рассматриваемых моторов специфична и представлена распределённым впрыском. Непосредственно топливная система выходит из строя редко, чаще всего страдает газораспределительный механизм. Расстройство «холостых» лечится крайне просто – выставкой и натяжкой ремня ГРМ. В редких случаях могут потребоваться более серьезные манипуляции.

В остальном же, двигатели BSF и BSE проявляют себя неплохо. Единственное, что им обязательно потребуется, так это капитальный ремонт, проводить который желательно через 200-250 000 километров пробега. Реализация капремонта своими руками не желательна, лучше доверить операцию профессионалам. Во многом это связано с тем, что «навесная» обойма немецких моторов сложна в настройке и далеко не всегда поддается в этом плане новичку.

Технические характеристики

Силовой агрегат имеет алюминиевый блок из 4 цилиндров в базовой модификации (диаметр 81 мм, расположение рядное) с «мокрыми» чугунными гильзами. При этом степень сжатия – 10,5:1, а ход поршня составляет 77 мм.
Вид впрыска – MPI (многоточечный распределенный).
Проверенный рабочий ресурс – 600.000 километров.
Ременной ГРМ-привод.
Расположение двигателя в автомобиле – поперечное переднее.
Умеренная динамика движения при относительно низком расходе бензина.

Желательный интервал между сервисными осмотрами – 15.000 км. Считается, что мотор рассчитан на повышенные нагрузки и эксплуатацию в трудных условиях. Например, холодная погода, длительная езда, долгое стояние в пробке. В любом случае, не стоит сильно перегружать двигатель.

Тюнинг мотора

Выше не раз было отмечено, что ДВС типа BSF, BSE являют собой крайне примитивные агрегаты, поэтому в плане тюнинга они не особо привлекательны. В любом случае, даже таких бюджетных «трудяг» вполне можно улучшить. Оптимальным решением в плане модернизации BSF, BSE станут:

замена поршневой группы;
расточка цилиндров;
смена навесных элементов мотора на более функциональные (ГРМ, клапана и т.п.).

В остальных аспектах, типа форсировки, с рассматриваемыми немецкими движками лучше не возится. Как правило, принудительное турбирование должного результата не даёт, а денег на его реализацию уходит немало. Вообще, наш ресурс не рекомендует заниматься тюнингом BSF, BSE, так как в этом аспекте – «овчинка выделки не стоит». Вместо того, чтобы увеличивать мощность бюджетных вариаций моторов, лучше раскошелиться на более солидные агрегаты. Подобный подход будет наилучшим.

Тюнинг VW 1.6 BSE

Возможна установка разрезной шестерни;
Можно увеличить сечение выхлопа (до 63 мм), прошивка ЭБУ – для нормальной работы нужна будет новая версия бортового компьютера.
Распредвал (спорт), валик (D. Dinamic, к примеру), забор холодного воздуха – позволит увеличить мощность двигателя на 5-10 лошадиных сил.

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Перечень автомобилей, оснащаемых установками BSF и BSE

Моторы BSF и BSE уже более десяти лет активно используются в создании европейских автомобилей. Наибольшее распространение они получили в проектировании следующих моделей:

VW Jetta, Passat B6, Golf, Caddy, Touran;
Scoda Octavia;
некоторые Seat.

Структурно данные двигатели несложно адаптировать и под другие легковые модели автомобилей. Рационально ли это? Наверное, нет. Несмотря на полумиллионный тираж, BSF и BSE распространены, так скажем, ограниченно.

Краткое описание Volkswagen Golf Plus

В декабре 2004 года был анонсирован выпуск Golf Plus. Автомобиль базировался на основе Golf 5. Производитель увеличил высоту машины на 9.5 см относительно прообраза. Для сохранения отменной управляемости потребовалось сделать более жесткую подвеску.

Volkswagen Golf Plus

Салон автомобиля выполнен из достойных материалов и имеет отличный эстетический вид. Используемый пластик на поддержанных машинах скрипит, так как обладает чрезмерной твердостью. В целом салон просторный особенно для высоких людей. Автомобиль может похвалиться объемным багажником на 395 литров.

Салон Golf Plus

В 2006 году на основе Golf Plus был выпущен кроссовер CrossGolf. Внедорожная версия не могла похвалиться широкой линейкой двигателей. В продажу поступили машины лишь с передним приводом. Авто получилось вполне городским, но с возможностью выбраться иногда на природу.

В 2008-2009 годах автомобиль подвергся рестайлингу. Расширилась линейка силовых агрегатов. Изменения коснулись экстерьера. Golf Plus получил новые фары и обновленную решетку радиатора.

Volkswagen Golf Plus после рестайлинга

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовали атмосферный рядный мотор BSE в автомобилях Audi:

A3 I – сентябрь 1996 – май 2003, семейный хетчбэк;
A3 II – май 2003 – август 2012;
A4 B5 – ноябрь 1994 – октябрь 2000, седан, универсал и кабриолет среднего класса;
A4 B6 – ноябрь 2000 – декабрь 2004;
A4 B7 – ноябрь 2004 – июнь 2008.

Audi A4

Второй автопроизводитель концерна комплектовал ими машины линейки Seat:

Altea – с марта 2004;
Cordoba I – июль 1996 – октябрь 1999, купе, седан и универсал;
Cordoba II – июнь 1999 – октябрь 2002;
Cordoba III – апрель 2003 – ноябрь 2009;
Exeo – март 2009 – сентябрь 2010, переднеприводный седан и универсал;
Ibiza II – апрель 1996 – август 1999, субкомпактный хетчбэк;
Ibiza III – август 1999 – февраль 2002;
Ibiza IV – февраль 2003 – май 2008;
Leon I – ноябрь 1999 – май 2006, хетчбэк и универсал;
Leon II – с июня 2005;
Toledo I –ноябрь 1996 – март 1999, компактный хетчбек;
Toledo II – апрель 1999 – сентябрь 2000;
Toledo III – октябрь 2004 – май 2009.

Seat Exeo

Следующими автомобилями с этим мотором стали Skoda Octavia I — 02.1997-12.2007 и Skoda Octavia II – с 06.2004. Силовой привод исполнения BSE можно найти под капотом Volkswagen:

Caddy III – с апреля 2004, фургон и минивэн;
Golf IV – август 1997 – май 2005, кабриолет, универсал, хетчбэк;
Golf V – январь 2004 – ноябрь 2008, на платформе PQ35;
Golf VI – октябрь 2008 – ноябрь 2012 коробка механика и автомат;
Jetta III – октябрь 2005 – октябрь 2010 седан;
Jetta IV — с декабря 2011;
Passat B5 – октябрь 1996 май 2005 седан;
Passat B6 – май 2005 – июль 2010 купе;
Touran – июль 2003 – май 2010.

Volkswagen Jetta

Таким образом, объемы выпуска мотора BSE для такого количества моделей трех производителей весьма внушительные. При низком расходе бензина машины обладают умеренной динамикой движения.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС обеспечивает ресурс более 500000 км пробега. Даже при обрыве ГРМ ремня никаких неприятных последствий для пользователя не предвидится, поскольку поршень не гнет клапана при встрече с ними. Не представляет сложностей обслуживание и форсировка в гаражных условиях своими руками.

Выпускной коллектор

Неприятной особенностью силового привода являются повышенные вибрации (практически конвульсии) в момент заводки. Сразу после прогрева они исчезают полностью, избавиться от этого дефекта невозможно из-за наличия дополнительного компрессора.

В принципе у 1,6 л мотора исполнения BSE всего два конкурента – более мощный 1,8 л и экономичный 1,2 л. Использовано исключительно высокоресурсное навесное оборудование.

Если бы я все время ездил в С-режиме, то разорился бы на заправках

ЗЫЖ Гидротрансофрматор типтроника в С-режиме работает со значительно большей нагрузкой. Зазор между крыльчатками в этом режиме значительно меньший. Так программа написана. В этом ничего страшного нет, но если все время ездить в С, то надо в коробке жижу раз в 30-40 тысяч менять.

Если бы я все время ездил в С-режиме, то разорился бы на заправках

О! Ну неужели ФВ наконец то сподобился признать, что все таки АТФ залита не на весь срок службы АКПП? Прогресс в умах ВАГа.

Прямо так и написано, что в 6-ти ступенчатой автоматической трансмиссии с гидротрасформатором (ака Типтроник) необходима замена жидкости? Или вы путаете с ДСГ?

Мда, перепутал.

Изображения

0002.jpg (93.7 Кб, 47 просмотров)

Опыт эксплуатации Volkswagen в "Белтаможконвое": Polo Sedan с пробегом 450.000 км и Jetta, прошедшая до 900.000 км без "капиталки"

Опыт эксплуатации Volkswagen в "Белтаможконвое": Polo Sedan с пробегом 450.000 км и Jetta, прошедшая до 900.000 км без "капиталки"
Устав от разговоров об одноразовости современных автомобилей, abw.by посетил филиал "Белтаможконвой" РУП "Белтаможсервис" в Бресте, где нам поведали об опыте эксплуатации 41 автомобиля Volkswagen, среди которых Jetta, Golf и Polo Sеdan. Все автомобили относительно молодые - от двух до семи . Можно ли на семилетнем Volkswagen проехать 900.000 км без капитального ремонта мотора, выяснял Юрий Гладчук.

В Бресте нас встречают Валерий Ананич, директор филиала "Белтаможконвой", и Вячеслав Русак, заместитель начальника отдела сопровождения. В качестве "адвоката" продукции Volkswagen выступал Игорь Федосенко, руководитель отдела сервиса "Атлант-М Запад".

В.А.: В настоящее время в филиале используются в основном три модели Volkswagen: Jetta, Golf и Polo Sеdan. Везде стоят атмосферные бензиновые 1,6-литровые двигатели: в Jetta и Golf они имеют буквенное обозначение BSE, в Polo Sеdan - CFNA. Модель Jetta у нас представлена одиннадцатью автомобилями 2007 года выпуска, возраст двенадцати Golf составляет 3-4 года. Что касается Polo Sеdan, то два из них 2011 года, остальные шестнадцать - 2012-го. Пробеги Polo Sеdan 2012 года выпуска без одного месяца эксплуатация составляют около 250 тысяч километров, а если брать автомобили 2011 года, то счетчик одометра доходит до 450 тысяч. Пробеги Volkswagen Golf составляют от 460 до 620 тысяч километров. Некоторые Jetta пробежали и по 900 тысяч.

- В каком режиме эксплуатации в основном используются машины? Подвергались ли капитальному ремонту двигатели?

В.А.: В основном по трассе для сопровождения колонн. Капитальный ремонт проводился только на одной Jetta. Из неприятного, что касается этой модели, мы столкнулись с поломками трансмиссии на пробеге 350-400 тысяч километров.

И.Ф.: Я думаю, во многом виной тому специфические условия эксплуатации. Водители наверняка экономили топливо и ездили на небольших скоростях на пятой передаче.

В.А.: В любом случае машины проехали на данный момент от 820 до 900 тысяч километров. Только в одном случае потребовался капитальный ремонт двигателя. Это очень большие пробеги.

Небольшое замечание: восьмиклапанный двигатель BSE, дебютировавший на Golf V в 2005 году, происходит от мотора ADP образца 1994 года и зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Старый, добрый и надежный двигатель - почему бы ему не выдержать 900.000 км без капитального ремонта? О проблемах механических коробок, которые агрегатировались с BSE, тоже известно - частенько выходят из строя подшипники первичного вала.

- На двигатели CFNA, которыми оснащаются Polo Sеdan, жалуются за "холодные стуки" - были ли у вас такие проблемы?

В.Р.: На некоторых Polo Sеdan с большими пробегами стуки "на холодную" присутствуют.

И.Ф.: После распространения информации в Интернете об этой проблеме у нас было три случая обращения - мы бесплатно поменяли поршни на модернизированные.

К слову, расследование "Авторевю" о причинах этих стуков показало, что ничего опасного в них нет. В любом случае, обратившись к дилеру, можно бесплатно поменять поршни на модернизированные. После мая 2013 года со стуками в CFNA фольксвагеновцы окончательно разобрались - с конвейера сходят машины с иными поршнями.

В.Р.: По гарантийным случаям - подушка двигателя второй раз потребовала ремонта на одном Polo Sеdan. Два раза в одном и том же месте, что говорит о каком-то заводском дефекте. Еще на Polo частенько выходили из строя кондиционеры. Были случаи с трещинами в выпускном коллекторе. В остальном же серьезных недостатков у этой модели пока что не выявлено, хотя мне больше нравятся Golf - они обычно меньше вызывают нареканий в мелочах. Все-таки Golf собран в Германии, в отличие от "мексиканских" Jetta и "российских" Polo Sеdan, доверия к нему традиционно больше.

- Учитывая большие пробеги, не замечали ли вы внештатного расхода масла на угар в этих моторах?

В.Р.: На некоторых Jetta с большими пробегами с этим все-таки приходится сталкиваться: иногда нужно пол-литра долить от замены до замены, иногда полтора. Но в целом некритично, учитывая показания одометров этих машин. На Golf и Polo Sеdan пока что от замены до замены подливать масло не требуется.

- Как себя чувствуют кузова данных автомобилей после такой активной эксплуатации?

В.Р.: Учитывая наши условия - активное движение в колонне, проблемы с кузовами, которые серьезно подвержены абразивному воздействию от идущего впереди автомобиля, есть. В основном они касаются более старых Jetta и Golf: активно появляются сколы и ржавчина на нижней кромке капота. "Жучки" же вылезают только там, где ранее были удары. Дополнительной антикоррозийной подготовки автомобили не проходили. Серьезно не нравится, что почему-то нарушаются углы установки задних колес на некоторых Polo Sеdan 2011 года: колеса становятся "домиком", "подъедается" резина. При этом машины мы не грузим: багажники пустые, в салоне обычно от одного до двух, редко трех человек. Пока что причины этого нам непонятны, но такое ощущение, что проседает балка.

В.А.: Мы максимально стараемся решать проблемы по кузову по КАСКО, но после каждой поездки каждый скол не закрасить - они активно возникают из-за летящих камней от идущих впереди грузовиков колонны.

Мы спустились на стоянку для осмотра самих автомобилей и попросили показать машины с максимально возможными пробегами. Из таких на месте оказалась Jetta с 860 тыс. км на одометре. Жив ли салон этого автомобиля?

Жив, курилка! Руль и водительское кресло защищены чехлами, но другие открытые места - блок управления электростеклоподъемниками и кулиса КПП - выглядят вполне сносно для автомобиля с таким большим пробегом. Да и салоны всех остальных Volkswagen показали себя стойкими к износу. Но не забываем о преимущественной эксплуатации автомобилей в загородном режиме - в таком случае износ деталей интерьера происходит медленнее.

Что касается видимых кузовных проблем, то обильная коррозия образовалась на нижней кромке под капотом, а сверху - сколы от абразивного воздействия дорожной среды. Потерял свою прозрачность пластик фар головного света.

Из "болячек" автомобиля Вячеслав Русак отмечает быстро ржавеющие контакты блока предохранителей.

Следующий на очереди - четырехлетний Volkswagen Golf c пробегом 584 тыс. км.

Как видим, салон тоже неплохо сохранился, руль и вовсе как новый. На автомобильном рынке "Ждановичи" можно найти Golf с идентичным износом салона и 50.000 км на одометре - внимательно проверяйте автомобили при покупке!

Ситуация с кузовными элементами та же: сколы на передней кромке капота и помутневший пластик фар.

Обороты двигателя "плавают", возможно, есть какие-то проблемы с системой зажигания.

И напоследок - Volkswagen Polo Sеdan с пробегом 292 тыс. км.

Салон, особенно обод руля, сохранился очень хорошо. Чехла, кстати, на руле не было.

Двигатель как раз был холодным: завели - и никаких посторонних звуков не зафиксировали, зато отметили стабильную работу мотора на холостых оборотах.

Далее мы внепланово посетили отдел сервиса "Атлант-М Запад", где Игорь Федосенко продемонстрировал нам историю обслуживания автомобилей филиала "Белтаможконвой". Выбрали три машины наугад - ни с одной из них не проводились какие-либо серьезные манипуляции с силовым агрегатом.

Там же проходило периодическое обслуживание Polo Sеdan c пробегом 269 тыс. км. В подвеске потребовалась замена задних амортизационных стоек.

Итак, подводим итоги: атмосферные двигатели BSE и CFNA, как показал данный опыт эксплуатации, при условии соблюдения технического регламента (а в этом случае обслуживание проводилось исключительно своевременно) способны выдержать огромные пробеги без проведения капитального ремонта силового агрегата. Три фольксвагеновские модели - Jetta, Golf и Polo Sеdan - зарекомендовали себя в филиале "Белтаможконвой" неплохо, в основном требовалось периодическое обслуживание, внештатных поломок не было.

Читайте также: