На двигатель gdi можно поставить газ на

Обновлено: 15.05.2024

Непосредственный впрыск с «осложнениями»: газ на GDI, Skyactive и ГБО на FSI

Это не совсем уж «космические технологии», потому что первенство в номинации «Первый прямой впрыск для массовых двигателей» навсегда закрепилось за японцами компании «Митсубиси» (GDI), однако в аббревиатуре немцев (TSI/TFSI/FSI) есть слово stratified (стратификационный), которое никогда не применялось в контексте техники. Как газифицируются такие движки, мы рассмотрим дальше, а заодно расскажем, как устанавливают газ на GDI и какое поставить ГБО на Skyactiv.

Сначала – короткая справка о прямом впрыске и сложностях газификации непосредственных двигателей, которые связаны главным образом с конструкционными особенностями. Дело в том, что бензиновые форсунки в таких моторах расположены крайне близко к камере сгорания – в головке блока цилиндров (ГБЦ), а не в коллекторе, как в традиционном инжекторе. При таком техническом решении впрыск получается точнее – с учетом и времени, и дозирования. Кроме того, у инженеров есть возможность влиять даже на конфигурацию топливовоздушного облака в цилиндре, чтобы улучшить сгораемость каждой порции. Так добиваются экономичности и экологичности двигателей без потери мощности и снижения крутящего момента.

Температура в цилиндрах на этапах впрыска топливной смеси, ее сжатия и выпуска отработанных газов колеблется в диапазоне 800–2500°С (в зависимости от давления), и только циркуляция бензина в форсунках не дает форсам перегреться. Как быть, когда, например, ставится газ на Skyactiv, ведь если перекрыть подачу бензина, то форсунки перегреются и выйдут из строя? Выход один – не прекращать подачу жидкого горючего, а уменьшить до такого количества, которого достаточно для охлаждения форсунки. ЭБУ – электронные блоки ГБО на GDI, «скай» или «тсай» – содержат необходимые прошивки, чтобы без ущерба технике и удобству водителя реализовывать совместный (попеременный) впрыск газового жидкого топлива.

Доля бензина в штатной работе мотора составляет около 10%.

С ростом нагрузки бензиновая составляющая растет вплоть до полного перехода на бензин, если стрелка тахометра приближается к красной зоне. На практике это выглядит так: запуск и прогрев двигателя происходят на бензине. Когда температура охлаждающей жидкости достигает показателя, при котором преобразование сжиженного пропан-бутана в парообразное проходит корректно, электроника включает газовый режим.

Причем водитель может и не заметить момент перехода, потому что программа впрыска персонифицирована и работает идеально точно.

То есть ГБО на Мазда 6 Скайактив не подойдет на ваговский мотор. Чтобы поставить газ на TSI или любой другой непосредственный двигатель, нужно использовать комплектации оборудования, предназначенные для конкретного агрегата (об особенностях стратификационных моторов мы подробно расскажем дальше).

Конечно, персонификация обходится дороже универсальных программ впрыска, даже с учетом стоимости их донастройки под конкретный автомобиль. Однако другого способа ездить на пропан-бутане здесь нет.

В противном случае выйдут из строя штатные форсунки – цена их замены или ремонта перекроет всю экономию от езды на газовом топливе. Как альтернативный вариант можно рассматривать технологию «жидкого впрыска» (LPI-системы), но цена таких комплектов еще выше.

Комплектации ГБО на TSI

Двигатели Turbo Stratified Injection (турбонаддув + послойный впрыск) признаются наиболее удачными турбомоторами с прямым впрыском. Несмотря на сложность агрегата, газ на TFSI/TSI способен стать основным топливом и сэкономить автовладельцу приличные деньги. А сложность объясняется наличием двух турбин на «тсайах» (один из нагнетателей – механический), которые позволяют инженерам «снимать» со скромного объема 1,4 л, например, до 170 сил! Причем мощность можно регулировать в широком диапазоне – от 120 л/с. Такой двигатель – мечта каждого автопроизводителя, потому что «гибкость» агрегата позволяет применять его и на моделях гольф-класса, и на «паркетниках», и даже на седанах среднего класса. Все эти преимущества концерн ВАГ использует на полную катушку.

Еще одно преимущество «тси»-двигателя – отсутствие турбоямы.

Причем наличие ГБО на TSI не омрачает этого приятного ощущения. То есть мотор уверенно тянет с самых низов, выдавая до 210 Н∙м крутящего момента практически с холостых оборотов за счет механического нагнетателя. А на средних – в дело вступает турбина, которую раскручивают отработанные газы. Ну, и основная «фишка» этих ДВС – бензин смешивается с воздухом послойно. Это та самая стратификация. И когда газифицируется «тсай» или ставится газ на FSI (то же самое, только без наддува), все эти нюансы следует учитывать, иначе ни тяги, ни удовольствия от езды, ни ресурса, обещанного автопроизводителем, ожидать не приходится.

Резюмируем: подача бензина в непосредственных моторах в газовом режиме не прекращается.

Чтобы обеспечить этот алгоритм, каждой модификации двигателя предназначается отдельная программа управления впрыском, предустановленная в блоке (ЭБУ) ГБО на TFSI. Задача настройщика – активировать нужные прошивки и проследить за корректной инсталляцией ПО. Что касается остальных агрегатов, то в одних случаях производители газобаллонной аппаратуры предоставляют готовый комплект «в одной коробке» и сопровождают его монтажной картой. А других – у автовладельца есть возможность выбирать из списка совместимых (рекомендуемых) форсунок, редуктора-испарителя и т. д.

Какое оборудование под газ на TFSI/TSI/ FSI выбрать?

В сегменте «продвинутой аппаратуры» традиционно представлены итальянские компании, производящие все элементы установки, и голландская фирма Prins, которая комплектует свои газобаллонные установки форсунками «Кейхин» (Keihin). Авторитет этих компаний настолько высок, что автоконцерны прибегают к их услугам, когда газифицируют свои модели с конвейера. ГБО на «тси» предлагает также польская компания AC S.A., известная газоавтомобилистам по бренду Stag. К слову, поляки конкурируют в этом сегменте относительно недавно – после того, как завоевали доверие клиентов благодаря своей надежной технике и электронике 4-го поколения для обычных инжекторных авто.

Стоимость газобаллонных комплектов для прямого впрыска не зависит от наличия турбин. Разница в цене комплектаций присутствует из-за объема и количества цилиндров газифицируемого двигателя. Например, на 4-цилиндровый FSI газ поставить дешевле, чем на мотор VR6. Раз уж вспомнили моторную линейку «Ауди», то отметим такой интересный факт: после появления послойного впрыска немцы продолжительное время не оснащали топовую А8 12-цилиндровым агрегатом. Мощности послойных «шестерок» и «восьмерок» хватало представительским седанам даже в бронированном исполнении. И только в последнем поколении вновь появились W12 для правительственных кортежей.

Вряд ли кто-то будет ставить ГБО на FSI с двенадцатью цилиндрами: кто ездит за государственный счет, тот на заправке не экономит. Другое дело рядовые налогоплательщики, которые платят свои кровные. Конечно, переоборудование традиционного инжекторного движка окупается быстрее (через 10–15 тыс. км пробега). Однако даже с учетом расхода бензина в газовом режиме переходить на газ выгодно.

За сколько километров «отобьется» газобаллонная установка на непосредственном двигателе – зависит от режима эксплуатации. Напомним, что чем выше нагрузка на мотор, тем больше доля бензина в общем потреблении горючего. Все-таки газ ставят не для участия в кольцевых гонках. Чтобы узнать точный рубеж окупаемости, воспользуйтесь специальным калькулятором на нашем сайте или получите комментарий нашего консультанта. Например, на Volkswagen Passat 2.0 fsi ГБО окупится через 40 тыс. км пробега.

Народ реально ли газ паставить GDI.

Жизнь - как стометровка. Будешь торопиться - придешь к финишу раньше других.

Gegor » Вс, 13 июн 2010 18:17

Жизнь - как стометровка. Будешь торопиться - придешь к финишу раньше других.

C00LM4N » Вс, 13 июн 2010 19:02

Gegor » Вт, 15 июн 2010 18:54

Двигатель Mitsubishi GDI c непосредственным впрыском бензина обеспечивает уникальное сочетание топливной экономичности, приближающейся к дизелю, и мощности бензинового мотора.
Двигатель GDI, впервые разработанный фирмой Mitsubishi Motors для серийного автомобиля в 1995 г. и появившийся в результате 15 лет исследований и испытаний - одно из наиболее значимых и революционных достижений в области моторостроения за последнее десятилетие.
Этот высокоэффективный двигатель, в котором внедрены более 200 запатентованных новейших технологий, обеспечивает превосходное сочетание высокой мощности, топливной экономичности и низкой токсичности отработавших газов. Это мотор, который будет широко применяться на всех автомобилях XXI века, причем данного мнения придерживаются не только инженеры компании Mitsubishi Motors - его разделяют академики, журналисты и ведущие мировые производители автомобилей.
Двигатель Mitsubishi GDI c непосредственным впрыском бензина обеспечивает следующие преимущества:
Сочетание лучшей топливной экономичности (при спокойной езде со скоростью до 120 км/ч) и мощности бензинового мотора (при ускорении).

Сокращенное время холодного пуска.

Лучшие экологические показатели, чем у традиционных "инжекторных" моторов (меньше выброс СО2 и оксидов азота).

Обеспечивает высокую литровую мощность*, т.к. двигатель GDI может работать при большей степени сжатия за счет эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах двигателя.

Примечание: * это преимущество особенно заметно при работе на низкосернистом высокооктановом бензине(сейчас он доступен в Японии, а к 2005 г. страны ЕЭС также перейдут на данный вид топлива).

Основы технологии непосредственного впрыска Mitsubishi GDI
Так работает двигатель Mitsubishi GDI.
Двигатель Mitsubishi GDI, оснащенный системой непосредственного впрыска бензина в камеры сгорания, позволяет обеспечивать точное и высокочувствительное управление смесеобразованием и сгоранием даже после закрытия клапанов.
Это позволяет ему работать как на режиме сверхбедных топливовоздушных смесей (30-40:1, что недоступно для обычных "инжекторных" двигателей), так и на обогащенных смесях на мощностном режиме, что позволяет двигателю развить высокую мощность и крутящий момент.
Кроме того за счет эффекта охлаждения воздушного заряда при испарении впрыснутого топлива улучшается наполнение цилиндров воздухом, а также предотвращается детонация, что позволяет повысить степень сжатия двигателя, а следовательно и его удельную мощность.

Ключевые технологии GDI

В основу конструкции двигателя GDI заложены 4 ключевые технологии:
1. Прямые вертикальные впускные каналы обеспечивают обратное вихревое движение воздушного заряда. Кроме того, их форма и длина улучшает наполнение цилиндров воздухом.
2. Вогнутое днище поршня уникальной формы направляет топливовоздушную смесь прямо к свече зажигания, обеспечивая тем самым работу двигателя на сверхбедных смесях.
3. Топливный насос высокого давления, оснащенный датчиком давления топлива для его точного дозирования, нагнетает топливо под давлением 5,0 Mпа.
4. Форсунки высокого давления с вихревыми распылителями создают форму топливного факела, в соответствии с режимом работы двигателя. На мощностном режиме работы впрыск происходит на режиме впуска и образуется конический топливовоздушный факел. На режиме работы на сверхбедных смесях впрыск происходит в конце такта сжатия и формируется компактный топливовоздушный факел, который вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания.

Режимы работы двигателя GDI

Режимы работы двигателя GDI
Три режима топливоподачи обеспечивают точное управление процессом сгорания: для обеспечения высокой удельной мощности и топливной экономичности двигатель GDI меняет рабочий процесс, изменяя режим топливоподачи.
1. Двухстадийный режим смесеобразования (впрыск топлива происходит дважды - во время тактов впуска и сжатия).
2. Мощностной режим (впрыск топлива осуществляется во время такта впуска).
3. Режим работы на сверхбедной смеси (впрыск топлива происходит во время такта сжатия).
Режим работы на сверхбедных смесях - впрыск на такте сжатия

1. Поршень движется вниз во время такта впуска.

2. Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.

3. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.

4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При движении с постоянной скоростью на скоростях до 120 км/ч двигатель GDI работает на режиме сверхбедных смесей (отношение воздух/топливо 30-40:1).
Мощностной режим - впрыск на такте впуска

1. Поршень движется вниз во время такта впуска.

2. Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр во время наполнения его воздухом.

3. Поршень движется вверх.

4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При разгоне и на высоких скоростях двигатель GDI автоматически переключается на мощностной режим работы (достигается стехиометрическое воздушно-топливное отношение 14,7:1). Испаряющееся топливо охлаждает воздух в цилиндре, что улучшает его наполнение, а также снижает вероятность возникновения детонации. Этот благоприятный эффект позволяет достичь высокой степени сжатия (а значит и высокой мощности).
Мощностной режим - двухстадийный впрыск (на такте впуска и сжатия)

1. Поршень движется вниз во время такта впуска.

2. Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр во время наполнения его воздухом.

3. Топливо вновь впрыскивается во время такта сжатия.

4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При интенсивном разгоне для увеличения крутящего момента на "низах" двигатель GDI переключается на режим двухстадийного впрыска. Во время такта впуска впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы охладить воздух. Затем во время такта сжатия впрыскивается основная часть топлива, обогащая топливовоздушную смесь (отношение воздух/топливо достигает 12:1), которая интенсивно сгорает. Тем самым достигается высокая мощность и крутящий момент двигателя.

Отдел маркетинга "Рольф Менеджмент",
Глембоцкий А. А.

Жизнь - как стометровка. Будешь торопиться - придешь к финишу раньше других.

Сообщества › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Блог › ГБО и двигатель GDI

Интересует опыт эксплуатации комбинации ГБО и двигателя GDI.
Какие плюсы/минусы.
Только опыт, а не рассуждения "ваще".
Может у кого есть ссылочки на грамотные обзоры?

Комментарии 41

wiki.smal.kiev.ua/tex_info_ver_12/ тут описание на паджеро 3,5 жди. Скоро будет четвертое поколение на весь модельный ряд мицыков с прямым впрыском топлива (но уже без паджеро) . Прототип уже проходит испытания на вагоне 2,4 4G64GDI
. Выкатаем систему, пустим в продажу.

На gdi можно поставить 4е поколение, с довпрыском бензина. Экономия от газа будет не большая. Или ставить 6е поколение, впрыск жидкого газа через бензо форсунки. Машина работает только на газе (когда он есть), бензин не расходуется совсем. Эконимия от газа максимальная. Но стоит очень дорого. На финики и патролы люди ставят и очень довольны.

Ставьте гбо и не парьтесь, даже если бензиновые форсунки и умрут то на это понадобится около 100 тыс пробега, а экономия за этот пробег окупит их стоимость во много раз. (Если разговор про корейский джедай то цена вопроса около 300 долларов за 4 шт что абсолютный пустяк)

Друг поставил на ь6 fsi при цене пропана 28 руб 500 руб 100 км выходит газа бенза вместе, давишь гашетку много бенза начинает лить как по мне не очень выгодно, разве что метан

Кто то тут ставил на ниссан какой то- типа отечественная разработка. Ценник в районе 150тр- надо ли оно?)
Поищи, где тут было

Конкретного совета не дам, но когда искал инфу об установке гбо на свой двиг (у меня 4g93 MPI), то много видел обсуждений о GDI версии моего мотора. Реально работающие экземпляры были на ГБО 2 поколения, но форсунки передают привет, т.к. им охлаждаться нечем.

реально передают привет или говорят, что передадут ? еще в конце 00х годов читал, что человек где-то на югах: Ростов-Ставрополь переделал мицу ГДИ на 4 поколение и за 4 года ничего не случилось с форсунками

Наблюдаю один паджерик с 1 м поколением, года 2-3 . Это у нового хозяина. Когда поставлено неизвестно.Способность передвигаться на бензине не утратил.

У стаг 400 dpi вот список проверенных двигателей, на холостом 50/50 газ бензин потом растет до 90/10 в процентах. У нас в Запорожье положительный опыт установки на базе стага и клиенты довольные катаются с расходом 20 бенза и 80 газа по городе. На трассе больше процент бензина.

по моему опыту использования такого оборудования на 1.8tsi процент расхода бензина в городе выше — до 35%, на трассе всего 10%

А какая именно машина или двигатель?

Я хотел понять общее положение вещей.
Вполне доходчиво объяснили, что дорого. А значит (для меня) бессмысленно.

Если 4е поколение то не особо и дорого. У нас это около 800 долларов.

На работе встречал газодизеля комонрейл + гбо4 метан + термопары для контроля температуры выхлопа.

Я буду снимать
Хрень все это
Работа 4 раза форсунка газовая + 1 раз бензиновая

Бензин проходит через форсунку в 5 раз медленее, соответственно гораздо больше нагревается
Может закипеть если он дермовый
Нормальный один фиг начинается разлогаться (ректификация) и засмолять форсунку, комп постоянно увеличивает коррекцию времени открытия бензиновой форсунки, через 10-15 тысяч уже набегает 13%, более 15 лови чек.

Также бенз стоит и перегревается в тнвд. Проблемы теже.

Причина- после тнвд нет обратки, и насосу некуда скидывать топливо, ветка к форсункам тупиковая…
На распределенном впрыске бенз циркулирует, а на непосредственном нет…

Ну и разход бенза замедляется в четверо, но не останавлявается

При таких ценах на газ это нерентабельно

Грубо расход на бензе 20, а на гбо+бенз -25…, при этом 5 бенза, а 20 газа

На двигатель gdi можно поставить газ на

Ватаси но курума ва сирой фунэ ё дес

Приведены данные, что это выгодно только для большегрузных коммерческих автомобилей. Для обычной легковушки - за всю жизнь не окупишь.

kunik Просмотр профиля

Старик

sash35 Просмотр профиля kata Просмотр профиля

Ватаси но курума ва сирой фунэ ё дес

Цитата

Говорят что GDI умерает от большого количества серы

Сера кончает иридиевые свечи и катализаторы, а это есть или бывает в любом двигателе, GDI здесь ничем не выделяется, имхо.

kata Просмотр профиля

Ватаси но курума ва сирой фунэ ё дес

Цитата

на НИВЕ окупился

У тебя нива на дизеле что-ли? Речь идет о переводе дизеля на газ. А GDI очень похож на дизель, поэтому стоимость работ сравнима. Даже выше за счет того, что чиповать придется эксклюзив, а мицу - эксклюзив, тем более GDI, в общем бесполезно связываться.

Я свою копейку КАРБЮРАТОРНУЮ переводил на газ еще во время перестройки, окупилось за считанные месяцы. Правда собаки поршни прогорели потом через несколько лет.

Брат Просмотр профиля

Старик

kata Просмотр профиля

Ватаси но курума ва сирой фунэ ё дес

sash35
Специально для тебя
ссылка

У них есть спецы по чип-тюнингу, судя по саморекламе, и есть пример реализации для паджерика, тока не видно, GDI он или нет. Спроси у них, имеют ли они дело с GDI. Так что есть вероятность, что удачно перейдешь на газ.

Брат Просмотр профиля

Старик

Брат Просмотр профиля

Старик

kata Просмотр профиля

Ватаси но курума ва сирой фунэ ё дес

kata Просмотр профиля

Ватаси но курума ва сирой фунэ ё дес

alevg77 Просмотр профиля силовик Просмотр профиля kata Просмотр профиля

Ватаси но курума ва сирой фунэ ё дес

Непосредственный впрыск и газ

Установка ГБО на непосредственный впрыск долгое время оставалась лишь мечтой из-за конструкционных особенностей. Впервые систему (предшественницу нынешних GDI, TSI, FSI, TFSI, EcoBoost, Ecotec, Theta, CGI и т. д.) применили на спортивных авто Mercedes в середине 50-х годов прошлого столетия.

Технология возникла не от задумки инженеров, а ради большей отдачи мотора и экономичности. Для серийного производства система оставалась чересчур сложной и капризной: во-первых, из-за повышенных требований к чистоте топлива; во-вторых, октановое число горючего должно быть наивысшим.

Однако со временем инженеры преодолели принципиальные сложности, и технология пошла в массовый автопром.

Первыми смельчаками оказались инженеры Mitsubishi (GDI), а затем подтянулись остальные. Тем не менее, поставить газ на моторы с прямым впрыском без вреда для ресурса агрегата было невозможно.

Сегодня с установкой ГБО на двигатель GDI проблем нет, а сама система от инженеров «Мицубиси» уже не самая сложная и навороченная. Непосредственный впрыск теперь часто сочетается с турбиной, двухконтурной топливной системой и другими технологичными «фишками», усложняющими газификацию.

Кроме того, во «впрысковых» авто используют дорогостоящие агрегаты – топливный насос высокого давления (ТНВД) и бензиновые форсунки особой конструкции. Ошибки монтажа оборачиваются для автовладельца финансовыми потерями, которые сопоставимы со стоимостью капитального ремонта ДВС.

Сами двигатели тоже усложнились. Некоторые силовые агрегаты не подлежат капремонту. Например, свежая разработка от Ford – ДВС EcoBoost, который нельзя отремонтировать в случае поломки из-за перегрева. Прогрессивный и технологичный движок не простит неграмотного монтажа ГБО – газ на «Экобуст» ставят только в сертифицированных установочных центрах, где корректность настроек проверяется с помощью диагностического софта. В принципе, то же касается остальных «впрысковых» авто, но для непосредственных моторов проблема некорректного впрыска стоит особо остро.

Принцип работы непосредственного впрыска

Главными агрегатами непосредственных движков считаются ТНВД и форсунки, они же – самые дорогостоящие элементы системы. В топливном насосе эталонная степень обработки поверхности трущихся деталей – 14-го класса. Это идеально даже по сравнению с пищевой нержавейкой, где используют металл зернистостью 9-10-го классов. Поверхность трущихся элементов ТНВД «зеркальнее», чем зеркало, и поцарапать ее можно даже несвежим дыханием.

Напомним, что традиционная технология распределенного впрыска предполагает размещение форсов во впускной коллектор. Однако на непосредственных движках бензиновые форсунки расположены в головке блока цилиндров (ГБЦ), а впрыск происходит направленно в камеру сгорания, где бензин смешивается с воздухом за мгновение до искры.

Автопроизводители часто усложняют систему наличием второго топливного контура для впрыска бензина под разным давлением в зависимости от нагрузки на мотор (FSI) или добавляют к воздуху отработанные газы, тем самым повышая экологичность мотора. Все это усложняет штатную систему управления подачи топлива, а значит, установка ГБО на двигатели FSI или подобные им агрегаты должна комплектоваться продвинутыми «мозгами» и осуществляться квалифицированными специалистами исключительно в условиях СТО, укомплектованной диагностическим оборудованием.

Проблемы газификации непосредственных моторов

Основное препятствие перевода «впрысковой» машины на газ кроется в температурных нагрузках, которым подвергаются форсунки. В штатном режиме корпус инжектора охлаждается за счет проходящего через него бензина. Однако если машина работает на пропане, то бензофорсы отключаются, а значит, остаются незащищенными. То есть применять традиционную систему управления газовым впрыском здесь нельзя. Что же делать?

Принцип работы газа на непосредственных двигателях

Установка ГБО на двигатель TSI или любой подобный агрегат совсем не означает полный отказ от бензина. Чтобы не «сжечь» форсунки, приходится оставлять циркуляцию жидкого топлива, но лишь в том объеме, которого достаточно для удержания температуры ниже критической. Происходит это за счет периодического включения бензофорсунки. На холостых и низких оборотах доля бензина в общем расходе топлива составляет 10%, а с ростом оборотов этот показатель увеличивается. На сколько – зависит от конкретного мотора.

Газовая альтернатива для непосредственных ДВС

Единственный вариант для полного перехода на пропан (за исключением момента пуска мотора) – это установить оборудование для «жидкого впрыска» (LPI). Принцип работы здесь совсем иной. Оборудование также сильно отличается, впрочем, как и цена. Из-за дороговизны установки большинство автовладельцев обращаются к традиционной технологии (LPG).

Газ на GDI (Mitsubishi)

Сразу отметим: ставить ГБО 2-го поколения на «джидай» нельзя, что бы ни говорили сетевые «знатоки». Также заметим, что не все моторы «Мицубиси» имеют непосредственный впрыск, а значит, нет необходимости переплачивать за электронный блок для непосредственного впрыска.

Газ на TSI («Тсай»)

Чрезвычайно популярны в нашей стране двигатели, которыми оснащают ваговские модели. При газификации подход тот же, что и в отношении ФСИ: по VIN-коду подбирается нужная прошивка с уже готовой топливной картой. Отметим, что алгоритмы и коэффициенты для одного мотора не подойдут для другого. Мудрить здесь нельзя, иначе раньше двигателя из строя выйдет турбина. 99% настроек готовятся производителем газобаллонного оборудования. В одних случаях достаточно просто загрузить программу, другие производители перед автокалибровкой запрашивают ВИН-код двигателя.

В моторе совмещен послойный впрыск с турбиной: система усложняется за счет эмуляции работы бензиновых форсунок как в системах FSI. Расход бензина уменьшается в разы, в то время как топливный насос продолжает нагнетать давление в штатном режиме. Из-за этого компьютер «ругается» и происходит аварийный сброс давления.

Однако установщикам, а тем более автовладельцам, вникать в такие нюансы не требуется, потому что персонифицированная программа управления газовым впрыском включает эмуляцию и учитывает текущие параметры. То есть на алгоритме процесса установки сложность бензиновой системы не сказывается. Главное – выбрать и корректно установить управляющую программу. Ну, и качественный монтаж тоже никто не отменял.

Заключение

Получается, что ГБО на TFSI или другие моторы с прямым впрыском не требует дополнительных регулировок, как в случае с обычными установками 4-го поколения. Система изначально работает корректно за счет программ, подготовленных производителем для конкретной модели движка. И то, что здесь реализуется сложный алгоритм поочередного впрыска бензин/газ не осложняет работу установщиков, а даже наоборот.

Однако отказываться от сертифицированных центров пока рано – установить газ все равно сложнее, чем поставить «Винду» на ПК. Остаются повышенные требования к точности подбора комплектации, диагностике и обслуживанию аппаратуры. Поэтому производители ГБО сотрудничают исключительно с авторизованными представительствами. Приобретать аппаратуру и делать монтаж у «серых» дилеров крайне не рекомендуется из-за отсутствия гарантии и последующих сложностей с регистрацией.

Газовое оборудование на двигателе с прямым впрыском

Первые моторы, где бензиновое топливо подавалось напрямую в камеру сгорания, серийно начали применять на автомобилях в 90-х годах 20 века. Современные автопроизводители, в угоду экономии и экологии, стали всё чаще комплектовать свои машины подобными силовыми агрегатами. Поэтому владельцы таких авто стали интересоваться возможна ли установка ГБО на непосредственный впрыск, а также какие последствия переоборудования могут быть.

Краткая справка по непосредственному впрыску

Массово использовать систему прямого впрыска начала японская Митсубиси, маркировались моторы аббревиатурой GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина). У концерна VAG эти двигатели маркируются FSI, TFSI, TSI, которые получили широкое применение на автомобилях Фольксваген, Шкода, Ауди, Сиат.
У других производителей это:

Фиат (GTS).
БМВ (THP).
Пежо (HPI).
Мерседес (CGI).
Мазда (DISI).
Фород (Ecoboost).

ГБО 4 поколения и прямой впрыск: решение проблемы

На двигателе GDI охлаждение топливной форсунки происходит при подаче бензина. Если на него установить стандартное газовое оборудование 4-го поколения классическим методом, схема работы которого подразумевает отключение штатных инжекторов, то под воздействием высокой температуры бензиновые форсунки попросту сгорят.

Производители ГБО нашли решение, применив технологию бинарного режима впрыска топлива. Это значит, что в процессе работы авто на газовом топливе, через бензиновую форсунку происходят редкие довпрыски бензина (1-3). Как правило, доля бензиновой составляющей находится в диапазоне 10-30%.

Установка ГБО на непосредственный впрыск ничем не отличается от стандартной. При грамотном монтаже обычно проблем не возникает. Главное отличие системы в ином алгоритме работы электронного блока управления.

Какое ГБО поставить на FSI, TFSI, TSI, GDI

В зависимости от производителя оборудования, системы способны обеспечивать разное соотношение бензина к газу, так:

Оборудование фирмы Prins (Голландия) обеспечивает соотношение в пределах 5-10% бензина к 90-95% газа.
Landi Renzo Direct 20/80%.
Stag 400 DPI (Польша) 25-30%/70-75%.
BRC Sequent Direct Injection (Италия) 10/90%.
LOVATO EASY FAST direct injection (Италия) 10/90%.

Стоимость комплектов 4-го поколения для GDI выше, в пределах 55-110 тысяч рублей (конечная цена зависит от мощности мотора и комплектации оборудования под конкретный автомобиль).
Конечно для авто с непосредственным впрыском срок окупаемости газового оборудования будет больше и экономические показатели также будут ниже чем на машинах с распределённой подачей горючего. Но как показывает практика, а также основываясь на многочисленных отзывах владельцев таких автомобилей, всё равно снижение затрат на топливо существенно.

Существует ещё одно техническое решение – установка последних разработок газобаллонного оборудования (ГБО 5 поколения и 6-го). Но это уже совсем другая история.

Ниже представлены таблицы по подбору ГБО к машинам с непосредственным впрыском.

Установка ГБО на автомобили с непосредственным впрыском топлива (FSI, TFSI, GDI, D4) На примере INFINITI QX56 и VOLKSWAGEN TOUAREG Нижний Новгород, Дзержинск

Только для 4-х цилиндровых авто! До 1 сентября установим ГБО 4-го поколения в нашем сервисном центре от 27 000 рублей.

Наша гарантия при установке ГБО Ловато - 24 месяца!
Плюс скидка 2 000 рублей за установку!

Поможем с кредитом на все устанавливаемые нами системы ГБО (беспроцентная рассрочка на 6 месяцев, предоставляемая 5 банками - кредит без переплаты) - быстрое оформление у нас в офисе!

Бонусная программа по клубным картам: расплачивайтесь баллами

Теперь и в нагорной части Нижнего Новгорода!

Для Вашего удобства 1 июня мы открыли новый филиал по установке, обслуживанию и ремонту ГБО в Нижнем Новгороде на улице Ларина, 13

Звоните и приезжайте в удобное для Вас время: мы работаем пять дней в неделю!

Понедельник - Пятница: с 9.00 до 18.00 часов Суббота-Воскресенье - выходные

Сколько стоит поставить такое газобаллонное оборудование? Через сколько километров пробега оно отобьётся? Как на 50% снизить транспортный налог

Не так давно владельцы современных автомобилей с системой подачи топлива по методу непосредственного впрыска (TSI, FSI) приходилось пользоваться только бензином, так как газобаллонное оборудование для этих машин установить было невозможно. Мы растём и теперь мы можем не только качественно установить ГБО на TSI-, FSI--автомобили, но и обслуживать их с предоставлением годовой гарантии

Мы работаем так:

Устанавливаем Газобаллонное оборудование DIGITRONIC для двигателей с непосредственным впрыском (FSI, TFSI, D4, и т.д.)

- DIGITRONIC – АС; - DIGITRONIC – АEB

1. Определяем возможность монтажа

2. Выбираем комплектацию, определяемся с баллоном.

3. Клиент, по желанию, может выбрать доп. опции из 6 возможных вариантов или заказать их все.

4. Формируем стоимость установки

Сколько стоит ГБО DIGITRONIC для двигателей с непосредственным впрыском:

4 цилиндра - от 65 000 рублей

6 цилиндров - от 74 000 рублей

8 цилиндров от - 92 000 рублей

Стоимость дополнительных опций для всех типов двигателей и автомобилей одинаковая.

*Важно! Перед установкой ГБО необходимо убедиться, что код двигателя прописан в списке выбранного оборудования - это гарантирует корректную работу автомобиля на газу. (список размещен ниже)

Установка ГБО STAG DPI на Volkswagen Touareg 2011 г.в., 3.6 л., 249 л.с., код двигателя: CMTA, АКПП., пробег 148 149 км.

Установка ГБО STAG на Mazda CX-7 2008 г.в., 2.2 л., 238 л.с., полный привод, АКПП, код двигателя: L3, пробег 214 575 км.

Установка ГБО STAG 400 DPI на Volkswagen Tiguan 2014 г.в., 2.0 л., 170 л.с., код двигателя: CAW, АКПП., пробег 92 077 км.

Установка ГБО STAG 400 DPI на Infiniti QX80 2015 г.в., АКПП., полный привод, пробег 87 660 км., двигатель с непосредственным впрыском, 5.6 л., 405 л.с.

Установка ГБО ГБО STAG400.4 на Volkswagen Passat 2013 г.в., АКПП., полный привод, пробег 89 061 км., 2.0 л., 211 л.с.

Установка ГБО STAG DPI 4 на KIA Sorento Prime 2018 г.в., АКПП., полный привод, пробег 15 654 км., 2.4 л., 188 л.с.

Установка ГБО Stag DPI на Volkswagen Tiguan двигателем FSI 2012 г.в., 1.4 л, 122 л.с.

Установка ГБО Digitronic на INFINITI QX56, 8 цилиндров , 405 л.с, двигатель VK56VD

Прайс-лист на установку ГБО для двигателей с непосредственным впрыском топлива на автомобили иностранного производства

Свяжитесь с нами (для подробной консультации) и мы гарантируем, что за 15 минут найдём лучшее решение для Вас в рамках Вашего бюджета:

телефоны в Нижнем Новгороде: (831) 215-49-30, 256-91-77, 413-49-30

для жителей Дзержинска: (831) 215-49-30, (8313) 20-93-62, 413-49-36

Если Вы хотите поставить итальянское Премиум ГБО звоните по телефонам в Нижнем Новгороде: (831) 215-49-30, 413-49-31

Как установить ГБО в кредит: из документов нужен только российский паспорт! Мы работаем с 5 банками:

5) Русский стандарт

Поможем Вам с кредитом на ГБО (предоставляемый 5 банками - партнёрами: кредит без переплаты) - быстрое оформление у нас в офисе!

Вы платите за установку ГБО в кредит, а экономить на топливе начинаете прямо сейчас!

Первый взнос 20% или 0%
Срок кредита - до 6 месяцев.
Из документов нужен только российский паспорт.

* Этот кредитный продукт банки-партнёры предоставляют только добросовестным заёмщикам!

** По своему усмотрению любой из 5 вышеперечисленных банков-партнёров может отказать Вам в предоставлении этого кредитного продукта, и предложит другие варианты, например, с дополнительным страхованием кредита и т.п.

Кредит оформляется в любом из трёх филиалов нашей компании, по будням, с 9.00 до 18.00

Звоните и узнавайте подробности оформления кредита на установку газового оборудования по телефонам:

Установка ГБО (TSI/TFSI/GDI)

Двигатели с непосредственным впрыском: как сэкономить без риска для автомобиля?

Особенность моторов с прямым впрыском — расположение топливных форсунок непосредственно в камере сгорания, а не во впускном коллекторе. Такая технология позволяет экономить топливо и снижает содержание нежелательных продуктов сгорания. Недостаток — интенсивный нагрев форсунок, обусловленный высокой температурой в камере.

В нормальном режиме перегрев предотвращается постоянной циркуляцией бензина, поступающего в цилиндр каждый цикл. Совсем иначе обстоят дела с автомобилями, на которые установлено газобаллонное оборудование. Неспособность газа эффективно отводить тепло неизбежно приводит к перегреву и необратимому повреждению форсунок. Эта проблема характерна для целого ряда двигателей, включая TSI, TFSI, Ecoboost, GDI, D-4 и другие.

Решение — установка ГБО четвертого поколения. В отличие от более ранних систем, в таком оборудовании используются механизмы, предотвращающие прогорание форсунок. Газ поступает в камеру сгорания вместе с бензином в соотношении примерно 75/25 — этого достаточно для охлаждения системы впрыска в любом режиме.

Наиболее известные производители подобных систем — Romano, Lendi Renzo, BRC, Stag.

Прежде чем поступить в продажу, газобаллонное оборудование прошло длительные тесты на настоящих двигателях. Устройства имеют прошивку, учитывающую особенности конкретных марок и моделей.

Плюсы газобаллонных систем четвертого поколения:

точное дозирование топлива во всех режимах работы двигателя. Эта особенность обеспечивает плавную и предсказуемую кривую мощности, экономит горючее и предотвращает ускоренный износ цилиндро-поршневой группы;
сохранение эксплуатационных характеристик двигателя на уровне аналога, работающего на бензине;
более устойчивая, в сравнении с системами прошлых поколений, работа ДВС;
защита от коксования форсунок непосредственного впрыска;
экономия на топливе — 40 % и более.

Газобаллонное оборудование четвертого поколения отличается сложностью и требует установки в условиях специализированного сервиса. Безопасность системы гарантируется только при правильном монтаже и подключении. Помните, что сжиженный газ требует осторожного обращения.

Пример установки ГБО на непосредственный впрыск на популярные автомобили, в компании «Газовщик» вы можете посмотреть по ссылкам ниже:

На какие двигатели невозможно установить ГБО? Мифы и реальность!

Всем привет! Сегодня хочу поднять довольно больную, но очень актуальную тему относительно возможности и невозможности установки газобаллонного оборудования на некоторые модификации двигателей.

Дело в том, что не так давно действительно существовали определенные проблемы с установкой ГБО на некоторые моторы в основном с непосредственным впрыском, однако прогресс не стоит на месте. Сегодня ситуация поменялась, однако слухи и мифы никуда не делись и по-прежнему пугают, и настораживают желающих установить ГБО на уже имеющийся автомобиль, или купить авто с тем или иным двигателем, и установить на него газ.

Вообще, как я не раз говорил в своих статьях и комментариях, нет ничего невозможного и поставить газ можно практически на любой мотор. Возможно это будет сложнее, но все же речь не о сложности, а о том возможно ли это. Несмотря на то, что автопроизводители постоянно что-то совершенствуют и дорабатывают в своих моторах, газовая отрасль также не стоит на месте и если раньше можно было рассчитывать лишь на 4-е поколение ГБО, то сегодня уже можно найти установщиков готовых поставить вам 5-е или даже 6-е поколение ГБО. Как правило, отказывают в установке ГБО на "проблемный" или сложный мотор гаражные самоучки, которые "набили руку" на двигателях одного типа и не могут или попросту не желают осваивать новые технологии.

Итак, к вашему вниманию ТОП двигателей, на которые НЕ ВОЗМОЖНО установить ГБО

1. Турбомотор 3.0 TFSI с непосредственным впрыском, который устанавливался на Q7, A6, A7, и не только. Не буду сильно вдаваться в подробности причины, по которой установка газа на такие моторы была невозможно, а расскажу в двух словах. Технология на самом деле сложна и предусматривает насос высокого давления и "мозги", которые определяли какое давление создавать в топливном контуре. Давление зависит от скорости и манеры вашей езды, если вы двигаетесь не спеша по городу, происходит экономия за счет низкого давления и экономной подачи топлива. Проблема заключается в том, что сложная архитектура и большое количество электроники не позволяло установить ГБО на TFSI мотор по классической схеме.

Однако все изменилось и сегодня существует масса примеров удачных инсталляций ГБО на эти моторы. Расход при этом выглядит следующим образом, мотор потребляет примерно 95% газа и всего 5% бензина.

2. Двигатель 3.5 GDI (Джедай в простонародье), который устанавливался на Mitsubishi Pajero Wagon. Главной проблемой здесь являлось охлаждение форсунок, которое во время работы на газе было невозможно, в итоге форсунки перегревались и выходили из строя. Однако умная электроника и правильный подход все же позволили решить и эту проблему, в итоге на "Джедай" успешно стали устанавливать ГБО, которое исправно работает.

3. Немало проблем у владельцев Range Rover Supercharged с мотором 5.0. Расположение механического компрессора и сложная геометрия впускного коллектора стали причиной отказа установить ГБО на Range Rover Supercharged. Ситуация было сложной до определенного момента, был испорчен не один агрегат пока был найден выход. Сегодня на этот мотор вполне реально поставить газ и получить существенную экономию.

7. Установка ГБО на Mazda RX-8 с роторно-поршневым мотором также была невозможна до тех пор, пока одна из украинских компаний не решилась рискнуть и произвести такой эксперимент. В качестве оборудования было выбрано ГБО от A.E.B, за три дня оно было успешно установлено и настроено. Данный случай очередное подтверждение того, что нет ничего невозможного.

Подтвердить все вышеизложенное могут многочисленные фотоотчеты и посты, которых полным-полно в сети. Ссылки не буду ставить, чтобы это не выглядело как реклама, найти их вы можете самостоятельно в сети. Кому это сделать сложно, пишите в комментах, и я это сделаю вместо вас, отправлю конкретные примеры установки газа на тот или иной "проблемный" мотор вам на почту.

На этом у меня все! Как видите нет ничего невозможного. Было бы, как говорится, желание и "прямые руки". Прежде чем верить в различные мифы и небылицы, убедитесь сначала сами так ли это на самом деле. Всем добра и удачи, до новых встреч на ГБОшнике. Пока.

Читайте также: