Где находится двигатель у ламборджини
Обновлено: 16.05.2024
История создания марки Lamborghini доказала, что порой и одной неосторожной фразы бывает достаточно, чтобы взрастить себе серьёзного конкурента
Ферруччо Ламборгини доверял людям, с которыми работал, и приветствовал их новаторские идеи, однако процесс производства предпочитал контролировать лично. 1966 год, в сборочном цехе. Фото: Automobili Lamborghini Holding S.p.A.
Упрямый телец
Ислеро (Islero), уракко (Urraco), миура (Miura)… Любителям корриды эти названия пород боевых быков и их клички хорошо знакомы. Но вовсе не об этом испанском зрелище пойдёт речь. 28 апреля 1916 года родился Ферруччо Ламборгини (Ferruccio Lamborghini, 1916–1993) — человек, которому суждено было вписать одну из самых ярких глав во всемирную историю автомобилестроения.
Ну, а причём же здесь коррида и быки? Всё просто — Ферруччо не только обладал упрямством тельца, позволившим ему бросить вызов самому Энцо Феррари (Enzo Anselmo Ferrari, 1898–1988), не только был рождён под этим знаком Зодиака, но к тому же слыл страстным поклонником корриды, так что автомобили этой марки получали свои имена в честь легендарных боевых пород, прославленных арен или центров разведения племенных быков. Да и эмблема Lamborghini — атакующий бык — не оставляет сомнений в пристрастиях и темпераменте Ферруччо.
Ламборгини был родом из Ренаццо ди Ченто (Renazzo di Cento), что в провинции Феррара в северо-восточной части Италии. Детская страсть к технике оказалась важнее воли родителей, мечтавших, что сын продолжит семейные традиции и займётся виноделием — Ферруччо поступил на факультет промышленного дизайна Технического университета имени братьев Тадья под Болоньей и изучал устройство сельскохозяйственной техники. В годы Второй мировой он служил на авиационной базе на греческом острове Родос и был занят обслуживанием и ремонтом техники.
Сразу после войны Ламборгини удалось наладить свой небольшой бизнес — сельское хозяйство Италии в те тяжёлые для страны годы было в упадке, техники практически не было. Ламборгини скупал военные транспортные средства и переделывал в сельскохозяйственные машины — агрегаты и детали часто приходилось искать на заброшенных военных складах. Дела шли неплохо, собираемые чуть ли не из металлолома им и его помощниками тракторы расходились на ура, так что в 1949 году Ламборгини, основав собственную фирму Lamborghini Trattori S.p. A., стал проектировать и выпускать собственную технику. Лучше слов скажут цифры: если в 1949 году они собирали одну машину в день, то в середине 1950-х с конвейеров Lamborghini Trattori сходило уже более четырёхсот.
В послевоенные годы Ламборгини собирал тракторы чуть ли не из металлолома — старых деталей и агрегатов, но его клиенты на качество не жаловались. Дела шли хорошо, и к 1949 году команда Ферруччо смогла заняться собственными разработками, а к концу 1950-х основанная им компания стала монополистом на рынке сельскохозяйственной техники Италии. Фото (Creative Commons license): Joost J. Bakker IJmuiden
Ламборгини пришёл к выводу, что оснащать машины дизельным двигателем собственной конструкции гораздо выгоднее, чем покупать импортные. Свои разработки действительно позволили ему удешевить продукцию, и к концу 1950-х годов компания Lamborghini Trattori стала фактически монопольным производителем тракторной техники в Италии и одним из ведущих в Европе.
Что позволено Юпитеру.
Надо сказать, ему невероятно повезло — в компании своенравного и тщеславного Феррари произошёл раскол, и в 1961 году несколько ведущих специалистов — инженеры Джотто Биццарини (Giotto Bizzarrini) и Джампаоло Даллару (Gian Paolo Dallara), пилот-испытатель Боб Уоллес (Bob Wallace) — оказались не у дел и были вынуждены уйти. Ушли они к Ламборгини, который к тому моменту уже бредил идеей переплюнуть Великого Энцо и собрать совершенный автомобиль класса Gran Turismo — это высокоскоростные автомобили для дорог общего пользования, как правило, в кузове купе. Позже к ним присоединился инженер и дизайнер Паоло Станцани (Paolo Stanzani).
В отличие от ситуации с производством тракторов, которых стране явно не хватало, среди итальянских производителей спортивных авто традиционно была сильная конкуренция. Ламборгини серьёзно рисковал, ввязываясь в незнакомое ему предприятие. Более того, регион Эмилия-Романья, в котором расположились цеха Ламборгини, был настоящим эпицентром итальянского автомобилестроения. Здесь собирали Ferrari, Maseratti и ещё с десяток мало кому известных марок вроде Osca, de Tomaso или Stanguellini, заставляющих сердца любителей земных скоростей биться чаще. Не говоря уже о том, что на северо-западе, в Турине, расположился автогигант FIAT.
В музее Lamborghini сохранились инструменты, с помощью которых основатель марки собирал свои первые тракторы и машины. Фото: Automobili Lamborghini Holding S.p.A.
По задумке Ламборгини первым делом следовало уделить внимание двигателю — головки блока цилиндров с одним распределительным валом ему казались вчерашним днём. Новый V12 с четырьмя распредвалами, коротким ходом поршня и гоночным потенциалом должен был стать самым технически совершенным двигателем своего времени.
В мае 1963 года на испытаниях нового движка объёмом 3,5 л динамометрический стенд зафиксировал 360 л. с. при 8000 об/мин, 370 л. с. при 9000 об/мин и 385 л. с. при 9800 об/мин. Биццаррини, занимавшийся разработкой этого мотора, уверял, что при 11000 об/мин и с большими карбюраторами мотор выдаст все 400 л. с. Он очень надеялся, что автомобили Lamborghini будут участвовать в гонках. Уоллес тоже на это рассчитывал. Однако сам Ламборгини считал, что это будет отклонением от взятого курса, его главной целью оставалось создание идеальной дорожной машины, а не гоночной. И это в те годы, когда многие производители изо всех сил старались принимать участие в гонках, чтобы привлечь внимние к своим авто.
Адаптировать к обычным дорожным условиям мотор, созданный Биццаррини, было доверено Даллару. В первой серийной машине Lamborghini 350 GTV мощность мотора составила 270 л. с. Шесть двухкамерных карбюраторов Weber DCOE с боковым забором воздуха заменили вертикальные карбюраторы Биццаррини.
В октябре 1963 году Ферруччо Ламборгини представил на туринской выставке свой первый автомобиль Lamborghini 350 GTV (Gran Turismo Veloce). Но с ней, можно сказать, произошла неприятность — дело в том, что двенадцатицилиндровый мотор не вместился в скошенный капот автомобиля. Так что пришлось выставлять силовой агрегат отдельно от кузова, в моторный отсек которого нагрузили кирпичей — чтобы передняя часть не задиралась.
Двигатель заслужил похвалу, а вот сам кузов многим не понравился своей перегруженностью и был подвергнут критике. Но уже через год, обновлённый мастерами знаменитого с 1930-х годов кузовного ателье Carrozzeria Touring, Lamborghini 350 GT срывал аплодисменты на автосалоне в Женеве. Его собирали до 1966 года. Правда, в 1965-м объём двигателя был увеличен до четырёх литров, а мощность возросла на 50 л. с.
Lamborghini 350 GTV 1963 года. Конструкторы так увлеклись работой над совершенным двигателем, что их разработка не влезла под капот автомобиля. Пришлось на Женевском автосалоне 1963 года демонстрировать кузов и движок врозь. Фото: Automobili Lamborghini Holding S.p.A.
Чтобы снизить затраты на производство, кузов решили производить не из лёгкого алюминия, а из стали — в итоге Lamborghini 400 GT прибавил в весе килограммов четыреста и проиграл своему предшественнику по динамичности. Всего было собрано чуть меньше четырёхсот автомобилей этой модели.
Красотка с ресничками
Lamborghini Miura 1966 года до сих пор занимает лидирующие позиции в списке лучших суперкаров прошлого века. Разработку дизайна нового автомобиля Ламборгини предложил ателье Нуччо Бертоне (Nuccio Bertone), а тот, в свою очередь, доверил это дело своему сотруднику — малоизвестному в те годы дизайнеру Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Джуджаро, однако, не удалось закончить работу из-за перехода в Ghia. Доводил до ума названный в честь свирепых андалузских быков спорткар Марчелло Гандини (Marcello Gandini), молодой помощник Джуджаро. Низкий кузов, длинный капот, почти лежащие на капоте хищные фары с «ресничками»… Кузов полностью был выполнен из алюминия. Двенадцатицилиндровый двигатель расположили поперечно перед задней осью (среднемоторная компоновка). Ещё одна любопытная особенность: в один блок с двигателем объединили коробку передач, трёхдисковое сцепление и дифференциал.
Впрочем, не только выдающиеся технические характеристики и новаторские дизайнерские решения подогревали интерес к автомобилю. Ламборгини был к тому же хорошим психологом. Ещё до официальной премьеры красотку «Миуру» отправили на Гран-при в Монте-Карло, где на неё положил глаз князь Монако Ренье III (Rainier III, 1923–2005), большой ценитель спорткаров. Очередь на «Миуру» записывалась на год вперёд, что позволило продать за шесть лет 763 экземпляра — немало, учитывая её цену и тот факт, что это автомобиль класса GT.
Автомобиль Miura Roadster был создан в ателье Bertone к выставке в Брюсселе 1968 года. Планировалось, что машина пойдёт в массовое производство, но этого не произошло. Лет десять родстер возили по выставкам, а сейчас это просто мечта автоколлекционера. Фото: Automobili Lamborghini Holding S.p.A.
Хлопнуть дверью на прощанье
К началу 1970-х завод Ламборгини в Сант-Агате, недалеко от Модены, стал притчей во языцех — здесь рождались эксклюзивные Gran Turismo ручной сборки по запредельной цене. Но к этому времени Ламборгини задумал выйти из игры. Его прощальным творением стал Countach, разработанный Марчелло Гандини и Паоло Станцани.
Впервые он был показан на Женевском автосалоне в 1971 году как концепт кузовного ателье Bertone, в производство же был запущен только в 1974 году в качестве преемника Miura. Развесовка — близкая к идеальной. Фантастическая динамика (с двигателем 3,9 л автомобиль разгонялся до сотни за 6,9 с, а 5,2 л — за 5,2 с). Роскошный и функциональный салон. Двери автомобиля открывались не в стороны, а вверх. Эти технические особенности приводили фанатов Gran Turismo в восторг. О более эффектном завершении карьеры нельзя было и мечтать, и в 1974 году Ламборгини продал контрольный пакет акций.
По одной версии, произошло это потому, что сын Ламборгини, Антонио, не интересовался автомобильным производством, и отец решил продать бизнес. По другой — утерев нос Энцо Феррари, Ламборгини потерял интерес к производству машин и решил уйти красиво. По третьей — компания оказалась не в состоянии пережить серию неудач в тракторном бизнесе и энергетический кризис, скосивший многие автогиганты и особенно сильно ударивший по сегменту дорогих спортивных машин.
К тому же в эти годы Ферруччо Ламборгини увлёкся виноделием, так что 51% акций его автомобильной компании оказался в руках швейцарского миллиардера Россетти (Georges-Henri Rossetti). Остальные акции были проданы через два года другому промышленнику — Рене Лаймеру (René Leimer). Сам же Ферруччо удалился в имение в Умбрии и занимался до конца своих дней производством элитных вин — можно сказать, на старости исполнил волю родителей.
Автомобиль Countach Quattrovalvole (1985-1989). Вот такими оригинальными дверьми хлопнул Ферруччо Ламборгини, решив выйти из автомобильного бизнеса. В наши дни двери, которые открываются не в стороны, а вверх, называют его именем — «lambo doors». Фото: Automobili Lamborghini Holding S.p.A.
Но всего за каких-то девять лет этому человеку удалось создать с нуля компанию, ставшую производителем одних из самых дорогих и быстрых автомобилей в мире. В заслугу ему можно добавить и то, что в некотором смысле именно он открыл целую плеяду замечательных итальянских дизайнеров и инженеров. Это сегодня имена Джампаоло Даллару, Паоло Станцани, Джотто Биццаррини, Марчелло Гандини знакомы каждому неравнодушному к миру авто, но когда-то они были молоды, неизвестны и трудились во славу Lamborghini, получив от Ферруччо право полной свободы действий.
А что до Энцо Феррари, плодом обиды на которого и стали автомобили Lamborghini, то Ферруччо вспоминал, как однажды он повстречал Энцо в одном ресторане и поспешил к нему, чтобы поздороваться, однако тот демонстративно отвернулся к своему спутнику, не желая вести с Ферруччо разговоров. Увы, но два ярчайших итальянских конструктора не нашли общего языка. Великий был человек, говорит Ламборгини, только уж очень обидчив.
Мечта каждого водителя – «детище» от итальянской автопромышленности. Уже само звучание понятия Lamborghini ласкает слух, направляет мысли на романтичное пребывание за рулем и свободу скоростных автомагистралей. Спортивный, стильный, модный «аристократ» приглянулся многим автолюбителям по всему миру, и только счастливчикам повезло садиться за руль такой роскоши.
Свое шествие по дорожным колеям планеты во всей своей красе автомобиль начал в 1964 году, через год после выпуска его прототипа. Сегодня концерн выпускает не только автомобили для состоятельного класса людей, но и практичные тракторы, слывущие надежной техникой в аграрной сфере деятельности, способной работать в самых тяжелых условиях и справляться с большими объемами работ. При этом на всей технике используются собственные двигатели «Ламборджини».
Секрет № 1. Собственная линейка двигателей
Компанию отличает качественное оборудование, проверено годами и не одним поколением пользователей. Аппараты способны производить собственные дизельные двигатели «Ламбордижини» с неплохими техническими параметрами. Особенности изготовления нового поколения моторов – в поставке различных вариаций. Общее, объединяющее свойство – их прочные характеристики. Производителю удалось добиться этого качества ввиду формирования единого блока с ребрами жесткости.
Надежность двигателей «Ламборджини» не заставляет сомневаться благодаря повышенной герметизации выхлопных газов, низкого уровня шума и удовлетворительного для водителя расхода горючего. На международном авторынке представлены модели силовых агрегатов с водяным охлаждением, с 3 и 4 цилиндрами, с турбонаддувом и без него.
Секрет № 2. Техническая сторона
Вечным спутником двигателей «Ламборджини» являются электронные регуляторы. Их присутствие характерно для автомашин с расширенной комплектацией. Основная задача регулятора заключается в подаче топлива. Причем он делает это, исходя из существующих нагрузок на систему, в зависимости от мощности силового узла и в режиме реального времени. Датчики неустанно сигнализируют блоку управления, где производится анализ работы системы и происходит настройка на экономный режим использования топлива. Динамические черты характера «модника» при этом не страдают.
В памяти автомобиля можно сохранить и установить минимальные, максимальные значения оптимальной работы двигателя «Ламборджини» для упрощения управления.
Секрет № 3. О сборке «V12»
Компания пережила взлеты и падения, оставляя право за маркой считаться легендарным примером авторского выражения инженерной мысли. Первый мотор "Ламборджини" увидел свет в дебютной линейке машин.
Сегодняшняя сборка во многом отличается от особенностей сборочных процессов прошлых лет. Раньше работу проводили несколько мастеров в условиях небольших цехов с парой фрезерных станков. В современные изделия добавили «лошадок»: теперь это приборы с 700 л. с. при 6500 оборотах. Цифры впечатляющие! В процессе создания цилиндрового блока участвуют легкие алюминиевые сплавы, применяемые для производства головок, позволяя снизить массу авто до 235 кг.
Двигатель отличается от былых «собратьев» более компактными размерами. Такой вариант используется на модификации топовом Murcielago. Что еще удивительного предложил изготовитель?
Секрет № 4. Overboost – что полезного?
Спецтехнику оценили многие аграрии. В тракторных моторах используется система «Овербуст». Трудно переоценить преимущества устройства в случае необходимости буксировки прицепа спецтехникой. Она полезна на старте после остановки на светофоре, в ходе перемещения по крутым трассам, в езде с груженым прицепом по мягкой почве. Переключать передачи здесь нет надобности. Увеличен комфорт оператора в управлении машиной, что намного повышает производительность работы техники.
Какова участь четырехцилиндрового мотора? Автолюбители частенько предпочитают заказывать тюнинг двигателя Lamborghini Gallardo, с чем это связано? Двухместное купе было представлено в 2003 г. в рамках Женевского автосалона. Стоимость его составляла не менее 160 тыс. долларов. Последний рестайлинг случился в 2013, будучи оснащенным V10 с мощностью в 560 «коней».
Автомобилистам, которые стали владельцами первых моделей, хочется добавить мощностных характеристик, и некоторые тюнинг-ателье способны изменить привычные параметры. Результат - по миру колесят изделия с показателями мощности двигателя «Ламборджини» до 1 200 л. с. Это объясняется просто: в базовой комплектации «Галлардо» не применяются турбины. Фирма, в попытке уйти от консерватизма, отказалась от турбированных моторов в 2012-м, несмотря на тогдашний «бум» относительно таких узлов.
Секрет № 6. Что может привести в автосервис?
С двигателями марки не так часто приключаются беды, все-таки это люксовый тренд, предоставляющий повышенное качество. Однако, не исключены некоторые сложности. Заметив следующие «симптомы», рекомендуется обратиться в профессиональный автосервис и не исправлять неполадки самостоятельно, иначе все можно испортить:
- Повысился расход топлива.
- Под капотом слышится непонятный стук, валит черный дым из выхлопной трубы.
- Упала динамика, в масле появился антифриз.
Неважно, каков объем двигателя у "Ламборджини", специалисты вернут аппарату рабочее состояние. Это может быть «Авентадор» с объемом 1,6 л или другой вариант.
В производстве силовых узлов наблюдается одна закономерность: большой объем двигателя означает хорошие динамические показатели. Бюджетные версии не оборудуются кубатурой более двух литров. Несмотря на поломки, вряд ли кто-то из владельцев этой «ласточки» выберет альтернативный вариант.
зы…по комментам понял, что надо дописать!-
на нижних фото Lamborghini Aventador!
и ещё)-на Lamborghini Aventador, Электронноуправляемых амортизаторов, как были на Murcielago, нет, а выбор в пользу пассивных и новой схемы подвески итальянцы объясняют тем, что «формульная» архитектура push-rod и горизонтально расположенные демпфирующие элементы позволяют и смягчить ход, и заострить управляемость.
Lamborghini Diablo 2000, двигатель бензиновый 6.0 л., 530 л. с., задний привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт
Машины в продаже
Hyundai Solaris, 2020
Renault Duster, 2014
Nissan Qashqai, 2014
Лада Приора, 2011
Комментарии 143
а на скока крепка конструкция при с столкновении (с серийным вазом приорой например) на взгляд мастера который готовил каркас?
правильно ли я понимаю, что рама кузова отличается и не в лучшую сторону?
Какие стильные картинки! Сохранил себе.
Безграмотные комменты, в основном от людей могущих только "болт он".
А для создания мелкосерийного, штучного авто нужен талант + высокая квалификация+оборудование и крыша над головой.
Удачи в работе.++++++++5
предложение: если ты проживаешь недалеко от Мытищ, мне интересно поучаствовать (в плане металло-конструкций и порошкового антикоразийного напыления) в построении спорткара
стянул бы выстовочный вариант облегчил жизнь)))))
поржал с комментов)). да, сварить такую раму можно. найти металл… но зачем?)) что с ней делать?) двигатель с копейки закомстрячить?)) подвеску от мотоцикла?)
А вообще конечно всё бы отдал за гараж, инструмент и такое чудо в нём… удачи автору
Стабилизатор через " конфету" держит верхний рычаг…
чет я не понял как работает стабилизатор? а амортизаторы у него какие?
так стойка стабилизатора его вверх вниз гоняет.
Ширина задних колес 345?
Вот нихренаж себе как амо вкорячили.
Мда. Второй день почитываю потихоньку данный журнал, с комментов иногда удивляюсь.
Автор в этом посте привел снимок авентадора, чтобы показать, что это не самоделка, не реплика, а в принципе ламборджини имеют такую конструкцию, пространственную раму, что дьябла, что последующие. А не на коленке он это сварил, чтобы вас подурить, как ему упрямо доказывали по началу.
Да и вообще, если вдуматься — что должно быть еще под чисто декоративным носом ламборджини, цель которого ести на себе фары и разрезать воздух в аэродинамическом плане? Двигатель у него сзади. К тому же, пишут — за что тут платить? Ну не за нос с фарами явно, если назад заглянуть, взглянуть на двигатель, трансмиссию — будет понятно за что. Или открыв капот, только спереди, на своем фокусе вы увидите что-то более совершенное?
машины по строению похожи, но так-то общего нет ничего совершенно
диабло варилась на стапелях вручную! а мурсилаго роботами на точечной сварке! строение рам совершенно разное…
Абалдеееееееть…какой ты молодец!
А нет ли желания/возможности разобрать до каркаса и отдать его на пескоструйную обработку? Да работы много, но качество будет выше, чем дрелью и прочими подобным инструментами.
Кузовные элемент же все можно снять и ЛКП останется в идеале в таком случае.
судя по паркету, фото не совсем шпиенские и не совсем с завода.я бы сказал что они со второго этажа заводского музея)
Болид. Так с подачи комментаторов Формулы-1 в России уже четверть века называют гоночные, а иногда и просто очень быстрые машины. И никто толком не вспоминает, что болид — это вообще-то такое неуправляемое небесное тело. Метеор, проще говоря. Но сейчас мы и правда выглядим как три болида, которые со страшным ревом вспарывают самый нижний слой атмосферы над трассой имени Рикардо Тормо близ Валенсии.
Автодром имени Рикардо Тормо был открыт в 1999 году. Кольцо длиной ровно четыре километра в основном принимает мотогонки, хотя в разное время здесь проходили этапы WTCC, FIA GT, DTM и даже тесты Формулы-1.
Передо мной мчит неприлично желтый Aventador S. Пространство вокруг него искажается, идет волнами. Понятно, что из-за жара раскаленного V12, но мне нравится думать, что еще и от смеси ужаса с благоговением. Из нагромождения многоугольников тройного выхлопа то и дело вырывается пламя: еле заметное, плотное, сине-оранжевое, оно похоже не на всполохи костра, а скорее на разряды высокотемпературной плазмы. Воздух так загустел от всеобщего напряжения, что двигаться в нем способны разве что суперкары мощностью 700 с лишним сил — вроде наших. Кажется, я видел, как над судейской вышкой озадаченно зависла птица.
Решив, что после пары ознакомительных кругов мы достаточно привыкли к машинам и трассе (и почему-то поверив в нашу адекватность), инструктор в головном Aventador SV взвинчивает темп.
Мое обалдевшее тело вплющивается в спинку кресла с такой силой, что слабеет хватка ремня безопасности. Где-то в районе приборного щитка вспыхивает ярко-красное пятно. Отсечка? Костлявый правый лепесток на себя… Удар! Всего за 50 миллисекунд трансмиссия успевает переделать кучу дел: дать мне по зубам, лишить дыхания, размозжить затылок ударом подголовника и включить третью. Красное пятно. Удар. Четвертая. Красное пятно. Удар…
Бесконечная 876-метровая стартовая прямая (длиннее, чем задний прямик Moscow Raceway!) умещается ровно между двумя ударами сердца. Затуманенный взгляд успевает выцепить на спидометре цифру «255», хотя по ощущениям мы несемся как минимум на второй космической. После такого разгона шансы испытать в жизни что-то еще более крутое стремятся к нулю. Поэтому я даже не расстроюсь, если сейчас промахнусь мимо поворота, улечу в забор и там умру.
А ведь этот вариант развития событий вполне реален: Aventador никогда не славился управляемостью! Ну и ладно, itʼs a good day to die. Жаль только, что я не успел вернуть Жутикову 500 рублей. Тормоз от себя, руль влево… Вашу мать, что это было?!
Беглый взгляд на эту машину может привести наблюдателя к мысли, будто в Lamborghini сидят лентяи, работающие по методичке для их коллег из VW: «Как обновить ваш Golf и не перенапрячься». Другие бамперы и диски, дорисованная к имени литера S — вот и все видимые изменения. Ничем не примечательный апдейт машины, дошедшей до середины жизненного цикла? А вот и нет!
В действительности мы имеем дело с результатом титанической инженерной работы, в которой повышение мощности мотора с 700 до 740 лошадиных сил — пожалуй, самое незначительное событие.
Обновленный Aventador S выглядит почти как предыдущий Aventador LP700-4, но на самом деле аэродинамический обвес у него вообще другой. Целиком. Передний сплиттер, к примеру, генерирует на 130 процентов больше прижимной силы. Заднее активное антикрыло с тремя положениями в полтора раза эффективнее старого однопозиционного, а каналы в углах переднего бампера направляют воздух вдоль боков машины так, чтобы ловчее загонять его в модифицированные воздухозаборники и лучше охлаждать инфернальный моторище. Новый диффузор улучшает обтекаемость, оптимизирует воздушные потоки и, опять-таки, увеличивает прижим.
Роскошные диски в чуть подрезанных на манер Countach задних арках обернуты в специально разработанные шины Pirelli P Zero размерности 355/25 ZR21 (спереди 255/30 ZR20). И — главное — крепятся они к совершенно новой подвеске, не имеющей с прошлой ни одной общей детали. Потому что Aventador S — это первый серийный полноуправляемый автомобиль в истории Lamborghini.
Конечно, первым полноуправляемым Lamborghini стал Centennario LP770-4, выпущенный год назад к 100-летнему юбилею Ферруччио Ламборгини. Но тираж в 20 купе и 20 родстеров в компании серийным не считают, а вот 5 500 «Авентадоров», реализованных с 2011 года, — вполне себе серия.
Принцип работы тут точно такой же, как и на других машинах с подобной конструкцией. На низких скоростях, примерно до 125 километров в час, задние колеса поворачиваются в противофазе с передними на угол до трех градусов, делая «Авентадор» значительно более юрким, особенно в затычных виражах. А где-то после 140 километров в час задняя ось начинает работать синфазно с передней (предельное отклонение тут составляет уже 1,5 градуса), добавляя стабильности при перестроениях на шоссе или в скоростных поворотах. Или при обгонах неудачников на треке.
Благодаря этому поворотному механизму инженеры получили возможность посылать назад больше тяги: теперь через муфту Haldex четвертого (!) поколения туда может уйти до 90 процентов силищи «Авентадора». Изменены настройки адаптивных магнитореологических амортизаторов (установлены они по-прежнему горизонтально, как у гоночной техники), перекалиброван «переменный» рулевой механизм Lamborghini Dynamic Steering, скорректирована логика работы системы стабилизации. Наконец, командуют всеми этими штуковинами совершенно новые «мозги». А точнее, один мегамозг комплекса LDVA — Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva.
Его задача — заставить Aventador S работать как единый организм. И сделать так, чтобы Жутиков все-таки дождался свои пять сотен.
Маурицио Реджиани начал карьеру в Maserati, где с 1982 по 1987 годы работал специалистом по двигателям. С 1987 по 1995 он отвечал за моторы и трансмиссии в Bugatti — в частности, за силовую установку EB110. В 98-м он возглавил разработку Lamborghini Murcielago, а в 2006-м был назначен директором по исследованиям и разработке.
Так где они — все те недостатки, о которых я читал в тестах предыдущего «Авентадора» от зарубежных коллег? Где неистребимая склонность к сползанию морды наружу поворота, за которую машину ругал каждый, кто осмеливался поехать на ней по-взрослому? Где «невнятные тормоза», где ощущение большого и неповоротливого автомобиля? Почему эта штуковина так точна, послушна и проворна?
Ответ прост: потому что инженеры Lamborghini во главе с вечно улыбающимся и щедрым на подколки Маурицио Реджиани не зря едят свой хлеб. Они действительно научили Aventador S безупречным манерам. Если здесь когда-то и водилась недостаточная поворачиваемость, от нее осталось лишь едва различимое эхо.
Настройки руля — волшебные. Любое, даже самое незначительное его отклонение — это прямой приказ на смену курса, который машина исполняет не просто быстро, а СРАЗУ. Вообще без пауз. Механизм гиперчувствителен, и по логике вещей это должно означать, что при ошибке в пару градусов вы поедете не по намеченной траектории, а в Нижневартовск. Но волшебство состоит как раз в том, что ошибиться невозможно!
Для этого надо проигнорировать Ниагарский водопад обратной связи, преодолеть крепкое, как рукопожатие Чака Норриса, возвращающее усилие, и не понять однозначной, как фраза «давай займемся сексом», линейности реакций. В общем, нужно быть не просто идиотом, а идиотом элитным и орденоносным.
Примерно то же самое творится с правой педалью. Каждый миллиметр ее перемещения немного приоткрывает врата Преисподней, но вы можете дозировать численность рвущихся оттуда тварей с точностью до каждой рогатой головы. Только что на прямике эти демоны дружной толпой пытались сломать мне позвоночник, и вот они уже аккуратно помогают чуть довернуть тягой заднюю ось еще до апекса, чтобы я пораньше встал обратно на газ.
Но если вы все-таки переборщите с акселератором, ничего страшного не произойдет. «Авентадор» мягко перебросит тягу вперед, чуть придушит то, что надо придушить — и вы даже не заметите, что остаться на асфальте вам помогла электроника. Даже в самом экстремальном трековом режиме Corsa все происходит настолько естественно, что остается только поклониться: спасибо, сеньор Реджиани! Это действительно единый, безупречно отлаженный организм.
И самое важное: водитель в этом организме не рудимент, а жизненно необходимый орган.
Это не совершенный до невыносимости Porsche 911 Turbo S, который делает все уж слишком легко и самостоятельно. Но это и не суицидальный Corvette Z06, только и ждущий вашей ошибки, чтобы вырваться на свободу из нашего душного мирка. Aventador S находится ровно по центру этой системы координат — примерно там же, где и великолепный младший Huracan, только на несколько уровней выше. С ним не надо бороться и его, пожалуй, не стоит бояться. Но быстрая езда на нем — это все-таки работа. Требующая усилий, концентрации, холодной головы и исправного чувства самосохранения. Хотя бы потому, что если вы додумаетесь переключить передачу в середине поворота — будете сами себе злобный Буратино.
Здесь до сих пор стоит семиступенчатый робот ISR производства Graziano, и обновление «Авентадора» никак не повлияло на количество сцеплений: оно по-прежнему равно единице. И знаете, если рассуждать объективно, то эта коробка уступает решительно всем современным спорткаровским трансмиссиям, включая даже взбалмошный автомат Corvette.
Про начальные режимы Strada и Sport на треке нужно забывать сразу. Если первый не годится вообще ни на что (настолько отвратительные повадки я припоминаю разве что у опелевского «робота» Easytronic), то второй просто не соответствует возможностям остальной машины — ни логикой работы, ни скоростью переключений. Остается только выбивающий зубы режим Corsa, для которого автоматический алгоритм не предусмотрен вовсе: момент, когда очередная смена ступени попытается разорвать машину на миллион карбоновых кусочков, выбираете лично вы. И вы обязаны быть к этому готовы.
Может быть, эта безжалостность не очень вяжется с потрясающими настройками нового шасси, зато она отлично идет «Авентадору» в целом и его невероятному мотору в частности. Только не надо кивать на цифры разгона до сотни! Да, Aventador S на это упражнение требуются те же 2,9 секунды, что и 911 Turbo S. И на десятку больше, чем GT-R. Но разгон до 200 км/ч занимает у Lambo уже 8,8 секунды против 9,7 у Porsche и 10,8 у Nissan. А до 300 «Авентадор» добирается через 24,2 секунды после старта. Это на целых пять секунд быстрее немца и на нокаутирующие десять быстрее японца! У гиперкара Porsche 918 Spyder — для сравнения — 19,9. Вот насколько это быстрое существо, обитающее где-то на полпути от супер- к гиперкарам.
Минутка занимательной математики. Экстремальный Aventador SV, который всего на 10 сил мощнее Aventador S и чуть превосходит его в аэродинамике, проходит круг по Нордшляйфе всего на три секунды медленнее, чем Porsche 918. При этом у SV нет полноуправляемого шасси. Люди из Lamborghini отказываются говорить, какая из их машин быстрее, зато обещают выкатить новую грозу Петли уже в этом месяце.
И когда у вас за правым ухом хрипит, рычит и беснуется 6,5-литровый атмосферный V12 с 740 силами и отсечкой на 8 500 об/мин, все должно происходить именно так: «Хррррр-ыыыы-аааААА-ХЫДЫЩ!». Эту невозможную, бесконечную, неисчерпаемую мощь просто необходимо отбивать жесткими переключениями, дробить на смысловые отрезки — чтобы не сойти с ума от ярости и скорости. Поэтому я уверен, что эта коробка — именно то, что нужно «Авентадору» и его водителю. То, без чего их диалог не будет таким уважительным и одновременно интимным.
Если бы мы жили в идеальном мире, где суперкары используются только по прямому назначению, на этом рассказ можно было бы заканчивать. Из сногсшибательно эффектного, громкого, безудержного, но несколько бестолкового динозавра Aventador превратился в один из величайших автомобилей современности. И, пожалуй, лучший из тех, что мне доводилось водить.
Если в обмен на возможность прохватить на нем хоть пару кругов у вас попросят пару пальцев — соглашайтесь не раздумывая. Точка.
Проблема в том, что участь большинства Aventador S, которые будут проданы в России (да и в мире, наверное), — не головокружительные заезды по треку, а обильное удобрение понтами земель, прилегающих к Soho Rooms. А значит, мы обязаны поговорить о том, каков этот автомобиль на гражданке.
Давайте так: с ним можно жить. До клуба вы точно доедете целым и невредимым. И даже, возможно, не покроетесь испариной. Предыдущий Aventador ругали за нечеловеческую тряску, но перенастройка амортизаторов, похоже, помогла. Да, тут жестко — но за полтора часа кружения по далеким от идеала испанским дорогам я не получил от подвески ни одного удара, который превзошел бы те штуки, которые способна сотворить с вашим телом трансмиссия в боевом режиме.
А еще наконец-то нашлось применение новому, четвертому режиму Ego, сделанному в ответ на многочисленные просьбы клиентов — явно городских, потому что на треке ничего кроме Corsa этой машине не нужно. Суть его проста: это персональный выбор настроек руля, подвески и коробки из все того же перечня Strada/Sport/Corsa.
Раньше большинство авентадороводов (согласно данным авентадороводоведов) ездило в компромиссном «Спорте», потому что с медлительностью трансмиссии в «Страде» мириться вообще невозможно, а жестокость «Корсы» на обычных дорогах не сулила ничего, кроме нервяка и шанса попасть на очень, очень, очень дорогой ремонт. И вот наконец-то можно настроить все под себя, совсем как в какой-нибудь Audi!
Максимально расслабляем шасси и руль, оставляем трансмиссию в «Спорте» с ручным режимом — и езда по городским улицам оказывается вполне посильным делом. Хотя все равно сопряженным с известной долей стресса – из-за шума, грохота, непомерной ширины и окружающих людей, которые при виде «Авентадора» забывают, как водить, ходить и думать.
Считанных минут, проведённых за рулём Lamborghini Gallardo, не хватит, чтобы написать полноценный тест-драйв, но достаточно, чтобы стать другим человеком.
Никто не может с железобетонной уверенностью назвать причину, по которой россияне плохо покупают Lamborghini. В 2009 году удалось реализовать лишь девять автомобилей, в 2010-м — десять. Следуя логике, в 2011 году можно было бы рассчитывать на одиннадцать, но, увы, прямая зависимость не всегда соблюдается: лучшим годом (16 штук) был 2007-й. А ведь за один лишь 2010 год россияне купили 32 Ferrari и 66 Maserati. Что за кара небесная? Суперкара? С мыслью о мистическом невезении я прибыл на родину Lambo в итальянскую деревню Сант-Агата, чтобы попытаться понять соотечественников в их равнодушии к «боевым быкам». Быть бесстрастным по отношению к недоступной роскоши мне не привыкать. Невозмутимость подрывало одно провокационное мероприятие, намеченное на 14:25, — тест-драйв Gallardo.
Русская группа должна была ездить на Ламбо первой, но бесцеремонные китайцы, с которыми свела нас нелёгкая, моментально разбежались по машинам и сделали морды кирпичом. Не за шкирку же их вытаскивать. И вот, деловито подгазовывая, нахалы из Поднебесной колонной выкатываются на маршрут. Мы с тоской наблюдаем, как прекрасные Gallardo скрываются за поворотом. Печально слышать из-за кустов прощальный ламборгиньский плач, этот леденящий рёв раздираемого бензопилой тираннозавра. Взрыв звука — вр-р-эу! — первый пошёл. Секунда тишины. Взрёв! Пошёл второй. Тишина. Третий. Символично как-то: ведь Lamborghini не просто покидают нашу группу — под вопросом присутствие бренда в России.
Это в Китае девять дилеров, которые сбыли в прошлом году сотню машин. А у нас один. Московская компания Mercury Auto работает с Lambo шестой год, хотя последнее время продаёт, грубо говоря, один Gallardo в разных модификациях. Представленный в Женеве Aventador должен был бы стать подспорьем. Но в то время когда в Европе он идёт нарасхват, у нас не сделано ни одного предзаказа. Грустная статистика продаж уже была причиной претензий со стороны руководства Lamborghini: импортёру даже пригрозили разорвать эксклюзивный контракт и найти на замену Mercury некоего нового партнёра. Но москвичи считают, что им необоснованно навязывают большие, чем они могут реализовать, квоты, и в итоге сами объявили о том, что не будут продлевать соглашение с Lamborghini, срок которого истекает 31 мая.
И хотя официального объявления об уходе марки из России не было, деловая пресса говорит об этом как о свершившемся факте, силясь докопаться до корней загадочного провала. Часть проблемы, конечно, в ценниках. Ведь новейшее купе Ferrari 458 Italia, по некоторым данным, обеспечившее в 2010 году рост продаж «жеребцам» в России, стоит 12 180 000 рублей. На 125 тысяч дешевле, чем видавший виды Gallardo, угнанный у нас из-под носа китайцами в Сант-Агате. Обе итальянские марки продаёт Mercury, работая в рамках европейской дилерской маржи. Так что вопросы ценообразования следует адресовать заводу. Получается, в Маранелло к российскому рынку относятся бережнее.
Как и ожидалось, после китайцев от каждого второго автомобиля несёт жжёной резиной. Ну черти. Мимо бегут наши люди — русская группа по примеру пройдох из Поднебесной резво разлетается по машинам. Стоило чуть растеряться, и вот я, похоже, опять остаюсь без места. Возбуждённое метание вдоль строя разноцветных Гайярдо в поисках свободного ковша — о, тоже можно считать полноправным суперкаровским переживанием. Вижу! Пассажирское кресло в открытой машине маячит издалека. Опускаюсь в белоснежный Lamborghini Gallardo LP 560-4 Spyder!
Миллионы людей лично не знакомы с Lambo. Даже миллиарды. А слева от меня в таком же ковше влит за руль высокий мужчина, всем своим видом демонстрирующий, что для него эта поездка на Lamborghini — очередная. Он с зачёсанными назад седыми волосами, животом, пухлыми губами и стальным взглядом голубых, близко посаженных глаз. Пристёгиваюсь и прощупываю почву. «Быстро поедем?» «А как скажут, так и поедем», — лениво ответствует водитель. Наша колонна во главе с полицейским суперкаром Gallardo неспешно трогается и выкатывается за территорию завода. Так называемый тест-драйв пройдёт по дорогам общего пользования, потому что они и есть главная площадка для выгула «быков». Полигона у Lamborghini в Сант-Агате нет.
Как ни тошно, но в наших краях стало нормой произносить Ламборгини через «дж». Введённый в заблуждение Яндекс считает своим долгом уточнить: быть может, вы искали «Ламборджини»? И только ценители прошли со словом Gallardo путь от Галлардо до Гальярдо, не говоря уж о правильной транскрипции Гайярдо. Да бог с ним, с именованием быков — имя основателя бренда Ферруччо Ламборгини у нас помнят лишь избранные. Как его там? Франческо, Марчелло, Джузеппе. Словом, странная получается ситуация. Эдакое просвещённое незнание. При этом в любом магазине игрушек всегда найдётся хотя бы одна масштабная моделька Lambo.
Неожиданно до размеров модельки в масштабе 1:43 уменьшился идущий перед нами оранжевый Gallardo. И тут же с нашей машиной произошло нечто, заставившее меня сжаться сущностью в кулачок. Сразу за воротами открылся прямой отрезок, и мы стартовали «в пол». Наверное, следовало бы истошно заорать, но у меня не вышло. Да и получись этот крик, он мигом потонул бы в грянувшем урагане. Но главное не спецэффекты и скорость, а перегрузка при ускорении. Нелегко быть птицей в игре Angry Birds!
На что похожи четыре секунды до сотни? Берусь утверждать, что признания «я едва не обделался» далеки от истины. При разгоне «в пол» нагрузка приходится вовсе не на задницу — просто твоё солнечное сплетение прилипает к спинке кресла. Таким образом, ты как бы зажмуриваешься всем телом. Для примера проведу очень условную аналогию с катанием на качелях. На них есть такой момент, когда, сильно качнувшись с непривычки, ты испытываешь щекотяще-колющее переживание. И если его помножить на сто, добавить к этому. Впрочем, всё равно получится не то.
По результатам 15-минутной серии резких рывков до 100 км/ч пассажир выползает из своего ковша на полусогнутых ногах, качается и вздыхает на ходу. Иначе и быть не может, ведь водитель суперкара взбил его в миксере. «Коктейль» ищет опору, а его недавний мучитель произведённым эффектом недоволен. «Ну-у-у, — разочарованно тянет суперкаратель, — это вообще несерьёзно. Не езда, а так. » До сих пор сомневаюсь, можно ли рекомендовать знакомиться с Lamborghini, начиная с правого кресла в спайдере.
- Ветрозащитный экран, кстати, справляется отлично — налетающие потоки треплют лишь кончики твоих волос на самой макушке.
- Объём багажника, расположенного спереди, не превышает 110 литров.
Двигаем в обратный путь, но теперь я нахожусь за рулём Gallardo LP 560-4 Spyder, который продаётся в Москве за 313 100 евро. Причём вместо седого-зализанного в пассажиры ко мне вызвалась живая блондинка. И вот в таком составе мы выезжаем на тест-драйв суперкара. Ну-ну. Помнится, подвозивший нас в Сант-Агату добродушный немец-бородач, оказавшийся выпускником водительского спецкурса Lamborghini, наказывал: «Ребята, запомните одну вещь. Когда будете давить на кнопки, жмите изо всех сил. Full-power, о’кей?» Видимо, речь шла о трёх кругляшках, которые занимают на центральном тоннеле место селектора коробки передач: A, Sport или Corsa. Какой режим выбрать? Первое знакомство — первая буква алфавита. Режим auto.
Больше всего я боялся, что педаль газа моего Gallardo окажется чересчур чувствительной, утонет в полу от малейшего прикосновения, из-за чего следующей нашей остановкой будет преисподняя. Однако обе педали с первых секунд повели себя покладисто, и мы, севшие в гоночный болид, выехали на дорогу в привычном, понятном и предсказуемом — обычном автомобиле! Я облегчённо вздохнул, тотчас настроился на банальную городскую езду, выкатился на первый прямой отрезок и, несмотря на адский шум, услышал крик пассажирки: «Ма-а-ма-а-а!»
У разом побледневшей и, кажется, поседевшей блондинки, в отличие от меня, заорать что есть мочи прекрасно получилось. Gallardo пришлось остановить, но, разумеется, не из-за пассажирки — покраснел светофор. И мы обменялись напрасными словами: девушка воззвала к благоразумию, я заявил, что по-другому на таком автомобиле ездить невозможно. В итоге она, кажется, поняла, что по ошибке села на американские горки и упрашивать адский аттракцион бесполезно. Пощады не будет, пленных не берём! Точнее, взяли одного пленного на свою голову.
Отныне я знаю, для чего в распахнутом миру спайдере используются стеклоподъёмники. Блондинки опускают стекло, вытягивают руку наружу и фотографируют себя телефоном. Брюнетки, шатенки делают то же, и я делал это вместе с ними. Когда он, следующий раз, и будет ли. Жадно впитывая дефицитные ощущения с приставкой «супер», при каждом удобном случае я утапливаю послушную педаль до отказа. Жаль только, приходится тут же одёргивать машину. Кое-где полиция перекрывает трассы на нашем маршруте, однако в целом общего пользования дорогами никто не отменял! В нашу колонну Gallardo запросто может встрять какой-нибудь допотопный Фиат. Зато встречные машины приветственно сигналят, создавая праздничную атмосферу парада. Подъёму настроения способствуют и водители, застрявшие из-за нас в пробках, — их клаксоны понимающе молчат.
«Это всё? Ну ты даёшь. Ты же был за рулём, пусть и 15 минут, а с твоих слов ни черта непонятно! Где ощущения от автомобиля? — нетерпеливо отрывается от моего повествования самый опытный в редакции автожурналист. — Езды не хватает в рассказе, машины! Какой руль, какой комфорт, какой шум, какие приборы, тормоза, как сидится, на чём?!» Я пронзительно на него посмотрел и говорю: «Знаешь, дружище, это было. ну как лифт в горящем здании». — «Так-так!» — в предвкушении у коллеги даже приоткрылся рот. — «Представь, всё в дыму, в огне, грохот, лифт прёт на максимальной скорости, — продолжаю я. — А ты в кабине жмёшь кнопку, потому что тебе всё равно кажется, что он мог бы ехать побыстрее». Сказал я это и удалился с загадочным лицом.
Мне, кстати, удалось разобраться с советом насчёт full-power в нажатии кнопок. Когда в очередной раз наш строй двинулся ползком из-за осложнений на дороге, я переключил трансмиссию в спортивный режим и тут же, испугавшись собственной смелости, поспешил вернуться назад, в «первый A». Но усилие на кнопке оказалось недостаточным, и забытый в «спорте» Spуder, ожидая ручного переключения передачи, чуть не задохнулся. Я быстро нашёл себе оправдание: коррида — жестокая забава, тореадор должен повергнуть быка как минимум в ужас.
По поводу покупательского равнодушия русских к «быкам» у меня созрела одна версия. Впервые в жизни опробовав суперкар, я обнаружил, что он заставил меня ездить на себе очень быстро. Владелец подобной машины не может не думать о гонках, которые Ферруччо Ламборгини, в отличие от Энцо Феррари, резко не одобрял. Он считал автоспорт транжирством и баловством, чем отпугнул от своей мастерской многих энтузиастов. В дальнейшем компания Lamborghini всё равно пришла к гонкам, но её спортивная карьера — это череда достойных уважения попыток, так и не завершившаяся сколько-нибудь заметным успехом. А в Ferrari, напротив, ставили на спорт с самого начала, и теперь эти два понятия неразделимы. Видите ли, при выборе кроссовок для занятий бегом я, безусловно, остановлюсь на той марке обуви, в которой одерживают победы настоящие спортсмены, а не решительного вида тесные кеды, обладающие неким потенциалом. Если россияне предпочитают Ferrari автомобилям из Сант-Агаты, размышляя таким манером, их можно понять. Если аргументы иные, то я скорее поверю в мистическую кару.
По неофициальным данным, боссы Lambo, несмотря ни на что, видят «значительный потенциал для бренда на российском рынке» и рассматривают несколько сценариев взаимодействия с проблемным регионом. Президент компании Стефан Винкельманн за ужином в окружении бархатных гардин и рояля даже продемонстрировал домашнюю заготовку в виде русского слова «да». Но решение о присутствии марки на нашем рынке будет принято в конце года. Весьма вероятно, что функции импортёра (со всеми сопутствующими расходами, связанными с сертификацией, логистикой и прочим) возьмёт на себя российский офис концерна Volkswagen. На такую схему уже перешёл подконтрольный Фольксвагену бренд Bentley, которым тоже занимается фирма Mercury. Она, в свою очередь, останется дилером Lambo — итальянцы пытаются вернуться к переговорам. Других желающих продавать Lamborghini в России пока не сыскалось. Впрочем, не исключено, что Lambo предпочтёт не заморачиваться и поступит так же, как старая итальянская горничная поступила с заевшим замком моего номера, — шарахнет со всей силы дверью и закроет этот вопрос.
Завод Lamborghini
Экскурсия по заводу Lamborghini стоит 39 евро. Водить зевак по предприятию в Сант-Агате итальянцы начали в апреле. У посетителей на время путешествия отбирают камеры и мобильники, но не надо воспринимать это как защиту производственных секретов. Осмотрев коммерческие тайны, ты понимаешь, что их здесь не больше, чем в детской поликлинике. Белые стены, вентиляционные трубы и стандартное, старенькое на вид оборудование — печи, автоклавы, станки, прессы. Просто, скромно, чисто. Ни одного робота, зато полно людей в чёрном — рабочих в форменной одежде.
Будь я на месте итальянцев, фотоаппаратуру мы забирали бы для того, чтобы публика, и особенно неуёмные китайцы, не разбредалась по территории в азарте фотоохоты, а слушала гида и покорно следовала за ним. Кстати, менеджеры-экскурсоводы в Сант-Агате тараторят на диком итальянском инглише, и тем, кто всерьёз намерен вникнуть в тонкости производственных процессов, лучше разбираться по возвращению домой, в Интернете. На фабричных переводчиков рекомендую не уповать — может попасться альтернативно одарённый специалист. У нашего, например, при трансляции с италинглиша на русский получались конструкции вроде «отверстие для входа в автомобиль».
Читайте также: