Газ 69 установка инжекторного двигателя
Обновлено: 02.05.2024
Замена двигателя на более современный – обычное явление для легендарных советских внедорожников ГАЗ 69. Среди доживших до наших дней можно найти машины как с доступными, но идеологически верными «волговскими» ЗМЗ, так и с разнообразными моторами от иностранной техники, от экономичных немецких турбодизелей до бензиновых японских V6 и даже V8. У 99,9% доработанных 69-х новый мотор имеет как минимум такой же объём, как у родного "нижнеклапанника" – 2,1л.
ГАЗ 69, о котором пойдёт речь в этой статье – тот самый 0,01%, под капотом которого по прихоти владельца оказался малолитражный мотор объёмом всего 1,7л! В конце статьи мы попробуем рассчитать, может ли относительно тяжёлый рамный внедорожник без проблем передвигаться с откровенно "легковым" двигателем. Второй необычный факт об этом автомобиле – с момента своего выпуска в 1969 году и по сей день жертва европейского "даунсайзинга" обитает в Венгрии:
Свою трудовую карьеру этот 50-летний 69-й начал в Венгерской народной армии. В середине 90-х годов, когда в Венгрии начались распродажи старой армейской техники, неплохо сохранившийся внедорожник (в России про такие пишут "с консервации") приобрёл местный фанат советских автомобилей, в гараже которого уже прописались пара Жигулей и "ранняя" Нива:
В середине 2000-х владелец решился на капитальное обновление своего 69-го. Раму и кузов ждали пескоструйная обработка, локальные сварочные работы и окраска современными материалами. Для кузова выбрали более актуальный для прогулочного автомобиля белоснежный цвет; "кожзамом" того же цвета перешили оригинальные сиденья. Самым заметным отступлением от аутентичности стали современные оранжевые указатели поворота и тент из серого пвх-материала:
Система полного привода с мостами и раздаточной коробкой (а она, напомним, у ГАЗ 69 соединяется с коробкой передач промежуточным валом) остались "родными", а вот тихоходный 52-сильный мотор и трёхступенчатая коробка передач в качестве эксперимента уступили место менее объёмному (1,7 л против 2,1 л у оригинального двигателя) 79-сильному двс от Нивы в паре с 4-ступенчатой механикой от ВАЗ 2101! Основные причины отказа от старого двигателя – прожорливость (по документации контрольный расход составляет 14 л на 100 км) и слишком низкая степень сжатия 6,5 (против 9,3 у двигателя ВАЗ) по советский 66-й бензин. С такими характеристиками на дорогом высокооктановом европейском топливе далеко не уедешь:
Ещё одно преимущество двигателя ВАЗ – меньшая масса, по разным данным разница составляет внушительные 90-100 кг! 4-цилиндровый двигатель ГАЗ 69 с нижним расположением клапанов ведёт свою родословную от довоенных 6-цилиндровых моторов ГАЗ-11 и с небольшими отличиями впервые появился на ГАЗ М20 в 1946 году; блок цилиндров чугунный, головка блока алюминиевая; диаметр цилиндров 82 мм и ход поршня 100 мм, рабочий объём 2,12 л. С карбюратором К-22Д этот мотор выдаёт 52 л.с. при 3600 об/мин и 127 Нм крутящего момента при 2000 об/мин коленчатого вала. Верхневальный верхнеклапанный мотор ВАЗ 21213 при рабочем объёме 1,69 л выдаёт те же 127 Нм момента, только при 3200 об/мин, и 79 л.с. при 5200 об/мин; как и у горьковского двигателя, блок цилиндров чугунный, а головка блока отлита из алюминия; ход поршня 80 мм, диаметр цилиндра 82 мм:
Чтобы рассчитать, насколько успешно двигатель от лёгкой Нивы сможет "тянуть" рамный ГАЗ 69, мы построили простейшую динамическую характеристику. Горизонтальная ось – скорость, с которой движется автомобиль; вертикальная ось – динамический фактор, показывающий отношение избыточной силы тяги к весу автомобиля (формулы расчёт можно найти в любом учебнике по расчёту автомобилей). По этой характеристике можно легко сравнить тяговые возможности автомобилей разных конструкций, выяснить максимальную скорость при движении по ровной дороге и максимально возможный коэффициент сопротивления движению или уклон дороги, преодолеваемый на каждой передаче.
Для расчёта динамической характеристики с двигателем ГАЗ использовались следующие данные: полная масса 2175 кг, коэффициент 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 38,2 кВт при 3600 об/мин, повышающая передача раздаточной коробки 1,15; передаточные числа КПП 3,115/1,772/1,00 и главной передачи 5,125; размер шин 6,5х16. При стандартном коэффициенте сопротивления ровной дороги, к примеру, 0,02 максимальная скорость по графику составит примерно обещанные заводом 90 км/ч:
Динамическую характеристику с тольяттинским двигателем мы построили с коробкой 2101 и для сравнения с 5-ступенчатой кпп 2105. Использованные данные: полная масса 2085 кг, коэффициент лобового сопротивления 0,56 и площадь лобового сопротивления 3 м кв., максимальная мощность 58 кВт при 5200 об/мин, передаточное число повышающей передачи раздаточной коробки 1,15; передаточные числа 4-ступенчатой КПП 3,753/2,303/1,493/1 и 5-ступенчатой КПП 3,667/2,1/1,361/1/0,82; главная передача 5,125; колёса на этом ГАЗ 69 чуть больше стандартных, от УАЗ 469, размер шин 215/90R15. Как вы можете видеть на графиках, за счёт больших передаточных чисел у вазовских КПП (в этом кпп 2101 предпочтительнее) запас тяги на первых передачах с двигателем от Нивы у ГАЗ 69 даже больше, чем с родным двигателем! Максимальная скорость также возросла примерно до 105 км/ч, причём она достигается на 4 передаче, а 5-я понадобилась бы только для снижения оборотов коленвала на ровной дороге и средних скоростях:
Нужен совет, какой дигатель поставить на ГАЗ-69 в место родного с наименьшими затратами.
2 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 10:17:36
Зависит от назначения автомобиля, мостов, колёс и текущего расклада по агрегатам.
3 Ответ от aziat 26.10.2011 10:25:22
Нужен совет, какой дигатель поставить на ГАЗ-69 в место родного с наименьшими затратами.
можно вот так например
4 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 10:41:43
Там же написано "с наименьшими затратами"
5 Ответ от Vaha 26.10.2011 10:46:17
ага и затраты небольшие
от волги ставь - бюджетнее врядли придумаешь. и раздатку осавляй газоновскую коробас можно уазовский
6 Ответ от aziat 26.10.2011 10:49:27
Там же написано "с наименьшими затратами"
А что есть наименьшие затраты ? кому то 100рэ жалко , а кто-то и лимон баксов не пожалеет .
7 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 14:29:38
А что есть наименьшие затраты ? кому то 100рэ жалко , а кто-то и лимон баксов не пожалеет .
Наименьшие затраты - это самый дешевый из возможных вариантов. Самым дешевым вариантом мне видится двигатели ЗМЗ или УМЗ старого поколения, при чём без замены трансмиссии. Правда не самым лучшим
8 Ответ от Dima93 26.10.2011 14:36:29
MOHCTPOXOD, а какой лучше будет по весу и габаритам?
9 Ответ от MOHCTPOXOD 26.10.2011 14:47:43
MOHCTPOXOD, а какой лучше будет по весу и габаритам?
Из кого? Если выбирать из 406 и старого поколения то старое поколение легче. По габаритам примерно одинаково. Но у старого поколения и мощность в полтора раза меньше если это конечно не 4216 (инжекторный, Евро-3), но это уже не бюджетный вариант а достаточно дорогое удовольствие.
Есть ещё вариант контрактного ТД27Т с кпп и раздаткой Ниссан Атлас, но всё же это дороже, много переделок, высокая масса и большие габариты, низкая мощность примерно как у старого УМЗ. Но можно съэкономить топливо и увеличить запас хода.
Из доступных вариантов я бы лично предпочёл ЗМЗ-406. Обойдётся несколько дороже старого поколения, чуть тяжелее, но за то в полтора раза мощнее, менее шумный, меньше обслуживания, хорошо раскручивается что прекрасно сочетается с непрямой раздаткой ГАЗ-69 и можно даже военные мосты поставить.
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Двигатель ГАЗ 69 — это легендарный автомобиль Горьковского автомобильного завода, который положил начало не менее легендарной серии автомобилей УАЗ, по кличке «Бобик», которые особенной популярностью пользовалась милиция СССР, а позже стран СНГ. Мотор легендарного «Козлика», именно такое народное название имел 69-й Газик, имел довольно простую конструкцию и был достаточно выносливым.
Технические характеристики
Что касается технических характеристик, то они весьма типичные для времени, в котором был разработан силовой агрегат. Если учитывать, что движок родом из 50-х годов 20 столетия, да еще и в СССР, то конечно он был карбюраторным. Кроме этого, максимальная скорость, которую мог выдать была 90 км/час. Хотя, мало кто, способен похвастаться, что развивал такую скорость, ведь на 3-х ступенчатой КПП было довольно тяжело это сделать.
Автомобиль имел четырехцилиндровый рядный двигатель, который, внешним видом больше похожий на уменьшенную версию тракторного мотора. Но, по сути, оно так и было. Если говорить о соотношении расход — мощность, то это тот случай, когда все печально.
Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает двигатель ГАЗ 69:
| Наименование | Характеристика |
| Марка | ГАЗ |
| Модель | 69 |
| Объем двигателя | 2,1 литра (2120 см куб) |
| Мощность | 55 л.с. |
| Расположение | Рядный |
| Расход | 14 литра на каждые 100 км пробега |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр поршня | 82 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Топливо | Бензин (ГБО — как дополнительное оборудование) |
| Крутящий момент | 127 Нм |
| Карбюратор | К-22Д |
| Клапанный механизм | Нижнего расположения |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Силовой агрегат имел двухфазную очистку масла. Вначале масло проходило фильтрующий элемент грубой очистки масла, а затем фильтр тонкой очистки масла. В первом случае, это был отстойник с металлическими сетками, а во втором — сменный картонный элемент.
К двигателю крепилась трехступенчатая механическая коробка передач, которая имела двухступенчатую раздатку. Сцепление устанавливалось Газовское, однодисковое и сухого типа.
Тюнинг мотора
Конечно, 69-й Газик считает безнадежно устаревшей моделью, и только любители ретро автомобилей и тюнинга воскрешают легендарные автомобили. Так, чтобы провести тюнинг мотора многие специалисты тюнинг-ателье скажут, что стоит выбросить силовой агрегат полностью. Но, как показала практика, русский человек может сделать все, было бы желание.
Как и во всех случаях, со старыми советскими автомобилями, тюнинг можно сделать только механический. Поэтому, к переборке мотора стоит подойти отвественно. Единственный нюанс, который останавливает многих автолюбителей, которые хотят доработать мотор — это отсутствие запасных частей.
Если речь пойдет, о полной доработке мотора, то потребуются знакомый токарь и фрезеровщик, поскольку большинство внутренних деталей придется вытачивать по новой. Остальную часть можно переделать с уже существующего ассортимента запасных частей к другим автомобилям.
Технология доработки ничем не отличается от остальных двигателей. Разве, что нижнее расположение клапанного механизма. Но, это тоже не проблема, поскольку в данном случае, двигатель похож на силовые агрегаты МТЗ и ГАЗ-52.
Поскольку, мотор не способен разгоняться до запредельных скоростей, то нет смысла устанавливать тюнинг версию системы охлаждения, разве что для красоты.
Ретро выставки
ГАЗ 69 с его легендарным двигателем можно встретить в музеях ретро автомобилей, а также на ретро выставках. Как показала практика, находится много автомобилистов, которые не только переделывают (проводят тюнинг) двигателю, но и возвращают его к заводскому состоянию. Самый первый автомобиль ГАЗ 69 с оригинальным двигателем можно найти в музеи истории компании ГАЗ, где машина занимает почетное место среди других легенд.
Вывод
Автомобиль ГАЗ 69 со своим двигателем стал целой эпохой автомобилестроение СССР. По сегодняшний день, на дорогах можно увидеть, как не спеша едет этот легендарный автомобиль. Находятся любители этого транспортного средства, которые проводят не только тюнинг внешней части, но и двигателя.
Еще когда забирали Газонище от электрика, случился казус - двигатель стал троить, не держал обороты, диагностика показывала рассинхронизацию двигателя.
А перед этим был ремонт ГРМ. Когда электрик первый раз запустил 406 двигатель на ГАЗ-69, диагностика выдавала ошибки рассинхронизации работы двигателя.
Тогда сразу было понятно что проблема с ГРМ. Вскрытие показало, что цепь ГРМ растянута, а шестерни стоят от карбюраторного двигателя, нет шпонки и вообще все печально.
Шестерни и цепь были куплены и поставлены новые. Электрик доделал все, позвал нас забирать автомобиль, перед этим он заводил нормально, а при нас стал троить.
В тот вечер утащили его к нам на яму на тросу.
Переделанный ГАЗ-69 для трофи
Тюнинг ГАЗ-69, установлены военные мосты, сделан лифт, заменен двигатель на ЗМЗ-406
Потом был вновь разбор ГРМ, выяснилось что цепь перескочила, что нет натяга. Метки были вновь выставлены, был заменен гидронатяжитель цепи ГРМ, все было собрано, были устранены мелкие недочеты, убраны сопли в проводке и вот наконец-то долгожданный первый выезд.
Видео ГАЗ-69
Но, машина завелась не очень хорошо и на видео слышно, что работает тоже плоховато.
После пробного круга по территории, поехали в сторону карьера.
Там на небольшом подъеме сломали хаб (или хабы) у нас вообще стояли на всех четырех колесах, при чем, не пойми какие, лишь бы можно было таскать его из гаража в гараж, пока он доделывался.
Но главное, при этом потекла то ли помпа, то ли патрубок возле нее.
Ну и самое главное - мы его не смогли потом завести, видимо вновь проблема ГРМ.
Машину купили у соседа, он в свою очередь пригнал ГАЗ 69 от своего брата. Машина всю свою жизнь стояла в штабе под рацией, при этом на втором этаже - затащили солдаты через окно. Сосед купил под списание в 1989 году, ездил только летом, при этом на дачу и обратно. Честно сказать я просто обомлел от качества металла ГАЗ 69 - все целое, немного ржавое, это первое впечатление. Дальше больше - заводится с ножного стартера, никогда не видел, все очень специфическое, многое на других современных машинах не увидишь, но очень интересно, двигатель нижнеклапанный, хотя дали и «Волговский» в придачу, но как ему клапана регулировать? Внутри места мало, меньше что ли раньше люди были? Но я туда залез (198 см, 150 кг), только когда переварили сиденье водительское, старались очень аккуратно, чтобы не испортить дух машины, а он у ГАЗ 69 есть. Заводится вполоборота, но очень опять-таки специфическое обслуживание: есть грубая очистка масла, тосол не держит, надо лить воду и сливать ее, не дай Бог холода. Под капотом все очень не привычно, иномарки «отдыхают», амортизаторы какие-то рычажные, первый раз такие вижу, но сосед сказал, что «неубиваемые». Коробка 3-ступенчатая, внутри кузова все очень аскетично (рассчитывали, что солдат должен с легкостью нести тягости и лишения, хотя я не пойму как он в кирзовых сапогах должен был на педали жать, мне в галошах то тяжело - обязательно не ту педаль задену). Задние сиденья в ГАЗ 69 откидываются вдоль бортов, отец служил на таком. Говорил, таскала эта машинка пушку 45-ку, артиллерийский расчет и запас снарядов. По проходимости ничего не скажу, жалко уважаемого дедушку в грязь совать, помладше машинки есть. В общем, машина глубоко на любителя, насколько я знаю - с запчастями относительно проблемы, по трассе скорость никакая, по проходимости, я думаю, на уровне УАЗа, по комфорту почти так же. Если взять нормальный авто - только для души, хотя еще раз говорю, на любителя, хотя ГАЗ 69 вполне таскает у нас в семье всякие вещина дачу и обратно.
Достоинства : внешний вид, ни с чем не спутаешь. Исторический автомобиль.
Недостатки : не для постоянной езды, а для души.
ГАЗ 69, 1970 г
На этот автомобиль мною было потрачено порядка 100 тыс. рублей (постепенно естественно, не сразу, а в процессе ремонта). Езжу на дачу вот уже 2 сезона и один раз только ремень генератора оборвался и все. Средняя скорость по Каширскому шоссе - 90-110 км/час. Расходом бензина никогда не интересовался. Тем более, что после таких монстров, которые у меня были — ГАЗ-69А просто эконом класс. 10 км по полям с трассы до деревни «понижайка» — включенный передний мост, постоянный газ и третья передача — едет, как по маслу. Один раз посадил на мосты. Сзади брусок под раму около фаркопа и двумя домкратами попеременно один винтовой, другой родной. Поднял заднюю часть - колёса поднялись от земли, я подкладывал под них полена, сучья, короче всё то, что валялось в лесу, и выехал. Была глубокая колея в луже, а я думал проскочить. Зимой два раза ездил — правда, понял, что резину надо менять. У меня стоят «всесезонка» 235/75 R15. Поставил дополнительную печку от «ГАЗели» с принудительным мотором. Тепло зимой, правда дует из щелей кузова. Ни разу не вызывал эвакуатор. А с собой всегда вожу: ремень, катушку, трамблёр, бензонасос, карбюратор К-126Г. Металл на ГАЗ 69 крепкий — покраска была произведена отличная. Обработана была до меня пушечным салом и может быть ещё чем-то, не знаю. ГАЗ-69а стоит вот уже 4-ю зиму на улице и хоть бы ржавчинка. Сам удивляюсь. На Волге ГАЗ-21 1961 г.в. уже варил пороги, закаты, а с ГАЗ-69А ничего. Бак — 60 литров. АКБ — 60а/ч. Мотор ГАЗ-24Д 95 л/с. Расход, наверное, 15/100 км АИ-92. Обзор по трассе хороший. Масло в ДВС — М-8. Покупаю 5-литровую флягу за 100 руб. Фильтр масляный от ВАЗа – 100 руб., свечи А-17 20 р/шт. Залит тосол, но летом греется — надо ездить на воде. Покупаю 10 л дистиллированной воды, от неё не образуется накипь. В дождь по полям стравливать давление в шинах до 1 кгс/см. ТО прохожу сам - главное иметь при себе аптечку, огнетушитель, знак аварийной остановки и готовность рассказывать, показывать и давать прокатиться по площадке техосмотра работникам ГАИ.
Достоинства : проходимость. «Неубиваемость» подвески. Ремонтировать можно в поле всё и вся самому. Многие детали можно купить от ГАЗ-21, 24, УАЗ-469. Налог низкий. Отношение ГАИ и обгоняющих.
Недостатки : неудобно сидеть за рулём. Тормозить надо заранее (нет «вакумника»). Руль крутить в развороте на узенькой улице тяжело (нет ГУР). Близкое расположение педалей сцепления и тормоза. Отсутствие комфорта.
ГАЗ 69, 1958 г
Судьба у ГАЗ 69 за более чем полувековой жизненный путь терниста и непроста. ГАЗ-69, о котором пойдет речь, был обменян без всяких доплат на 5-летний Москвич-2140. Его состояние было плачевным. Все элементы были родными и без особого ухода. Максимальная скорость, которую мне удалось на нем развить - 70 км/час под ветер и под гору. Далее пошла работа, которая позволила довести автомобиль до состояния, в котором он был бы способен выполнять поставленные задачи. Родной тент, даже новый не мог похвастать высокими эксплуатационными качествами, посему пошел на свалку. Вместо него установлены двери от ГАЗ-66 и металлическая будка от Москвича «Пирожка». Задние продольные сиденья в ГАЗ 69 доработаны и стали раскладываться в ровное спальное место – доводилось спать вчетвером (о тесноте в -30 за бортом не думается). Внесены изменения в систему отопления: установлена дополнительная печка, доработана имеющаяся – стало тепло в любой мороз. Рама была сварена новая – не переварена, а именно новая с нуля, из толстого металла с огромным запасом прочности (жива по сей день без малейшего вмешательства). Рессоры установлены от «буханки» УАЗ-452, отличаются от иных креплением к кузову в резиновых подушках, комфорт дают заметно больший, чем УАЗ-469. Амортизаторы от ГАЗ-53 под углом примерно 45 градусов дали большой ход подвески и хорошую живучесть. Редукторы мостов от ГАЗ-24 очень крепкие и с большим передаточным числом, нежели родные, повысили крейсерскую скорость. Двигатель на ГАЗ 69 поставлен от ГАЗ-24, сделан под 76-й бензин. С ним авто мне доводилось разгонять уже до 110 км/час - для столь архаичного авто довольно неплохо, хотя крейсерская скорость комфортна в районе 80-90 км/час. Вот теперь на машине можно было спокойно ехать по практически любым дорогам, что ему и приходилось делать. Леса, степи, горы – воистину ему мало преград. Без преувеличения этот ГАЗ-69 пробежал немало тысяч километров по реальному бездорожью. Не припомню, чтобы приходилось пользоваться услугами трактора (да и где его взять, если на сотню километров народу никого).
Достоинства : отменная проходимость, для нее авто и создавалось. Простота конструкции — в ней особо нечему ломаться. Прочность. Довольно комфортная подвеска, без проблем глотает ямы и ухабы. Всегда довезет до места назначения.
Недостатки : штатно авто имеет много недостатков, многое устранилось в процессе тюнинга. Комфорт на месте водителя очень далек от современных требований.
ГАЗ 69, 1959 г
Здравствуйте. Хочу поделиться с вами впечатлениями об узнаваемом внедорожнике ГАЗ 69. Этот автомобиль был собран моим дедом в 1990 году из новых деталей. С УАЗовским двигателем. Прослужил до 1994 года. В 1994 году в связи с притоком японских деталей был установлен двигатель 2L (дизель 2500 кубов, мощью честно не помню) и армейские мосты. В ходе эксплуатации двигатель менялся на 2LT (турбованный). Бежит конечно лучше. В 2005 была установлена коробка и раздатка от Hilux Surf, блокировка, лебедка, и по потребности на рыбалку «комбайновская» резина. В общем, от ГАЗика остался только кузов. Салон вообще сборная солянка. Этот аппарат реально не потопляем. Джипы разных марок глотают за ним только пыль. Особенно смотрится, когда обгоняешь какого-нибудь «Ленд Крузера». В плане проходимости эта машина на высоте. Сколько ездил, вопросов «а вдруг застрянем» никогда не возникало. Ехали где хотели. Про пробег молчу, сломался уже 3 спидометр. В общем, о ГАЗ 69 остались только наилучшие впечатления. Сейчас служит моему дедушке для езды по деревне и на рыбалку с охотой.
Достоинства : настоящий внедорожник.
Недостатки : возраст. Доступность запчастей.
ГАЗ 69, 1971 г
Привет всем. Хочу написать отзыв о раритетном автомобиле. ГАЗ 69 выпуска 1968 года. Дед мой работал в автороте, ездил на многих автомобилях того времени, когда пришло время списывания машин из организаций, ему предложили забрать ГАЗ 69 в металлолом. Ну, дед, недолго думая решил забрать этот «металлолом» и отреставрировать его, так как автомобиль в те времена большая редкость, в основном автомобили были только у организаций. После того как дед забрал ГАЗ 69, стал искать другой такой же, чтоб из нескольких собрать один. Так как в машине была только одна рама с кузовом и коробкой, пришлось покупать двигатель с Волги 21-й, после недолгих доработок двигатель поставили и он стал как родной. Потом мой дядька с отцом прокинули новую проводку, поменяли гнилые элементы кузова и покрасили. И ездили на ГАЗ 69 не зная горя, ну конечно не обходилось без капиталки двигателя и подкраски кузова. В 2005 году сделали полностью капитальный ремонт, опять выбросили гнилые крылья, покрасили, натянули новый брезент, поставили магнитофон на кассетах, т.к. в то время на дисках почти не было магнитол в машину. По крайней мере, у нас в селе. После всего этого до сих пор не одного ремонта ни двигателя, ни кузова. Правда, стали пореже на нем ездить, т.к. нет в нем необходимости. На счет проходимости, ГАЗ 69 - идеальная машина для бездорожья, сколько мы на нем по грязи ездили, сколько по сугробам, застревали очень редко. Однажды зимой поехали к бабушке в деревню в гости после метели, ну а дороги же чистить некому. Мы на 2-х мостах на пониженной передаче едем по сугробам, и не застреваем, пока не зарылись по самый бампер. Так ехали 4 км, пока снег не начал подниматься почти до капота. И мы застряли, вышли почти по плечи снега, взяли лопату, откидали снег от бампера и продолжили свое движение как ни в чём не бывало. Вот что значит настоящая русская техника. Может дать фору навороченному джипу.
Простейший тюнинг ГАЗ 69 позволит превратить машину из старого советского автомобиля повышенной проходимости в настоящей вездеход. Такой возможностью часто пользуются любители поохотиться. Данное авто ведь и стоит относительно недорого, и просто в техническом обслуживании. Однако что касается проходимости, то ему могут позавидовать даже такие модели, как Range Rover, BMW X5 и им подобные.
Классический дизайн автомобиля Газ 69
Тюнинг ходовой ГАЗ 69
Если и вкладывать свои средства в ГАЗ 69, то начинать, конечно же, следует именно с ходовой, что позволит увеличить проходимость автомобиля. Уже позже можно заняться и двигателем, так как изначально использовался 55-сильный мотор с объемом камер сгорания в 2,1 литра. Естественно, что для преодоления болотной местности или грунта после длительного дождя этого будет недостаточно. К счастью, поставить более широкие диски сюда можно было без проблем, так как тяги были независимыми и располагались за пределами кузова.
Пример тюнинга ходовой газ 69
Если изначально ставились R16 6,50, то после модификации допускается поставить и 24-дюймовые колеса с глубоким рисунком протектора (что благоприятно скажется на проходимости).
Ходовую можно и вовсе заменить на ту, что устанавливается в УАЗ-452.
Более того, в начале 70-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе выпускали модификацию ГАЗ-69-68, в которой такое сочетание как раз и использовалось по умолчанию. Правда, этот внедорожник уже считался специализированным и применялся в армейских нуждах. Невзирая на это, сейчас его встретить можно у частных владельцев, в возможностях которых был ремонт автомобиля или его реставрация.
В ходовой рекомендуется добавить гидроусилитель для тормозов и рулевого управления (установка пневматики невозможна или потребует расширения коленчатого вала, вывод из него кулака для компрессора). Поэтому модернизировать именно рулевое управление на ГАЗ 69 сложновато.
Модернизация двигателя ГАЗ 69
Изначально производитель вообще предусматривал предпусковой подогрев двигателя внутреннего сгорания при помощи паяльной лампы. Позже эта система была заменена на подогрев при помощи воды. Двигатель меняется и в тех случаев, когда производится восстановление ГАЗ 69. К сожалению, до нынешнего времени уцелели только те вариации моторов, что установлены в музейных автомобилях.
Вариант дизайна и тюнинга ГАЗ 69
Модификации кузова ГАЗ 69
Вариант модификации кузова газ 69
Разумеется, что есть возможность вообще добавить задний металлический кузов. Визуально после этого автомобиль больше похож на современную Ниву, только с другим капотом, более узкой (зауженной по всему кузову) радиаторной решеткой. Ее «обновленная» версия из ГАЗ 69А, кстати, подойдет для этой цели.
Саму раму можно заменить на УАЗ-415, которая более устойчива к динамическим нагрузкам. При эксплуатации автомобиля в агрессивных условиях это даст существенный прирост комфортабельности.
Многие владельцы карбюраторных двигателей мечтают поставить инжектор. В этой статье описаны плюсы и минусы такого подхода.
Плюсы и минусы карбюратора
Карбюраторы известны давно. Их использовали еще на первых автомобилях. Карбюратор смешивает топливо и воздух в заданной пропорции, поставляя двигателю подготовленную воздушно-топливную смесь. У обычного карбюратора соотношение воздух-топливо зависит от режима работы. При работе на холостых оборотах, когда не нажата педаль газа, работает система холостого хода. Когда педаль нажата, карбюратор работает в обычном режиме. Резкое нажатие на педаль газа приводит к впрыскиванию в поток воздуха дополнительного количества бензина. При работе на максимальных оборотах и полностью нажатой педали газа, увеличивается подача топлива. Все эти системы имеют жесткие настройки, и зависят от размеров жиклеров. Поэтому точная подстройка под изменение работы двигателя невозможна. Карбюратор не способен тщательно перемешать воздух и топливо.
Плюсы и минусы инжектора.
Инжектор обеспечивает впрыск топлива либо в поток воздуха, либо в камеру сгорания.
Многочисленные датчики отслеживают расход воздуха, обороты двигателя, детонацию и положение коленчатого вала. Блок управления обрабатывает данные с датчиков, и управляет форсунками, обеспечивая подачу нужного количества топлива в нужный момент. Инжектор обеспечивает лучшее перемешивание воздуха и топлива, по сравнению с карбюратором. Поэтому немного повышается мощность.Важно
Переделка двигателя.
Нельзя просто взять и поставить на карбюраторный мотор инжектор хотя бы потому, что на впускном коллекторе карбюраторного двигателя нет отверстий для инжектора. Придется подвергнуть двигатель серьезным переделкам. Необходимо заменить впускной коллектор, установить датчики положения коленчатого вала, для чего придется либо менять шкив коленчатого вала, либо придумывать что-то еще. Для установки датчика детонации придется либо сверлить головку блока цилиндров(ГБЦ), рискуя вывести ее из строя, либо использовать ГБЦ от инжекторного двигателя, подходящую по размерам. А можно попробовать просверлить блок цилиндров, рискуя просверлить водяной или масляный канал.
Переделка электрики.
После этого придется основательно модифицировать электрическую часть автомобиля. Установить электрический бензонасос вместо механического, подключить все датчики к электронному блоку управления(ЭБУ) и найти верную прошивку ЭБУ. Справившись со всем этим, вам придется потратить много времени на настройку всей системы, что сделать самому очень сложно. А обращение к специалистам будет достаточно дорогим, потому что не каждый возьмется настраивать такое чудо техники.
Стоимость работ. Полный комплект деталей для инжектора обойдется в 15-20 тысяч рублей. Если не экспериментировать со сверлением ГБЦ, то придется добавить еще 5-10 тысяч, чтобы взять б\у инжекторную ГБЦ на авторазборке. Сюда же добавить стоимость настройки и сложности с регистрированием этого чуда техники в ГИБДД. Дешевле и легче взять б\у инжекторный двигатель, и установить его на автомобиль.
Вывод. Поставить инжектор на карбюраторный двигатель можно. Но это выйдет дороже и сложней, чем заменить карбюраторный двигатель на инжекторный.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели, что и послужило причиной возникновения забавных мифов, связанных с историей разработки и конструктивными особенностями легендарного «козлика». Сегодня мы попробуем разобраться в наиболее интересных, но не бесспорных утверждениях про ГАЗ-69.
Б ытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.
Ошибочность такого мнения разбивается о документ, с которого на ГАЗе и занялись всерьез новой моделью. Ведь постановление Совета министров СССР №1118-325 и последовавший за ним приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34 предписывали горьковским инженерам создать новый автомобиль при значительной унификации с ГАЗ-20 «Победа», включая двигатель и многие узлы трансмиссии и ходовой части. По сути, рамный внедорожник должны были построить на компонентах легковушки — конечно, за исключением агрегатов полного привода.
Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.
ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.
Несмотря на легковой силовой агрегат, «козлик» действительно мог преодолеть брод глубиной до 0,7 м, а также уверенно штурмовал тридцатиградусные подъемы и косогоры. Рецепт, как и в случае с ГАЗ-67, оказался прост до гениальности – большой дорожный просвет (210 мм), короткая база, привод на все колёса и практически отсутствующие свесы.
Но так хорошо это заработало лишь в сочетании с удачной развесовкой и хорошо подобранными числами трансмиссии с двухступенчатой раздаточной коробкой, что позволяло не самой мощной машине буквально творить чудеса на бездорожье.
Причём «шестьдесят девятый» мог ехать по грунтовкам и пересечённой местности даже чуть быстрее, чем предшественник, а уровень комфорта (если это слово здесь применимо) был выше, чем в ГАЗ-67.
ГАЗ-69 изначально действительно был разработан с двухдверным восьмиместным кузовом, в котором водитель и пассажир сидели спереди, а шестеро остальных пассажиров — на продольных скамьях в задней части. В грузовом варианте (со сложенными скамейками) машина могла перевозить до 500 кг груза.
Серийное производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Горьком началось в августе 1953 года, причем практически одновременно (в 1954-м) выпуск этих автомобилей был налажен и в Ульяновске — на бывшем заводе УльЗИС, переименованном в УАЗ. Сначала здесь собирали автомобили из машинокомплектов, изготовленных на Горьковском заводе, но постепенно выпуск деталей наладили и в Ульяновске.
Чтобы выдерживать вся тяготы и лишения, связанные с воинской «службой» и ездой по раскисшим сельским грунтовкам, ГАЗ-69 оснастили простой и прочной рессорной подвеской как спереди, так и сзади. Листовые рессоры позволяли компактной машине с длиной кузова менее четырех метров перевозить восемь человек или до полутонны груза, а также буксировать прицеп с полной массой 850 кг. И как оказалось на практике, подвеска с честью выдерживала подобные нагрузки.
Однако машина со снаряженной массой 1 525 кг без полной загрузки при этом буквально прыгала на неровностях – как говорили шофёры тех лет, «козлила». Из-за такого своеобразного поведения автомобиль быстро прозвали «козликом».
Удачное «говорящее» прозвище настолько подошло ульяновскому внедорожнику, что следующую модель (УАЗ-469) также называли похоже, хоть и более грубо – «козёл». Ведь «четыреста шестьдесят девятый», сохранив повадки первого «козлика», был крупнее предшественника.
Из-за того, что внешне этот автомобиль практически не менялся, многие шофёры считали, что за все 20 лет выпуска ГАЗ-69 не подвергался каким-либо модернизациям. На самом же деле еще в шестидесятые годы было доработано рулевое управление и изменён привод стояночного тормоза. А в 1970-м обе модификации получили новые ведущие мосты, взятые от «буханки» УАЗ-452. Они отличались четырёхсателлитным дифференциалом, что повысило надёжность. На переднем мосту также появились муфты отключения ступиц, по которым ГАЗ-69-68 можно отличить от первой версии «газика». Еще один визуальный признак – дополнительные стёкла в тенте.
В таком виде внедорожники выпускались в Ульяновске до конца 1972 года, после чего «козлик» уступил место на конвейере более современному «уазику» с индексом 469.
В середине прошлого века в систему охлаждения заливали обычную водопроводную воду. Зимой водители были вынуждены сливать её на ночь, чтобы не «разморозить» блок. Поэтому каждое утро повторялась одна и та же процедура — как говорили в те времена, двигатель «проливали кипятком», повышая его температуру относительно окружающей среды.
Чтобы облегчить запуск двигателя в мороз, конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель, который грел как стенки цилиндров, так и масло в поддоне.
При работе подогревателя двигатель мог нагреться до 30-40 градусов, что сильно упрощало задачу водителю. Ведь не будем забывать о том, что пусковые свойства двигателей тех лет были далеки от современных, а даже несильный износ поршневой группы ухудшал их еще больше.
Таким же предпусковым подогревателем оснащался и грузовой автомобиль ГАЗ-51А.
Действительно, брезентовый тент не отличался особой долговечностью, а также был не слишком практичен зимой.
Читайте также: