Где находится номер двигателя сааб 9 5

Обновлено: 08.05.2024

2.3-литровый турбо двигатель Сааб B235E собирался на заводе концерна с 1998 по 2009 годы и ставился лишь на первое поколение модели под индексом 9-5 на всем протяжении ее выпуска. Этот турбомотор по своей сути являлся облегченной модификацией известного агрегата B234L.

К серии H-engine также относят: B205E и B235R.

Технические характеристики мотора Saab B235E 2.3 турбо

Точный объем	2290 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	170 - 185 л.с.
Крутящий момент	280 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	90 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	9.3

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	Garrett GT1752S
Какое масло лить	4.0 литра 0W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	230 000 км

Номер двигателя B235E расположен спереди двс, рядом с коробкой передач

MANUAL

Мануал для Сааб 9-5 с этим мотором вы найдете здесь

FORUM

Немало полезной информации собрано на SaabClub.su

Расход топлива двс Сааб В235Е

На примере Saab 9-5 2004 года с механической коробкой передач:

Город	12.8 литра
Трасса	6.6 литра
Смешанный	8.9 литра

На какие автомобили ставился двигатель B235E 2.3 l

Saab

9-5 I (YS3E)

1998 - 2009

Недостатки, поломки и проблемы двс B235E

Двигатели этой серии донимают постоянными течами смазки и особенно по стыкам

Скромным ресурсом обладают гидрокомпенсаторы, обычно они стучат к 150 000 км

К этому же пробегу изнашивается маслонасос, что чревато проворотом вкладышей

Примерно к 200 000 км залегают маслосъемные кольца и появляется расход масла

Облегченные поршни этого агрегата не терпят тюнинга и могут попросту прогореть

Еще одним слабым местом служит блок балансиров и обычно от него избавляются

Также здесь не очень долго служит кассета зажигания, турбина и электро-дроссель

Видео о проблемах аналогичного турбомотора B235R

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Первый турбомотор Saab объемом 2.3 (B234) литра собственной шведской разработки появился в 1989 году и дебютировал на Saab 9000. Это был очень надежный и живучий двигатель. Он продержался на конвейере до 1998 года и потребовал модернизации для соответствия более строгим экологическим нормам и снижению издержек на производство.

Так появился двигатель B235 – по сути сильно облегченный B234. Блок цилиндров облегчен, его механическая прочность снижена. Поршни были облегчены, из-за чего снизилась их прочность. Даже балансирные валы попали под раздачу, были облегчены и получили более узкие опоры и шейки. Производительность маслонасоса тоже немного сократили. То есть, механическая надежность такого двигателя стала гораздо более скромной, в отличие от предшественника, тюнеры даже близко к нему не подходят.

2,3-литровый двигатель последнего поколения выпускался до 2010 года в трех модификациях: B235E (170 л.с. или 185 л.с. с 2001 года), B235L (220 л.с.) и B235R (230-260 л.с.). На все двигатели этого семейства устанавливается блок управления Trionic T7 с электронной дроссельной заслонкой.

По механике эти двигатели практически одинаковые. Только младшему В235Е достались не жаропрочные клапана. На самые мощные версии (более 220 л.с., большая «Т» рядом с объемом двигателя) ставится турбина Mitsubishi TD04HL-15T, на младшую – Garrett GT1752S.

Двигатель B235 устанавливали только на Saab 9-5, с 1998 по 2010 годы, а также на версии Aero модели 9-3 предпоследнего поколения, т.е. с 1998 по 2002 год.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Сааб 2.3 Турбо (B235R), снятого с Saab 9-5 Aero.

Выбрать и купить двигатель для Saab 9-5 и других моделей Сааб вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Причины плохого запуска и нестабильной работы

Саабоводы шутят, что ни один 9-5, а именно на него ставили двигатель B235, никогда нормально не заводится.

Причин плохого запуска может быть много. О дроссельной заслонке и кассете зажигания мы еще расскажем. Источники проблем с плохим стартом, троением, глушением двигателя на ходу могут быть обнаружены в датчике положения распредвала, топливном насосе, свечах, вакуумном насосе, датчике температуры антифриза, регуляторе на топливной рампе, клапане подачи бензина и даже в селекторе АКПП.
Кроме того, для расчета массы воздуха на двигателе B235 блок Trionic 7 использует показания датчика массового расхода воздуха и датчика абсолютного давления воздуха. С этими датчиками тоже возникают неполадки, влияющие на нестабильную работу двигателя и провалы тяги.

Вентиляция картерных газов
Последствия облегчения двигателя дали о себе знать незамедлительно. Еще в начале 2000-х двигатели B235 начали течь маслом по стыку кожуха ГРМ (передней крышки) с блоком и ГБЦ. Как выяснилось, проблема заключалась в комбинации нескольких факторов: недостаточной жесткости блока цилиндров, повышенного давления картерных газов и слабого герметика крышки ГРМ. В облегченном двигателе с более тонкими поршневыми кольцами образовывалось больше картерных газов, которые система вентиляции не успевала удалять. Повышенное давление газов искало путь наружу и в результате находило его в слабом и слега деформирующемся уплотнении крышки ГРМ.

Газы открывали наружу путь маслу: его течи наблюдались по стыкам крышки ГРМ и блока, ГБЦ, а также через сальник коленвала. Также из-за проблем с ВКГ наблюдался расход масла и гибель турбин: из-за подпирания картерными газами слива масла из картриджа турбины гнали масло в выпуск и иногда заклинивали.

Инженеры Saab представили несколько вариантов устранения проблемы. Сначала предложили усиленную крышку ГРМ, но толку от нее было мало. Затем, в 2004 году, они соорудили более производительную систему ВКГ. Комплект для переделки ВКГ для проблемных двигателей B205 и B235 199-2004 модельных годов начали предлагать с 2006 года. Набор (55561200) из примерно десятка компонентов, включая шланги, маслоуловитель, клапан и вставку в маслозаливную горловину продается до сих пор. Комплект устанавливается на двигатели без особых трудностей.

Дроссельная заслонка

Дроссель двигателя Saab B235 электронный, а датчик положения педали акселератора находится прямо в нем. Поэтому на узле дроссельной заслонки присутствует крепление тросика педали. Нередкая неисправность дросселя сводится к износу и загрязнению резистивных дорожек датчиков положения заслонки и педали акселератора. Иногда помогает разборка и чистка дорожек.
При неисправности дроссельная заслонка двигателя B235 уходит в аварийный режим с механическим управлением по тросику, появляются ошибки, указывающие на неполадки в ней. Попутно двигатель еле держит холостой ход, туго реагирует на нажатия педали акселератора, не набирает обороты выше средних, также не работает круиз-контроль.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Saab вы можете на нашем сайте.

Кассета зажигания

Кассета зажигания модуля Trionic 7 не только заведует зажиганием, контролирует детонацию, но еще и выполняет функции датчика положения распредвала – по токам утечки она «видит» такты в цилиндрах.

На неисправность кассеты указывают пропуски зажигания, детонация – тряска двигателя и потеря мощности. Кроме того, из-за неисправной кассеты двигатель просто не заводится. Ее неожиданный выход из строя сопровождается запахом горелой проводки.

Ошибки, указывающие на выход из строя кассеты зажигания, появляются не всегда.

Выпускной коллектор
Чугунный выпускной коллектор двигателя B235 может деформироваться из-за высокой температуры и быстрого охлаждения. О деформации можно судить по обломанным шпилькам и запаху выхлопа.

Балансирные валы
Балансирные валы на рядных четверках применяются для уравновешивания сил инерции второго порядка. Два балансирных вала есть у двигателя B235, они являются слабым местом. Узкие вкладыши быстро изнашиваются и становятся точкой утечки масла. Проблема известная, и многие ее решают просто: выкидывают оба балансира. Опоры балансиров глушатся втулками, также закрывается масляный канал натяжителя цепи балансиров. Решение распространенное даже в Европе, где продаются комплекты заглушек.

По отзывам, без балансирных валов мотор B235 не начинает работать с увеличенными вибрациями. Правда, появляется некая требовательность к опорам двигателя – на дешевых неоригинальных подушках он может трястись, а на хорошей гидроопоре работает плавно.

Гидрокомпенсаторы
Гидрокомпенсаторы двигателя B235 совсем не вечные. Они начинают выходить из строя мелкими партиями при пробегах более 150 000 км. На практике, единственной хорошей заменой являются гидрокомпенсаторы от производителя INA.

Турбина
Турбина Garrett GT17 не самых заряженных версий ходит около 150 000 км. Обычно из-за износа уплотнений она выбрасывает масло во впуск. Об этом говорит сизый (синеватый) дым из выхлопной трубы.
Турбина Mitsubishi TD04 заряженных версий двигателя B235 более долговечна и живуча. Может без проблем пройти более 300 000 км.

Выбрать и купить турбину для двигателя Saab вы можете на нашем сайте.

Облегчение поршней и связанные с этим проблемы

Облегченные поршни двигателя B235 (B205) склонны изнашиваться, они плохо переносят возложенные на них нагрузки и разваливаются. Особенно это касается версии B235R, где они могли еще и прогорать. Вообще, пробитый поршнем блок двигателя B235 – распространенное явление.

Более тонкие поршневые кольца сами по себе имеют уменьшенный ресурс, «благодаря» чему к пробегу в 200 000 км этот двигатель начинал расходовать масло на угар, чего прежде на Saab’овских двигателях не было.

Масляный насос

Облегченный масляный насос в редких случаях может прийти в негодность из-за выработки между ротором и корпусом, бывают случаи заклинивания редукционного клапана. Все это ведет к падению давления в системе смазке и серьезному износу пар трения двигателя. Давление масла на холостом ходу должно быть не менее 1 бара, и около 2.5 бар на 2000 об/мин.

Вкладыши
Общая облегченная конструкция двигателя B235 привела к тому, в и вкладыши ему достались слабые. Они просто изнашиваются. А износ вкладышей ведет к потерям масла через увеличившиеся зазоры. Масляный насос уменьшенной производительности не способен компенсировать эти потери. Обычно на моторе B235 задирает и проворачивает третий коренной вкладыш, т.к. на нем потеря давления масла сказывается наиболее сильно – отсюда уходит канал на смазку вкладышей распредвалов.
Но до того как провернет и задерет этот вкладыш, выработка и царапины появятся на других вкладышах и коренных шейках коленвала. В самых неприятных случаях ведет опоры коленвала (постель коленвала), а такой дефект не восстанавливается.

Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Saab на разборке и сможете заказать с них запчасти.

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Дизельный 3.0 V6 разработки Isuzu впечатляет своими характеристиками и разумным потреблением топлива (на уровне 8-10 литров). Но в некоторых случаях, он преподносит весьма неприятные сюрпризы. При больших пробегах отказывают форсунки, «обгорают» поршни, и «оседают» гильзы цилиндров. Из-за высокой стоимости ремонта выгоднее купить б/у мотор. Проблема заключается в том, что найти блок в хорошем состоянии не так-то просто. В конечном итоге, 3-литровый турбодизель и бензиновый V6 довольно быстро изъяли из списка доступных.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Собсно вопрос, где он находится, по вису искал, но видимо не там.
Читал форумы, не смог найти.
Если кто знает, ткните плз где он точно находится, с верху видимо его нереально найти, искал и днём и ночью )

2 Ответ от Механик→ 26-05-2018 21:37:44

Смотрим площадку, где установлен датчик положения коленвала, прям рядом с ним, чуть левее его. Только вряд ли что удастся прочитать - на 9.5 номер набит очень слабо и его, как правило, съедает ржавчиной.

3 Ответ от GOSUGAMING→ 26-05-2018 21:51:01 Отредактировано GOSUGAMING (26-05-2018 21:51:06)

Понял, примерно там и ищу, но тщетно.
Есть другая возможность определить модель?
Какая нибудь отличительная особенность внешняя или т.п.

4 Ответ от Механик→ 27-05-2018 09:35:44

Насколько я знаю, внешне определить модель мотора не получится. Столбики, что 2.0, что 2.3 - без разницы. Разве что по годам отличаются вентиляцией картерных газов.

5 Ответ от HELP→ 27-05-2018 12:56:51

Определить по колену
2,0- выбито 78
2,3- 90

6 Ответ от GOSUGAMING→ 27-05-2018 20:59:51 Отредактировано GOSUGAMING (27-05-2018 21:00:00)

Понял, спасибо.
Стоит точно 2.3, но какой версии, изначально стоял 2.0, после воткнули 2.3 в птс 170лс, есть подозрение что это не 235E а 235R

7 Ответ от HELP→ 27-05-2018 23:30:49 Отредактировано HELP (27-05-2018 23:37:44)

Нет!
Это тепловой экран датчика положения колена
на нем просто номер детали

8 Ответ от GOSUGAMING→ 27-05-2018 23:55:59

Нет!
Это тепловой экран датчика положения колена
на нем просто номер детали

Значит за экраном, левее этого датчика?
С зеркалом реально найти через капот?

9 Ответ от HELP→ 28-05-2018 12:08:46 Отредактировано HELP (28-05-2018 12:12:19)

Цифры на блоке тебе не о чем не скажут!
Ну вот например:
6285 1, 325 1
Это на блоке
Так что только по колену вскрыв поддон!

10 Ответ от GOSUGAMING→ 28-05-2018 12:32:00

Понял, спасибо, видимо при след. замене масла буду смотреть)

11 Ответ от AzimuT→ 29-05-2018 08:33:51

Вскрывать поддон не обязательно---надо замерить ход поршня (на 2.3 он равен 90мм)

12 Ответ от GOSUGAMING→ 29-05-2018 08:37:47

Вскрывать поддон не обязательно---надо замерить ход поршня (на 2.3 он равен 90мм)

Двиг то точно 2.3, 9-5 первый. Но ход поршня не так уж и легче измерить, мой штангель не влезет через свечи, и вообще думаю мало какой влезет, или 150мм хватает?

13 Ответ от liss8282→ 29-05-2018 20:15:55

Вскрывать поддон не обязательно---надо замерить ход поршня (на 2.3 он равен 90мм)

там ход поршня вроде не больше 100 мм!

14 Ответ от HELP→ 29-05-2018 21:25:31

Вскрывать поддон не обязательно---надо замерить ход поршня (на 2.3 он равен 90мм)

Первая и вторая позиция номера обозначают модель: 95, 96, 97, 99, 90 (for 900).

Третья и четвёртая позиция номера совпадают с двумя последними цифрами модельного года: 72 = 1972, и т.д.

Пятая позиция номера обозначает сборочный завод:

3 – Арлев, Швеция

5 – Арлев, Швеция - только 97 (Sonett)

6 – Нистад, Финляндия

7 – Малин, Бельгия

Позиции с 6-й по 11-ю обозначают серийный номер данной модели на данной линии.

Формат 1981-1983 годов

Первый год применения международного 17-символьного формата VIN. Этот формат ставит всех производителей в одинаковое положение, и по VIN'у можно определить марку и модель автомобиля, а также некоторые подробности комплектации.

C 1 по 3 позицию номера - это код страны и производителя:

YS3 используется для автомобилей, сделанных в Швеции

YK1 используется для автомобилей, сделанных в Финляндии

4 позиция номера – модель автомобиля:

5 позиция номера – серия:

6 позиция номера - тип кузова и количество дверей:

3 – Combi Coupe (CK), 3 двери

4 – Sedan (SN), 4 двери

5 – Combi Coupe, 5 дверей

7 позиция номера - система питания:

1 - карбюратор (один)

2 - два карбюратора

8 позиция номера – система безопасности:

A – подушка безопасности

P – пассивные ремни безопасности

S – активные ремни безопасности

На девятой позиции располагается контрольная цифра, либо литера X.

На десятой позиции номера - год выпуска автомобиля (модельный год):

1971 =1 1982 =C 1993 =P 2004 =4

1972 =2 1983 =D 1994 =R 2005 =5

1973 =3 1984 =I 1995 =S 2006 =6

1974 =4 1985 =F 1996 =T 2007 =7

1975 =5 1986 =G 1997 =V 2008 =8

1976 =6 1987 =H 1998 =W 2009 =9

1977 =7 1988 =J 1999 =X 2010 =A

1978 =8 1989 =K 2000 =Y

1979 =9 1990 =L 2001 =1

1980 =A 1991 =M 2002 =2

1981 =B 1992 =N 2003 =3

11 позиция номера – сборочный завод (место производства):

1 – завод в г. Трольхэттан, Швеция (линия A)

2 – завод в г. Трольхэттан, Швеция (линия B)

3 – завод в г. Арлев, Швеция

5 – завод в г. Мальме, Швеция

6 – завод в г. Нистадт (Финляндия)

7 – завод в г. Нистадт (Финляндия)

8 – завод в г. Нистадт (Финляндия) (9000)

9 – завод в г. Трольхэттан, Швеция (линия С)

C 12 по 17 позицию номера – серийный номер автомобиля.

Формат с 1984 года

Первые три позиции номера отданы под международный код производителя (World Manufacturer Identifier или WMI):

5S3 SAAB США (SAAB 9-7X)

YK1 SAAB Финляндия

YK3 SAAB Финляндия (г. Нистад)

YK9 SAAB Финляндия

YS3 SAAB Швеция

4 позиция номера – модельный ряд:

A - 900 1-го поколения

D - 900 2-го поколения (.. - 1998) или 9-3 1-го поколения (1998 - ..)

F - 9-3 2-го поколения

5 позиция номера - серия автомобиля и комплектация (для США и Канады):

D – Turbo (1983-1986)

E – S, Extra High

5 позиция номера – система безопасности (для Европы):

A – Подушка безопасности водителя

B – Подушка безопасности водителя и пассажира

C – Подушка безопасности водителя, 900S, 9000CD/CS

D – Подушка безопасности водителя и пассажира, 900S, 9000CD/CS

E – Подушка безопасности водителя, 900SE, 9000CDE/CSE

F – Подушка безопасности водителя и пассажира, 900SE, 9000CDE/CSE

G – Подушка безопасности водителя, AERO

H – Подушка безопасности водителя и пассажира, AERO

K – Подушка безопасности водителя, GRIFFIN

M – Подушка безопасности водителя и пассажира, GRIFFIN

6 позиция номера – тип кузова:

2 – седан, 2 двери

3 – хетчбек, 3 двери

4 – седан, 4 двери

5 – хетчбек, 5 дверей

6 – хетчбек, 5 дверей 9000 (CS)

6 – седан, 4 двери

7 – кабриолет (CV), 2 двери

7 позиция номера – тип коробки передач:

1 - неизвестно (для современных моделей)

4 - 4-ст. механическая КП

5 - 5-ст. механическая КП

6 - 3 ст. автоматическая КП (для старых моделей)

6 - неизвестно (для современных моделей)

8 - 4-ст. автоматическая КП

9 - 5-ст. автоматическая КП

8 позиция номера - система питания двигателя (1984 - 1985) (для Европы):

T – два карбюратора

J – впрыск топлива

S – турбо (8-клапанный)

L – турбо с промежуточным охладителем (16-клапанный)

8 позиция номера – двигатель (начиная с 1986 года) (для Европы):

A - B206I (1994. 1995)

B - B234I (16V) (1990. )

C - B201C (карбюратор) (1986. 1993)

D - B202I (1986. 1994)

D - D223L (turbo diesel) (1998. )

E - B212I (1990. 1993)

E - B235E (16V) (1998. )

G - B235R (turbo) (1998. )

H - B205L (turbo) (1998. )

J - B201I (1986. 1989)

J - B204I (8V) (1990. )

K - B205R (turbo) (1998. )

L - B202L (turbo) (1985. 1993)

L - B235L (turbo 16V) (1998. )

M - B234L (turbo 16V) (1994. )

N - B204L (turbo) (1990. )

P - B204R (turbo) (1994. )

R - B234R (turbo) (1994. )

S - B202S (turbo) (1985. 1993)

T - B202R (turbo) (1990. 1993)

T - B204E (turbo) (1994. )

U - B234E (turbo) (1994. )

V - B258I (V6) (1994. 1997)

W - B308I (V6) (1995. 1997)

Z - B308E (V6 turbo) (1998. )

На девятой позиции располагается контрольная цифра, либо литера X.

На десятой позиции номера - год выпуска автомобиля (модельный год):

1971 =1 1982 =C 1993 =P 2004 =4

1972 =2 1983 =D 1994 =R 2005 =5

1973 =3 1984 =I 1995 =S 2006 =6

1974 =4 1985 =F 1996 =T 2007 =7

1975 =5 1986 =G 1997 =V 2008 =8

1976 =6 1987 =H 1998 =W 2009 =9

1977 =7 1988 =J 1999 =X 2010 =A

1978 =8 1989 =K 2000 =Y

1979 =9 1990 =L 2001 =1

1980 =A 1991 =M 2002 =2

1981 =B 1992 =N 2003 =3

11 позиция номера – сборочный завод (место производства):

1 – завод в г. Трольхэттан, Швеция (линия A)

2 – завод в г. Трольхэттан, Швеция (линия B)

3 – завод в г. Арлев, Швеция

5 – завод в г. Мальме, Швеция

6 – завод в г. Нистадт (Финляндия)

7 – завод в г. Нистадт (Финляндия)

8 – завод в г. Нистадт (Финляндия) (9000)

9 – завод в г. Трольхэттан, Швеция (линия С)

C 12 по 17 позицию номера – серийный номер автомобиля.

VIN модели SAAB 9-7X (перелицованный Chevrolet Tahoe) имеет совершенно другую структуру. Возможно, его получится расшифровать, опираясь на структуру VIN модели Chevrolet Tahoe.

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Процесс непрерывного усовершенствования выпускаемой продукции является отличительной чертой любого поточного производства. При этом, за исключением случаев крупных конструктивных изменений сходящих с конвейера моделей, результаты процесса модификации в руководстве по эксплуатации автомобиля не освещаются. Однако заводом-изготовителем оформляются номерные списки выпускаемых запчастей, ввиду чего особое значение при покупке последних приобретает информация, закодированная в идентификационных номерах автомобиля. Делая заказ на требуемую деталь, старайтесь предоставить продавцу как можно более полную информацию об автомобиле. Обязательно сообщайте название модели, год выпуска, а также номера кузова и силового агрегата.

Расположение идентификационных номеров указано на иллюстрации. В этих номерах зашифрована информация о дате и месте производства автомобиля, его комплектации, типе кузова и др.

Расположение идентификационных номеров

1 — Табличка для отметок о модификациях (табличка компании)
2 — Номер шасси (VIN) перед ветровым стеклом
3 — Номер коробки передач

4 — Номер двигателя
5 — Шильд с кодами цвета (кузова и отделки салона) и давлением накачки шин
6 — Табличка с номером шасси (VIN)
7 — Номер шасси (VIN) (выбит на кузове)

Номер шасси состоит из двенадцати позиций, назначение которых описано ниже.

Номер шасси (VIN)

Y – Северная Европа

S – Швеция

3 — Производитель автомобиля

3 – Saab Automobile AB

4 — Производственная линия

E – 9-5

5 — Серия модели:

A – Saab 9-5 Linear с подушкой безопасности водителя
B – Saab 9-5 Linear с подушками безопасности водителя и переднего пассажира
C – Saab 9-5 Arc с подушкой безопасности водителя
D – Saab 9-5 Arc с подушками безопасности водителя и переднего пассажира
E – Saab 9-5 Vector с подушкой безопасности водителя
F – Saab 9-5 Vector с подушками безопасности водителя и переднего пассажира
G – Saab 9-5 Aero с подушкой безопасности водителя
H – Saab 9-5 Aero с подушками безопасности водителя и переднего пассажира

6 — Исполнение кузова:

4 – 4-двepный
5 – 5-двepный

7 — Коробка передач

5 – Ручная 5-cтyпeнчaтaя
8 – Автоматическая 4-cтyпeнчaтaя

8 — Тип двигателя

C – 2.0 turbo, B205E
E – 2.3 turbo, B235E
G – 2.3 turbo, B235R
K – 2.0 turbo, B204L
Z – 3.0 turbo, B308E

9 — Контрольная цифра

0-9 или X

10 — Год выпуска

W – 1998
X – 1999
Y – 2000
1 – 2001
2 – 2002

3 – Тролльхэттан
9 – Тролльхэттан, пробная серия

12 — Производственный номер

000001-999999

Расшифровка номера двигателя

Номер двигателя состоит из 16 символов.

Номер 4-цилиндровых двигателей состоит из двух строк. Расшифровка номера двигателя описана ниже.

Читайте также: