Двигатель s63 bmw проблемы

Обновлено: 10.04.2024

Да, 4.4 литра, 555 л.с. и крутящий момент 680 Н*м - это, конечно, пушка.

А что же таит в себе этот огненный мотор и что от него ждать?

По своей сути мотор S63 несильно отличается от N63, поэтому все проблемы и болячки у них одни и те же.

Я не буду рассказывать конструктивные особенности мотора, историю его создания. Этого полно в интернете. Сами найдете.

Я постараюсь очень кратко и тезисно описать, на что стоит обратить внимание при выборе данного мотора.

1) Свечи зажигания, форсунки, и катушки. На холодную просим завести мотор и смотрим как он себя ведет. Если работает ровно, обороты не плавают, значит катушки и свечи зажигания работают исправно. Форсунки так же не должны переливать. Их смотрим по выхлопу. Не должно быть черного выхлопа. И мотор должен работать тихо и ровно. Форсунки скорее всего меняли или вы будете их менять сами. Должны стоять последней ревизии.

2) Снимаем крышку и смотрим патрубки, шланги и клапана. Они не должны быть в саже и без нагара. Не должно быть следов масла. Если вы видите следы масляного запотевания, то это говорит о том, что вся система вентиляции картерных газов забита и ее надо чистить.

3) Из-за высоких температур проверяем все резинки, клапана, гофры. Все должно быть эластичным и не задубевшим. Из-за высоких температур все это высыхает и со временем лопается и крошется.

4) Лезем дальше и смотрим турбины. Смотрим визуально перегревали их или нет. Если видим следы перегрева, то сразу стоит отказаться от такой машины. Так же смотрим их на предмет запотеваний и течи масла.

Проверяем всю систему впуска. Дроссель, вестгейт. Систему охлаждения турбин.

5) Смотрим визуально радиаторы, интеркулеры. Они должны быть чистыми.

6) Смотрим цилиндры и проводим эндоскопию всех цилиндров. Задиров не должно быть.

7) Производим замер компрессии в каждом цилиндре.

8) Обязательно проверяем маслосъемные колпачки. Их легко проверить. Прогреваете мотор до рабочей температуры и нажимаете резко педаль газа до упора и отпускаете. Если видим сизы дым из выхлопной трубы, то скорее всего это МСК.

Это наверное основные параметры, которые стоит проверят при подборе мотора N63 или S63.

Конечно, нужно подключить компьютер и почитать текущие параметры работы мотора, проверить цепь ГРМ, посмотреть работу форсунок, системы зажигания, коробки передач. Прочитать текущие ошибки.

Произвести диагностику подвески. Проверить кузов и так далее.

Произведя диагностику мотора по этим параметрам, можно быть уверенным, что автомобиль в будущем вас не огорчит.

Но всегда стоит помнить, что вы у нее не первый и она может начать капризничать именно в ваших руках и к этому нужно быть готовым, так как мотор очень капризный и считать его эталоном качества и долговечности я бы не стал.

Выбор автомобиля всегда остается за вами. Даже такой мотор, если очень хочется, можно покупать и получать от него удовольствие.

Наша команда КупиТачку всегда готова помочь и подсказать, как правильно выбрать автомобиль и продиагностировать его перед покупкой.

После окончания производства М5 Е60, в M GmbH было решено отказаться от V10 (S85B50) и перейти на конфигурацию V8 с двумя турбокомпрессорами. В качестве базы был взят довольно мощный, но вполне гражданский N63, от него достался блок цилиндров, коленвал, шатуны, поршни установлены свои, под степень сжатия 9.3.

Технические характеристики

Двигатель BMW S63B44

Головки блока цилиндров от N63B44 были переработаны, впускные распредвалы остались неизменными, выпускные изменились, фаза 231/252, подъем 8.8/9 мм. Клапаны, пружины остались от N63, диаметры клапанов: впускные 33.2 мм, выпускные 29 мм. Цепь ГРМ от N63B44. Впускная система слегка изменена, выпускной коллектор новый, турбокомпрессоры заменены на твинскрольные Garrett MGT2260SDL, давление наддува 1.2 бар. Система управления Siemens MSD85.1. Этот мотор развивал 555 л.с. при 6000 об/мин, имел обозначение S63B44O0 и устанавливался на Х6М и Х5М.

В 2011 году, для нового поколения М5 F10, вышеописанная силовая установка была обновлена до уровня S63B44T0 (S63TU). Этот мотор имеет много общего с N63TU: одинаковые шатуны, распредвалы с фазой 260/252 и подъемом 8.8/9.0 мм, а также цепь ГРМ. Помимо этого, были использованы новые поршни Mahle под степень сжатия 10, новый коленвал. На S63B44T0 был реализован непосредственный впрыск топлива, применена система бесступенчатого изменения подъема впускных клапанов Valvetronic III, доработана система Double-VANOS (диапазон регулировки: впуск 70, выпуск 55), доработана система охлаждения, применены турбокомпрессоры Garrett MGT2260DSL, давление наддува 1.5 бар.

Система управления двигателем на M5 F10 — Bosch MEVD17.2.8. Все модификации позволили увеличить мощность до 560 л.с. при 6000-7000 об/мин, а крутящий момент составляет 680 Нм при 1500-5750 об/мин.

Двигатель S63B44T0 использовался на автомобилях BMW M5 F10 и M6 F12. Для автомобилей BMW M5 F10 Competition Package и M6 F13 Competition Package, отдачу S63TU увеличили до 575 л.с. при 6000-7000 об/мин и до 600 л.с. при 6000-7000 об/мин.

Технические характеристики мотора BMW S63B44:

Наименование параметра Характеристика
Марка двигателя BMW S63B44
Года выпуска 2009 — н.в.
Объём 4,4 (4395 см. куб)
Мощность 555/6000
560/6000-7000
575/6000-7000
600/6000-7000
Количество цилиндров 8
Количество клапанов 32
Диаметр поршня 89
Расход топлива 9,9
Количество масла в двигателе 8.5 литра
Рекомендуемое масло для использования 5W-30
5W-40
Ресурс 400+ тыс. км

Обслуживание

Двигатель BMW S63B44

Техническое обслуживание силового агрегата S63B44 стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

При всех позитивных качествах имеется и ряд недостатков:

  • Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
  • Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
  • Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.

Двигатель BMW S63B44

Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.

Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Вывод

Двигатель S63B44 — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Поделюсь опытом ремонта 63 моторов S и N серии
Впервые начали устанавливаться на Х6 в кузове Е71 в 2008 году
Новый ДВС N63 представлял собой V8 объёмом 4.4 литра с двумя турбинами в развале блока и непосредственным впрыском
В первой генерации данный мотор выдавал 408 лошадей и 600 Н крутящего момента, что было больше чем у конкурентов с их атмосферными двигателями
Много уже написано про эти двигатели, в основном негатив, я напишу свою точку зрения на данный мотор
ДВС получился технически очень сложным, соответственно требующим качественного и регулярного обслуживания
Первый и самый главный его враг — температура
В угоду экологии этот ДВС сделали очень «горячим» — рабочая температура 105-115, что плохо сказывается на ресурсе всех резиновых изделий данного мотора
Второй враг — слишком большой межсервисный интервал — 15000 км
Для Европы это может и неплохо, но учитывая наш климат, пробки и качество масла, это здорово уменьшает его ресурс
Третий враг — масло, с завода рекомендовано масло с вязкостью 5W30 или 0W40, что, мой взгляд, подходит только для зимнего использования, в летний же период это масло очень сильно выгорает, соответственно оставляя много шлака на клапанах и тд, что уже плохо, плюс постоянно перегретое масло теряет свои свойства…
Ну и четвёртый враг — некачественное и несвоевременное обслуживание
Опыт работы с данными двигателями у меня около 5 лет и 16 полностью откапиталенных моторов
И уже есть определённый свод правил для данного ДВС, что позволяет его долго и беспроблемно эксплуатировать
Первое — холодный термостат на 90-95 градусов, легко переделывается из стандартного
Второе — более короткий интервал замены масла (до 7000 км)
Третье — масло, я лью в эти моторы 5W50 и не слышу про расход масла
Четвёртое — клапана вентиляции картерных газов (КВКГ) расходники на данном двигателе, рекомендую замену раз в два года
Ну и пятое — регулярное и качественное обслуживание
Соблюдая эти нехитрые правила можно здорово продлить жизнь этих моторов и просто получать удовольствие от вождения)))
Ну и перейдём к сегодняшнему пациенту — S63TU от BMW M6 F13 2014 года выпуска с пробегом 70000км
Данный мотор очень сильно чипован и выдаёт 800+ лошадиных сил, подтверждается показателями разгона — 100-200 5.2 сек 200-250 3.6 сек
Пробег на чипе

30000 км
Хозяин авто всегда ездит «газ в пол», все повороты боком и тд))) замена масла каждые 3000 км, машина никогда его не подводила
И вот, в один вечер его попросили дать машину прокатиться и после привезли ее к нему уже на эвакуаторе
Авто не заводится и перед тем как заглохнуть выдал чек и умер)
Машину привезли мне, сделав диагностику ошибка была на 8 цилиндр, мотор не прокручивался ни стартером ни ключом…
Вердикт — снятие двигателя)
В умелых руках это делается за 3.5 часа
И вот, мотор с коробкой и подрамником снят, приступаем к разбору и снятию ГБЦ
Деталей и болтов на моторе оочень много, поэтому, чтобы не запутаться, после снятия деталей, болты возвращаются на место)
После снятия ГБЦ — картина маслом — поршень решил покинуть этот ДВС, попутно забрав с собой шатун, ГБЦ и блок
Причина — на 100% не выяснена, но я думаю что это детонация, из за того что машина была с пустым баком…
Состояние остальных стенок цилиндров на 5+
То есть мотор без проблем держит такую огромную мощность
Состояние коленвала на 5+, вкладышей на 4
Коленвал теперь отправится к токарю на проверку а хозяин уже ищет блок и ГБЦ)
Буду и дальше писать подобные блоги, может кому нибудь пригодится )

В последние несколько лет на определенные модели авто немецкого концерна BMW производится установка двигателя серии S63 B44B, разработанного дочерним предприятием BMW Motorsport GmbH. Эта модель считается одной из модификаций ставшего привычным двигателя N63 и в первый раз была установлена в автомобили серии X6M. Одна из особенностей этой модели в том, чтобы сделать его максимально экономичным относительно потребления топлива и существенно повысить общетехнические параметры двигателя. Среди его особо интересных параметров можно отметить наличие перекрестного впускного коллектора, использование инновационной системы Valvetronic и прогрессивные изобретения относительно надежности и неприхотливости эксплуатации.

Основные технические параметры и изменения S63 B44B

После того, как концерном был остановлен выпуск M5 E60, в BMW Motorsport GmbH было принято решение отказаться от выпуска модификации V10 (S85B50) и начать производство двигателей V8, оснащенных двумя турбокомпрессорами. Основа для производства двигателя S63 B44B – это достаточно мощная модификация, которая широко используется на многих моделях BMW, N63. В модели S63 B44B используются аналогичные блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны. Стоит отметить, что в этой модификации устанавливаются специально разработанные поршни, рассчитанные на степень сжатия 9,3.

В S63 B44B используются видоизмененные головки блока цилиндров. При этом впускные распределительные валы остались без изменения, а вот параметры выпускных поменялись – фазовое число 231/252 с подъемными показателями 8,8/9 мм. Клапаны и пружины аналогичны модификации N63 с диаметром клапанов впуска 33,2 и выпуска 29 мм. Цепь газораспределительного механизма аналогична N63B44. Достаточно существенных доработок претерпела система впуска – с новой конструкцией выпускного коллектора. В S63 B44B произведена замена турбокомпрессорных установок на Garrett MGT2260SDL с наддувным давлением 1.2 бар (используются твинскрольные компрессорные устройства). Использование в качестве системы управления Bosch MEVD17.2.8 позволяет максимально точно производить корректировку работы мотора в режиме реального времени.

Если говорить об основных технических характеристиках, то в S63 B44B предусмотрен прямой впрыск топлива и используется система бесступенчатого подъема Valvetronic III. Немаловажной особенностью этой модификации является доработка системы Double-VANOS с одновременной доработкой охлаждающей системы. Мощность S63 B44B 560 лошадиных сил при 6-7 тыс. об/мин, с крутящим моментом 680 Нм.

На какие модели устанавливается S63 B44B

Разработчики и инженеры концерна БМВ, а точнее ее обособленного подразделения Motorsport GmbH разрабатывали S63 B44B для автомобилей BMW:

  • X5M с кузовом Е70, модель 2010 года;
  • X6M – кузов Е71, модель 2010 года;
  • Wiesmann GT MF5, модель 2011 года;
  • 550i F10;
  • 650i F13;
  • 750i F01.

Возможные неисправности и недостатки S63 B44B

Несмотря на надежность и высокое качество, двигатель S63 B44B выходит из строя. Самыми распространенными недостатками этой модели является:

  • Чрезмерный расход масла, возникающий в результате закоксованности поршневых канавок. Подобная проблема может возникать после пробега более 50 000 км. Решение проблемы – это капитальный ремонт с обязательной заменой поршневых колец;
  • Гидравлический удар. Неисправность возникает после длительной бездеятельности двигателя и заключается в конструктивных особенностях пьезофорсунок. Решается неисправность заменой форсунок на более новые модификации;
  • Пропуск зажигания. Для решения подобной проблемы необходимо просто заменить свечи на свечи спортивной М-серии.

Для того чтобы избежать возможных проблем с S63 B44B необходимо постоянно контролировать его состояние и регулярно проводить ТО, позволяющее своевременно произвести замену изношенных узлов на новые.

Двигатель BMW S63 — разработка дочерней компании автоконцерна BMW – BMW Motorsport GmbH. Является разновидностью серии N63 и впервые была использована при производстве автомобиля BMW X6M. Основной упор данной серии двигателя сделан на экономичный расход топлива и высокие технические характеристики агрегата в целом. Перекрестный выпускной коллектор, новейшая система Valvetronic и многие другие новейшие разработки инженеров BMW были широко использованы именно в S63.

Технические характеристики

Производство Munich Plant
Марка двигателя S63
Годы выпуска 2009-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88.3
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 9.3
10
Объем двигателя, куб.см 4395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 555/6000
560/6000-7000
575/6000-7000
600/6000-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин 680/1500-5650
680/1500-5750
680/1500-6000
700/1500-6000
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5
Евро 6 (TU)
Вес двигателя, кг 229
Расход топлива, л/100 км (для M5 F10)
— город
— трасса
— смешан.
14.0
7.6
9.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 8.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 110-115
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

КПП
— 6АКПП
— M DCT
— 8АКПП
ZF 6HP26S
GS7D36BG
ZF 8HP70
Передаточные отношения, 6АКПП 1 — 4.17
2 — 2.34
3 — 1.52
4 — 1.14
5 — 0.87
6 — 0.69
Передаточные отношения, M DCT 1 — 4.806
2 — 2.593
3 — 1.701
4 — 1.277
5 — 1.000
6 — 0.844
7 — 0.671
Передаточные отношения, 8АКПП 1 — 5.000
2 — 3.200
3 — 2.143
4 — 1.720
5 — 1.313
6 — 1.000
7 — 0.823
8 — 0.640

Распространенные неисправности и эксплуатация

S63B44
Для двигателя BMW S63 характерны следующие неисправности: высокий расход масла, гидроудары, пропуски при зажигании.

Проблема повышенного расхода масла связана с закоксованностью поршневых канавок, износом колец. Неисправность устраняют проведением капремонта с заменой колец. Быстрый расход масла вызывает коррозия алюсила, в такой ситуации меняют блок цилиндров. Турбины находятся между цилиндрами – наблюдается высокая концентрация теплоотдачи в развале блока. Здесь проходят трубы маслоотдачи турбин, которые закоксовываются, и турбины выходят из строя. Высокая температура в развале негативно сказывается на вакуумных трубках, а также на пластиковых трубках системы охлаждения.

Если наблюдаются провалы при зажигании, нужно проверить свечи, при необходимости заменить их на аналогичные от М-серии. При гидроударах причина кроется в пьезофорсунках, они требуют замены.

Чтобы нивелировать проблемы в процессе пользования силовым агрегатом необходимо контролировать состояние мотора, регулярно проводить техническое обслуживание. Износившиеся узлы нужно своевременно менять, чтобы избежать серьезных проблем.

  • Двигатель BMW S63B44
  • Характеристики двигателя BMW S63
  • Двигатель BMW S63TU
  • Параметры двигателя BMW S63 TU
  • Двигатель BMW S63 TU (M5)
  • Параметры двигателя BMW S63 TU (M5)
  • Проблемы двигателя BMW S63

Этот силовой агрегат был установлен под капот BMW M5, M6, X5M и X6M.

Двигатель BMW S63B44

S63 Top так же устанавливается на:

Перекрестный выпускной коллектор c турбинами M TwinPower Twin Scroll в S63 Строение перекрестного выпускного коллектора в S63

Характеристики двигателя BMW S63

S63B44O0 S63B44T0 (S63 Top)
Объем, см³ 4395 4395
Порядок работы цилиндров 1-5-4-8-6-3-7-2 1-5-4-8-6-3-7-2
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/88,3 89,0/88,3
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 555 (408)/6000 560 (412)/6000-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин 680/1500-5650 680/1500-5750
Степень сжатия, :1 9,3 10,0
Литровая мощность, л.с. (кВт)/литр 126,2 (92,8) 127,4 (93,7)
Расход топлива, л/100 км 13,9 9,9
Максимальные допустимые обороты в минуту 6800 7200
Выбросы CO2, г/км 325 232
Система управления MSD85.1 MEVD17.2.8
Вес двигателя, ∼ кг 162 172
Соответствие нормам по ОГ EURO 5 EURO 5
∅ тарелки/стержня впускного клапана, мм 33,2/6 33,2/6
∅ тарелки/стержня выпускного клапана, мм 29/6 29/6
Макс. ход впускного/выпускного клапана, мм 8,8/9,0 8,8/9,0
Диапазон регулировки VANOS стороны впуска, °КВ 50 70
Диапазон регулировки VANOS стороны выпуска, °КВ 50 55
Угол изменения положения распредвала впускных клапанов, °КВ 70-120 55-125
Угол изменения положения распредвала выпускных клапанов, °КВ 73,5-123,5 60-115
Продолжительность открытия распредвала впускных клапанов, °КВ 231 260
Продолжительность открытия распредвала выпускных клапанов, °КВ 252 252

Двигатель BMW S63TU

В 2014 году в Лос-Анджелесе был представлен модернизированный S63TU (S63B44B). Этот мотор отметил свой дебют на новых спортивных кроссоверах X5M F85 и X6M F86.

Параметры двигателя BMW S63 TU

Клапанов на цилиндр 4
Технология двигателя BMW M TwinPower Turbo, TwinScroll BiTurbo, высокоточный впрыск бензина, Double-VANOS, VALVETRONIC
Объем, см³ 4395
Ход поршня/диаметр, мм 88.3/89.0
Коэффициент сжатия :1 10,0
Мощность л.с (кВт) при об/мин 575 (423)/6000-6500
Крутящий момент Нм при об/мин 750/2200-5000
Литровая мощность, л.с./литр 130,8

Двигатель BMW S63 TU (M5)

Данная версия мотора была представлена БМВ М5 2018 года. Двигатель получил новые турбонагнетатели, оптимизированную систему смазки и охлаждения, усовершенствованную и облегченную выпускную систему.

Параметры двигателя BMW S63 TU (M5)

Клапанов на цилиндр 4
Технология двигателя M TwinPower Turbo, M TwinScroll TwinTurbo, High Precision Injection, VALVETRONIC, Double-VANOS
Объем, см³ 4395
Ход поршня/диаметр, мм 88.3/89.0
Коэффициент сжатия :1 10,0
Мощность л.с (кВт) при об/мин 600 (441)/5600-6700
Крутящий момент Нм при об/мин 750/1800-5600
Литровая мощность, л.с./литр 136,3

Проблемы двигателя BMW S63

При эксплуатации мотора в разумных пределах он себя покажет с очень хорошей стороны. Основной проблемой его можно считать перерасход масла и возможные проблемы с цилиндрами при высоких нагрузках. Больше всего это касается первой версии S63B44A (555-сильная), так как инженеры BMW при разработке обновленной версии S63B44T0 поработали над устранением данной неисправности.

Добрый день. Подскажите пожалуйста почему на двигателе BMW S63TU поршневая группа установлена с завода задом наперёд против всех законов физики!? С уважением Владимир.

Всем привет!
Сегодня хотелось бы рассказать про проблемы с моторами BMW N63 и S63.

1) Проблема с масляными трубками и трубками охлаждения турбин:

Тут стоит сказать, что сечение всех трубок которые подходят к турбинам очень маленькое, а качество масла Кастрол (которое рекомендует БМВ) и нашего топлива оставляет желать лучшего. Поэтому со временем на трубках нарастает нагар и их сечение еще сильнее уменьшается, что приводит к масляному голоданию и перегреву турбин.



После вышеперечисленных проблем турбины Garret, которые устанавливаются на N63 и S63 начинают работать хуже. Кстати стоит сказать, что на моторах S63 турбины стоят такие же, но с другой крыльчаткой - она крутится против часовой стрелки, а не по часовой, как у N63, что приводит к лучшему смесеобразованию.
Вот фотографии перегретых турбин, которые уже не подлежат восстановлению:




Стоит сказать, что в большинстве случаев турбины все-таки ремонтируются. Ремонт каждой стоит от 17 до 23 тысяч рублей.

3) Головка блока цилиндров.

После неправильной работы турбин, всвязи с их перегревом и износом, ГБЦ тоже изнашивается. В основном страдают направляющие клапанов и сами клапана:


Ремонт обеих головок с заменой направляющих стоит от 20000р.

4) После износа масляных патрубков и охлаждения на мотор с турбин начинает течь антифриз и масло, что приводит к заливанию генератора:


Ремонт генератора стоит от 8000р.

Но самое обидное, для владельце автомобилей с такими моторами, что это происходит на пробеге от 60000км.

Рекомендации, которые мы можем предложить, что бы оттянуть эту проблему:
1) Ездить более или менее динамично и постараться не стоять долго с заведенным мотором;
2) Заливать масло Mobil 0W40, оно дает меньше отложений в масляных трубках;
3) Если вы почувствовали, что ваш автомобиль стал ехать хуже, сразу же приезжайте на диагностику к нам - это сэкономит вам много денег на ремонте турбин и головок блока цилиндров.

И снова с вами BlackAsianJew. Вчера выложил пост про F20C, сегодня решил пройтись по баварцам. И да, специально для моего самого требовательного читателя @Marginallis, это пост не о коронавирусе, и да, я еще от него не помер.

"Легендарные" немецкие моторы. Противоречивый N(S)63B44 Двигатель, BMW, Длиннопост

Пост будет о BMW N63B44. S в скобках, потому что это по сути модификация. Баварцев штормит, поэтому на данный момент их М серия зависла на V8 твин-турбо. И еще они выпендрились, решив мотор сделать покомпактнее - турбины размещены в развале блока.

"Легендарные" немецкие моторы. Противоречивый N(S)63B44 Двигатель, BMW, Длиннопост

Почему мотор легендарный в кавычках? Потому что он проблемный. Жрет масло до 1.5 литра на тысячу. При этом у официального дилера сервисмен почешет затылок и укажет вам на инструкцию - все, дескать, в нормативе, жрет он 1.5 литра, нуачо, зато валит! Турбины в развале блока жарят так охренительно, что окружающий пластик через какое то время просто крошится. А еще у движка в первой модификации стояли пьезофорсунки. Дорогие и ненадежные. Если машина долго не эксплуатировалась, они могли заесть в открытом положении - тогда из них вытекал бензин, и при запуске движок получал гидроудар. А также в комплекте: слабенькие маслосъемные колпачки, траблы с VANOS и ТНВД, цепь, которая вместе с сопутствующими деталями живет около 120 тысяч в лучшем случае. Короче, если мотор дожил до сотни и при этом он первой модификации - вы либо не наваливали на нем, либо вам повезло. Да, кстати пост из личного опыта, но не суть. Вообще немцы старались. Делали стопицот ревизий тех самых форсунок, а потом выкинули их нахрен, заменив на обычные. Двигатель в принципе пережил 4 крупных модификации, ломалось там много чего по мелочи. Правда с каждой модификацией они не забывали повышать наддув турбины. Если изначально это было 0.7 бар, то в 2019 - уже 1.7 бар!

"Легендарные" немецкие моторы. Противоречивый N(S)63B44 Двигатель, BMW, Длиннопост

Короче топовый движок, просто пушка. Но есть и хорошие стороны, например, то что это правда пушка. 400 лошадей в нем было изначально, сейчас уже довели до 617 или выше. Так же из плюсов - этот мотор уже оттюнингован и настроен. Все, по сути больше ничего не надо делать, чип тюнингом разве что до 700-800 лошадей поднять. Проблемы вроде даже все пофиксили, немцы прикипели к этому V8, наверное потому что он удовлетворяет местным нормам выброса. Кстати, если вам вдруг интересно, не особо затратный капремонт (все разобрать, поменять цепи, колпачки, пьезофорсунки и еще немного по мелочи без копания в КШМ) стоит около 300 тысяч рублей, сейчас уже дороже. Если будет следующий пост, то сделаю про мой любимый BMW V10.

Крупногабаритный мотор N63 стал логическим продолжением агрегата N62B48. Надежный 4,4-литровый двигатель, устанавливаемый на крупные модели BMW с 2008 года, отличается выдающимися техническими характеристиками и экологичностью.

N63B44 1

Особенности конструкции

От предшественника двигатель отличает усовершенствованный блок цилиндров с чугунными гильзами. Внутри блока новый коленвал и измененная система кривошипно-шатунного механизма.

Новая ГБЦ получила систему бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Система изменения фаз газораспределения, типичная для моторов N-серии, усовершенствована и установлена на двух валах - Bi-VANOS.

Распределительные валы выполнены из чугуна. За турбонаддув отвечают два турбонагнетателя Garrett - они работают параллельно.

Двойной турбонаддув с высокоточным впрыском и два верхних распредвала (DOHC) позволили мотору работать более эффективно при меньшем, чем у предшественника, объеме.

Выпускной коллектор и турбины расположены между блоками цилиндров V-образной конструкции, впускные коллекторы размещаются на внешней стороне мотора. Такое решение не только уменьшило габаритную ширину ДВС, но и позволило сократить расстояние от выпуска до турбокомпрессора с интеркулетором. Последний на N63 воздушно-водяной.

Другая особенность конструкции двигателя - N63 получил новую зубчатую цепь в качестве привода ГРМ, а в системе охлаждения используется дополнительный электрический насос.

Управляет работой двигателя ЭБУ Siemens MSD85.

N63B44 2

Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 408-450 л.с.

Двигатель N63 соответствует эко-нормам стандартов Евро 5, Евро 6.

Устанавливали мотор на:

  • BMW 550i в кузове F10, F07 (версия GT)
  • BMW 650i в кузове F13
  • BMW 750i в кузове F01
  • BMW X5 в кузове E70, F15
  • BMW X6 в кузове E71, F16

Модификации двигателя

  • N63B44O0 - базовая версия, выпускаемая с 2008 по 2014 гг. Параметры - 408 л.с. мощности, 600 Нм крутящего момента при 1750-4500 об/мин.
  • N63B44O1 - доработанная версия N63TU, устанавливается с 2012 года. Мощность 450 л.с., крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин. Доработки коснулись изменения поршней, новых шатунов, адаптированного коленвала. Система охлаждения и подачи масла, впускная система также были оптимизированы. N63TU получил и новую систему управления - Bosch MEVD17.2.8.

Эксплуатация N63

Обкатывать после покупки мотор рекомендуется на АИ-92, а затем заправлять АИ-95 или АИ-98.

Топливный расход составляет 7,1 л бензина по трассе, 12,7 л в городе, 9,2 литра в смешанном цикле на каждые 100 км пути.

Расход масла на угар, заявленный производителем - 1,0 л на 1000 км пробега.

Масло, рекомендуемое для обслуживания мотора - 5W-30, 5W-40.

Техническое обслуживане мотора не отличается от аналогичных требований к двигателям N-серии. Производитель рекомендует межсервисный интервал в 15 тыс. км, сервисмены рекомендуют уменьшить его в полтора-два раза, менять масло каждые 7-10 тыс. км.

Двигатель считается надежным и долговечным. При хорошем обслуживании ресурс N63 составит рекордные для современных моторов 500+ тыс. км.

N63B44 4

Типичные неисправности

Проблемы, с которыми сталкиваются владельцы данного агрегата, типичны для всех моторов N-серии.

Наиболее распространенные жалобы владельцев касаются таких проблем, как:

плавающие обороты, пропуски зажигания

Как правило, неисправность связана с тем, что катушки зажигания вышли из строя. Решение - проверка и замена элементов. Отдельные владельцы при этом для замены выбирают катушки от M-версии.

течи масла

Потеки масла, с которыми сталкиваются владельцы, тот еще квест по диагностике. В любом случае, стоит проверить все прокладки, сальники и уплотнения коробки и двигателя.

масложор

Маслосъемные колпачки в N63 имеют свойство закоксовываться с течением времени. Владельцы рекомендуют следить за состоянием колпачков и менять их каждые 60 тыс. км. При агрессивном вождении срок жизни маслосъемных колпачков порядка 30 тыс. км.

гидроудар

Если двигатель долгое время простаивает, при попытке завести его пьезофорсунки начинают течь, в результате чрезмерное количество топлива попадает в цилиндр и происходит гидроудар. Причем от ревизии форсунок это не зависит - они в принципе неудачные, замена на более новые не даст результата. Единственный выход - не допускать длительных простоев двигателя.

N63B44 5

растяжение цепи ГРМ

Из-за агрессивного вождения цепь ГРМ на моторе может растянуться уже спустя 70-100 тыс. км. О необходимости замены привода ГРМ подскажет шум в подкапотном пространстве. Сильное растяжение цепи может привести к роковой встрече клапанов с цилиндрами.

масляный насос

Считаются типичной проблемой данных моторов. Сервисмены говорят о заводском браке, причем от модификации двигателя ситуация не зависит - масляный насос на N63 «умирает» без предупреждения.

перегрев

Конструкция мотора такова, что катализатор с отработавшими газами находится в непосредственной близости от последнего цилиндра и постоянно греет его, что в итоге может вызвать перегрев. Проблема решается на стадии профилактики - катализатор вырезают, устанавливая вместо него пламегаситель. Плюс перешивка ЭБУ и новые топливные карты, по стандарту Евро 2.

коррозия

Алюсил, из которого изготовлен блок цилиндров, может коррозировать. Причина в повышенном масложоре и расположении турбин между рядами цилиндров, из-за которой температура в развале блока всегда высокая. Если блок ржавеет, единственное решение - замена БЦ.

Итого

Двигатель N63 имеет надежную прочную конструкцию, снискал уважение автоэкспертов и уважение владельцев.

Обслуживание агрегата можно производить самостоятельно, главное - сократить рекомендуемый производителем интервал сервиса и не экономить на качестве расходников и топлива.

Определенные конструктивные изменения, вроде удаления катализатора, позволят предотвратить большинство серьезных проблем. При таком подходе мощный 4,4-литровый агрегат проходит 500+ тыс. км до капитальных вмешательств.

Читайте также: