Двигатель газ 52 не развивает обороты

Обновлено: 12.05.2024

Карбюратор ГАЗ 52 считается устаревшим агрегатом, хотя и по сей день встречается на различных грузовых автомобилях либо вилочных погрузчиках, где установлен двигатель старого образца ЗМЗ-53 и ЗМЗ-53-11. В качестве примеров таких машин можно привести знаменитый ГАЗ 66 и автобусы ПАЗ. Поскольку в эксплуатации находится еще немалое количество таких авто, то и вопросы по ремонту системы подачи топлива не теряют актуальности.

Так выглядит грузовой автомобиль Газ 52

Конструкция агрегата

Их устройство практически идентично предшественникам К-126 за исключением нескольких дополнений, поэтому конструкцию и работу агрегата стоит рассматривать на примере 126-й серии.

Разобранный карбюратор автомобиля Газ 52

Как и любой узел, предназначенный для дозирования топлива с помощью разрежения от двигателя, 126 серия имеет следующие основные системы:

главную дозирующую;
каналы холостого хода;
обеспечивающие плавный переход на разные режимы работы;
насос-ускоритель;
принудительного обогащения смеси, реализуемого с помощью эконостата;
холодного пуска двигателя;
ограничитель оборотов коленвала.

Чтобы понимать принцип действия карбюратора ГАЗ 52, стоит рассмотреть работу всех перечисленных систем.

Принцип работы систем К-126

Главная дозирующая система предназначена для смешивания топлива с воздухом в определенных пропорциях и подачи ее во впускной коллектор двигателя в режиме движения (основной нагрузки). В карбюраторах К-126 таких систем 2 и они абсолютно одинаковы. Обе питаются горючим из общей поплавковой камеры, где уровень бензина поддерживается нажимным игольчатым клапаном. Дозирование производится согласно принципу карбюрации, то есть всасывания топливовоздушной смеси в цилиндры за счет разрежения.

Алгоритм работы системы такой:

Бензин, проходя через калиброванные отверстия главных топливных жиклеров, поступает в камеру смешивания.
Туда же попадает отфильтрованный воздух, пропущенный сквозь главный воздушный жиклер.

Схема работы карбюратора К-126

Чтобы происходил плавный переход с холостого хода на основной режим и обратно, в стенках над заслонками сделано несколько отверстий переходной системы. Чем больше открывается дроссель, тем сильнее становится разрежение, вытягивая горючее через эти отверстия и не давая мотору заглохнуть. При резком нажатии на акселератор в действие вступает насос-ускоритель, подающий струю чистого бензина прямо в коллектор, чтобы не возникали «провалы». Чтобы в отдельные моменты двигатель мог развивать полную мощность, в помощь основной системе дозировки в карбюраторе применен эконостат.

Его клапан срабатывает при нагрузках, близких к максимальным, и направляет дополнительное количество горючей смеси в цилиндры через отдельное отверстие.

Двигатель для грузовика Газ 52

Чтобы двигатель грузовика ГАЗ 52 не перегревался при больших нагрузках, конструкторам пришлось поставить на карбюратор ограничитель оборотов коленчатого вала. Он принудительно закрывает дроссельные заслонки в том случае, когда обороты двигателя приближаются к максимально допустимым. Этим занимается специальный мембранный привод, связанный с дросселем механически и реагирующий на слишком высокое разрежение. Как бы ни старался водитель выжать из мотора максимум, 126-й карбюратор с ограничителем не даст ему этого сделать.

Возможные неисправности

По большей части карбюраторы серий К-126 и К-135 отслужили свой срок эксплуатации, поэтому иногда проще купить и поставить новый агрегат, чем пытаться привести в чувство старый. Также можно приобрести карбюраторы, бывшие в употреблении, но еще в довольно приличном состоянии.

Цена нового карбюратора колеблется в диапазоне 4500-5000 руб., агрегат с пробегом обойдется на 30-60% дешевле в зависимости от степени износа.

Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.
Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря - сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят "по колено" в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и "масляного тумана". Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Фрезеровщику надо заказать проставку, в точности повторяющую верхнюю часть маслянного насоса (хорошему специалисту на час работы). Вверху и внизу должны быть плоскости разъема с четырьмя отверстиями с резьбой М8. Нижней плоскостью проставка привинчивается к стандартному насосу, а на верхнюю прикручивается стандартная крышка маслонасоса. В насос добавляются две стандартные шестеренки - "черпалки". В них, также как и в шестеренках сидящих в насосе просверливаются отверстия под штифты, которые обеспечивают их надежное соединение (иными словами, каждая шестеренка становится "двухэтажной"). Для ведомой шестеренки удлиняется вал. На словах кажется сложно, снимите крышку маслонасоса - вам сразу станет ясно, о чем речь. Над этой конструкцией я в свое время кумекал не один день, но возможно, вы придумаете что-то еще проще.Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».
Здесь нужно уточнение. Я ставил поршни от переходной модели "москвича" 408-412, они с плоским днищем, ниже примерно на 5 мм, юбку обрезал на манер авиационных под самый палец, но не настолько чтобы уменьшилась прочность.
По идее, можно поставить поршни "москвича" с круглым днищем, объем сжимаемой смеси ведь не меняется. Но гарантировать в таком случае ничего не могу, опыта по применению "круглых" поршней у меня нет. Если сомневаетесь, ставьте поршни родные, но уменьшить их вес обрезкой юбки уже невозможно.
Зачем нужны облегченные или обрезанные поршни? Да потому что это простейшая альтернатива дорогостоящим комбинированным поршням и титановым шатунам. И те и другие служат для уменьшения возвратно-поступательной массы кривошипа, что в свою очередь значительно уменьшает нагрузку на шатунные шейки коленвала, к чему так чувствителен длинноходовой мотор ГАЗ 52. Облегченные шатуны берегут шейки и позволяют превышать обороты выше номинальных без опасения их повреждения.
С облегченными поршнями мотор заметно быстрее реагирует на педаль газа, быстрее набирает обороты. Мотор работает ровнее и тише. Не намного, но снижается расход бензина. Один раз напрячься - сделать - и забыть о застарелых болячках ГАЗовского мотора!
И зашумит в стеклах ветер, подпевая вашему новому мотору.

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

К-135 эмульгирован, с двумя камерами и падающим потоком.

Обе камеры независимы друг от друга, через них подача горючей смеси в цилиндры осуществляется через впускную трубу. Одна камера обслуживает от 1-го до 4-го цилиндра, а другая. все остальные.

Воздушная заслонка расположена внутри поплавковой камеры и оснащена двумя автоматическими клапанами. Основные системы, используемые в карбюраторе, работают по принципу воздушного торможения бензина, кроме экономайзера.

Кроме того, каждая камера имеет собственную систему холостого хода, основную систему дозирования и распылители. Две камеры карбюратора имеют только обычную систему холодного пуска, ускорительный насос и экономайзер, который имеет один клапан для двух камер, а также приводной механизм. Отдельно в них установлены форсунки, расположенные в блоке распылителя и подключенные к экономайзеру.

Каждая система холостого хода содержит топливные и воздушные форсунки, а также два отверстия в смесительной камере. Винт с резиновым кольцом установлен на нижнем отверстии. Винт предназначен для регулировки состава горючей смеси. А резиновое уплотнение предотвращает попадание воздуха через отверстие для винта.

Система холостого хода не может обеспечить требуемый расход топлива во всех режимах работы двигателя, поэтому помимо него на карбюраторе находится основная система дозирования, которая состоит из диффузоров: больших и малых, топливных и воздушных форсунок и эмульгированной трубки.

Основная система дозирования

основан на основной системе дозирования (сокращенно GDS). Это обеспечивает постоянный состав транспортного средства и не позволяет ему изгибаться или обогащаться на средних оборотах двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Одна топливная и одна воздушная форсунки установлены в каждой из камер системы.

Система холостого хода

Система холостого хода предназначена для обеспечения стабильной работы двигателя на холостом ходу. Дроссель карбюратора всегда должен слегка отклоняться, и газовая смесь на холостом ходу (XX) поступает во впускной тракт в обход GDS. Положение оси дросселя задается с помощью количества винтов, а качественные винты (по одному на каждую камеру) позволяют обогатить или истощить смесь в XX. Расход топлива у машины во многом зависит от регулирования.

Поплавковая камера

Поплавковая камера расположена в главном корпусе и поддерживает уровень газа в карбюраторе, необходимый для нормальной работы силовой системы двигателя. Основными элементами в нем являются поплавок и запирающий механизм, состоящий из иглы с мембраной и седлом клапана.

Экономайзер

Система экономайзера обогащает автомобиль на высоких оборотах двигателя с увеличением нагрузки. У экономайзера есть клапан, который, когда дроссельные клапаны полностью открыты, выпускает часть дополнительного топлива через каналы, минуя GDS.

Ускорительный насос

В карбюраторе K126 (K135) ускорителем является поршень с манжетой, который работает в цилиндрическом канале. В момент резкого нажатия на педаль газа (газа) привод дроссельной заслонки, механически связанный с системой акселераторов, заставляет поршень быстро двигаться по каналу.

Схема карбюратора К126 с названием всех элементов

Ограничитель скорости

Система не позволяет превышать определенное количество оборотов коленчатого вала из-за неполного открытия дросселя. Работа основана на пневматике, благодаря вакууму диафрагма перемещается в пневмоклапане устройства, вращая ось дроссельной заслонки, механически соединенной с ограничителем.

Система запуска

Система запуска обеспечивает стабильную работу холодного двигателя. Система состоит из пневматических клапанов, расположенных в воздушной заслонке, и системы рычагов, которые соединяют дроссельную заслонку и воздушную заслонку. Потянув всасывающий трос, воздушная заслонка закрывается, тяги тянут дроссель вперед и открывают его.

READ Пыльник шруса ВАЗ 2110 какой лучше

При запуске холодного двигателя газ 53 клапана в воздушном клапане открывается под действием вакуума и добавляет воздух в карбюратор

, не позволяя двигателю задерживаться на слишком богатой смеси.

Возможные неисправности

Цена нового карбюратора колеблется в диапазоне 4500-5000 руб., агрегат с пробегом обойдется на 30-60% дешевле в зависимости от степени износа.

Главная неисправность, присущая карбюраторам любых моделей, — это передозировка бензина, отчего резко возрастает расход топлива. Неполадки могут сопровождаться нестабильной работой при нагрузке и на холостых оборотах, внезапных провалах и «троением» двигателя. Причин этому существует очень много, но чаще всего случаются такие неприятности:

Потерял герметичность игольчатый клапан или поплавок наполнен бензином.

Тогда уровень топлива в отсеке будет слишком высоким, отчего оно потечет в коллектор самопроизвольно.

Неисправности карбюратора

ГАЗ 53 может иметь много различных неисправностей, но все они связаны с повышенным расходом топлива, независимо от того, поступает ли обогащенная или обедненная смесь в цилиндры. Помимо увеличения расхода топлива, характерны следующие признаки неисправности:

Черный дым исходит из выхлопной трубы. Это особенно заметно при резком увеличении оборотов двигателя. В этом случае выстрелы могут быть сделаны в глушитель;
Двигатель работает на холостых оборотах, также может остановиться на двадцатых;
Двигатель не развивает обороты, он преодолевает, всплывает впускной коллектор;
При резком ускорении в работе двигателя внутреннего сгорания происходит сбой;
Медленное ускорение автомобиля, но на высоких скоростях автомобиль едет нормально;
Недостаток мощности, двигатель не развивает скорость;
Прыжки при движении, особенно заметно при наборе скорости.

Ремонт карбюратора для грузовика ГАЗ 53

Система холостого хода забита. Двигатель не стабильный в двадцатых, глохнет. Расход бензина значительно увеличивается;
Поршень ускорительного насоса застрял в цилиндре. При резком ускорении автомобиль дергается, в карбюраторе происходит сбой;
Отвинчивание корпуса поплавковой камеры на стыке с дроссельной установкой. Воздух проходит через соединение, автомобиль тоньше, а двигатель неустойчив. Двадцатый регулировать очень сложно. карбюратор
практически невозможно отрегулировать;
GDS форсунки. топливо и воздух, забиты. Все засорение в карбюраторе происходит через забитый топливный фильтр, приводящий автомобиль в пыльные условия. Воздушный фильтр может быть забит;
Поплавковая или стопорная игла поплавкового механизма теряет герметичность. Карбюратор
начинает переполняться, часто автомобиль вообще не заводится из-за перелива газа.

Ремонт карбюратора в первую очередь включает промывку и очистку всех систем. Для этого карбюратор снимается и разбирается для очистки всех форсунок.

Конструкция агрегата

Совместно с шестицилиндровыми бензиновыми двигателями ЗМЗ-53 применяются карбюраторы серии К-126 с различными буквенными индексами. На автомобили с обновленным мотором ЗМЗ-53-11 начали устанавливать другую версию карбюраторов — К-135.

Их устройство практически идентично предшественникам К-126 за исключением нескольких дополнений, поэтому конструкцию и работу агрегата стоит рассматривать на примере 126-й серии.

Заводом-изготовителем знаменитых серий К-126 и К-135 является предприятие «Петербургские карбюраторы», сокращенно — «ПеКар». Одна важная особенность: изделия имеют двухкамерное устройство, но при этом камеры не различаются на первичную и вторичную, поскольку работают синхронно.

Регулирование

Карбюратор K126B (также карбюратор K135) имеет несколько настроек:

Холостой ход;
Уровень бензина в поплавковой камере;
Ход поршня ускорительного насоса;
Во время включения системы экономайзера.

Только одна регулировка выполняется без разборки самого карбюратора. двигатель работает на холостом ходу. Эта процедура выполняется чаще всего; это может выполнить любой водитель. Остальные настройки лучше доверить специалистам, но часто есть мастера, которые вносят какие-то корректировки своими руками. Для правильной регулировки двигатель ХХ должен быть технически надежным, все цилиндры должны работать плавно.

Регулировка холостого хода:

На заглушенном моторе затяните качественные винты обеих камер до конца, затем выкрутите каждый примерно на 3 оборота;
Запустить двигатель и прогреть до рабочего состояния;
Установите число оборотов XX примерно до 600, используя числовой винт. В автомобиле ГАЗ 53 нет тахометра, поэтому скорость устанавливается на слух. они не должны быть слишком низкими или высокими;
Затягиваем один из качественных винтов и в тот момент, пока не будет неисправности в двигателе внутреннего сгорания, затем отводим винт обратно примерно на одну восьмую оборота (пока двигатель стабильно работает);
Также делать со второй камерой;
Количество винтов устанавливает желаемую скорость;
При необходимости увеличьте скорость с помощью высококачественного пропеллера, если двигатель останавливается при сбросе педали акселератора.

содержание .. 21 22 25 ..

Уход за карбюратором К-126И автомобилей ГАЗ-52-04 и его регулировка

Периодически необходимо удалять отстой, прочищать и промывать карбюратор. Промывку следует производить в чистом неэтилированном бензине с последующей продувкой сжатым воздухом.

Для этого надо отделить крышку и корпус смесительных камер от корпуса поплавковой камеры, вывернуть жиклеры, распылители и клапаны.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора

производится на неработающем двигателе. Автомобиль должен стоять на горизонтальной площадке.

Уровень проверяется через смотровое окно и должен располагаться между краями специальных выступов корпуса.

В том случае, если уровень не находится в указанных пределах, необходимо снять крышку поплавковой камеры карбюратора и произвести регулировку установки поплавка. При перевернутой крышке расстояние «А» (рис. 11) от ее плоскости разъема до верхней точки поплавка должно составлять 40—41 мм. Регулировка производится подгибанием язычка 4, упирающегося в торец иглы 5 клапана. Одновременно подгибанием ограничителя 2 следует установить зазор «Б» между торцом иглы 5 и язычком 4 в пределах 1,2—1,5 мм.

Чтобы не повредить уплотнительную шайбу 7, подгибание язычка 4 необходимо делать при снятом поплавке.

Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма карбюратора. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере карбюратора являются: негерметичность поплавка, неправильная его масса, заедание топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в горячую воду с температурой не ниже 80°С и временем выдержки не менее полминуты. При нарушении герметичности поплавка, на что укажет выход пузырьков воздуха, поплавок надо запаять, предварительно удалив из него бензин. После пайки необходимо вновь проверить его герметичность и массу. Масса поплавка в сборе с рычажком должна быть от 12,6 до 14 г. Если после пайки масса будет превышать 14 г, то надо удалить излишек припоя, не нарушая герметичности поплавка.

Если топливный клапан не герметичен, то следует заменить уплотнительную шайбу 7.

После проверки деталей поплавкового механизма нужно вновь проверить величину уровня топлива в поплавковой камере и при-необходимости отрегулировать его, как указано выше.

Рис. 11. Поплавковый механизм карбюратора: 1—расстояние от плоскости разъема крышки до верхней точки поплавка; Б— зазор между торцом иглы и язычком; 1—поплавок; 2—ограничитель хода поплавка; 3—ось поплавка; 4—язычок регулировки уровня; 5—игла клапана; 6— корпус клапана; 7—уплотнительная шайба

Регулировка холостого хода

производится упорным винтом I (рис. 12), ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами 2, изменяющими состав горючей смеси.

Регулировку холостого хода нужно производить обязательно на хорошо прогретом двигателе и при совершенно исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами. Перед регулировкой на холодном двигателе должны быть проверены зазоры у клапанов.

Рис. 12. Винты регулировки холостого хода: 1—упорный винт дроссельных заслонок; 2 — регулировочные винты качества смеси холостого хода

При регулировке следует учитывать, что карбюратор двухкамерный и что состав смеси в каждой камере регулируется независимо от другой камеры своим винтом 2. Кроме того, надо помнить, что при завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании—обогащается. Начиная регулировку, нужно сначала завернуть до отказа, но не слишком туго, регулировочные винты 2, а затем каждый из них отвернуть на 3 оборота. После этого пускают двигатель и упорным винтом 1 устанавливают устойчивые обороты двигателя при наименьшем открытии дроссельных заслонок. Затем, завертывая один из регулировочных винтов 2 качества смеси холостого хода, находят такое его положение, при котором коленчатый вал будет иметь наибольшие обороты.

После этого проделывают те же операции со вторым винтом 2, достигнув примерно одинаковой работы обеих камер карбюратора.

Затем упорным винтом 1 уменьшить обороты двигателя, прикрывая дроссельные заслонки до оборотов, примерно равных 500— 600 об1мин, а затем повторить регулировку винтами 2 качества смеси до получения наибольших оборотов при полученном положении дроссельных заслонок, как указано выше.

После этого для обеспечения содержания окиси углерода в отработавших газах по ГОСТ 16533-70 завернуть винты 2 поочередно до ощущаемого падения оборотов (обычно ощущается падение 20—50 об/мин.) и проверить качество работы двигателя. Для проверки регулировки следует нажать на педаль дроссельных заслонок и сразу отпустить ее. Если двигатель заглохнет, то число оборотов холостого хода следует несколько увеличить за счет незначительного ввертывания винта 1.

Ограничитель оборотов

двигателя (рис. 13) устанавливается между карбюратором и всасывающей трубой.

Ограничитель числа оборотов должен обеспечить устойчивое автоматическое ограничение числа оборотов двигателя под нагрузкой 2800— 3000 об/мин, и не более 4500 об/мин при работе на холостом ходу.

Ограничитель отрегулирован на заводе-изготовителе, запломбирован и в течение гарантийного срока разборке не подлежит. После значительного периода работы ограничитель может потерять чувствительность. В этом случае рекомендуется снять его и промыть в чистом бензине или ацетоне. Заслонки не должны заедать в любом положении. Необходимо помнить, что правильная работа ограничителя повышает долговечность, надежность и экономичность двигателя.

Рис. 13. Ограничитель оборотов

Подогрев смеси

осуществляется в центральной части всасывающей трубы у ее плоской стенки в месте соединения с выхлопной трубой. Степень подогрева смеси регулируется заслонкой. Положение заслонки подогрева смеси устанавливается от руки. При сезонном обслуживании поверните и закрепите заслонку в положение, указываемое надписями «лето» и «зима» (рис. 14). Соответствую-щая надпись должна располагаться рядом со шпилькой крепления заслонки.

Необходимо точно выполнять рекомендации по подогреву смеси. Невыполнение рекомендаций ведет к перерасходу топлива и снижению мощности двигателя.

Рис. 14. Положение заслонки подогрева смеси при ручной регулировке: А—зимнее положение; Б—летнее положение

Часто случается, что автомобиль, оборудованный ГБО, вдруг начинает нестабильно работать под нагрузкой: рывки во время движения, как будто топлива — на дне. При этом в баллоне газа полно. И хорошо, если вы не успели уехать далеко от «газовщика», но обычно это случается в самый неподходящий момент – при движении в горку, например. Переключившись же на бензин, проблема может исчезнуть.

Практика показывает, что в 8-ми случаях из десяти, машина дергается на газу совсем не из-за газа, а из-за проблем в электрической части. Причины следующие:

Свечи зажигания;
Высоковольтные провода;
Катушки зажигания (модуль зажигания).

Причем дефект электрической части может и не проявляется при работе на бензине, или на холостых оборотах на газе. Все дело в том, что газ воспламеняется не так легко как бензин, поэтому газо-воздушной смеси требуется больше искры. Отсюда и повышенные требования к исправности электрической оснастки и оборудования авто.

Существование свечей зажигания, которые рекомендуются для установки в автомобиль с газовым оборудованием, это не маркетинг, а необходимость. Они отличаются не только зазором, но иногда и конструкцией. Поменять их нетрудно.

Что касается бронепроводов, то обнаружить их неисправность не всегда удается привычным способом – наблюдением за работой мотора в темноте, при открытом капоте, поэтому, если провода «несвежие», то и их следует поменять.

Остальные 2 случая из 10, почему машина дергается на ходу, приходятся на неисправность самого газового оборудования, и на ошибки прошивок ЭБУ. Настройки ЭБУ и неверная калибровка форсунок проявляют себя сразу, и если не было постороннего вмешательства из вне, то грешить на них можно в последнюю очередь. При необходимости, прошивку можно «залить» новую, но калибровку лучше доверить специалистам.

А вот дефекты газобаллонного оборудования, обычно появляются со временем, в результате эксплуатации. Главным образом они связаны с подсосом воздуха, который происходит:

На соединениях всей газовой разводки;
По телу самих шлангов, в результате рассыхания или перетирания;
В месте установки «хлопка»;
По поврежденной, в результате регулярного обмерзания, прокладке редуктора.

Чтобы обнаружить неисправность, требуется «обмылить» все соединения и подозрительные места. При необходимости – заменить шланги и обновить соединения.

К слову, о редукторе: если допускать снижение уровня охлаждающей жидкости, то в первую очередь «пустеет» контур редуктора. В результате, газ не успевает испаряться, оставаясь в сжиженном состоянии из-за обмерзания.

Из неожиданностей, пожалуй, это все, но чтобы их не было, необходимо регулярно обслуживаться: большинство «вдруг» можно предупредить.

Причины, вызывающие рывки и мелкие подёргивания автомобиля во время езды

К неисправностям карбюратора часто относят резкие рывки и мелкие подёргивания автомобиля при движении. В большинстве случаев карбюратор в этом не виноват. Чаще всего рывки и подёргивания во время езды с удерживаемой в одном положении педалью газа вызывают неисправности в системе зажигания.

Карбюратор может быть причиной рывков только в том случае, когда на дне поплавковой камеры обнаружены несколько капелек воды или мелкий мусор, который иногда вплотную приближается к топливному жиклёру главной дозирующей системы и, преграждая проход бензину, может вызвать нерегулярные, но очень резкие рывки, вплоть до полной остановки мотора. Если рывки возникают только при нажатии педали газа, то это свидетельствует о засорении насоса ускорителя.

Чтобы отличить неисправности системы зажигания от неисправностей топливной системы, нужно во время контрольной диагностической поездки удерживать педаль газа в одном положении и выбрать для такой проверки участок дороги с затяжным подъёмом в гору.

Когда дёргание автомобиля наблюдается при движении вверх, с постоянно нажатой педалью газа то причиной этого может быть:

неисправные свечи зажигания или неправильные зазоры на электродах,

выгоревший сердечник внутри высоковольтного провода или сгоревший резистор в наконечнике высоковольтного провода,

нарушение высоковольтной изоляции свечного провода или свечного наконечника, особенно с металлической экранировкой,

сгоревший резистор в бегунке распределителя,

нарушение контакта между бегунком и центральным угольным контактом в крышке распределителя,

водяная роса на внутренней поверхности крышки распределителя,

износ подшипника в распределителе зажигания — (”Жигули”, “Москвич”),

неправильный зазор между контактами прерывателя,

неисправный конденсатор,

неисправная катушка зажигания.

В электронных системах зажигания к причинам резких дёрганий автомобиля во время езды можно добавить неисправный коммутатор или периодическое нарушение контакта электрических проводов, подсоединённых к датчику Холла.

Для надёжной работы любой системы зажигания большое значение имеет чистота высоковольтных элементов — катушки зажигания, крышки распределителя и высоковольтных проводов.

Чтобы выяснить, виноваты ли свечи зажигания в дёргании автомобиля, лучше всего заменить весь комплект свечей на заведомо исправный и после нога совершить пробную поездку в течении 10 минут. Проверка свечей на различных стендах имеет смысл только при покупке нового комплекта н магазине. Но даже хорошо работающая на стенде, под нормальным давлением, свеча может через короткое время работы на моторе выйти из строя. Наилучший стенд для проверки свечей зажигания — это ваш мотор. Никакой стенд не сможет создать весь диапазон нагрузок на свечу так, как это сделает любой нормальный мотор.

Максимальный срок работы стандартной свечи зажигания измеряется в тысячах километров пробега автомобиля и составляет по данным различных изготовителей от 15 до 30 тыс. км. Эксплуатация свечи может продолжаться и большее время, но при этом увеличивается вероятность отказа. На автомобильном рынке запчастей сегодня имеется огромный ассортимент свечей зажигания. Но качество этого товара находится на низком уровне. При покупке нужно помнить, что большая цена не обязательно означает хорошее качество.

При техобслуживании мотора следует проверять величину зазора на свечах, чистоту керамического изолятора и надёжность контакта с высоковольтным проводом. Свеча, имеющая встроенный резистор обычно имеет в своём названии букву R. В таком случае имеет смысл измерить сопротивление в свече, которое не должно превышать 6-7 Ком.

Одна неработающая свеча повышает расход топлива до 25%.

Для пробной замены свечей в мастерской должны всегда быть три проверенных комплекта для наиболее распространённых моторов:

— с размером под ключ на 21 мм;

— с размером под ключ на 16 мм;

Почему двигатель дергается при разгоне: основные причины

Начнем с того, что большинство причин, по которым возникают подобные отклонения в работе ДВС, зачастую связаны со следующими системами:

система питания двигателя;
система зажигания ДВС;

Виновником может оказаться как сам карбюратор (загрязнение жиклеров, неправильные настройки и т.д.), так и бензонасос. Параллельно не следует исключать возможности того, что где-то подсасывает лишний воздух, который и приводит к тому, что дергается карбюраторный мотор при разгоне автомобиля.

Что касается современных инжекторных двигателей, ряд общих проблем будет аналогичен моторам с карбюратором. При этом в список также добавляются неполадки, которые свойственны исключительно агрегатам с инжекторным впрыском. Давайте заострим внимание на возможных причинах появления провалов и рывков.

Прежде всего, начнем с системы зажигания. Как правило, если возникли проблемы в этой системе, отмечается потеря мощности, агрегат расходует больше топлива. Обычно из строя выходят свечи зажигания, высоковольтные бронепровода, катушки зажигания. Также отметим, что на инжекторных авто проблема может крыться в неисправном датчике положения распредвала (ДПРВ).

В случае, когда пробоя не обнаружено, следует выкрутить свечи зажигания и осмотреть их. Электроды должны быть целыми, не допускается наличие обильного нагара, изолятор не должен иметь трещин и т.п. Также проверки могут потребовать и бронепровода. В ряде случаев после замены свечей и свечных проводов двигатель перестает дергаться во время интенсивных ускорений.

Рывки двигателя вследствие проблем с системой зажигания

Если при наборе скорости автомобилем вы наблюдаете резкие провалы в мощности, тогда причина кроется в неполадках элементов системы зажигания. Распространяется данная проблема на любой из типов двигателей. Единственно правильным решением служит проверка зажигания при выключенном моторе. Проводится следующими признаками:

Проверяется плотность закрепления колодок с проводами;
Отсутствие сколов и исправное состояние катушки;
Исправность проводки, соединяющей систему зажигания с двигателем.

После проверки всех элементов нужно завести машину и просто послушать, как стал работать двигатель. Если вы обнаружили появление характерных щелчков, значит, в системе есть небольшие пробои с высоким напряжением. В данном случае придется купить все элементы системы зажигания – катушку, колодку и комплект высоковольтных проводов.

Совет:
не пытайтесь самостоятельно заменить проводку на машине. Только высококвалифицированные специалисты могут с помощью инструкции и схемы правильно подключить реле и предохранители, после чего система зажигания не перегорит. Также вы можете заодно проверить колеса, сверив показатели в таблице давления в шинах автомобиля .

В случае плавной работы двигателя проблема может крыться в свечах. А ели говорить точнее – в отсутствии или редком появлении искры. Наличие дефектов в системе искрообразования можно легко обнаружить, если двигатель автомобиля начинает работать с рывками при спуске с возвышенностей и даже на ровных участках дороги.

В случае если и комплект свечей находится в отличном состоянии, единственно оставшейся причиной могут служить только неисправности в работе блока управления карбюраторного типа мотора. При этом рывки происходят не постоянно, а случайно и только во время долгой езды автомобиля.

Обнаружить неисправности в блоке управления удается только после диагностики в автосервисе на специальном стенде. Также с помощью подъемника удастся увидеть, что машина на холостом ходу изредка подергивается. В результате – блок управления (EFI) следует поменять вместе с поломками, обнаруженными в других узлах транспортного средства.

Подсос воздуха и датчики

Как известно, инжекторный двигатель оснащен электронной системой управления двигателем (ЭСУД), которая полностью контролирует работу силового агрегата. Указанная система фактически является многочисленными датчиками и контроллером (ЭБУ). На основании показаний датчиков блок управления корректирует УОЗ, увеличивает или уменьшает количество подаваемого топлива, приготавливает топливно-воздушную смесь, которая будет оптимальной для того или иного режима работы двигателя и т.д.

Если же сигнал будет неверным, тогда подача топлива может быть реализована некорректно. В этом случае проявляется сбой, который водитель ощущает в виде задержки на нажатие газа, то есть провал. Отметим, что такие провалы особенно актуальны на тех автомобилях, где педаль газа «электронная». Другими словами, нет прямого соединения с дроссельным узлом.

Еще добавим, что дроссельную заслонку необходимо периодически чистить, а также на многих авто требуется проводить процедуру адаптации дроссельной заслонки после чистки данного элемента. Чтобы избежать проблем, опытные водители чистят дроссельную заслонку не реже 1 раза в год. Такая процедура выполняется в профилактических целях.

В гаражных условиях, когда нет диагностического оборудования, проверка электронных датчиков проводится методом исключения, для диагностики используется тестер-мультиметр.

Что касается подсоса воздуха, такое явление вполне может привести к рывкам и провалам при разгоне. Если лишний воздух где-то подсасывает, тогда ЭБУ теряет возможность правильно определить его количество, поступающее в мотор.

В результате смесь топлива и воздуха будет приготовлена неправильно, вместо мощностной «богатой» смеси в цилиндры будет подаваться обедненная рабочая смесь. Подсос может происходить на впуске, также возможны проблемы в системе топливоподачи. В любом случае, разгерметизация требует немедленного обнаружения проблемного участка.

Сообщений 6

1 Тема от diesel96 2016-05-28 00:02:34

Тема: Троит двигатель при резком нажатии на газ ВАЗ 2110

Всем привет, столкнулся с такой проблемой. Троит двигатель при резком нажатии на газ ВАЗ 21102. 8кл. 2000 г.в. инжектор. Дело в том что на холодную, если разгонятся то всё вроде бы норм, и на холостых не троит. А когда машина прогреется, и если резко нажать на газ, особенно на 4-5 скорости, то ее начинает неистово дергать, но потом подотпускает, если плавно разгоняться всё ок. И начинает троить на холостых. Что это может быть?

Добавлено: 2016-05-28 01:02:34

Месяц назад делал диагностику показало только Р0122 — Низкий уровень сигнала с датчика положения дросселя. Сейчас чек не горит

2 Ответ от sergo9531 2016-05-28 00:33:13

diesel96, для начала посмотри состояние свечей (если выложишь хорошие фотки свечей вообще супер будет) так же не лишним будет проверить впускной тракт на подсос воздуха (со временем прокладки теряют упругость и начинают пропускать воздух, из-за этого неправильная смесь) особое внимание обрати на форсунки и дроссельный узел, шланг ВУТа.

3 Ответ от diesel96 2016-05-28 00:51:59

Спасибо за ответ!Хорошо, проверю, и да, конечно, могу выложить сюда фотки свечей, а пока получил еще такой ответ, цитирую: Когда двигатель прогревается в цилиндры поступает богатая смесь, при прогреве соотношение топливной смеси меняется. Клапан на шланге вакуумного усилителя под замену. Скорее всего разряжение на шланг вакуумного усилителя берется в 4ом впускном, из-за резкого нажатия на педаль воздух в избытке попадает во впускной 4го цилиндра, отсюда бедная смесь 4го и троение. Это как раз относится к впускному тракту на подсос воздуха?

Что в итоге

Как видно, двигатель может дергаться при разгоне по целому ряду причин. Если замена «расходников» (свечи зажигания, бронепровода, фильтры), а также стандартные плановые процедуры (чистка инжектора, настройка карбюратора, выставление УОЗ и т.п.) не дают результатов, тогда также следует проверить ремень ГРМ или цепь, то есть установку фаз газораспределения.

В подобной ситуации необходима срочная диагностика коробки передач. С механической трансмиссией разобраться проще, заменив диск сцепления, корзину или весь комплект в сборе. На машинах с классической гидротрансформаторной АКПП или РКПП (роботизированная коробка переключения передач) при появлении рывков необходимо прекратить эксплуатацию ТС.

Затем нужно произвести проверку уровня масла в коробке автомат и его состояние. Далее потребуется диагностика электронных компонентов, исполнительных механизмов и т.д. Также нужно быть готовым к тому, что коробку (как правило, это касается АКПП) во многих случаях нужно будет разбирать для дефектовки и последующего дорого ремонта.

В результате чего появляются рывки и провалы при наборе скорости, машину дергает в движении на переходных режимах. Причины и устранение неисправностей.

Назначение, особенности конструкции, место установки регулятора давления топлива инжекторного двигателя. Признаки неисправностей РДТ, проверка устройства.

Что делать, если машина стала хуже разгоняться, не набирает скорость, есть провалы при разгоне. Почему мотор не тянет, как найти причину снижения мощности.

Почему двигатель может не набирать обороты: бензиновый мотор, дизельный агрегат, автомобиль с ГБО. Диагностика неисправности, полезные советы.

Самые распространенные причины, по которым двигатель не развивает полную мощность. Почему они возникают, частые проблемы бензиновых и дизельных двигателей.

Признаки неработающего цилиндра (троение и вибрации) дизельного двигателя. Поиск неисправности: компрессия, дизельные форсунки, свечи накала, ТНВД и другие.

Читайте также: