Двигатель 2е тойота карбюратор регулировка

Обновлено: 15.05.2024

В этой ветке буду делиться опытом по обслуживанию и настройки карбюратора Aisan. У меня Тойота sprinter c двигателем 2E (EE90) 12 клапанный МКПП 4 ступная год выпуска 1988 досталась в хорошем состоянии с проблемами по карбюратору. Если кто то в такойто ветке будет знать больше просьба дополнять и не судить строго. Коментарии с фотоотчётам буду выкладывать раз в неделю и подробное описание :-). Рисунок моего карба с екзиста

Заветный набор букв любого карбюраторщика блин. AISAN.
Устройство дико фанарное, принцип работы понятен и ребенку. А вот когда дело доходит до ремонта.
Итак, начинаем делиться. Для начала стоит определиться чего мы хотим от карба.
Жрет много - перелив поплавковой, неверно настроенный холостой ход.
Не заводиться на холодную без педали газа - проблемы ускорительного насоса и возможно проблема системы холодного пуска карба. Если быть точнее - автоматическая воздушная заслонка.
Не заводиться на холодную. Ничерта не помогает, только 50 гр бенза в первую камеру. - Ускорительный+воздушная+жиклеры.
Глохнет не сразу/не глохнет/ - электромагнитный клапан или жиклер на нем же.
При отпускании педали обороты не спадают до холостых - скорее всего тросик акселератора.

Теперь на что обратить внимание при протягивании своих кривых ручек к данному девайсу. (Свои руки после 2х умерших карбов уже прямые! :)

1. Помните - если полезли сами, обратного пути не будет. В Уссуре после кривых ручек карбюраторщики на машины не смотрят. Так что если взялся за гуж - не говори что не дюж.
2. При разборке самая дибильная деталь - железочка которая идет от дросселя до воздушной заслонки. На обоих карбах сломал. Нужна для автоматического открытия и закрытия воздушной заслонки.. При поломке начинаются большие проблемы с запуском на холодную.
3. Прокладка - лучше бы с ней очень нежно. На первом порвал. Так и не смог восстановить. Вторая пока живая.
4. Нигде не говориться, но если при разборке выпал металлический шарик - ОН НЕ ПРОСТО ВЫВАЛИЛСЯ. ОН С УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА. Свои 2 потерял. :)

Если данное сообщение вам не помогло и вы поломали таки что либо, пишите. У меня исковерканный и полуживой карб. Но заводиться и расход около 10 за городом и 12 в городе (сейчас). Летом было 8/10.

Регулировка ХХ - это детский лепет. Так что данную процедуру не описываю. Только сообщу следующее:
1. На 3Е количества и качество (два винта) на задней стороне карба (которая дальше от капота и ближе к водиле).
2. На 4е болт качества сзади как на 3Е, а вот колличества два болта с пассажирской стороны.
Тросик акселератора находиться со стороны водилы, Биметал пружина со стороны водилы над тросиком.
Электромагнитный клапан сзади карба.

Система вакуумников нужна только для:
1. Открытия вторичной камеры при ускорении.
2. Открытии воздушной заслонки при разгоне.
3. сдвига угла опережения при достижении Нного количества оборотов.

На расход не влияет. Также не влияет на динамику, на движение и прочие хар -ки. Может и немного хуже будет ехать, будет капризнее, но работать будет и бенз жрать не будет. Так что вакуумную систему копаем в последнюю очередь - дабы там и черт ногу сломит.

1.3-литровый 12-клапанный двигатель Тойота 2Е производился концерном с 1984 по 1999 год и устанавливался на такие известные модели компании как Старлет, Терцел, Спринтер, Королла. Ряд версий этого карбюраторного мотора имел свои индексы, например 2E-L, 2E-LU либо 2E-LJ.

Технические характеристики мотора Toyota 2E 1.3 карбюратор

Точный объем	1295 см³
Система питания	карбюратор
Мощность двс	65 - 82 л.с.
Крутящий момент	89 - 98 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 12v
Диаметр цилиндра	73 мм
Ход поршня	77.4 мм
Степень сжатия	9.5

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.2 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 0
Примерный ресурс	220 000 км

MANUAL

Мануал на русском языке для двигателей серии 1E и 2E вы найдете здесь

FORUM

Немало полезной информации по агрегатам собрано на форуме Corolla.ru

Расход топлива Тойота 2Е

На примере Toyota Corolla 1987 года с механической коробкой передач:

Город	7.8 литра
Трасса	5.6 литра
Смешанный	6.5 литра

На какие автомобили ставили двигатель 2Е 1.3 l

Toyota

Corolla E80	1985 - 1988
Corolla E90	1987 - 1992
Corolla E100	1991 - 1998
Sprinter E80	1985 - 1987
Sprinter E90	1987 - 1991
Sprinter E100	1991 - 1998
Starlet P70	1984 - 1989
Starlet P80	1989 - 1995
Starlet P90	1996 - 1998
Tercel L50	1994 - 1999

Недостатки, поломки и проблемы двс 2Е

Причина нестабильной работы двс обычно в неправильной настройке карбюратора

Также много проблем этого мотора связаны со сбоями в работе системы зажигания

Двигатели этой серии очень боятся перегрева, прокладку ГБЦ пробивает регулярно

После 150 тысяч км силовой агрегат часто потребляет масло из-за залегания колец

Гидрокомпенсаторов тут нет и зазоры клапанов периодически требуют регулировки

Метки для замены ремня грм на двигателе 2Е

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

В 1984 году, практически параллельно с двигателем 1E, с задержкой в несколько месяцев, началось производство двигателя 2E. Существенных изменений конструкция не претерпела, но увеличился рабочий объем, который составил 1,3л. Увеличение произошло за счет расточки цилиндров до большего диаметра и увеличения хода поршня. Для повышения мощности дополнительно подняли степень сжатия до 9,5:1. Мотор 2Е 1.3 устанавливался наследующие модели Toyota:

Toyota Corolla (AE92, AE111) – ЮАР;
Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
Toyota Starlet Van (EP76V);
Toyota Corsa;
Toyota Conquest (ЮАР);
Toyota Tazz (ЮАР);
Toyota Tercel (Южная Америка).

В 1999 году ДВС был снят с производства, был сохранен только выпуск запасных частей.

Описание 2Е 1.3

Основа мотора, блок цилиндров, изготовлен из чугуна. Применена рядная четырехцилиндровая компоновка ДВС. Расположение распределительного вала — верхнее, SOHC. Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем. Для уменьшения массы двигателя головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Также уменьшению массы двигателя способствует применение полого коленчатого вала, относительно тонкие стенки цилиндров. Силовая установка устанавливалась в подкапотном пространстве автомобилей поперечно.

В головке установлены по 3 клапана на каждый цилиндр, которые приводятся одним распределительным валом. Фазовращатели и гидрокомпенсаторы отсутствуют, клапанные зазоры нуждаются в периодической регулировке. Сальники клапанов не отличаются надежностью. Выход их из строя сопровождается резким увеличением расхода масла, попаданием его в камеру сгорания и образованием нежелательного нагара. В запущенных случаях добавляются детонационные стуки.

Система питания — карбюратор. Искрообразование обеспечивает бесконтактная система зажигания с механическим распределителем и высоковольтными проводами, которая вызывала немало нареканий.

Мотор, как и предшественник, не отличается высоким ресурсом, но имеет репутацию надежного трудяги. Отмечается неприхотливость агрегата, простота обслуживания. Единственный узел, требующий квалифицированного ухода, это карбюратор, что обусловлено сложной регулировкой.

Мощность агрегата составляла 65 л.с. при 6 000 об/мин. Через год после начала выпуска, в 1985 году была проведена модернизация. Принципиальных изменений не произошло, отдача в новой версии увеличилась до 74 л.с. при 6 200 об/мин.

Начиная с 1986 года, вместо карбюраторной системы питания был применен распределенный электронный впрыск топлива. Такая версия обозначалась 2E–E, и выдавала 82 л.с при 6 000 об/мин. Версия с инжектором и каталитическим нейтрализатором отработанных газов обозначалась 2E–EU, с карбюратором и катализатором—2E–LU. На автомобиле Тойота Королла с инжекторным двигателем 1987 года выпуска расход топлива составлял 7,3 л/100км в городском цикле, что является очень хорошим показателем для того времени, применительно к мотору такой мощности. Еще одним плюсом этой версии стало то, что вместе с устаревшей системой зажигания ушли связанные с ней проблемы.

Автомобили, оснащенные этим мотором, пользовались популярностью. Огрехи силового агрегата перекрывались простотой обслуживания, экономичностью, ремонтопригодностью транспортных средств.

Плодом дальнейшей модернизации стал мотор 2E–TE, который выпускался с 1986 по 1989 год и устанавливался на автомобиль Тойота Старлет. Этот агрегат позиционировался уже как спортивный, и подвергся более глубокой модернизации. Основное отличие от предшественника — наличие турбонаддува. Степень сжатия уменьшили до 8,0:1 во избежание детонации, максимальные обороты ограничили на уровне 5 400 об/мин. На этих оборотах ДВС выдавал 100 л.с. Следующую версию турбомотора под обозначением 2E– TELU, то есть с электронным впрыском, турбонаддувом и катализатором, форсировали до 110 л.с. при 5 400 об/мин.

Достоинства и недостатки двигателей серии 2E

Двигателям серии 2E, как любым другим, присущи свои достоинства и недостатки. Положительными качествами этих моторов можно считать низкие затраты в эксплуатации, простоту обслуживания, высокую ремонтопригодность, за исключением турбированных двигателей. У версий с турбиной, помимо прочего, существенно снижен ресурс.

К недостаткам можно отнести:

Термонагруженность, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, соответственно склонность к перегреву.
Загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ (за исключением первой версии 2E).
При малейшем перегреве пробивается прокладка ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Смягчает картину возможность неоднократной шлифовки головки.
Недолговечные сальники клапанов, нуждающиеся в периодической замене (как правило,50 тыс. км).

Карбюраторные версии досаждали пропусками зажигания и сложностью регулировки.

Технические характеристики

В таблице приводятся некоторые характеристики моторов 2E:

2E	2E-E,EU	2E-TE, TELU
Количество и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1295	1295	1295
Система питания	карбюратор	инжектор	инжектор
Максимальная мощность, л.с.	55	75–85	100–110
Максимальный крутящий момент, Нм	75	95–105	150–160
Головка блока	алюминий	алюминий	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	73	73	73
Ход поршня, мм	77,4	77,4	77,4
Степень сжатия	9,0 : 1	9,5:1	8,0:1
Газораспределительный механизм	SOHC	SOHC	SOHC
число клапанов	12	12	12
Гидрокомпенсаторы	нет	нет	нет
Привод ГРМ	ремень	ремень	ремень
Фазорегуляторы	нет	нет	нет
Турбонаддув	нет	нет	да
Рекомендуемое масло	5W–30	5W–30	5W–30
Объем масла, л.	3,2	3,2	3,2
Тип топлива	АИ-92	АИ-92	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 0	ЕВРО 2	ЕВРО 2

В общем и целом моторы серии 2E, за исключением турбированных, пользовались репутацией не самых долговечных, но надежных и неприхотливых агрегатов, которые при должном уходе с лихвой оправдывают вложенные в них средства. 250–300 тыс. км без капиталки для них не предел.

Капитальный ремонт двигателя, вопреки заявлению корпорации Тойота об их одноразовости, не вызывает каких-либо проблем благодаря простоте конструкции. В достаточном количестве и в широком ценовом диапазоне предлагаются контрактные двигатели этой серии, но хороший экземпляр придется поискать из-за большого возраста двигателей.

Сложно ремонтировать версии с турбонаддувом. Но они поддаются тюнингу. За счет увеличения давления наддува можно без больших хлопот добавить 15 — 20 л.с., но ценой снижения и без того невысокого, по отношению к другим мотором Тойота, ресурса.

На использование некоторых материалов книги "КАРБЮРАТОРЫ.Т2. Модели с 1970 по 1992" получено разрешение руководства autodata - "Выпуск и оптовая продажа специальной литературы по техническому обслуживанию и ремонт автомобилей".

РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор установлен на двигателе

1. ПЛОМБИРОВКА.
На винт качества смеси установлен защитный колпачок для предотвращения неквалифицированного изменения регулировки.
Если регулировка необходима, то для поворота винта потребуется специальный инструмент (SST 09243-00020).

2. РЕГУЛИРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ХОЛОСТОГО ХОДА
2.1. Подготовительные условия.
* Все прочие параметры двигателя (зазоры в приводе клапанов, система зажигания) должны быть правильно отрегулированы. * Система впуска не должна иметь подсоса воздуха через соединения.
* Воздушный фильтр установлен.
* Все вакуумные линии подключены.
* Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры.
Вентилятор системы охлаждения не должен работать в процессе выполнения регулировок.
* Все электроагрегаты выключены.
* На автомобилях с автоматической трансмиссией рычаг селектора установлен в положение "N", контрольное оборудование (тахометр и анализатор выхлопных газов) должно быть подключено согласно инструкциям изготовителей.
2.2. Частота вращения холостого хода и концентрация СО.
Технические условия (ТУ): МТ=800±50 об/мин
АТ=850±50 об/мин 1,5±0,5%СО.
а) Отсоедините и заглушите шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя (Рис 1).
б) Запустите двигатель и проверьте частоту вращения холостого хода.
При необходимости произведите регулировку винтом холостого хода (А,Рис 2).
в) Запустите двигатель на 2000 об/мин примерно на 30-60 секунд переведите двигатель на нормальный холостой ход.
г) Проверьте концентрацию СО и при необходимости отрегулируйте винтом качества смеси (В,Рис 2)
д) Присоедините шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя.
2.3. Повышенная частота вращения холостого хода.
Технические условия (ТУ):3600 ± 200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR (клапан рециркуляции отработавших газов) и заглушите конец шланга (Рис. 3) (только для моделей 2Е С).
б) Запустите двигатель и, удерживая дроссельную заслонку слегка приоткрытой, установите кулачок повышенной частоты вращения в его рабочее положение (А, Рис 4), затем отпустите дроссельную заслонку.
в) При необходимости произведите регулировку винтом (А, Рис 4).
г) Присоедините шланг клапана EGR.

3. ДЕМПФЕР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Технические условия (ТУ): 2000±200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR и заглушите его (Рис 3)(только для моделей 2ЕС).
б) Отсоедините и заглушите вакуумный шланг от мембранного устройства демпфера
в) Запустите двигатель примерно на 3000 об/мин, затем отпустите дроссельную заслонку
г) Измерьте частоту вращения двигателя и при необходимости отрегулируйте поворотом винта
(А, Рис 5)
д) Присоедините вакуумные шланги.

4. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС.
а) Зафиксируйте дроссельную заслонку в открытом положении.
б) Создайте вакуум на диафрагме демпфера дроссельной заслонки, затем измерьте ход ускорительного насоса (Рис 6).
в) При необходимости регулировки подогните соединительную тягу (А, Рис 7).

5. ПОЛОЖЕНИЕ ПОПЛАВКА (Верхнее/нижнее, мм)

2E/2EC, Starlet, '85-'90	2E, Starlet, '90-'92	2E/2EC, Corolla, '84-'87	2E, Corolla, '87-'90	2E, Corolla, '90-'92
4,3 / 0,9. 1,1	8,0 / 1,6	4,3 / 0,9. 1,1	8,0 / 1,6	8,0 / 1,6

а) При снятой поплавковой камере измерьте зазор между поплавком и корпусом карбюратора (без прокладки) (Рис. 8).
б) При необходимости регулировки для получения правильной величины (зазора подогните рычаг поплавка (Рис. 9).
в) Для проверки нижнего положения поднимите поплавок до упора.
г) Измерьте зазор между гнездом поплавка и игольчатым клапаном.
д) При необходимости регулировки для получения правильной величины зазора подогните упор (Рис.10).

6. ВОЗДУШНАЯ ЗАСЛОНКА (НАЧАЛЬНЫЙ ЗАЗОР ЗОЛОТНИКА).
Технические условия (ТУ): 8 мм.
а) Создайте вакуум на мембранном устройстве.
б) Полностью откройте дроссельную заслонку и проверьте расстояние, на которое поднялся золотник (Рис. 11).
в) Если величина не соответствует ТУ, произведите регулировку, подогнув рычаг разгрузочного устройства (Рис. 12).

Дополнения
Система «автоподсоса» карбюратора V-type
Справа по движению авто на карбюраторе расположен т.н. «Compensator». Принцип его работы похож на принцип используемый в термостате. По мере прогревания охлаждающей жидкости (ОЖ), из него выдвигается шток, который посредством кулачка и упоров “отпускает”, т.е. позволяет оси дроссельной заслонки стать в положение холостого хода (ХХ), величина которого регулируется соответствующим винтом.

Возможные неисправности
Не уменьшаются обороты ХХ после прогрева двигателя.
1.Шток компенсатора заклинил в положении холодной ОЖ;
2.Внутренняя полость прохождения тосола через компенсатор “забита” (т.е. значительно уменьшена пропускная способность), что не позволяет нагреться компенсатору.
3.Встречались случаи аналогичных симптомов при недостатке ОЖ в системе.
4.Что является следствием "регулировки" неквалифицированным персоналом.
5.Термостат, который заклинен в положении "открытый" и слишком длительный прогрев двигателя.
6.Неквалифицированный ремонт помпы. Установлена более толстая прокладка или слишком глубоко насажена крыльчатка (увеличенный зазор между крыльчаткой и задней стенкой, более 1 мм) и помпа потеряла производительность (значительный объем ОЖ циркулирует внутри неё, а не в системе).

Если 1, то попробуйте с помощью мощной отвертки, отжать возвратную пружину компенсатора (предупреждаю, что сложно, но абсолютно возможно). Если обороты ХХ уменьшаться до нормальных, то при ХОЛОДНОМ двигателе ОЦЕНИТЕ положение штока и сравните с его положением при ПРОГРЕТОМ двигателе. Если он неподвижен, увы, нужна замена компенсатора. Возможно(как вынужденный вариант)путем соответствующих регулировок, пойти на потерю функции автоподсоса.
Если 2, то попробуйте оценить и сравнить температуру шлангов системы охлаждения и шлангов компенсатора. Если он «забит», то нет достаточного протока ОЖ и, как следствие, температура шлангов компенсатора будет ниже. Если это так, то сняв шланги ОЖ, попробуйте продуть. Иногда приходилось прочищать «шомполом» из металлического троса.
Если 3, то проверьте количество ОЖ в системе (при горячем двигателе - НЕ открывайте пробку заливной горловины) и в расширительном бачке. Долейте, если необходимо.
Если 4, то необходима регулировка описанная выше.
Примечание. Описанные действия при снятом корпусе воздушного фильтра, поэтому маркером отметьте расположение вакуумных шлангов.

Ускоряющий насос.

При правильной регулировке ХХ топливно-воздушная смесь поступает во впускной коллектор через воздушный и топливный жиклеры ХХ.

При этом топливо через главный топливный жиклер не поступает.

При открывании дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе резко уменьшается и, чтобы не было т.н. "провала" вначале набора двигателем оборотов (из-за некоторой задержки начала поступления топлива через главный жиклер), в карбюраторе используется ускоряющий насос. Он осуществляет подачу топлива в процессе открывания дроссельной заслонки, тем самым, компенсируя кратковременное обеднение топливной смеси. При снятой крышке воздушного фильтра открывайте дроссельную заслонку (нажимайте на педаль газа) и проверьте, поступает ли бензин через тонкий штуцер (расположен на боковой поверхности диффузора). Привод ускоряющего насоса осуществляется от оси дроссельной заслонки с помощью тяги и коромысла.

Для ремонта необходимо снимать верхнюю крышку, что делать без соответствующих навыков или ради праздного любопытства - не советую.

Диагностика неисправностей карбюраторных систем подачи топлива

Уровень в поплавковой камере, давление топливного насоса
Воздушный , топливный фильтры
Ускоряющий насос
Компрессия
Разрежение во впускном коллекторе, “подсос” воздуха
Герметичность вакуумных диафрагм, соответствие вакуумной системы
Опережение зажигания, вакуумный и центробежный регуляторы
Угол замкнутого состояния прерывателя, конденсатор (для систем зажигания с прерывателем)
Состояние, тип свечей
Свечные провода, наконечники, крышка трамблера, ротор (“бегунок”)
Компенсатор
Клапан холостого хода
Клапаны компенсации нагрузки
Демпфер дроссельной заслонки
Натяжение тросика газа
Натяжение тросика А\Т
Регулировки ХХ и содержания СО
Кондиция маслосъемных колец
"Метки" газораспределения, состояние ремня ГР
Состояние выхлопной системы (в т.ч. катализатор)
Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
Cистема вентиляции картерных газов (EVPR)
Качество топлива

Часть навесного оборудования описана в отдельном материале.

Дополнение from Ochkarik

Интересное наблюдение (для меня). В карбюраторных двигателях 5А-F (4А,2Е и 3Е) имеется пневмоклапан EACV регулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Я проверяю их (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm, если вакуум на входе постоянный, то все O'k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум появляется только на 2-3 сек, затем исчезает - клапан закрывается (клапан работает, но ECU не подает управляющий сигнал).

Как следствие, СО 5-6%, владельцы жалуются на повышенный расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причина появления такого состояния (выхода из строя) - запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора. Раньше всегда отправлял клиентов на разборки за блоком Emission control (иметь у себя запас накладно, тем более, что их несколько вариантов), и в 80-85% случаев с первого раза получал при проверке необходимые результаты по СО, считая что и на разбор могут попадать машины с испорченным блоком. С электроникой я далеко не на короткой ноге, и поэтому за ремонт ECU не брался. Но это предыстория.

После ознакомления с методикой проверки Vf сигнала, решил проверить это напряжение вольтметром (входное сопротивление больше 100Ком) на 5А-F, у которого EACV отключался через 2-3 сек. и содержание СО составляло примерно 6% при 3000 rpm и 0,2% при ХХ.

В колодке диагностического разъема - только вывод Е1, Те - нету. Подключившись к Vf и Е1, сигнала на 3000 rpm не обнаружил! Отцепил аккумулятор, стер память, запустил, повторил замер - сигнала нет. И только после присоединения контакта Е1 на массу(. ), на контакте "Vf" появились колебания напряжения. Примерно 7. 9 за 10 сек амплитудой от 0.7-1,3В до 9В. Проверил Ох - появилась реакция на обороты, и, самое главное, на повышенных оборотах стабильно заработал EACV и содержание СО стабилизировалось на одном проценте. Проверка через 3 дня - работа нормальная, вакуум на EACV есть, расход нормализовался, клиент доволен. Что я там "прожег", не знаю, опыт буду повторять, дабы проверить стабильность результатов. Если эта информация Вам пригодится, буду рад.

С уважением, Крайнов Сергей.

Свяжитесь с нами удобным для вас способом!

© al tech page - 2021 Авторы снимают с себя ответственность за последствия, возникшие в следствие неправильного использования изложенных материалов, которые не заменяют соответствующие руководства по ремонту и эксплуатации

Карбюраторы «Pierburg 2Е» хорошо знакомы отечественным автомобилистам – ими оснащались многие модели немецких производителей, преимущественно Volkswagen Golf/Jetta и Audi. Выпуск различных модификаций этой модели продолжался до середины 90-х годов прошлого столетия, и именно тогда большой поток иномарок хлынул в страны СНГ.

По отзывам автовладельцев, Pierburg 2e отличался высокой надёжностью, но со временем ситуация значительно ухудшилась. Сегодня обслуживание машин, система питания которых завязана на этот карбюратор, может отказаться проблематичным, а поскольку таких авто колесит по стране немало, для многих их владельцев рассмотрение нюансов регулировки «Pierburg» будет весьма полезным и поучительным занятием.

Разновидности Pierburg

С момента запуска Pierburg 2Е в серию было произведено несколько модификаций устройства, различия между которыми хотя и можно назвать значительными, но касались они только принципов функционирования пусковой системы. Так, в серии 2Е1 реализована возможность механического (ручного) управления запуском двигателя. В серии 2Е2 появилась полностью автоматизированная пусковая система, дальнейшее совершенствование карбюратора привело к появлению серии 2Е3, в которой установлено полуавтоматическое устройство холодного пуска силового агрегата.

Наконец, самой совершенной разновидностью модели считается серия 2ЕЕ, в которой система пуска двигателя полностью электронная.

Приобрести новый карбюратор Pierburg 2Е практически невозможно – новые модели не выпускают уже более двух десятилетий, но на рынке встречаются предложения б/у устройств, стоимость которых может варьироваться в широких пределах в зависимости от модификации и состояния.

Устройство, принцип действия карбюратора «Pierburg» 2Е

Тем, кто привык к отечественным карбюраторам, устройство Pierburg 2e может показаться сложным. На самом деле схематически оба типа устройств состоят из одинаковых элементов. Немецкий карбюратор – эмульсионного типа, двухкамерный, то есть в распылитель подаётся не жидкое топливо, а воздушно-топливная эмульсия.

Открытие дроссельных заслонок производится по последовательной схеме. Главных дозирующих систем тоже две. Каждая из камер имеет переходную систему и одну систему ХХ, карбюратор также включает экономайзер, ускорительный насос, предусмотрено наличие эконостата. У первой камеры управление дроссельной заслонкой осуществляется пневматическим приводом, который осуществляет тонкую регулировку подачи топливной смеси в режиме ХХ. Вторая камера также имеет пневмопривод заслонки.

Начнём рассмотрение устройства и принципа работы «Pierburg 2Е» с основного узла – пусковой системы.

Как функционирует пусковая система

Активация системы осуществляется посредством вакуумного регулятора, в задачи которого входит выполнение трёх функций. Если двигатель только запущен, но ещё холодный, заслонка позволяет раскрутиться коленвалу до 3000 оборотов. При наборе охлаждающей жидкостью более высокой температуры обороты двигателя снижаются до 1500 в минуту за счёт плавного закрытия воздушной заслонки. Наконец, при выходе на рабочий режим (70°С) скорость вращения коленвала приводятся в норму, до 800 об/минуту.

Вакуумный регулятор в Pierburg 2e представляет собой термоклапан таймерного типа. Через него проходят два патрубка магистрали СО. Когда силовой агрегат не прогрет, заслонка полностью закрыта, и смесь получается обогащённой. По мере прогревания ОЖ клапан открывается, и смесь из обогащённой становится нормальной. Фактически это тот же подсос, классическая технология для карбюраторов отечественного производства, только активируется он не вручную, а автоматически.

При попадании в пусковую систему грязи стабильность его работы нарушается.

Термопривод воздушной заслонки

Представляет собой металлический цилиндр, расположенный справа, если смотреть со стороны капота, от него тоже отходят два патрубка системы охлаждения. Цилиндр состоит из двух полостей, каждая из которых выполняет разные задачи.

В левой находится биметаллическая спиральная пружинка, посредством системы тяг управляющая положением воздушной заслонки. Когда спираль холодная, заслонка закрыта. По мере её нагревания, чему способствует расположенная в этом же отсеке нихромовая нитка, заслонка приводится в движение. Правая полость термопривода полая, через неё протекает антифриз, и именно в этом месте происходит нагрев пружины.

Пневмопривод воздушной заслонки

Он расположен справа в верхней части корпуса карбюратора. Представляет собой пластиковую фишку компактных размеров диаметром около 40 миллиметров. Привод воздушной заслонки представляет собой тягу, соединённую с тягой термопривода. Работой пневматического привода управляет шланг, идущий от тройника и дальше через линию пневматической задержки на впускной коллектор. Выходной пневмошланг скрывается в нижней части карбюратора.

Принцип действия пневмопривода достаточно простой: внутри его расположена круглая резиновая диафрагма, на которую воздействует поток из впускного шланга. Когда мембрана смещается, через тягу она приоткрывает перепускной клапан, направляя воздушный поток дальше по назначению в выпускной шланг.

Согласно руководству пользователя, пневмопривод Pierburg 2Е ремонту не подлежит. На западе действительно приходится менять устройство целиком, но отечественные «кулибины» нашли более бюджетный способ решить проблему самостоятельно.

Термопривод дроссельной заслонки

Представляет собой цилиндр, аналогичный термоприводу ВЗ, с входным и выходным шлагами системы охлаждения силового агрегата.

Пневмопривод ДЗ

Представляет собой небольшую круглую деталь диаметров 8 см, из которой выходит шток, соединённый с рычагом привода ДЗ. Представляет собой трёхпозиционный переключатель с двумя пневмотрубками, входная подключена к тройнику, выходная – к электромагнитному клапану.

Система ХХ, переходная система

Когда мотор запущен, термоклапан перекрывает доступ атмосферного воздуха в пневмопривод ДЗ, и шток первой камеры устанавливается в положение, характерное для холостого хода при прогретом двигателе. Пока мотор греется, ДЗ первой камеры начинает приоткрываться по мере нагрева термосиловой компоненты пускового устройства (система жидкостного подогрева).

Топливо тем временем из поплавковой камеры подаётся в жиклёр холостого хода, минуя главный топливный жиклёр. Там оно смешивается с воздухом, подаваемым через отверстие качества смеси, затем ТВ-смесь через щель ХХ поступает под дроссельную заслонку, приводя к увеличению частоты вращения коленвала.

Таким же образом функционирует переходная система другой камеры карбюратора «Pierburg», обеспечивая рост частоты вращения мотора в соответствии с положением заслонки.

Главная дозирующая система

Конструкция поплавковой камеры классическая: топливо попадает сюда через игольчатый клапан и удерживается поплавком на стабильном регулируемом уровне. Из поплавковой камеры горючее в результате возникновения разрежения попадает в колодец эмульсионной трубки, минуя главный топливный жиклёр.

Именно там топливо смешивается с воздухом, поступающим из главного воздушного жиклёра. Топливовоздушная эмульсия образуется в результате обдува воздушным потоком, поступающим через диффузоры.

В составе ГДЗ первой камеры имеется экономайзер, который при уменьшении разрешения в ДЗ открывает канал подачи дополнительного топлива к жиклёру ГДЗ, осуществляя тонкую регулировку топливной смеси.

Точно так же функционирует дозирующая система второй камеры, но здесь функции экономайзера выполняет эконостат.

Ускорительный насос

Эта компонента карбюратора Pierburg 2e отвечает за перекачку топлива из поплавковой камеры в зону образования топливовоздушной смеси при открытии дроссельной заслонки.

Достоинства «Pierburgа»

Одним из главных плюсов конструкции немецкого карбюратора серии 2Е считается включение в его состав вакуумного эконометра. Этот компонент отвечает за обогащение топливовоздушной смеси, когда происходит резкое нажатие на педаль акселератора.

Следует отдельно упомянуть и особенности подогрева, для чего в конструкцию устройства включены специальные нагревательные элементы. Они достаточно быстро прогревают все детали карбюратора, улучшая качество смесеобразования.

Наконец, нельзя не отметить пусковую систему Pierburg 2Е, которая реализована в трёх модификациях, ручной, автоматической и полуавтоматической. Пусковая система приводится в действие через вакуумный регулятор, у которого несколько важный функций:

запуск системы подогрева после холодного пуска, обеспечивающей вращение коленвала на скорости 3000 об/минуту;
по мере прогревания ОЖ механический регулятор проходного сечения плавно закрывается, и обороты падают до 1500;
когда тосол прогревается до 70°С, пусковая система автоматически снижает обороты до рабочих.

В остальном принцип функционирования немецких карбюраторов схож с отечественными аналогами – это касается конструкции жиклёров, диффузора, поплавковой камеры и в общем процесса формирования смеси, подаваемой в камеру сгорания.

Настройка карбюратора «Pierburg 2Е»

Условия эксплуатации карбюраторов этой модели, как и большинства других аналогичных устройств, не предъявляют особых требований по уходу за ним. Единственный вид работ, который нужно выполнять с определённой периодичностью, указанной в руководстве пользователя, – промывать карбюратор и продувать жиклёры сжатым воздухом.

Внешне Pierburg 2Е выглядит достаточно устрашающе, но отрегулировать карбюратор любой модификации и не так уж сложно, хотя это заведомо сложней, чем в случае с карбюраторами, устанавливаемыми на отечественные автомобили.

Единственное требование – работать максимально аккуратно, чтобы не повредить резьбу и не допустить попадание в отверстия мусора.

Больше всего сложностей возникает из-за системы холостого хода – здесь она имеет прямую связь с термоприводом заслонок, позволяющих автоматически изменять обороты ХХ мотора, реагируя на температуру антифриза.

При нормальной работоспособности «Pierburg 2Е» регулировка ХХ осуществляется очень просто, подкручиванием винта количества и качества смеси. Но если карбюратор барахлит, обороты «гуляют», то заставить его вернуться в номинальный режим работы могут такие меры, как проточка стыков или полирование диффузоров, но это достаточно ответственные операции, которые выполнять самостоятельно не рекомендуется.

Можно попробовать заменить жиклёры, однако имеющиеся в продаже ремкомплекты укомплектованы слабо, и из-за редкости немецких карбюраторов найти жиклёры недостающих диаметров – задача архисложная.

При выполнении регулировки карбюратора «Pierburg 2Е» особенно щепетильно нужно отнестись к настройке ускорительного насоса, оказывающего значительное влияние на работу двигателя в разных режимах. Нужно стараться отрегулировать его таким образом, чтобы обеспечить максимально долгое распыление топлива, что позволит намного резче раскручивать обороты, а это важно для карбюраторных моторов.

Опытные автовладельца утверждают, что некоторые жиклёры Pierburg 2Е совместимы с отечественной классикой. Так, в первой камере размер жиклёра – 110, во второй – 127. В ремкомплектах для классики выбор жиклёров обширен – от 107 до 130 мм, так что подобрать дефицитный жиклёр всё-таки можно.

Хотя «Pierburg» считается очень надёжным устройством, со временем и у него могут возникнуть проблемы. Рассмотрим чаще других встречающиеся неполадки.

Плавающие обороты ХХ на непрогретом двигателе

Когда после холодного пуска обороты не превышают 1500, и впоследствии уменьшаются до 900, при этом выхлоп чёрного цвета – скорее всего, причина заключается в неисправности пневмопривода ВЗ. Обычно рвётся резиновая мембрана или нарушается регулировка привода. Привод регулируют заново или меняют на новый. Стоимость стартует от 1000 рублей и зависит от его состояния.

Сброс высоких оборотов при прогреве не происходит

Причина, как и в предыдущем случае, может заключаться в неправильной работе пневмопривода ВЗ. Проблема решается заменой неисправной детали.

Как регулировать «Pierburg»

Единственная доступная регулировка – холостого хода. Выполнять процедуру следует на горячем моторе. Если проигнорировать эту рекомендацию, впоследствии на холостом ходу на прогретом силовом агрегате будут возникать провалы.

Осуществлять регулировку холостого хода на двухкамерном карбюраторе «Pierburg 2Е» нужно при отсоединённом патрубке вентиляции кратера.

Последовательность действий следующая:

добиваются стабильной работы мотора, регулируя обороты винтом количества;
винтом качества увеличиваем обороты до максимального значения;
когда они перестанут увеличиваться, прекращаем вращать винт качества;
теперь снова переходим к винту количества и добиваемся падения оборотов до номинальных для режима холостого хода.

Некоторые эксперты рекомендуют подкручивать винт качества, пока двигатель будет работать без перебоев – это делается для обеднения смеси с целью экономии горючего.

После выполнения регулировки сделайте тестовый заезд, и если работа мотора вас по-прежнему не удовлетворит, можно попытаться выполнить настройку повторно. По сравнению с карбюраторами «Солекс» Pierburg 2Е считаются более капризными в настройке, и обычно даже у профессионалов не всегда получается выполнить регулировку с первого раза.

Как видим, регулировка немецкого двухкамерного карбюратора несложна, поскольку касается только работы мотора на холостом ходу. Все остальные проблемы самостоятельно решить вряд ли удастся, учитывая редкость этих устройств.

Карбюратор Пирбург 2Е: достоинства и недостатки обслуживания

Разновидности Пирбурга

Карбюратор pierburg 2e имеет несколько вариантов, которые имеют лишь незначительные отличия. Так на карбюраторе 2Е1 имеется пусковое устройство с ручным управлением. На модели 2Е2 стоит автоматическое пусковое устройство, а на модели 2Е3 – полуавтоматический механизм холодного запуска (прежде чем завести холодный мотор, необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор путем двукратного нажатия на педаль газа). Самой прогрессивной моделью можно считать карбюратор Пирбург 2ЕЕ, в котором используется электроника.

Необходимые меры по обслуживанию

Пирбург, как и другие модели карбюраторов, не имеет каких-то особенных требований по обслуживанию. Для его продолжительной эксплуатации необходимо лишь периодически проводить такие процедуры, как промывка и просушивание сжатым воздухом. Регулировка всех моделей (2Е, 2Е2 и 2Е3) тоже осуществляется довольно просто, не смотря на их устрашающее внешнее обличие.

Совет. Производить обслуживание карбюраторов серии 2Е2 и 2Е3 необходимо предельно аккуратно, стараясь не повредить резьбу и отверстия.

Карбюратор пирбург 2E2

Пусковая система

Самым интересным, чем обладает карбюратор Пирбург серии 2Е, это его система запуска. Управление запуском лежит на вакуумном регуляторе, выполняющем сразу три различные функции:

На заведенном, но еще не прогретом двигателе, активизируется система прогрева, которая поддерживает обороты двигателя на 3000.
Охлаждающая жидкость постепенно нагревается, и начинается плавное закрытие дроссельной заслонки. За счет этого обороты двигателя понижаются до уровня в 1500 об/мин.
Прогревшийся до 70 градусов двигатель, позволяет сбросить обороты и удерживать их на уровне 700-800 в минуту.

Достоинства Пирбурга

Карбюратор пирбург
Одним из главных достоинств данной модели карбюратора можно назвать наличие вакуумного экономайзера. Главной сутью данного устройства является быстрое обогащение смеси при резком нажатии на педаль газа.

Стоит отметить и особенности прогрева. Карбюратор оснащен специальными нагревательными элементами, позволяющими осуществить прогрев его узлов и улучшить смесеобразующие качества. В остальном карбюраторная система абсолютно такая же, как и у отечественных автомобилей. Это поплавковая камера, жиклеры и диффузор. За счет этих составляющих и готовиться смесь топлива с воздухом.

Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E3

1 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 2 – рычаг; 3 – винт регулировки качества (состава) смеси; 4 – корпус карбюратора; 5 – электромагнитный клапан; 6 – упорный винт; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма насоса; 9 – пружина; 10 – седло клапана; 11 – клапан ускорительного насоса; 12 – экономайзер мощностных режимов; 13 – распылитель ускорительного насоса; 14 – прокладка крышки карбюратора; 15 – поплавок; 16 – главный топливный жиклер первой камеры; 17 – игольчатый клапан; 18 – фильтр; 19 – главный топливный жиклер второй камеры; 20 – ось поплавка; 21 – жиклер холостого хода; 22 – трубка экономайзера; 23 – крышка карбюратора; 24 – пневмопривод воздушной заслонки; 25 – автоматическое пусковое устройство; 26 – крышка пускового устройства; 27 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры

Если при разборке карбюратора снимается экономайзер 12 мощностных режимов, его нужно заменить. Проверка электромагнитного клапана Для того чтобы проверить исправность электромагнитного клапана 5, нужно отсоединить от него провод. Подсоединить к клапану провод, второй конец которого подсоединен к положительной клемме аккумуляторной батареи. При этом должен раздасться треск. Если этого не произойдет, значит клапан неисправен и его нужно заменить. Регулировка зазора воздушной заслонки ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять крышку 26 пускового устройства. 2. Открыть дроссельную заслонку первой камеры и повернуть кулачок 1 (см. рис. Регулировка частоты вращения пуска двигателя) воздушной заслонки так, чтобы винт 2 регулировки частоты вращения пуска упирался в самый высокий выступ кулачка.

3. Через отверстие 1 отверткой передвинуть тягу пневмопривода воздушной заслонки до упора. Измерить зазор между воздушной заслонкой и горловиной, он должен быть 2,0±0,1 мм. Зазор можно измерить сверлом 2 диаметром 2 мм. Если зазор отличается от указанного, нужно вставить в отверстие 1 отвертку и, поворачивая регулировочный винт, отрегулировать зазор. Регулировка ускорительного насоса ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять карбюратор. 2. Снять крышку карбюратора, заполнить топливом поплавковую камеру и установить крышку карбюратора. 3. Повернуть кулачок 1 (см. рис. Регулировка частоты вращения пуска двигателя) так, чтобы он не касался винта 2. 4. Поставить под карбюратор мерную мензурку с воронкой. 5. Удерживая кулачок 1 в этом положении, плавно повернуть дроссельную заслонку первой камеры от упора до упора 10 раз, затрачивая на каждый ход 1 с и выдерживая затем паузу в 3 с, приводя этим в действие ускорительный насос. 6. Измерить количество топлива в мензурке и разделить на 10. Получится количество топлива, которое подает ускорительный насос за один цикл. Это значение должно составлять 1,0±0,15 см3.

7. Если полученная величина отличается от указанной, нужно отрегулировать производительность ускорительного насоса.

Для этого ослабить затяжку винта 1 и повернуть кулачок 2. При повороте кулачка в сторону «А» производительность насоса увеличивается, в сторону «В» – уменьшается.

Затянуть винт 1 и законтрить краской. Проверка автоматического пускового устройства Для проверки автоматического пускового устройства нужно отсоединить провод устройства от соединительной колодки. Подсоединить к проводу устройства лампу. Второй провод от лампы подсоединить к положительной клемме аккумуляторной батареи. Лампа должна гореть. Если лампа не горит, пусковое устройство неисправно и его нужно заменить. Следует обратить внимание, чтобы метки на крышке и корпусе пускового устройства совпадали.

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры

1 – рычаг дроссельной заслонки; 2 – упорный винт; 3 – упор; стрелкой показан деревянный стержень

Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе, и в процессе эксплуатации регулировка не требуется. Если регулировка была нарушена, ее можно восстановить следующим образом: ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Полностью открыть дроссельную заслонку первой камеры и зафиксировать в этом положении деревянным стержнем.

2. Повернуть рычаг 1 так, чтобы дроссельная заслонка второй камеры закрылась. Заблокировать рычаг 1 резинкой, как показано на рисунке 3. Вывернуть упорный винт 2, чтобы он не касался упора 3. 4. Завернуть винт 2 до касания с упором 3 и затем завернуть его еще на четверть оборота (90°). Законтрить винт 2 краской. 5. Снять резинку и вынуть деревянный стержень. Обе заслонки должны быть закрыты.

6. Измерить внутренний «А» и внешний «В» зазоры. Зазор «А» должен составлять 0,4±0,1 мм, зазор «В» 1,0±0,1 мм. 7. Если зазоры отличаются от указанных, отрегулировать их, подгибая концы вилки рычага 1. Проверка пневмопривода воздушной заслонки ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять воздушный фильтр. 2. Запустить двигатель и оставить работать на холостом ходу. 3. Рукой плавно закрывать воздушную заслонку до момента, когда почувствуется заметное сопротивление. В этот момент зазор между воздушной заслонкой и горловиной должен быть приблизительно 4 мм. 4. Если сопротивления не чувствуется, проверить вакуумные шланги – нет ли в них трещин. 5. Если шланги целые, подсоединить к пневмоприводу вакуумметр и вакуумный насос. Создать в пневмоприводе разрежение 300 мбар. Если пневмопривод исправен, разрежение не должно падать в течение 2 мин. Если разрежение падает, значит пневмопривод негерметичен и его нужно заменить. Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Подсоединить к пневмоприводу вакуумметр и вакуумный насос. 2. Создать в пневмоприводе разрежение 50 мбар. Если разрежение не падает в течение 2 мин, пневмопривод герметичен. В противном случае пневмопривод заменить.

Регулировка частоты вращения пуска двигателя

1 – кулачок воздушной заслонки; 2 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя

Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке: ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять воздушный фильтр и отсоединить вакуумный шланг 24 (см. рис. Воздушный фильтр двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л). 2. Подключить к двигателю контрольный тахометр. 3. Запустить двигатель и приоткрыть дроссельную заслонку первой камеры до получения частоты вращения коленвала примерно 2500 мин-1. 4. Повернуть кулачок 1 до упора. Затем повернуть дроссельную заслонку так, чтобы регулировочный винт 2 упирался на второй по высоте выступ.

5. Проверить по контрольному тахометру частоту вращения двигателя, она должна составлять 2000±100 мин-1. Если частота вращения отличается от указанной, отрегулировать ее винтом 2. Регулировка частоты вращения холостого хода

Регулировочные винты

1 – винт регулировки количества смеси; 2 – винт регулировки качества (состава) смеси; 3 – обогревающий элемент; 4 – электромагнитный клапан; 5 – пневмопривод воздушной заслонки; 6 – автоматическое пусковое устройство

Регулировку производят на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания в следующем порядке: ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отключить все потребители энергии (фары, вентилятор, магнитолу и т. д.). 2. Отсоединить от воздушного фильтра шланг вентиляции картера и заглушить его. 3. Подсоединить контрольный тахометр и газоанализатор. 4. Повернуть кулачок 1 (см. рис. Регулировка частоты вращения пуска двигателя) так, чтобы он не касался винта 2. 5. Регулировочным винтом 1 количества смеси отрегулировать частоту вращения в пределах 800±50 мин-1. 6. Регулировочным винтом 2 качества (состава) смеси установить уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 3,0±0,5%. Проверить и при необходимости восстановить содержание СО в отработавших газах.

Регулировка карбюратора Weber 32TLA

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Детали карбюратора Weber 32TLA 1 – крышка ускорительного насоса; 2 – диафрагма ускорительного насоса; 3 – распылитель ускорительного насоса; 4 – корпус карбюратора; 5 – диаф …

Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 2Е2

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2 1 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 2 – кронштейн троса акселератора; 3 – корпус карбюратора; 4 – обогревающий элемен …

Другое на сайте:

Наружные продольные накладки крыши ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Установка продольной накладки крыши …
Проверка уровня масла в двигателе 1. Долить 2. Нормальный уровень 3. Переливание L. Нижняя отметка F. Верхняя отметка Уровень масла проверяется на прогретом двигателе. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Установите автомобиль на ровной пл …

Установка режимов самогиагностики системы впрыска топлива Система самодиагностики блока электронного управления имеет нормальный и тестовый режимы работы. Если неисправность обнаружена во время работы двигателя и блок электронного управления находится в …

Настройка карбюратора своими руками

Произвести настройку Пирбурга 2е3 и 2е немного тяжелее, чем настройку карбюратора отечественного производства. В особенности это касается регулировки холостого хода. В данной модели система холостого хода напрямую связана с термостатом и электронным клапаном. Благодаря такому тандему карбюратор имеет возможность автоматически регулировать обороты на холостых в зависимости от температуры двигателя.

Карбюратор пирбург

При отсутствии неисправностей у карбюратора серии 2Е произвести регулировку холостых оборотов элементарно. Делается это при помощи винта количества и качества. Винт количества устанавливает нужные обороты, а винт качества задает бедноту рабочей смеси.
Уменьшить сопротивление воздуха и улучшить качество работы карбюратора можно полировкой диффузоров и проточкой стыков.
Дозирующую систему при желании можно доработать, заменив жиклеры. Но найти их бывает довольно непросто.
Особое внимание стоит уделить настройке ускорительного насоса на модели 2Е3, поскольку именно он напрямую влияет на рабочие характеристики двигателя. Производить его модернизацию необходимо до такого состояния, при котором при нажатии на педаль газа бензин распылялся бы как можно дольше. Данная манипуляция позволит резко и быстро набрать скорость автомобилю.

Модификации

В серии имеется несколько карбюраторов «Пирбург 2Е». Все модели очень похожи, а разница между ними совсем небольшая. Так, модель 2Е1 отличается системой пускового устройства с ручным приводом. Модификация 2Е2 оснащена механизмом полуавтоматического холодного пуска. Самая современная модель — это 2ЕЕ. Она уникальна тем, что обладает электронной системой пуска. Является наиболее дорогой среди прочих.

Сегодня можно приобрести эти карбюраторы — цена зависит от состояния и в среднем составляет 3 тысяч рублей (иногда выше). Новых моделей уже давно не выпускают.

Читайте также: