Детонация двигателя ваз 2106

Обновлено: 15.05.2024

ПешеходЪ

produman

Просмотр профиля

ЖигулистЪ

Среди процессов, происходящих в двигателе, ключевую роль играет сгорание рабочей смеси. Если оно протекает неэффективно или с отклонениями от нормы, то неизбежно ухудшаются мощностные и экономические показатели двигателя, а в иных случаях возможно и аварийное разрушение его деталей.
О сущности процесса горения и его аномалиях, о возможности диагностировать эти явления и делать необходимые выводы рассказывает кандидат технических наук В. БАСС.

Как протекает горение.

Нормальный процесс сгорания топливного заряда в цилиндре происходит следующим образом. Поршень приближается к верхней мертвой точке, рабочая смесь (пары бензина, воздух и какое-то количество остаточных продуктов горения) сжата. В нужный момент между электродами свечи проскакивает искра, и здесь образуется первичный очаг воспламенения объемом несколько кубических миллиметров, энергия которого складывается из энергии искры и энергии сгоревшего в этой зоне топлива.
От первичного очага пламя начинает распространяться на окружающую рабочую смесь; фронт этого пламени имеет вид ламинарного (ровного, незавихренного) слоя толщиной меньше миллиметра, движущегося вначале с небольшой скоростью. Однако она быстро нарастает, поскольку остающиеся за фронтом сгоревшие газы, имеющие температуру около 2000°К, расширяются. Удаляясь от свечи, где рабочая смесь относительно спокойна (пристеночная зона), и приближаясь к центру камеры сгорания, пламя достигает турбулизованной (завихренной) зоны топливного заряда. Здесь фронт пламени начинает дробиться и приобретает ячеистую структуру, где участки горения перемежаются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого турбулентного слоя становится равной нескольким сантиметрам, а скорость его распространения измеряется десятками метров в секунду, находясь в прямой зависимости от скорости движения газов внутри камеры.
Нужно заметить, что нормальная работа двигателя в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала обеспечивается именно тем, что скорость турбулентного пламени возрастает пропорционально увеличению скорости движения поршня. Когда же пламя проходит через весь объем камеры, горение в ней постепенно прекращается, а образовавшиеся горячие газы начинают расширяться, перемещая поршень вниз и тем самым, совершая полезную работу. Чем выше температура и давление этих газов, тем больше отдача мощности.
Этот процесс обеспечивает наибольшую эффективность двигателя, расчетный уровень расхода топлива и токсичности отработавших газов. Но, к сожалению, так бывает не всегда. При определенных условиях ход процесса может нарушаться, вызывая разные по тяжести последствия - от неприятных ощущений у водителя до серьезного повреждения двигателя.

Что влияет на процесс горения.

Прежде всего, конечно, бензин, его характеристики, соответствие данному двигателю. Современный товарный бензин представляет собой сложную смесь разных углеводородов, а также специальных присадок. Кроме основного свойства — стойкости к детонации, что определяется октановым числом, бензин должен обладать и другим — не иметь склонности (разумеется, в определенных условиях и пределах) к самовоспламенению, к нагарообразованию и калильному зажиганию,.
Процесс сгорания существенно зависит от состава горючей смеси. Общая зависимость (при наивыгоднейшем опережении зажигания) такова: наибольшая температура и давление газов в камере сгорания достигаются при слегка обогащенной смеси. Дальнейшее ее обогащение и обеднение снижает температуру.
Отклонение угла опережения зажигания от оптимальной величины тоже оказывает прямое влияние. Увеличение угла повышает температуру внутри камеры и может довести ее до уровня, опасного для расположенных там деталей. При позднем зажигании температура в камере снижается, но на выпуске - возрастает. Это, в частности, ужесточает тепловой режим работы выпускного клапана.
Любой перегрев деталей, расположенных в камере сгорания, может нарушить нормальное протекание процесса горения топлива.

Все было бы достаточно просто, если бы аномалии, о которых говорилось, существовали каждая сама по себе. Однако тот факт, что на стенках камеры сгорания в той или иной степени всегда есть нагар, существенно искажает "классическую" картину.
Дело в том, что отложения на стенках, во-первых, ухудшают теплообмен, а во-вторых - увеличивают фактическую степень сжатия. Иными словами, они создают условия для срыва нормального процесса горения. Более того, нагар может оказывать известное каталитическое действие и вызывать самовоспламенение рабочей смеси, а это во многом затрудняет диагностирование аномалий.
И еще. При переходных режимах работы двигателя нагар иногда начинает разрыхляться и расслаиваться; тогда частицы, потерявшие плотный контакт со стенкой, легко перегреваются и могут провоцировать калильное зажигание. Бывает и так, что чешуйки нагара отрываются, но какое-то время не выносятся из камеры сгорания, а остаются в ней. Они легко нагреваются и поджигают рабочую смесь в самый неопределенный момент даже на впуске. Так порождаются; "дикие" стуки, не поддающиеся никакой логике и классификации. Правильно учитывать все эти явления могут помочь только опыт и вдумчивый подход к вопросу.
Для борьбы с отложениями (нагаром) в мировой практике получили широкое распространение специальные добавки к бензину, которые периодически вливают в бак. Ведется работа по созданию такой добавки и у нас. Пока же наиболее доступным средством борьбы с нагаром без разборки мотора остается "прожигание" камер сгорания при форсированном движении по автомагистрали. В качестве профилактической меры полезно строить свои повседневные маршруты так, чтобы городская езда чередовалась со скоростным шоссе.

Появление детонации происходит по следующей схеме. При распространении фронта пламени несгоревшая рабочая смесь подвергается сжатию: сгоревшие газы позади фронта пламени действуют на нее подобно поршню. Если при этом давление и температура превысят критические для данного топлива величины, создаются условия для самовоспламенения, которое называют детонационным. Его характерный признак - взрывная скорость распространения пламени. Принято считать, что это явление связано с образованием перекисей в каких-то участках камеры сгорания под действием высокого давления и температуры. Данный химический процесс требует определенного времени, поэтому, как правило, он происходит в зонах, наиболее удаленных от свечи и дольше всего подвергающихся действию сильного давления. Способствует этому, и прогрев рабочей смеси горячими стенками камеры, что сильнее всего сказывается в узких щелях. Понятно также, что детонация тем вероятнее, чем выше степень сжатия. Когда часть заряда детонирует, образуются ударные волны, которые распространяются со скоростью до 1000 м/с и "бьют" в стенки камеры сгорания. Напрямую разрушить их они не могут, но передают часть своей кинетической энергии, вызывая местные перегревы и вибрацию. Если детонационное сгорание происходит достаточно долго, обгорают или разрушаются металлические детали, чаще всего поршень, свеча или клапан.
Детонация наиболее вероятна, когда двигатель работает с полностью открытой дроссельной заслонкой, а частота вращения коленчатого вала мала. В этом случае наполнение цилиндров свежей смесью максимальное, остаточных газов мало, а время, в течение которого отдаленные от свечи части заряда подвергаются воздействию давления и температуры, наиболее велико и достаточно для образования перекисей. Наглядное проявление этого положения знакомо каждому водителю. Если во время разгона с малой начальной скорости при полностью открытой дроссельной заслонке отчетливо слышны звонкие детонационные стуки, то это лишь вначале, а при достижении определенной скорости они пропадают. Или наоборот, когда автомобиль движется на подъем с замедлением (дроссельная заслонка опять-таки полностью открыта), то вначале детонации нет, а при падении скорости до какой-то величины она может появиться. В подобных случаях для прекращения стуков достаточно прикрыть дроссель (уменьшить наполнение цилиндров) или перейти на пониженную передачу (ускорить вращение коленчатого вала).
Характерными внешними признаками детонации являются повышенное дымление двигателя - черный дым из выхлопной трубы и падение его мощности из-за того, что горение протекает не лучшим образом.

В разговорах автомобилисты нередко путают его с детонацией, но это два совершенно разных явления. При калильном зажигании рабочая смесь воспламеняется накаленной поверхностью какой-то детали в камере сгорания. Теоретически различают два случая калильного зажигания: до возникновения искры в свече и после. Но дальше речь пойдет только о первом, поскольку именно с ним мы имеем дело на практике и именно он представляет реальную опасность для двигателя.
При калильном зажигании горение протекает нормально, но преждевременно; это равносильно тому, что угол опережения самопроизвольно увеличился по отношению к оптимальному. А такое положение, как мы уже говорили, ведет к недопустимому росту температуры деталей в камере сгорания. Вследствие этого фактический момент зажигания становится еще более ранним, иными словами, процесс самоускоряется. При появлении калильного зажигания мощность двигателя внезапно и резко падает и , если не отреагировать на это снижением нагрузки, перегретые детали будут повреждены.
Наиболее вероятно калильное зажигание от перегретой свечи; это бывает, когда свеча по тепловой характеристике не соответствует данному двигателю. Источником этого неприятного явления также могут быть выпускной клапан или поршень; им достаточна меньшая температура, чем у свечи, поскольку поджигающая способность зависит не только от степени нагрева, но и от величины поверхности детали. Чем больше площадь ее контакта со смесью, тем при меньшей температуре возникает калильное зажигание.
Самые благоприятные условия для появления калильного зажигания - режим максимальной мощности, когда дроссель полностью открыт, а обороты предельные. Но для обычной эксплуатации это нетипично, с таким режимом в основном имеют дело спортсмены.
Факторами, способствующими повышенному нагреву деталей в камере сгорания и, следовательно, возникновению калильного зажигания, являются: чрезмерно раннее искрообразование; мощностной, обогащенный состав рабочей смеси; плохое охлаждение цилиндров. Здесь же нужно упомянуть о вреде заусенцев в камере сгорания, особенно на электродах свечи.

Вспышки при выключенном зажигании.

Если калильное зажигание присуще работе двигателя в режиме максимальной мощности, то совершенно очевидно, что этим явлением нельзя объяснить его самопроизвольную работу в течение некоторого времени после выключения зажигания. В данном случае имеет место самовоспламенение топлива, подобно тому, как это происходит в дизелях. Наиболее характерна следующая цепочка обстоятельств. Автомобиль двигался в условиях, способствующих повышенному нагреву деталей двигателя.
После остановки дроссельную заслонку закрыли, зажигание выключили. Коленчатый вал по инерции еще поворачивается, и в один из цилиндров попадает рабочая смесь, которая при медленном сжатии успевает прогреться до температуры самовоспламенения. За этим, естественно, следует рабочий ход, который вызывает протекание такого же цикла в другом цилиндре. Подобная медленная и дерганая, неравномерная работа двигателя продолжается от нескольких секунд до двух-трех минут (такие предельные сроки наблюдались), то есть до тех пор, пока остывание мотора не ликвидирует условия для самовоспламенения топливного заряда.
Только ли нагрев камеры сгорания повинен в возникновении этого "дизельного процесса"? Нет, большую роль здесь играют нагретые отработавшие газы, в изобилии остающиеся в цилиндре от предыдущего цикла, ибо при очень небольшой частоте вращения очистка цилиндров крайне плоха. Эти газы смешиваются со свежей смесью, и сильно прогревают ее, способствуя самовоспламенению. Кстати, столь большое разбавление заряда остаточными газами исключает появление детонации, поэтому описываемый процесс, несмотря на всю свою неупорядоченность, для мотора безопасен. Но на водителя, как мы знаем, производит гнетущее впечатление.
Радикальный способ борьбы с данным явлением - установка в карбюраторе электромагнитного клапана, отключающего подачу топлива через систему холостого хода при выключенном зажигании. Такие клапаны серийно устанавливаются на многих моделях "Жигулей". Другие, более простые способы основаны на самой сути процесса. Так, если после выключения зажигания ненадолго и глубоко нажать на педаль газа, то в цилиндры поступит полновесный заряд свежей смеси, который охладит стенки и устранит условия самовоспламенения. Примерно того же эффекта иногда достигают изменением регулировки холостого хода, но при этом нельзя отклоняться от пределов, обеспечивающих нормы токсичности выхлопных газов при обычной работе двигателя на холостом ходу.

Что следует из теории

Вряд ли есть необходимость в каких-то развернутых выводах - они естественно следуют из самой сути рассмотренных положений. Но, видимо, краткое и пусть несколько упрощенное резюме все же может быть полезным. Оно сводится к следующему:
Если во время форсированной езды по автомагистрали в двигателе прослушиваются какие-то непонятные стуки - это не детонация. Логичнее объяснить их самовоспламенением топлива из-за перегрева двигателя или обильного нагара в камерах сгорания.
Если стуки появляются на переменных режимах, скажем, при городской езде, то не калильное зажигание тому виной.
И, наконец, не нужно панически бояться вспышек в моторе после выключения зажигания. Но и терпимо относиться к ним не следует, способы прекратить их, были перечислены в тексте.

Детонация двигателя может привести к значительному износу таких деталей двигателя, как прокладка ГБЦ, элементов цилиндропоршневой группы, поршней, цилиндров и прочих деталей. Все это значительно уменьшает ресурс силового агрегата вплоть до полного выхода его из строя. При возникновении этого вредного явления необходимо как можно быстрее диагностировать причину, по которой возникла детонация и избавиться от нее. Как это сделать и на что обратить внимание — читайте далее.

Что такое детонация

Детонация — это нарушение процесса сжигания топливной смеси в камере сгорания, когда горение происходит не плавно, а взрывообразно. При этом скорость распространения взрывной волны увеличивается со стандартных 30…45 м/с до сверхзвуковых 2000 м/с (превышение скорости звука взрывной волной в том числе является причиной возникновения хлопка). При этом топливовоздушная смесь взрывается не от искры, идущей от свечи, а самопроизвольно, от высокого давления в камере сгорания.

Естественно, что мощная взрывная волна очень вредит стенкам цилиндров, которые перегреваются, поршням, прокладке ГБЦ. Последняя страдает больше всего и в процессе детонации взрыв и высокое давление ее банально сжигают (на сленге называется «выдувает»).

Детонация свойственна двигателям, работающим на бензине (карбюраторным и инжекторным), в том числе, оснащенных газобаллонным оборудованием (ГБО), то есть, работающих на метане или пропане. Однако чаще всего она возникает именно у карбюраторных машин. Дизельные моторы работают по иной схеме, и там другие причины возникновения этого явления.

Причины возникновения детонации двигателя

Как показывает практика, чаще всего детонация возникает на старых карбюраторных двигателях, хотя в некоторых случаях этот процесс может возникнуть и на современных инжекторных моторах, оборудованных электронным блоком управления. К причинам, по которым может возникнуть детонация, относится:

Чрезмерно обедненная топливовоздушная смесь. Ее состав может воспламениться еще до того, как в камеру сгорания попадет искра. При этом высокие температуры провоцируют возникновение окислительных процессов, которые и являются причиной взрыва, то есть, детонирования.
Ранее зажигание. При увеличенном угле зажигания процессы воспламенения топливовоздушной смеси начинаются еще до попадания поршня в так называемую верхнюю мертвую точку.
Использование неподходящего топлива. Если в бак автомобиля был залит бензин с более низким октановым числом, чем это предписывает производитель, то велика вероятность возникновения процесса детонации. Объясняется это тем, что низкооктановый бензин более химически активен и быстрее вступает в химические реакции. Аналогичная ситуация будет, если вместо качественного бензина в бак будет залит какой-нибудь суррогат наподобие конденсата.
Высокая степень сжатия в цилиндрах. Другими словами, закоксованность или иное загрязнение в цилиндрах двигателя, которое постепенно накапливается на поршнях. И чем больше нагара имеется в двигателе — тем выше вероятность возникновения детонации в нем.
Неисправная система охлаждения двигателя. Дело в том, что если двигатель будет перегреваться, то давление в камере сгорания может расти, а это, в свою очередь, может стать причиной детонации топлива в соответствующих условиях.

Датчик детонации похож на микрофон

Это общие причины, характерные как для карбюраторных, так и для инжекторных моторов. Однако у инжекторного двигателя может быть еще одна причина — выход из строя датчика детонации. Он подает соответствую информацию на ЭБУ о возникновении этого явления и блок управления автоматически меняет угол зажигания с тем, чтобы избавиться от него. При выходе датчика из строя ЭБУ этого делать не будет. При этом на приборной панели активизируется лампочка Check Engine, а сканер выдаст ошибку детонации двигателя (диагностические коды P0325, P0326, P0327, P0328).

В настоящее время существует много разных вариантов перепрошивки ЭБУ с целью снизить расход топлива. Однако их использование — это не лучшее решение, поскольку нередки случаи, когда такая перепрошивка приводила к печальным последствиям, в частности, некорректной работе датчика детонации, то есть, блок управления двигателем попросту отключал его. Соответственно, если детонация таки случается, то датчик об этом не сообщает и электроника ничего не предпринимает для ее устранения. Также в редких случаях возможно повреждение проводки от датчика до ЭБУ. В этом случае сигнал также не доходит до блока управления и происходит аналогичная ситуация. Однако все эти ошибки легко диагностируются с помощью сканера ошибок.

Также существует ряд объективных факторов, влияющих на появление детонации в отдельных двигателях. В частности:

Степень сжатия двигателя. Ее значение обусловлено особенностями конструкции ДВС, поэтому если мотор имеет высокую степень сжатия, то теоретически он более предрасположен к появлению детонации.
Форма камеры сгорания и днища поршня. Это также конструктивная особенность мотора, и некоторые современные небольшие по объему, но мощные двигателя также склонны к детонированию (однако их электроника контролирует этот процесс и детонирование в них — это редкость).
Форсированные двигатели. Обычно у них высокая температура горения топлива и высокое давление, соответственно, они также предрасположены к детонации.
Турбированные моторы. Аналогично предыдущему пункту.

Что касается детонации на дизельных двигателях, то тут причиной ее возникновения может быть угол опережения впрыска топлива, низкое качество солярки, проблемы с системой охлаждения двигателя.

Также причиной возникновения детонации могут быть и условия эксплуатации машины. В частности, двигатель более подвержен этому явлению при условии, что машина едет на высокой передаче, однако с малой скоростью и оборотами мотора. При этом имеет место высокая степень сжатия, которая может спровоцировать появление детонации.

Еще некоторые автовладельцы стремятся уменьшить расход топлива, и для этого перепрошивают ЭБУ своих машин. Однако после этого возможно возникновение ситуации, когда бедная топливовоздушная смесь снижает динамику автомобиля, при этом увеличивается нагрузка на его мотор, и при повышенных нагрузках возникает риск возникновения детонирования топлива.

Какие причины путают с детонацией

Существует такое понятие под названием «калильное зажигание». Многие неопытные автолюбители путают его с детонацией, поскольку при калильном зажигании ДВС продолжает работать даже тогда, когда зажигание выключено. На самом деле при этом топливовоздушная смесь воспламеняется от нагретых элементов двигателя и к детонации это не имеет никакого отношения.

Еще одно явление, которое ошибочно считают причиной детонации двигателя при выключенном зажигании, называется дизелинг. Такое поведение характеризуется непродолжительной работой мотора после выключения зажигания при повышенной степени сжатия или использования несоответствующего по детонационной стойкости топлива. А это приводит к самопроизвольному воспламенению топливовоздушной смеси. То есть, воспламенение происходит как в дизелях, под высоким давлением.

Признаки возникновения детонации

Существует ряд признаков, по которым косвенно можно определить, что в двигателе конкретного автомобиля происходит детонация. Сразу стоит оговориться, что некоторые из них могут указывать на другие поломки в машине, однако все же имеет смысл и проверить наличие детонирования в моторе. Итак, к признакам относится:

Появление металлического звука из двигателя при его работе. Особенно это актуально, когда мотор работает под нагрузкой и/или на высоких оборотах. Звук очень похож на тот, который происходит, когда ударяются друг о друга две железные конструкции. Звук этот как раз и вызван взрывной волной.
Падение мощности двигателя. Обычно при этом двигатель работает не стабильно, может глохнуть при работе на холостых оборотах (актуально для карбюраторных машин), долго набирает обороты, у машины падают ее динамические характеристики (не разгоняется, особенно, если машина груженная).

Диагностический сканер Rokodil ScanX для подключения к ЭБУ авто

Тут же имеет смысл привести признаки выхода из строя датчика детонации. Как и в предыдущем списке, признаки могут указывать и на другие поломки, но у инжекторных машин лучше проверить ошибку при помощи электронного сканера (удобнее всего сделать это мультимарочным сканером Rokodil ScanX который совместим со всеми авто с 1993 г.в. и позволяет подключится к смартфону на iOS и Android по Bluetooth). Такое устройство даст возможность видеть показатели датчика детонации и других в режиме реального времени.

Итак, признаки выхода из строя датчика детонации:

нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
падение мощности мотора и в целом динамических характеристик машины (слабо разгоняется, не тянет);
повышенный расход топлива;
затрудненный пуск двигателя, при низких температурах это особенно заметно.

В целом же, признаки идентичны тем, которые возникают при позднем зажигании.

Последствия детонирования

Как указывалось выше, последствия детонации в двигателе автомобиля очень серьезные, и ни в коем случае нельзя затягивать выполнение ремонтных работ, ведь чем дольше ездить с этим явлением — тем большим разрушениям поддается двигатель и его отдельные элементы. Так, к последствиям детонирования относится:

Сгорание прокладки ГБЦ. Материал, из которого она выполнена (даже самые современные), не рассчитан на работу в условиях повышенной температуры и повышенного давления, возникающих в процессе детонирования. Поэтому она очень быстро выйдет из строя. А пробитая прокладка ГБЦ повлечет за собой другие неприятности.
Ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы. Это касается всех его элементов. И если двигатель уже не новый или на нем давно не проводили капитальный ремонт, то это может очень плохо кончиться, вплоть до его полного выхода из строя.
Пробой головки блока цилиндров. Это случай один из самых сложных и опасных, но если долго ездить с детонацией, то его реализация вполне возможна.

Сгоревшая прокладка ГБЦ

Повреждение и разрушение поршня

Прогорание поршня/поршней. В частности, его дна, нижней части. При этом зачастую его ремонт невозможен и его нужно будет только менять полностью.
Разрушение перемычек между кольцами. Под воздействием высоких температуры и давления они могут разрушиться одними из самых первых среди других деталей двигателя.

Пробой головки блока цилиндров

Изгиб шатуна. Тут аналогично, в условиях взрыва его корпус может поменять свою форму.
Подгорание тарелок клапанов. Это процесс происходит очень быстро и имеет неприятные последствия.

Как видно из списка, последствия процесса детонации самые серьезные, поэтому нельзя допускать работы двигателя в ее условиях, соответственно, ремонт нужно выполнить как можно быстрее.

Как убрать детонацию и методы профилактики

Выбор метода устранения детонации зависит от причины, которая вызвала этот процесс. В некоторых случаях чтобы от нее избавится приходится выполнить два и более действий. В общем случае методами борьбы с детонированием являются:

Использование топлива с параметрами, рекомендованными автопроизводителем. В частности, это касается октанового числа (нельзя занижать его). Необходимо заправляться на проверенных заправках и не заливать в бак всякий суррогат. К слову, даже некоторые высокооктановые бензины имеют в своем составе газ (пропан или другой), который недобросовестные производители закачивают в него. Это повышает его октановое число, однако ненадолго, поэтому старайтесь лить качественное топливо в бак своего автомобиля.
Установить более позднее зажигание. По статистике именно проблемы с зажиганием чаще всего являются причиной возникновения детонации.
Выполнить раскоксовку, почистить двигатель, то есть, сделать объем камеры сгорания нормальным, без нагара и грязи. Это вполне можно сделать самостоятельно в гаражных условиях, с использованием специальных средств для раскоксовки.
Выполнить ревизию системы охлаждения двигателя. В частности, проверить состояние радиатора, патрубков, воздушного фильтра (при необходимости заменить его). Также не забудьте проверить уровень антифриза и его состояние (если он давно не менялся, то лучше поменяйте).
У дизелей нужно правильно выставить угол опережения впрыска топлива.
Правильно эксплуатировать машину, не ездить на высоких передачах с малой скоростью, не перепрошивать ЭБУ с целью экономии топлива.

В качестве профилактических мер можно посоветовать следить за состоянием двигателя, периодически чистить его, вовремя менять масло, выполнять раскоксовку, не допускать перегрева. Аналогично поддерживать в исправном состоянии охлаждающую систему и ее элементы, вовремя меняйте фильтр и антифриз. Еще одна хитрость заключается в том, что периодически нужно давать двигателю поработать на повышенных оборотах (но без фанатизма!), делать это нужно на нейтральной передаче. При этом из двигателя под воздействием высокой температуры и нагрузки вылетают различные элементы грязи и мусора, то есть, он очищается.

Детонация обычно происходит на горячем двигателе. Кроме того, она более вероятна на моторах, которые эксплуатируются при минимальных нагрузках. Это связано с тем, что у них на поршнях и стенках цилиндров имеется много нагара со всеми вытекающими последствиями. И обычно двигатель детонирует на низких оборотах. Поэтому старайтесь эксплуатировать мотор на средних оборотах и со средними же нагрузками.

Отдельно стоит упомянуть про датчик детонации. Принцип его работы основан на использовании пьезоэлемента, который переводит механическое воздействие на него в электрический ток. Поэтому проверить его работу достаточно просто.

Первый метод — с помощью мультиметра, работающего в режиме измерения электрического сопротивления. Для этого необходимо отсоединить фишку от датчика, и вместо нее подключить щупы мультиметра. На экране прибора будет видно значение его сопротивления (в данном случае само значение не важно). Далее с помощью гаечного ключа или другого тяжелого предмета ударить по болту крепления ДД (однако соблюдайте при этом осторожность, не переусердствуйте!). Если датчик исправен, то он воспримет удар как детонацию и изменит свое сопротивление, о чем можно будет судить по показаниям прибора. Через пару секунд значение сопротивления должно вернуться в исходное положение. Если этого не произошло — датчик неисправен.

Второй метод проверки более простой. Для этого нужно запустить двигатель и установить его обороты где-то на уровне 2000 об/мин. Открыть капот и с помощью того же ключа или небольшого молотка ударить по креплению датчика. Исправный датчик должен воспринять это как детонацию и сообщить об этом ЭБУ. Блок управления после этого даст команду на снижение оборотов двигателя, что можно будет явно услышать на слух. Аналогично, если этого не произошло — датчик неисправен. Этот узел ремонту не подлежит, и его нужно только менять целиком, благо, стоит он недорого. Обратите внимание, что при установке нового датчика на его посадочное место необходимо обеспечить хороший контакт между непосредственно датчиком и его системой. В противном случае он будет некорректно работать.

Исправное состояние мотора характеризуется ровной работой без лишних резких шумов. Любое отклонение от «нормы» не приветствуется – различные стуки и посторонние лязги указывают на критический режим работы деталей. Игнорировать такую симптоматику не рекомендуется – силовая установка может выйти из строя в самый неподходящий момент. Безответственность оценивается не мелкими расходами на диагностику, а крупными затратами на капитальный ремонт.

Что такое детонация и как ее определить

Определение и суть

Детонация – это процесс горения топливно-воздушной смеси с критически высокой скоростью, приводящий к резкому повышению давления и температуры. Возникает явление на этапе резкого повышения давления в цилиндре и догорания смеси в пристеночных слоях во время такта сжатия.

Мгновенное сгорание подготовленных продуктов вызывает распространение в камере сгорания ударных волн со скоростью до 1 200 м/с. При кондиционном горении также возникают волны ударного характера, однако интенсивность их распространения не превышает 50 м/с.

При столкновении ударной волны с преградами в виде стенок цилиндров и поршней издается характерный детонационный стук. Мнение о том, что это стучат поршневые пальцы, не имеет под собой никакого основания.

Последствия

Чем опасна детонация – логически предположить можно исходя из определения явления. Вполне ясно, что действие ударных волн далеко не лучшим образом сказывается на работоспособности мотора:

Повышение отдачи тепловой энергии в днище поршня и стенки камеры сгорания и попутный их перегрев.
Разрушение межцилиндровых перегородок и поршней.
Ликвидация масляного слоя на стенках цилиндра.

Признаки неисправности

Прежде чем разобраться, из-за чего происходит детонация, необходимо ее выявить. Проявляется нежелательное явление исключительно на работающем моторе. Отсюда следствие – при глушении или после выключения зажигания двигатель детонировать не может. Да и на холостых оборотах встретить ее довольно трудно, разве что при запуске на газу.

А вот под нагрузкой услышать металлические стуки можно. Особенно при разгоне в гору на повышенной передаче и малых оборотах. Ударная волна также противодействует ходу поршня вверх, что выражается в потере мощности и повышенном расходе топлива.

Зеленоватый или черный дым из выхлопной указывает на то, что дело худо. Неприятное явление имело место быть и уже закончилось. Несвоевременная фиксация факта привела к тому, что отколовшиеся части алюминиевых деталей вылетают через выпуск.

Основные причины и как их устранить

Стоит проанализировать и недавние изменения, повлекшие за собой возникновение сильных или легких стуков:

Детонационный стук может проявляться на холодную или на горячую только при низкой частоте вращения коленчатого вала. На высоких же оборотах он возникает при резком изменении нагрузки или при движении на максимальной скорости.

К сведению. Нагруженные турбодвигатели более подвержены возникновению неустойчивых режимов, нежели атмосферные.

А может ли при глушении двигатель автомашины детонировать: разбираемся в аспектах

Причислять неравномерную работу двигателя или любой другой стук к проявлению детонации ошибочно. Чтобы не ошибаться, лучшим вариантом будет узнать, как звучит детонационный режим на практике. Например, посмотреть тематические видеофайлы.

Дизелинг

Как уже отмечалось, нежелательное явление может появиться исключительно на функционирующем моторе. Как же тогда квалифицировать работу силовой установки при выключенном зажигании? Ответ механиков краток – дизелинг. Природа его иная: самовоспламенение бензина, идентичное рабочему процессу дизельного двигателя.

Наверставшие базу знаний по бензиновому ДВС новички сразу же возразят, приведя пару аргументов «против»: высокооктановое топливо обладает плохой способностью к самостоятельному воспламенению, да и степень сжатия в бензомоторе меньше. Все это верно, но при остановке агрегата создаются благоприятные условия для дизелинга.

Подача топлива в цилиндры.
Низкие обороты коленвала.

На деле процесс выглядит таким образом. Заглушили силовую установку, частота вращения коленчатого вала падает, топливо подается. Время, отведенное на воспламенение смеси, увеличивается.

При таких условиях искры от свечи для поджигания топлива не нужно – достаточно постепенного увеличения давления и температуры. Отработав рабочий такт, обороты коленвала увеличиваются, самовоспламенение не происходит. Далее частота снова падает и дизелинг возникает вновь. И так несколько циклов «дерганья».

Вред или польза

В отличие от стука при качании рулем , ничего опасного в том, что двигатель неустойчиво работает после обесточивания, нет. Наоборот, наличие данного эффекта косвенно подтверждает хорошую герметичность камеры сгорания, что свидетельствует об общей исправности ДВС. Данное явление может происходить только на карбюраторных моторах, потому как на инжекторных силовых установках подача топлива прекращается с выключением зажигания.

Отсюда вывод – отсутствие подергивания после остановки агрегата вовсе не является признаком плохого состояния. К слову, правильно настроенный и ухоженный карбюратор защищает двигатель от появления дизелинга. Реализовано это с помощью электромагнитного клапана системы ЭПХХ, который в исправном состоянии перекрывает подачу горючки в цилиндры при выключении ДВС.

А не калильное ли это зажигание?

Бывалые шоферы часто заменяют понятие дизелинг на калильное зажигание (КЗ), что в корне считается неверным. Элементарные различия раскрывает определение КЗ – это воспламенение топливно-воздушной смеси от нагретого источника, которым может быть:

Перегретая поверхность свечи.
Выпускной клапан.
Нагар.

Как уже определились, двигатель проявляет признаки детонации при глушении от самовоспламенения ТВС при ее сжатии (свечка обесточена). Калильное зажигание подразумевает наличие отклонений именно при работающей свече зажигания: нагретые поверхности или слой нагара воспламеняют смесь раньше, чем необходимо.

Последствия КЗ опасны. Оно может вызвать:

Оплавление свечей.
Перегрев поршней.
Оплавление клапанов.

Примечательно, что «калильные» моторы работают устойчиво во всем диапазоне рабочих оборотов. Устойчивость объясняется тем, что у нагретого источника температура продолжает возрастать и поддерживаться.

Коротко о главном

После остановки двигателя детонации быть не может – это неустойчивое «дерганье» именуется дизелингом. Ничего опасного в себе это явление не несет. Причина его появления – поступление топлива в цилиндры при выключенном зажигании. Встречается, как правило, на карбюраторных двигателях с неисправным ЭМК.

Детонация возникает исключительно на работающем двигателе и сопровождается характерным металлическим звоном. Проявляется при движении на малых оборотах под нагрузкой, при трогании, после заправки низкооктановым бензином и вследствие неправильной установки угла опережения зажигания на карбюраторном моторе. На инжекторной силовой установке за последнее отвечает датчик детонации двигателя и ЭБУ.

Детонационное зажигание, возникающее в том случае, если момент зажигания установлен со слишком большим опережением, вредит двигателю. Его следствием являются перегрев, повреждения подшипников и поршней.

С другой стороны, самый большой выход мощности двигателя бывает тогда, когда момент зажигания установлен с максимальным опережением, т.е. двигатель жестко работает на границе детонации. На эту границу детонации оказывают влияние слишком многочисленные факторы (качество топлива, отложения в камерах сгорания и пр.), чтобы ее можно было бы определить точно заранее.

Поэтому при традиционной установке зажигания необходимо иметь большое «расстояние безопасности» или «пост наблюдения», который устанавливает – если происходит детонационное сгорание – регулирование детонации.

Функция регулировки детонации

Сгорание в цилиндрах контролируется так называемым сенсором детонации, который привинчен слева на блоке двигателя. Два сенсора установлены в двигателях с рабочим объемом 1,8 л (слева на блоке) и в шестицилиндровых двигателях (справа и слева вверху на блоке).

Сенсор детонации «чувствует», когда сгорание в цилиндрах вместо обычных равномерных колебаний дает картину неравномерных колебаний. Эту информацию сенсор передает в электронный блок управления.

Там происходит следующее: при поступлении сигнала «детонационное сгорание при последнем зажигании» следующие на очереди цилиндры продолжают получать рассчитанный для них момент зажигания. Но в том цилиндре, где была установлена детонация, момент зажигания сдвигается примерно на 3° назад. Как замечено выше, это происходит только в одном цилиндре. В других сохраняется момент зажигания, вычисленный первоначально.

Если детонационное сгорание в данном цилиндре сохранилось, то при следующем рабочем такте момент зажигания снова сдвигается назад на 3°. Это может осуществляться максимум до 15° (точкой отсчета является номинальный момент зажигания).

Если в соответствующем цилиндре зажигание происходит снова нормально, то через короткое время момент зажигания снова сдвигается в сторону опережения. Это делается примерно на 0,5°, затем следует пауза в несколько рабочих тактов, пока снова не происходит смещение на 0,5° в сторону опережения.

Это продолжается до тех пор, пока не достигнут первоначально запланированный момент зажигания или пока сенсор детонации снова не подаст сигнал о детонационном сгорании.

В этот чувствительный элемент вставлен кусочек «пьезокерамики», материал, который мы хорошо знаем по газовым пьезозажигалкам. Механические силы (растяжение, давление), действующие на пьезокерамику, преобразуются ею в электрическое напряжение.

Чтобы активизировать сенсор, достаточно неравномерных колебаний, которые производит детонационное сгорание.

Лично мне кажется, что перепутать троение нельзя ни с чем. Этот звук сразу будет слышно, ваш автомобиль словно подменяют и он начинает работать как старый запорожец с какой-то вибрацией и «тарахтеньем». Вместо равномерной синхронной работы четырех цилиндров слышится какое-то прерывистое бухтение. Короче, сложно описать. При этом из глушителя вместо ровного шипения будет слышаться «бомкание».

Чем чревато троение?

Прежде всего у вас пропадет мощность как не крути, а на трех цилиндрах двигатель не поедет так как на четырех. Тут вроде все понятно. Второй признак того, что двигатель троит — вибрация и характерная «дрожь», которая идет из моторного отсека. Третий характерный признак того, что мотор троит — перерасход топлива и запах бензина в выхлопных газах. Думаете все? Нет, это, как говорится, только цветочки, если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность — вас ждут большие неприятности.

Объясню почему. Когда не работает один цилиндр, в нем не происходит сгорание топливно-воздушной смеси, а значит она вся накапливается в цилиндре, затем разбавляясь и смешиваясь с маслом уходит в картер. Чем больше топлива уйдет в картер, тем больше будет разбавляться масло, его вязкостные и смазывающие свойства со временем полностью исчезнут. В итоге вы получите существенное снижение компрессии, критический износ поршня и колец, которые будут тереться в камере сгорания без капли смазки, создавая задиры и стирая стенки цилиндра. В конце концов — капитальный ремонт двигателя просто неизбежен.

Причины, почему троит двигатель в автомобиле ВАЗ 2106

1. Загрязнение или неисправность свечей зажигания является первой причиной троения двигателя на ВАЗ 2106.

2. Наличие воздуха в одном из цилиндров.

3. Неправильная или нестабильная подача горючего в систему также приводит к троению двигателя.

4. Повреждение конденсатора.

5. Повреждение поршневых колец.

6. Неправильная настройка работы карбюратора.

7. Прогар поршня или клапана.

8. Повреждение высоковольтного провода.

9. Отсутствие герметичности в районе выпускного коллектора.

10. Повреждение или износ рокеров.

Проведение работ по диагностике неисправностей

Снимите центральный провод трамблёра и закрепите его на расстоянии в 3–5 мм от массы. Выкрутите свечи зажигания, осмотрите их. Запомните, какая конкретно свеча имеет нагар чёрного цвета.

Вставляйте по очерёдности компрессометр в свечное отверстие цилиндра. Помощник включает стартер и прокручивает двигатель. Педаль газа держите нажатой. Так легче засасывается воздух.

После замера компрессии во всех цилиндрах анализируем полученные данные. Котел с компрессией, отличной от других более 1 атм – причина троения двигателя. Причём давление может быть как ниже, чем на остальных цилиндрах, так и выше. Измерение компрессии также может показать, что она равна во всех «котлах» двигателя внутреннего сгорания автомобиля ВАЗ 2106. А теперь по очереди.

Случай первый: компрессия в одном цилиндре заметно, более чем на 1 атм. , ниже других. Этот случай самый частый. Зальём в этот цилиндр масла около 15 мл и опять проверим компрессию. Результатов может быть два.

Показатели компрессии значительно возросли: залегли или поломаны поршневые кольца.

Компрессия не меняется. Проводим диагностику, чтобы точно определить, почему двигатель работает неустойчиво. Устанавливаем поршень проблемного цилиндра в ВМТ. Для определения ВМТ, вставьте в отверстие свечи чистую деревянную палочку и медленно проворачивайте коленвал, пока палочка не поднимется больше всего.

Поршень в этот момент окажется в самой верхней точке. Компрессором подайте сжатый воздух в цилиндр (2–3 атм). Если нет компрессора, используйте хорошо накачанное автомобильное колесо и кусок резинового шланга. Машину предварительно поставьте на передачу.

Слушайте, откуда идёт воздух. Если он шипит из свечного отверстия другого котла – повреждена прокладка под головкой блока. Воздух прорывается в карбюратор – впускной клапан плохо прилегает к седлу. Если воздух прорывается из горловины заливки масла (предварительно снимите её крышку) – повреждён поршень. Слышен шум воздуха из глушителя – прогорел, неплотно прилегает выпускной клапан.

2. Случай второй: компрессия одного из котлов мотора гораздо выше остальных. Свеча из него имела чёрные наросты на электродах? Значит, в цилиндр попадает масло: поломаны маслосъёмные кольца, какой-то недостаток в паре клапан- направляющая втулка, дефект маслоотражающих колпачков конкретного цилиндра.

3. Случай третий: компрессия везде практически равна, разница не больше 1 атм. Это указывает, что имеется неравномерный износ в ЦПГ. Случается на двигателе, имеющем пробег от 50 000 км. В таком случае ищите причину не в двигателе, а возвращайтесь к зажиганию, карбюратору.

Способы устранения неисправности

Поршневая система достаточно надежна, она редко подводит, но если это случилось, придется заняться заменой поршня или колец. Устранение проблем с ГБЦ может заключаться в регулировке или замене клапанов, износившихся рокеров или маслосъемных колпачков, прокладки ГБЦ. На прокладку могут указывать дополнительные признаки: нестабильная работа двух соседних цилиндров, перегрев силового агрегата, уменьшение уровня охлаждающей жидкости.

Итог: некоторые проблемы, из-за которых двигатель ВАЗ 2106 «троит», по силам решить в гараже даже не особо подкованному в этих вопросах автолюбителю. Но с неисправностями поршневой системы, головки блока цилиндров, а в некоторых случаях и карбюратора, лучше обратиться к специалистам.

Искрообразователь

Первое место, где обычно автомобилисты ищут неисправность, становятся свечи зажигания. На старых отечественных автомобилях это делается просто — дедовским методом. Свеча зажигания выкручивается с блока цилиндров.

Далее, вставляется в наконечник и прислоняется к кузову автомобиля. Ключ зажигания поворачивается на 1-2 секунды и будет видно, есть ли искра. Данную процедуру стоит повторить со всеми четырьмя свечами. Конечно, если есть стенд для проверки свечей, то рекомендуется воспользоваться именно ним.

Чтобы совершить проверку высоковольтных проводов необходимо демонтировать их с транспортного средства, и при помощи мультиметра замерять сопротивление. Показатель должен составить около 5 оМ. Для Жигулей с карбюраторным двигателем рекомендуется использовать высоковольтные провода производства Тесла.

На движке ВАЗ 2106 используется стандартная Жигулевская катушка зажигания, которая также может выйти со строя. Поэтому, рекомендуется провести диагностику и этому элементу. В случае выхода из строя — заменить.

Подача топлива

Подача топлива — один из важных элементов в образовании воздушно-топливной смеси. Рассмотрим, где может образовываться неисправность. Диагностику стоит выполнить следующим элементам: карбюратор, бензонасос, топливный фильтр и впускной коллектор.

Начнем с самой распространенной причины троения — карбюратор. В нем есть поплавковая камера, где может обрываться поплавок, который блокирует нормальную подачу горючего. Из-за этого получается обедненная смесь, которая собственно и приводит к троению.

Чтобы устранить неисправность придется разобрать и перебрать карбюратор. Для проведения восстановительно-ремонтных операций обычно используется ремонтный комплект, который можно приобрести на любом авторынке.

Бензонасос, а точнее его неисправность, может привести к плохой подаче горючего. Конечно, для устранения неисправности можно купить ремонтный комплект и перебрать узел. Но, как показывает практика, ремонт долго не прослужит, и рекомендуется заменить узел. Также, стоит заменить топливный фильтр, который располагается возле бензинового насоса.

Трещина во впускном коллекторе может привести к подсосу воздуха, который будет обеднять смесь и приводить к эффекту троящего силового агрегата.

Для того чтобы осмотреть деталь необходима будет яма или подъемник, поскольку нижнюю часть коллектора можно увидеть только со стороны поддона автомобиля. Если выявлено, что деталь имеет трещину, то ее необходимо демонтировать с машины и заварить аргоновой сваркой.

Воздухозаборник

Еще один узел, где может скрываться неисправность становится — подача воздуха, а в случае с Жигулями воздушный фильтр, который попросту забился. Рекомендованный срок эксплуатации фильтрующего элемента составляет 20 000 км пробега. Но, данный показатель также зависит от региона эксплуатации транспортного средства, а также времени года.

Двигатель троит при переходе с бензина на газ: что делать водителю

Начнем с того, что бензиновый мотор троит по целому ряду причин. Другими словами, необходима углубленная диагностика системы зажигания, питания, ЭСУД и т.д. Также причиной троения может быть и поломка самого ДВС, когда в каком-либо цилиндре снижается компрессия и топливо в этом случае не сгорает.

Если же говорить о ГБО, когда мотор троит на газу, однако на бензине работа не вызывает нареканий, в этом случае можно исключить проблемы с бензиновой системой питания и компрессией. При этом к общему списку автоматически добавляются возможные неполадки газового оборудования. Давайте разбираться.

Как правило, схема работы газового оборудования известна многим, а вот конструкция изучена не всеми автолюбителями. Именно по этой причине не каждый способен самостоятельно определить причину и устранить поломку.

Ситуация зачастую осложнена еще и тем, что водители стараются избегать работ с газовым оборудованием, опасаясь взрыва или пожара по причине утечек газа. Сразу отметим, если вы не уверены в своих силах, тогда такие опасения частично оправданы и лучше отказаться от попыток самостоятельного ремонта. Оптимально доставить автомобиль в сервис, чтобы машиной занимались квалифицированные специалисты.

Вернемся к проблеме. В том случае, когда необходимо определить причину самостоятельно, тогда следует отметить, что на практике далеко не всегда требуется разбирать ГБО, снимать отдельные элементы системы и т.д, чтобы точно понять, почему двигатель троит на газу, хотя на бензине работает нормально.

Итак, выше уже было сказано, что троение часто сопровождается загоранием «чека» на панели приборов инжекторного авто. Если это так, на начальном этапе нужно подключить автосканер в диагностический разъем. Данный способ позволит считать ошибку из памяти ЭБУ, после чего достаточно расшифровать код ошибки и локализовать проблему.

При этом сканера может и не быть под рукой, а также не имеется возможности посетить СТО. В этой ситуации необходимо воспользоваться методом исключения, проверяя важные и ответственные элементы ГБО по порядку.

Прежде всего, необходимо начать с поверки газовых фильтров. Данные элементы нуждаются в периодической замене, так как склонны забиваться в процессе эксплуатации. Для проверки достаточно изъять фильтр и осмотреть его на предмет сильного загрязнения, что может быть причиной снижения пропускной способности фильтрующего элемента.

Если водитель уверен в том, что фильтры менялись давно, тогда можно смело отправляться за новыми, так как в большинстве случаев проблему троения мотора решит полная замена газовых фильтров ГБО.

Если фильтры чистые/новые или после замены фильтров проблема не была устранена, нужно переходить к проверке системы зажигания. Как правило, диагностика начинается с осмотра свечей зажигания. Проверяется их целостность, состояние электродов и корпуса. Затем можно провести проверку на искру.

Также обращаем внимание, что свечи могут быть в полном порядке, однако двигатель троит или глохнет на газу и бензине в результате пробоев или повреждений высоковольтных бронепроводов свечей зажигания. Достаточно часто это проявляется в виде троения на холостом ходу, особенно в сырую погоду. Провода нужно проверять и менять при такой необходимости.

Следующим элементом, который может быть виновником, является газовый редуктор. Указанный редуктор может оказаться неправильно настроенным, также не следует исключать вероятность его сильного загрязнения.

В этом случае могут плавать обороты ХХ, появляются рывки и провалы во время работы мотора на газу, отмечается троение двигателя. Для начала нужно почистить газовый редуктор, поменять все фильтры.

Параллельно в замене могут нуждаться и резиновые уплотнители-прокладки. В этой ситуации нужно отдельно приобретать комплект «резинок» под конкретный редуктор. Также отметим, что в некоторых случаях решить проблему можно только путем замены редуктора ГБО на новый.

После проверки редуктора также может быть необходима диагностика газовых форсунок. Сбои в работе, загрязнения и неисправности форсунки часто приводят к тому, что цилиндр не работает и мотор троит, причем только на газу.

Как правило, нарушения в работе форсунок приводят к тому, что воздушно-газовая смеси подается в цилиндры мотора с перебоями. Такие неполадки становятся причиной того, что двигатель неровно работает на газу и троит, отмечается значительное увеличение расхода газа одновременно со снижением мощности. В некоторых случаях возникает детонация двигателя.

Часто форсунки могут неплотно закрываться или открываться с запозданием. Как в первом, так и во втором случае это нарушает работу ДВС. Чтобы точно определить причину, форсунки следует проверять на стенде, осуществлять промывку, дефектовку и калибровку газовых форсунок.

Также возможна ситуация, когда форсунку или несколько элементов нужно менять. По этой причине с самого начала необходимо с повышенной ответственностью подходить к вопросу выбора газовых форсунок еще перед установкой ГБО на автомобиль. Только качественные элементы способны нормально работать на протяжении всего заявленного срока службы.

Проблемы с электрооборудованием. Такие неполадки возникают реже, но также возможны. Зачастую это касается более современных и «продвинутых» типов ГБО.

Сбои в управляющих блоках могут приводить к тому, что происходит нарушение смесеобразования, возникают перебои с подачей газа в двигатель и т.п.

Подведем итоги

Выше были перечислены наиболее распространенные причины, по которым мотор троит на газу. При этом также существует целый ряд других сбоев и поломок, которые приводят к неровной работе мотора на холостых оборотах, под нагрузкой, «на холодную» или «на горячую». Зачастую без надлежащего опыта и профессионального оборудования устранить неочевидную причину своими руками достаточно сложно.

Напоследок отметим, что к вопросу установки ГБО нужно подходить тщательно, особенно если установочный комплект не готовый, а собирается из отдельных элементов различных производителей (редуктор одной фирмы, газовые форсунки другого производителя и т.д.).

Также важно доверять установку только опытным газовщикам и квалифицированным специалистам, так как неправильная установка и настройка ГБО может привести не только к некорректной работе и быстрому выходу из строя газового оборудования, но и к серьезным последствиям для двигателя (вплоть до капремонта).

Скачут обороты холостого хода причины

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему скачут обороты двигателя на холостом ходу. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым в режиме холостого хода обороты двигателя становятся неустойчивыми.

Еще в процессе эксплуатации важно помнить, что ГБО нуждается в плановом обслуживании, как и любая другая система в автомобиле. Необходимо своевременно менять газовые фильтры, чистить редуктор и т.д. Параллельно после перехода на газ нужно правильно подбирать для автомобиля отдельное масло для двигателей на газу, регулярно менять свечи зажигания и т.д.

Читайте также: