Honda civic свап мотора

Обновлено: 03.05.2024

Привет, товарищ овощ, скорее всего у тебя неплохой потертости Honda Civic с мотором D серии, кругом строят корчи, гоняют бюргеры на бумерах, жужжат WRX, а ты как то не вписываешься в эту динамику. Открывается весенне летний сезон, пора жарить. Голова уже давно сжарилась от прочитывания форумов и вот у тебя в голове мусор который Я помогу разобрать, тк сам прошел через это. Сразу скажу, Я адовый стокер, и машину эксплуатирую на каждый день поэтому и мыслю Я с этой же стороны. Во общем, читай, осознавай и действуй.

Какой двигатель запихнуть в Honda Civic

Как ты понял имеется несколько серий движков. D B H K C. D предназначался для городского стиля, имеют версии 1.2 - 1.7, с несколькими десятками модификаций от 60 до 130 сил, в пике ориентированное на спокойную езду. B серия следующие поколение движков Honda, которое шло с завода с политикой "100лс с 1 литра", Яркий пример VTI B16 с 160силами. Все в нем есть, рассчитано на более интересное вождение, поставил и поехал. Самый яркий представитель B18C от TYPE-R которое создал хорошую рекламу Honda, а спустя 10 лет неплохо торгуется барыгами для ребят которые "хотят свап", которым выгодно навязать "брендовый двиг" и работы по его установке "у знакомых корешей". Но если разобраться, то кроме названия B18C и TYPE-R и неплохой дыры в бюджете, большой радости достичь сложно. Гораздо интересней это тракторный блок B20 без VTEC, с установленной ГБЦ B16 VTEC DOHC, который является более дешевым и мощным агрегатом. H Серия шла для машин побольше, типа Prelude H23-H22, огромный блок для большой машины. Народ активно свапается и получает при 950 кг ракету. Ребята по грамотнее меняют H23 вновь на B серию тк не видят смысла в таком свапе, маленькие надежды при больших трудностях и потенциалу. K Серия шла уже для Аккордов, больше интересные дизайнерские решения двигателей, пожалуй это самый стабильный, красивый и мощный свап для Honda Civic 6. Который себя оправдывает по многим критериям. C Серия двигателей, приведена тут чисто для обучения, таких свапов я не видел но скажу что C30A ставился на машинах типа Honda NSX, которая в стоковом варианте чихать хотела на все что написано выше. Кстати чаще всего вам предстоит замена всех подушек крепления с возможной вваркой новых посадочных мест, B серия входит как родная, кроме некоторых КПП.

Сказка о быстром лохе с лишними деньгами

Итак дружок, хочешь я расскажу тебе сказку? Грустную. Если ты вбил себе в голову слова "свап на другую серию" "контрактный мотор", то я тебя обрадую хотя бы цифрами и примерами работ. Во первых придется вытащить абсолютно все с передка автомобиля. Коробку, двиг, шруса, мозги. Если делать по грамоте то меняют еще и тормоза, но если не выезжать на кольцо можно оставить сток. И все купить по новому. В виду того что это "новое" уже не новое то придется вложится еще и в переборку. Раньше я писал про то что на запчасти и КПП и мотор уйдет 3000-4000, 1000 уйдет на работу, 500 на капиталку. Такие цены действительно встречались и не раз. И люди брали и радовались. Они из злобных зрителей (за что ему спасибо), объяснил что стоимость свапа b18c4 (двигатель с навесным, кондером, коробка, проводка с мотора) стоит — $2200, стоимость установки — $300 + $150 переплести проводку. 200 баксов на новые ремни, масло, сальники. За 2700$ получаем 169 заводских л.с + коробку с блокировкой. Ну конечно если ты не уверен что, контрактный двигатель привезенный из Японии B18C имеет девственный вид, и на нем 15 лет не то что не выжигали по трассам Японии, но вообще держали инкубаторских условиях спецом для тебя последние 10-15лет. Бывает скажу сразу, случаи, когда человек делал все сам и ему обошелся свап в 2000-2500$. Много пота, крови, мата. Но сам. Искал долго все. Кстати, я хочу тебе сказать, что отбить часть денег со своего барахла врятли получится. Овощей много, и такого хлама как у тебя у каждого второго. Поэтому не рассчитывай, что двигатель ты отдашь больше чем 200-300$ к и коробку за 100-250$.

Рвем шаблоны

Если я тебя не убедил что свап двигателя это не нужная прихоть, ну конечно если твой овощ не сдох до выплевывания шатунов, то дальше можно не читать так как ниже будет колхоз, нищебродство, экономность и труд подросткового онанизма во всей красе. Как я писал во многих статьях на сайте EJ9, самый законченный движок в D Серии был D15B (D15Z7), в котором был 3 Stage vtec , хорошая коробка, правильный впуск и выпуск. Твой двиг в 75-114 лс является его вариацией и дешевой версией. Если ты повторишь все то что было на D15B то ты без вреда для двигателя даш новые силы. А если еще и проведешь капиталку, а капиталка D серии проходи по запчастям до 500$, то еще и продлишь ресурс двигателю Honda Civic.

Прямо таки без вреда, спросишь ты. Да, отличие D13B2 от D15B в навесном оборудование и цилиндропоршневой группе. Блок тот же, D15. Понимаешь? у них номера запчастей одинаковый, это одна и та же деталь, с одними и теми же свойствами. Не нужно растачивать цилиндры чтобы добиться большего объёма, замена коленвала и шатунов от "двигателя брата" сделает свое дело. Запас мощности низа, колоссальный. Sebastix например турбировал стоковый D14 до 200лс без усиления движка. Ладно все это слова, и ты почти поверил что у тебя под капотом не просто хлам, а спящая "царь бомба". Ты в голове уже прокручиваешь варианты установки втека и поиска горизонтального впуска? отлично, если нет, то ты неизлечим. Советую продать машину и купить сразу что то "поинтереснее" и дороже.

Для более сильных людей привожу список того что можно сделать с Honda Civic чтобы она достигла сотки с литра, или даже больше. Цены привожу без учета работы, выбери что тебе нужно и дерзай.

определись какую мощь, и для чего ты хочешь получить, оцени свой бюджет и знания
отремонтируй блок, замени кольца, колпачки,вкладыши и сальники, фильтра. так ты достигнешь нормальной стоковой мощности, и надежности двигателя для будущих работ, и уберешь наконец протечку масла. 500$ + 0лс
Поставь себе прошиваемый мозг типа OBD1 (P28,P30,P72) и найди мастера кто будет помогать с прошивкой 150-200$. + 10-20лс
Если захотел OBD1 придется раскошелиться на правильный распределитель зажигания 30-100$ + 0лс
Замена цилиндропоршневой группы даст лишние 10-15лс и дополнительный огромный шанс к топовому потенциалу, стоимость зависит от продавца 100-500$ + настройка мозга.
VTEC ГБЦ 100-300$ + 20лс
Замени впуск на горизонтальный, 10-15лс при цене до 100$ настройка не обязательна
Поставь прокладку впускного коллектора из термоизоляционного материала, снижай теплоту воздуха. Холодней воздух = плотней воздух. прирост 5лс + уменьшается зависимость от прогретости двигателя, цена 0-50$
Поставь толстый радиатор охлаждающей жидкости за 50$ (HD2020), увеличит ресурс двигателя, уменьшит температуру под капотом, снизит шанс к перегреву двигателя и закипанию.
Поставь выпускную систему типа VTI или VI-RS (100-400$) это даст с пауком 10-20лс, но на уже подготовленной машине
Паук 4-2-1 или 4-1 за 200$ также нужен для машин которые перебрались за отметку 115лс.
Расточи каналы впуска и выпуска ГБЦ и коллекторов до размера прокладки +10лс при цене в 0-200$ (можно и самому сделать)
Установка спортивных пружин в ГБЦ даст дополнительные 5 лс при цене до 100-300$, клапана будут закрываться быстрей что не даст шанса встречи их с поршнем.
Иридиевые свечи не дадут дополнительной мощи но помогут не тратить бензин а сжигать его полностью 20-50$
Хорошая заправка 95 бензином даст свою лепту в мощи

В итоге, по самой страшной цене в 2700$ (все, потолок, с заменой поршней и коленом и настройкой мастерами на дино-стенде) ты получишь настроенный 1.5 литровый овощ мощностью за 180 стабильных, нормальны, сил. Это при учете того что все детали (кроме выпуска возможно) новые. то есть за 2700$ без торга и поисков ты получаешь новый, пересобранный, двиг, с новым ресурсом и потенциалом уже нормальной машины. Нижняя ценовая планка которую я считал (с заменой поршневой) это 1500, из которых треть на капиталку и треть на ЦПГ и ГБЦ. Новый двигатель в 180 сил за 1500$, это реально. Просто надо забить на мнения слюнтяев и немного поработать мозгами и руками. В идеале после 150 уже надо ставить усилитель блока и кованые шатуны. Тогда раскачать мозгом можно до 200сил. Такой проект я покажу попозже, ссылка будет тут и в проектах. 200сил, с нового 1.5 литрового мотора, атмосферника, за 1500-3000. БУ H23 стоит 1500$, + БУ Коробка 1000$ + запчасти на ремонт, решайте сами =) Займитесь тем, что вам по карману и по силам.

Давай дунем

Нагнетатели, я посвящу отдельную страницу данной тематике, а пока краем глаза. В общем если просто накупить железа стоимостью в 500-900$ (турбина типа TD04-TD05, пайпинг трубы, интеркуллер, вестгейт, коллектор). То машина тупо сдохнет. Выплюнет поршня, или в лучше случае ты тупо не поедешь ни куда. Почему? потому что:

Нужно сделать капиталку двигателя, 500$ + работа
Нужно поставить кованные шатуны 100$-300$
Нужно поставить BlockGuard 100$-200$
Нужно очень грамотно все настроить в мозгах, найти место людей и лучше стенд. от 200$

With Love from Russia!

Наверное ты успел заметить что в нашей стране существуют люди, которые часто выдают законы, которые нам не нравится. Один из последних но приятных, что двигатель является запчастью и регистрировать его не нужно. Отличная идея! Ни каких болей, что нужно что то кому то доказывать, проходить экспертизу НАМИ о том что этот двиг, соотвествует все нормам безопасноти на дороге. Супер. Хотя нет, при продаже с тебя потребуют документы на новый двиг. И взависимости от настроение человека в ГИБДД у тебя все получится, или не получится вовсе. Другая сторона, ты правильны гражданин нашей страны, ты получил все документы и зарегистрировал машину. Поздравляю! Теперь ждем траспортного налога, если у тебя был D14 в 90 сил то придет 600р, если у тебя B16 в 160 сил придет 6000р, это данные за 2012 год. в 2013 году соотвественно 1000 и 7200. Хм. а какой налог придет на машину с двигателем D14A3 в 75лс раскаченный до 150 ? или 250 сил? 520 и 900 соовтественно для 2012 и 2013 года. К тому же не факт что наше закондательство не придумает новую фишку. Простым подсчетом ты можешь сделать вывод что при 160лс, за 3 года можно выкинуть 700$ в казну. Или же вложить в свой автомобиль.

Всем любителям свапать барахло на барахло подороже в поездке по городу в пробках, считающим свап единственным путем развития Honda Civic

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Многие знают, что сивик — это идеальная машина для молодежи. Она шикарно рулится, неплохо едет, весьма неприхотлива в обслуживании, а также для нее доступен огромный потенциал в тюнинге.
Трехстадийник довольно долго радовал меня своей динамикой и втеком, но в какой-то момент стало очевидно, что мотор этот конкретно наскучил. Тюнинг? А что с ним делать? Настраивать некому (а чтобы настроить тристагу надо обладать довольно неплохими знаниями в этой сфере), распред с шпг менять тоже не вариант (не уверен, что на тристейдж вообще были тюн-распреды), впуск-выпуск интересно, конечно, но ожидать ощутимых изменений было бы наивно. Остается только дуть, но, во-первых, это идет вразрез канону хондаводства, а во-вторых, опять же, все упрется в настройку. Так в голове засела идея свапнуть что-нибудь поинтереснее.
Но что же может себе позволить студент лечебного факультета со стипендий 1600 рублей, которую он не видел после первой сессии? Конечно же, двухлитровый мотор с CR-V!
Стоит ли игра свечь? Давайте разбираться. Находим мануалы сравниваемых моторов (в нашем случае это D15B 3-stage и B20B от CR-V разных годов выпуска (дорест и рест). Накладываем графики и сравниваем:

Я думаю, для всех очевидно, что B20B обыгрывает D15B по всем параметрам. Момент сильно больше во всем диапазоне, что позволяет мощности раскрываться раньше. Более высокая СЖ также дала возможность снять 150 сил на пике мощности. НО!
Вам ничего не кажется странным на этом графике? М-образный график момента на графике B20 в интервале с 3 до 5к заставил меня долго ломать голову: что это, как и главное — зачем? Технически- ничто не может таким образом ронять момент на таких оборотах, а значит это, вероятно, сделано мозгами. В подтверждение этой теории также идет график B20 с дорестайла CR-V. Тут момент идет в горочку, обеспечивая равномерный рост мощности. Я предположил два варианта: либо хонда пыталась изобразить "полку" момента, чтобы машина разгонялась более равномерно, либо B20B не подходил под обновленные тогда нормы экологии и его пришлось искусственно урезать

Итак, мы решили свапать B20B. Возникает вопрос — какой из… Не будем углубляться в дебри (ибо вариаций этих моторов насчитывается аж около 10 штук) и остановимся на двух классических вариантах: "P8R бошка и P3F поршни" и "P75 бошка и PHK поршни". Выбор на самом деле непростой. С одной стороны, P8R голова имеет бОльшие впускные клапана (такие же как на втековых головах, кстати), с другой на P75 больший по фазе впускной распред, а также есть мнение, что более жесткие пружины. Ну и СЖ на PHK поршнях почти на единицу больше, что и стало решающим фактором при выборе двигателя. Однако, мне все не давала покоя эта просадка момента (и, соответственно, мощности) на графике. Мозги однозначно берем от дореста: да, мы немного сместим отсечку, но зато сохраним и даже улучшим динамику мотора!

Отправляем трехстадийник новому владельцу:

А вот и наш новый двигатель. Отмытый снаружи и на удивление чистый внутри! Серьезно, движок выпустили в феврале 2000 года, а он чистый как новый, никакого нагара и осадка в масле. Видимо, владелец заботился, за что ему низкий поклон.

Вопрос с коробкой был, наверное, самым тяжелым, хотя в итоге все оказалось довольно очевидно. Просто пройдемся по преимуществам и недостаткам D-коробки на B20.
Самое очевидное: она невероятно дешевая и популярная. В случае ЛЮБОЙ поломки ее можно будет заменить новой в этот же день. Также у нас есть огромный выбор шестеренок на случай, если мы захотим увеличить или уменьшить передаточные числа. Менее очевидное преимущество — у нас остается возможность поставить полный привод, ибо полноприводную механическую коробку B-серии найти практически нереально.
К минусам можно отнести некоторую "неспортивность" (все таки B-коробки были куда короче), отсутствие блокировки дифференциала, сложность установки и на этом все.
Тут многие спросят: "А КАК ЖЕ НАДЕЖНОСТЬ?!". С надежностью все отлично, ребят. Коробки д-серии достаточно жирные чтобы выдержать атмо-моторы в любых условиях эксплуатации, что неоднократно подтверждено и на треке, и в городе. К слову, есть даже знакомый на гибриде B16/B20 на S40 коробке и все отлично ездит уже который год.

Так как и двигатель и коробка довольно широкие, уместить их под капотом довольно непросто. Есть два способа: мы можем переносить двигатель или мы можем переносить коробку. В первом случае мы лишаемся ГУРа или гнем/режем лонжерон, во втором, думаем, что делать с приводами. От ГУРа отказываться не хотелось, как и колхозить подкапотку, поэтому остановились на втором варианте.
Для этого немного дорабатываем стандартные крепления:

Изготавливаем переходную пластину и думаем как закрыть нижнюю часть коробки. Кстати, многие забивают на эти несложные манипуляции, а потом жалуются, что у них коробки со сцеплением вечно дохнут:

Да можно на "ты", не проблема, проблема в другом Если смотрел в визитку, то я как бы молодой, терпелки может не хватить до ТУПЕСа ждать :) Да и "разонравилась" мне Тегра как раз из-за своей "уникальности". А цивик привлекает тем больше, чем больше про него узнаю.

Насчет "колхоза" - отчего же :) С каких пор SWAP для Honda"ы стал колхозом ?

есть такая тема - потребительское кредитование а насчет всего остального..
я как человек - который тут пару машин разобрал - собрал - могу сказать: даже исключив понятие - расходы на сервис - процесс возни с автомобилями - утомляет.
все эти отчеты - о проделанной работе, о тех результатах - которые показывают сконструированне машины - все это хорошо.. это просто замечательно.
но за ними стоят часы-дни-недели кропотливого труда, накопленный опыт, куча запоротых движков и потраченных в пустую денег.
даже идя по проторенной дорожке - ты не застрахован от мелочей которые поставят под угрозу весь проект.

люди которые всем этим делом занимаються - либо профессионалы - причем очень серьезные - либо - маньяки, с тоже высокой профессиональной подготовкой.

ето я все к тому веду.. - что прочитать отчет, сказать - я тоже так хочу, посчитать бабло - и сказать - щас все сделаю - ето одно. а реально реализовать все что задумано - СААВСЕМ ДРУГОЕ.
на прелюде - ру - есть парень - Ринат - ник RRR. я с ним разговаривал -его достижения по меркам отчетов - не самые огромные - но все же.. так вот - его опыт тебе думаю будет полезен.

пральна, покупай у мене Сивик и строй то что хочешь.

Как раз за движок D14A3, все одно тебе менять
кузов в норме, подвеска тож
Сцепление вот тока новое, не уверен что тебе оно пойдет

Не подойдет 100-пудов > и строй то что хочешь.
>
> Как раз за движок D14A3, все одно тебе менять
> кузов в норме, подвеска тож
> Сцепление вот тока новое, не уверен что тебе оно пойдет

А что это за цивик и что за двигло странное какое то? Это европеец?

жалка, новое совсем чей то двигло странное.
1,4 75лыс

Ой,и не говорите :) > руль то какой нужен.
Расположение руля меня мало волнует! В "правильном" расположении подкупает год+пробег+место сборки и соответсвенно качество.

> эти наскока я понимаю в жапани делали
> для твоих целей кмк год не важен, пробег в принципе тоже.
Важно состояние кузова! А оно напрямую зависит как от года так и от пробега. Я не говорю, что в данном случае оно неудовлетворительное! Ни в коем случае! Я же не видел машины! Она откуда, из Европы?

> да и 6 месяцев можно и на таком ездить, смысл выкидывать денег за более мощный движок?
Бес проблем можно откатать! Не спорю! А переплаты не будет, вариант из Япы дешевле.

по себе других не судят а считать себя мегапрофессионалом по одному наполовину собранному двигателю на прелюде и легенде лохматого года не стоит.

Есть такое слово ХОЧУ. И этого вполне достаточно.
Результат о инсталляции Н22 в сивик будет вполне ошеломляющим.

Вопрос похожи в эту же ветку.
Хочу поменять движку у Партнера на D13B на D15 или чуть мощьнее.
Вопрос надо ли менять коробку и компьютер ??

че б такого.

Коробка меняется однозначно где то на форуме есть табличка соответствия двигла и КПП!
При замене требуется
1. поменять мозги для данного двигателя и навесное.
2. Акпп автомат тоже меняется.

taram83

Истинный Хондавод

Хондавод

And22

Guest

Уважаемые, подскажите, если кто знает. Какой мотор можно поставить на Цивик, кузов EG4 (хэтчбэк), 92 г.в.. Сейчас стоит D15B.
Хочется чего-нибудь мощнее.

Apple_Shampoo

Guest

да,и подскажите,плиз, какой движок пооптимальней лучше поставить на Сivic (комплектация 1,4iS) хэтчбэк 98 года и скока это стоит? хочется примерно лошадей 140-150 (мне хватит)))

Хондавод

В16А (160л.с.) - от 3 килобаксов

Apple_Shampoo

Guest

Что-то я не понял,в сообщении выше от taram83 на В16А стоит цена 25000,
т.е. мне за оставшиеся деньги от 3000$ (примерно останется 55000р) поменяют его что ли ?

Истинный Хондавод

я бы тож поставил, но по мне если менять то как минимум 200-220-сильный.
а следственно нужно попутно менять всё остальное, вобщем дороговато встанет.

taram83

Истинный Хондавод

а если он с праворульного, есть необходимость что-то переваривать или что-то ещё делать.

че б такого.

Ребят если честно то я смысла не вижу чисто в свапе, если двигло перекидывать то нада ставить Н22А и глубокий тюнинг всего что можно!

Ultra-Mega-Honda' вод

прошу попадробней. что-то свой одновальный d13b1 не возбуждает ни капельки. b18c6 грят на пятые сивки встает. у мну вот правый руль и мне кажется для замены двигла.. актуальней взять битый прелл.. без жопы и прекинуть все что есть вместе с железяками. мизгами и каробкой.. просто по ходовке тож менять все придется а то хиленькое все такое как лисопед. а кто расскажет про ГАИ . кто сталкивался при замене двигла с переоформлением и какие проблемы возникали. PLIAZZZZe. подскажите. а то сплошная вода.. и никакой инфы.

Хондавод

2 Apple_Shampoo
. а остальное (55000) ты потратишь на коробку, привода, навесное, опоры, мозги и переходники и т.д.

2 taram83
да какая разница с правши-левши, вези за 25 возьму с навесным, просто боюсь у тебя пустые слова, без обид

2 DoS
без разницы, не надо ничё переваривать

2 ebn
х22 - это Г для сивика, он тяжелый

2 klop
со всеми моторами, кроме В16, будут траблы с гаи, т.е. беготня, НАМИ, справки и т.д.

Apple_Shampoo

Guest

Вот теперь понятно,спасибо! ))

Ultra-Mega-Honda' вод

маладес.. всех поставил на место

danik_mdma

Истинный Хондавод

замена мотора Сивике?

Вот у меня тоже вопрос про свап на сяву. Я меня civic 2001 coupe (D17), что лучше на него ставить? Я думал про B16A (160HP) или уже сразу H22, но не будет ли 22-ой большеват, люки цеплять не буду на дороге? Про 2-ух литровый К20 я слышал не много, но вот думаю о нём . Если Б16 ставить то надо и турбинку и еще чо-нить наверно, а то слабо же?

Айван

Хондавод

Сколько будет стоить В16В type r(ЕК9) или В18С type r со всеми делами и коробкой

danik_mdma

Истинный Хондавод

Дык все цены же есть в инэти . тайп аровские по дороже наверно будет, я знаю что кентиша покупал B16A1 1997 года из японии в Торонто за 5 касых, 50 штук прошел двиг. на CRX ставил. коробку старую оставил кажется.

ПЫСЫ: во! б18 хорошее дело ! установка сколько стоит вообще , в американских?

Итак! Я решил свапаться! Свапаться на r20! Знал бы я, сколько гемора добавит эта затея… Начал поиски где то в конце августа. В первый же день осознал, что этот двигатель просто так в Москве не купить. Мониторинг и обзвон продованов (авито, база Дром и просто Гугл) дал мне следующее — двигатель редкий, прайс на него порядка 55-60 тысяч, везти его под заказ никто не берется. На третий день поисков, и попаданий на разборщиков которые уже начали мой голос узнавать, я нашел вариант за… 100 тысяч с минимальным торгом… В общем не разводя пустую писанину скажу — я искал его месяц, объездил пол Москвы и Подмосковья, пожог на это баков пять бенза, потратил кучу нервов, времени и сил. И… В лучшем случае находил r20 с колоколом которые не встаёт на нашу коробку ( по-моему от хонды стрим, и да я знаю что от нее r20 подходить должен, но черт возьми колокол там был другой, и рисковать 50 тысячами я не стал).
А потом друзья, я либо прозрел, либо отчаялся. Забил болт на r20, и в три дня запихнул себе свежий 1.8 с минимальным пробегом.

Внешний вид нового r18.
Нашел за день, с Японии. Пробег порядка 70 тысяч. Ещё день на переговоры с сервисом и день на свап.
В придачу купил за сладкий прайс вот такую систему. Сразу попросил ребят закинуть ее вместо штатного впуска.

k&n 69-1013ts
Наступает утро. Приезжаю за машиной. Завели. Все шикарно. Работает ровно, нареканий никаких. Рассчитался, сажусь, завожу, выезжаю из ворот, проезжаю 10 метров ииииии… загорается чек.
Глушу. Завожу снова. Чек висит. Иду к сервисменам, начинаем читать ошибки, узнаем, причиной является "слишком бедная смесь". Справедливости ради скажу, что машина себя по этом ведёт абсолютно нормально.

Начинается новая глава, борьба с чеком. Первым делом меняем свечи и катушки на те, что стояли на старом двигателе (на новых катушках обнаружились трещины). Затем меняем клапан втека ( на новом двигателе он чуть ржавый сверху был). Регулируем клапана. Заново пересобираем половину навесного. И получаем… все тот же чек. Ах да. Впридачу расход в 13.5 и периодически гаснущий индикатор D на приборке во время езды в этом режиме.
Редкий мой пост здесь обходится без вопросов к вам, друзья. Итак. Возможные причины чека — лямбда, топливный фильтр, плохо пропитанный нулевик, форсунки, грязный дроссель. Дроссель почищу, нулевик пропитаю, фильтр топливный поменяю в любом случае. Какие ещё могут быть причины? Может ребята с сервиса что то упустили…
Ну и напоследок скажу, что я все равно получаю удовольствие от этой машины, что буду заниматься доработками дальше, и совсем не жалею о потраченных средствах и силах.
Вот маленький тизер очередной обновки.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
IV поколение – система.

Третье поколение ZC

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOCH, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

Двойной карбюратор Keihin

При использовании двух распредвалов по схеме DOCH систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

Изготовитель	Honda
Марка ДВС	ZC (серия)
Годы производства	1984 – 2001 (SOCH) 1988 – 1992 (DualCarb)

1992 – 1494 (VTEC)

1989 – 1995 (DOCH)

95,6 кВт (130 л. с.)

148 Нм (на 5700 об/мин)

город – 11 л/100 км

болт сцепления – 22 – 40 Нм

крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90°

Это соотношение параметров рекомендовано для базовой версии ZC карбюраторного типа.

Двигатель ZC

Как выяснилось, для внутреннего рынка Японии была отдельная линейка ZC, а для продажи в другие страны эти двигатели обозначались, как D-серии. В общем, на одни автомобили устанавливали эти двигатели с шифром ZC, а на другие D.

Все моторы поколения линейки ZC имеют большие отличия между собой. Производилось 4 поколения:

Также, есть такие версии этих силовых агрегатов Хонда. Есть двигатель ZC с газораспределительным механизмом DOCH, а есть с двухвальной головкой блока цилиндров (ГБЦ). Эти версии устанавливались на машину Honda Integra (Интегра), затем на Honda Civic (Цивик), Domani, Ballade, CRX, Concerto.

Замена мотора D14A3\D14A4 на ZC SOHC

Случайная статья узнай что то новое

Введение

За отчет благодарю Влада Q-95 (Белгород), проделавший большую работу по анализу версий мотора ZC JDM и установивший его себе. Рано или поздно у большинства Хондаводов появляются мысли о свапе мотора, особенно если машина понравилась, а добрый D14A3\D14A4 изрядно устал, а хочется чего то большего. В статьях о выборе пути улучшения я уже писал что лучше и хуже. Чаще всего из D серии моторов собирают D15B 3-stage, но моторы D16 не менее интересны. Рассмотрим серию ZC ближе.

Что такое ZC мотор?

ZC это под-серия двигателей Honda, устанавливаемая в машины в период 1984 — 1995 года на японском внутреннем рынке JDM. Основными моделями были Civic, Domani, Integra, СRV и конечно CRX. ZC по блоку двигателя ближе всего к моторам серии D16, являющийся по сути его прообразом. Моторы серии ZC выпускались как с ГБЦ SOHC, так и DOHC (Два распредвала), конечно была еще серия ZC VTEC (брат D16Z6). ZC DOHC это теже D16A9 и D16A8. ZC DOHC в инжектором исполнение имел мощность 125 лс, в то же время ZC DOHC с карбюратором имел мощность всего 105 лс. Это к слову о том какое преимущество оказывает распределенный и настраевыемый впрыск. Обычный ZC SOHC NonVtec ближе к D16Y4 120лс.

Сравнительные графики моторов ZC JDM разных моделей

ZC DB6: Specs

В стоке этот мотор имеет горизонтальный коллектор типа D16Z6 но с датчиком кислорода во впускном пластиковом коробе, выпускной коллектор 4-2-1, чугун, с однопроводной лямбдой на нем. Форсунки с объемом 190-180cc как и D14, соответственно тоже попарный впрыск в 2 канала — 1-4 и 2-3. 120лс при 6200 оборотах, и примерно 140нм крутящего момента при 2500 rpm и 5800 rpm (смотри кривую на графике выше). Компрессия 9.5, поршни P2E (с тарелкой 3.32, -7.4cc).

Сравнение поршней PM3 и P2E от ZC

К практике установки ZC

Имеем дорестайловый Civic D14, с мозгом SFI типа P3X или P3X, на этих мозгах только две фишки. Самый лучший и «ленивый» выбор для свапа это мотор SOHC ZC 120 лс с горизонтальным впускным коллектором с Honda Integra DB6 (1993-2001). Идея в том, что вся электрика и разъемы от мозг ZC DB6 подходят под D14, остается только поменять сам мозг P3Y-P3X на P76, заменить трамблер и нарастить провода форсунок и датчика MAP и IAT. Все датчики одинаковые, что ZC что D14. Мотор ZC от CRV более задушен, Если ZC шел с автоматической коробкой передач, просто снимите бублик и муфту и взамен них установите маховик от D14. В итоге стартер у вас остается от D14. Сама установка двигателя ZC не вызовет проблем, тк мотор встает на штатные подушки Honda Civic. Прошу обратить внимания на привода, тк хоть все и встает на свои места, но например есть ощущение что привод D14 короче чем ZC, так как после установки внутренняя граната с водительской стороны немного наклонена во внутрь, ничего страшного в этом нет.

Подключение электроники

Как вы понимаете моторная коса остается родная от D14, все датчики подключаются штатно. Распиновка разъемов ZC P76 на всякий случай, подходит и для SFI D14. Да и иммобилайзер ни как не влияет на замену мозга, ваш ключ будет так же верен вам. Не стоит оставлять родной P3X мозг, он рассчитан под объем 1.4 а не как не под 1.6. Смесь будет ужасно бедной, что может привести к порче. На родном впускном коллекторе ZC нет датчика температуры, но как и у D14 установлен в коробе воздуховода. Но так как впускной коллектор заменился с вертикального на горизонтальный, то длины проводов на 1 и 2 цилиндры просто не хватает. Генератор различается у D14 и D16. В одном случае в разъеме 3 провода, в другом 4 провода, если вы знаете переход прошу посодействовать, иначе просто оставьте родной генератор от D14.

Последний рубеж при сборке

Самое лучше решение найти горизонтальный воздуховод, но если его нет то можете установить и фильтр нулевого сопротивления. Идея эта плоха тем то что его нужно чистить (НУЖНО!). Плюс нужно будет сделать отверстие под штатный датчик температуры IAT. Если вам достался стоковый ZC воздуховод, то знайте что на штатное крепление в Honda Civic он не встанет, так как гофра немного короче. так как дроссель находится теперь с другой стороны то стоковый тросик акселератора D14 будет длинный, конечно вы можете его оставить, но я бы рекомендовал взять короткий тросик акселератора как на CRX ESI D16Z6 более короткий от CRX.

Подкапотное пространство Honda Civic с установленным ZC SOHC

Ценовой вопрос, 2013г

Сам мотор достался за 600$ долларов, 200$ доставка всего оборудования, 75$ ECU P76, 75$ впускной коллектор. Плюс масло, антифриз, фильтра еще 100$. В общем, цена всего комплекта свап ZC встает в 1000$, что в принципе можно сопоставить с ценой капитального ремонта D14 в сервисе или у друзей.

Итого

За 1000 долларов, получается можно установить мотор с 120 силами с огромным потенциалом. Наверное при чтение спеков вы обратили внимание на слова 190сс, SFI, SOHC. Я бы заменил форсунки на 240, поставил бы любой OBD1 мозг (Даже P06) и разрезную шестерню. Настроив систему впрыска, я думаю можно получить очень достойный результат. Ну а если подойти серьезней, то можно повысить степень сжатия с заменой поршней P2E на пример на PM7 (PM). ZC SOHC очень хороший старт с огромными возможностями, я напомню не гласный девиз Honda — легко сделать сотку с литра на атмосфернике.

Влад Q95 выражает благодарность за помощь в его проекте Михаилу Бобенко, Дмитрию Наумову, Ивану Наумову, Александру Шевченко и просто Серёге. Вам же остается только думать о проделанной работе, теперь есть еще одна тропа к повышению мощности на овощах серии D.

Случайная статья узнай что то новое

Плюсы и минусы Хонда ZC

Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».

Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.

В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

Технические характеристики

ДвигательОбъем, куб.см.Мощность, л.с.Макс. мощность, л.с. (кВт) / при об./мин.Топливо / расход, л/100 кмМакс. крутящий момент, Н/м при об./мин.

1590

100-135

100 (74) / 6500 105 (77) / 6300 115 (85) / 6500 120 (88) / 6300 120 (88) / 6400 130 (96) / 6600 130 (96) / 6800 135 (99) / 6500

АИ-92, АИ-95 / 3.8 — 7.9

126 (13) / 4000 135 (14) / 4000 135 (14) / 4500 142 (14) / 3000 142 (14) / 5500 144 (15) / 5000 144 (15) / 5700 145 (15) / 5200 146 (15) / 5500 152 (16) / 5000

Номер двигателя расположен слева на стыке двигателя с коробкой. Виден со стороны капота без проблем, если помыть двигатель.

Надежность, ремонтопригодность

Хонда ZC за годы эксплуатации подтвердила свою надежность и стойкость к экстремальным нагрузкам. ДВС способны выдержать длительное передвижение без масла и охлаждающей жидкости. На моторе могут служить самые старые свечи, порой родом из самой Японию. Силовой агрегат способен работать на самом низкокачественном топливе.

Стоимость запчастей более чем доступна любому автомобилисту. Не менее радует ремонтопригодность. При необходимости плановое обслуживание или же более серьезный ремонт проводится в условиях обычного гаража. Двигатель работает на любом масле. При наличии хотя бы какой-то компрессии уверенно заводится при сильных морозах. Неприхотливость находится аза гранью разумного.

Автомобили, на которые устанавливался мотор (только Хонда)

Civic, хэтчбек, 1989-91
Civic, седан, 1989-98
Civic, седан / хэтчбек, 1987-89
Civic Ferio, седан, 1991-95
Civic Shuttle, универсал, 1987-97
Concerto, седан / хэтчбек, 1991-92
Concerto, седан / хэтчбек, 1988-91
CR-X, купе, 1987-92
Domani, седан, 1995-96
Domani, седан, 1992-95
Integra, седан / купе, 1998-2000
Integra, седан / купе, 1995-97
Integra, седан / купе, 1993-95
Integra, седан / купе, 1991-93
Integra, седан / купе, 1989-91
Domani, седан, 1986-89
Integra, хэтчбек / купе, 1985-89

Тюнинг и свап

Мотор Хонда ZC обладает большим запасом по прочности. Умельцы часто турбируют агрегат, но это не самый лучший вариант тюнинга. Установка турбины сложна, требует усиления конструкции и профессиональной настройки. Более логичным является свап двигателя. В таком случае двс заменяется на ZC B серии, который даже в стоке способен приятно удивить с первых минут езды.

Какое масло лить

В основном автомобилисты останавливают свой выбор на масле с вязкостью 5w30 и 5w40. Очень редко рекомендуется масло с вязкостью 5w50. Из производителей чаще всего рекомендуется Ликви Молли, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Лидирует по популярности масло Мобилл.

Контрактный двигатель

В случае серьезной поломки часто помогает лишь замена двигателя на аналогичный. Минимальная цена на мотор – 24 тысячи рублей. За 40 тысяч рублей предлагается дополнительная комплектация. За такие деньги в нее может входить: насос гидроусилителя, карбюратор, коллектор впускной, шкив, генератор, компрессор кондиционера, маховик, корпус воздушного фильтра, блок EFI.

За 49 тысяч рублей есть возможность приобрести двигатель в отличном состоянии с пробегом в 70-80 тысяч километров. В таком варианте гарантия дается на 2 месяца. Выдаются документы из ГИБДД. По такому ценнику приобрести мотор можно практически в любой день.

Отзывы пользователей

Рассматривая отзывы на Хонда Интегра 2000 года выпуска нельзя увидеть некоего восторга. Тем не менее, мнение автолюбителей как минимум нейтрально.

Мотор не создан для серьезных гоночных заездов, но прокатиться «с ветерком» на нем представляется возможным. Двигатель оживает примерно с 3200 оборотов.

Авто достаточно бодро разгоняется, уверенно обгоняет другие транспортные средства в потоке и движется быстрее основной массы на трассе.

Мотор неприхотлив в обслуживании. Долговечность и ремонтопригодность находится на самом высоком уровне. Жора масла на практике не наблюдается. Потребление бензина в среднем составляет около 9 литров на 100 км, но это при динамичной езде. На трассе и вовсе такой показатель составляет в среднем 8 литров на 100 км, что довольно радует. Но это только до 150 км/ч.

Обычно в Интегре встречается автоматическая коробка передач на 4 скорости. Потребители отмечают медлительность работы агрегата. АКПП пригодна только для использования в городских условиях. Тем не менее переключение скоростей происходит плавно. Пробуксовки и рывки не наблюдаются.

Из минусов обладатели Интегры подчеркивают нехватку момента и отсутствие VTEC. При этом мощности все равно хватает для такого сравнительно небольшого автомобиля. Часто наблюдаются проблемы с герметичностью автомобиля. В салон и багажник попадает вода. При этом подобная проблема встречается в половине авто.

Также обладателей Интегры не радует коррозия задних арок. Но это, естественно, зависит от условий эксплуатации и ухода со стороны предыдущих владельцев. Шумоизоляция и теплоизоляция также не на высоком уровне. По данным показателям существуют автомобили-аналоги и получше.

Итак,свап D17A CVT на K20A2 6мкпп. Отчет.

Итак,не смотря на многие противоречия решился я на свап мотора К20 в кузов EU-3, взамен мотора D17A и вариатора(CVT).

Отчет к сожалению без обильного количества фотографий, но все ключевые моменты покажу и расскажу.

Начну пожалуй с различий в целом.

Мотор D серии установлен выпускным коллектором вперед, к радиатору.

Мотор K серии повернут на 180гр, то есть выпускной коллектор выведен назад, как у всех нормальных автомобилей).Переделки все будут соответствующими.

Далее, в целом открыв капот видим, что подкапотное пространство в принципе организовано по-другому. Аккумулятор, блок предохранителей, и опоры на лонжеронах перемещены на другую сторону, собственно как и блок ABS и бачок омывающей жидкости. Также перемещен упор капота, да и вообще «телевизор» в целом другой..

Подробнее о каждом из пунктов:
Бачку омывающей жидкости ,блоку ABS, и блоку предохранителей переезжать не обязательно, но аккумулятор придется переносить либо в багажник , либо переносить его на другую сторону на платформе но без возможности использования штатного верхнего крепления аккумулятора. Оставить его на том же месте не получится, на его место встает гидроопора и шкивы мотора.

Опоры КПП и двигателя - так же зеркально перевернуты.Здесь без сверления и сварки уже будет не обойтись. Гидроопору придется снимать и высверливать ее кронштейн, и наваривать аналогичную(конечно же от K-мотора ) на другую сторону. Тоже самое предстоит сделать с опорой кпп, благо она идеально встает под блок ABS. На Type-R чуть выше самой опоры наварено еще ребро – оно нам не нужно, оно служит креплением для ножки кронштейна, что держит блок предохранителей. Так же удалению и «переносу» подлежит платформа под аккумулятор. Под нее придется сверлить новые отверстия и нарезать в них резьбу, платформа крепится болтами. Можно конечно и на сварку…но лучше ей быть съемной.

Упор капота – Сначала были мысли что будет упираться в будущий аккумулятор ,но проблем никаких не возникло. Но если ставить прижимную планку – то упор уже придется убирать. И если на аккумулятор нацепить защитный кожух – уже есть риск, что упор может выскочить из фиксатора и замкнуть плюсовую клемму.

Телевизор – В целом зеркально «повернут». Но все же другой. Разница основная в изгибах в месте крепления прижимной планки аккумулятора, и вертикальная планка что позади радиатора, ее мне пришлось удалить совсем - мешался корпус вентилятора. Так же из-за больших габаритов радиатора от Type-R он немного упирается в верхнюю часть патрубком..

О различиях остальных запчастей.

Радиатор – толще чуть ли не в 2 раза. Верхний патрубок уже расположен ближе к середине радиатора. Бачок ОЖ уже крепится по-другому. Вентиляторы тоже поменялись местами. Из- за этого удаляем вертикальное ребро из телевизора. Коса с проводкой что идет к вентилятором по сути другая. Разъемы питания одинаковые, а вот разъемы включения уже другие.
В нижней части радиатора установлен датчик включения. Управляется как я понял, как блоком управления двигателя, так и просто замыкаясь. Разъем под него почти такой же, но все же не подходит.

Подрамник другой, ну учитывая тот момент, что мотор повернут на 180гр, я думаю все итак понятно.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости имеет иную форму изгиба в средней части. Виновата в этом выпускная система. Приемная труба заметно большего диаметра.

Нижняя распорка. Устанавливается чуть ниже рулевой рейки на лонжероны.

Передние стойки. Визуально такие же, но шток заметно толще.
Другие пружины. Думаю не стоит забывать что К-мотор тяжелее…
Задние отличаются пружинами.К низу виток переменный.

Передние рычаги. Абсолютно идентичны. Стойки стабилизатора(косточки) тоже.

Задний стабилизатор. Толще,немного другие изгибы.Прижимные планки втулок и косточки те же.

Добавляется также верхняя задняя распорка.

Селектор и его тросы. Вместо одиночного троса АКПП/CVT встают уже 2 троса МКПП, и соответственно сам селектор. Кстати 4 болта которыми крепился селектор CVT при попытке затянуть ими селектор 6стМКПП оказались очень короткими, пришлось искать другие.

Блок управления двигателем и его коса. Отдельная история. Самое сложное во всей затее. О ней потом более подробно.

Тормозная система.
Вакуумный усилитель и главной тормозной цилиндр. Визуально по размерам одинаковые, но ГТЦ имеет другую маркировку .Передние тормоза уже не 262мм диски а 300мм, соответственно и другие тормозные суппорта. Тормозной шланг в месте входа в цилиндр суппорта имеет другой изгиб.
Задние тормоза одинаковые.

Стояночный тормоз. Другая система в корне. О ней подробно чуть ниже.

Выпускная система. Все другое. Длина резонаторов также разная, что интересно – мой оказался длиннее. Но при этом и от Type-R оказался слишком коротким. Вопрос решился отрезанием переднего фланца с гибом от моего резонатора, и привариванием на это место фланца и гиба от Type-R. Отличается также соединительный фланец резонатора с основным глушителем.

Рулевая рейка.В целом все то же самое. Отличается самим электромотором.Внутренние детали такие как ползун и втулка пробиваются по каталогам одинаково. Вместе с рейкой менял и блок управления EPS,что установлен в ногах у пассажира. Рулевые наконечники и тяги те же.

Шаровые опоры – в месте соединения с рычагом диаметр тот же, но резьбовая часть уже шире.

Сцепление. Отверстия в кузове под цилиндр сцепления заведомо отсутствуют. После снятия педали стояночного тормоза увидим пластину на которую педаль крепилась.

По местам точечной сварки аккуратно высверливаем эту пластину.

Снаружи мы видим в нижней части одну из сварных точек. Я поторопился, и решив что это и есть нижняя метка под шпильку цилиндра сцепления, быстро просверлил перегородку. Результат - лишнее отверстие. Изнутри приложите цилиндр, хотя и в целом визуально понятно, что и в каких местах сверлить. 2 отверстия по краям под шпильки, и большое отверстие по центру под выступающую часть цилиндра сцепления.

Так как при разборе авто все магистрали попросту перекусывают- я остался без верхней магистрали. Была найдена магистраль вообще неясно отчего, которая была еще и длиннее намного, но подходила по соединительным фланцам. Изогнув ее в нескольких местах, установил на место. Лучший вариант - купить армированный шланг.

Педаль устанавливается на шпильки цилиндра которые уже торчат в салоне.

Отдельный момент прокачка системы– чтобы прокачать пришлось создавать искусственно давление жидкости) Снимается бачок сцепления, и в этот патрубок вставляем например клизму с тормозухой) ну и сдавливая при прокачке создаем давление))

Стояночный тормоз. На авто с АКПП и CVT он выполнен в виде 3ей педали, благодаря чему место между передними сидениями остается свободным. Трос от педали проходит по низу перегородки моторного отсека и далее проходит под ногами переднего пассажира. После поперечного ребра на днище,в ногах заднего пассажира находится специальный кронштейн, где этот трос разветвляется на 2 раздельных троса которые далее через резиновые втулки в отверстиях кузова идут уже к задним тормозным суппортам. Так как на К-моторе уже появляется сцепление, то с таким «ножником» нам придется распрощаться. Полностью убираем все детали этой системы, отверстия для тросов завариваем..
У Type-R пространство между передними сидениями заполнено уже центральной консолью, в которой уже имеется рукоять того самого всем привычного «ручника». Так как без стояночного тормоза оставаться нельзя и ровно на место педали стояночного тормоза встает педаль сцепления – мы и жертвуем свободным когда то пространством(у кого как конечно, лично у меня стояла обалденная центральная консоль с которой безумно жалко было прощаться.)
Кстати о центральной консоли. Она состоит из 2х частей. Передняя часть по компоновке аналогична у всех, а вот задняя ее часть уже различается. На авто с МКПП там установлен ручник, на остальных же ящик с горизонтальной сдвижной шторкой. У Type-r на сдвижной крышке передней части расположена табличка с R-номером. Казалось бы, нет ничего проще, просто меняется целиком консоль и все. Оказалось нет. Передние части различаются. Горизонтальная площадка над сдвижной крышкой иного наклона, и сама консоль в месте прилегания к основной торпеде имеет совершенно другой изгиб. Ничего страшного, сами сдвижные крышки абсолютно одинаковые. Просто разбираем и аккуратно меняем. Крышки и все что под ними абсолютно идентично. В итоге получается что передняя часть осталась та же, а задняя с ручником уже без проблем пристегивается как родная на старую.

Рычаг ручного тормоза крепится к днищу 3 мя болтами, отверстия под которые нам придется еще сверлить. Благо тут, в отличие от места под цилиндр сцепления, уже отверстия в основном «днище» намечены, нам остается только приставив рычаг вместе с центральной консолью на нужное место отметить и просверлить где нужно. Чуть ближе к задней части будущего ручника есть наклонная плоскость. Именно в том месте тросы от ручника пройдут уже к задним суппортам. Сверлим 2 овальных отверстия под резиновые втулки новых тросов.

Добавлю, что от 3х дверного кузова Type-R,тросы оказались очень короткими..

Переварка опор.
Изначально казалось что это будет самым трудным во всем процессе. Оказалось все гораздо проще. Отсверливаем гидроопору.

после

Отсверливаем поперечную планку, что держит одну из ножек кронштейна блока предохранителей.

до

до

после

Берем опоры уже от Type-R,прикладываем к приблизительным местам. Будущая гидроопора сама «встала» в свое место, опору кпп уже пришлось отмерять…

Вносим К мотор в моторный отсек. Подрамник от К мотора уже должен быть установлен. Закрепляем мотор в переднюю заднюю опоры, и отмеряем положения боковых опор. Вытаскиваем мотор. Привариваем опоры, по тем же точкам что и отсверливали их. Советую сразу обработать их антикором и подкрасить.

На этом же этапе рекомендую решить вопрос так же и с планкой аккумулятора. Если соберетесь ее ставить – сверлите отверстия сразу под нее.

Снова устанавливаем мотор)

Несколько фотографий опор в уже собранном виде:

О подробных инструкциях как полностью собрать и разобрать автомобиль я думаю писать нет смысла)

Фото из процесса:

вытащил старый мотор

Привезли то, из-за чего я не мог спать полтора месяца,да и до сих пор не могу)

Пустота..)

К20 занял свое место

Сборка. установлены блок предохранителей и блок ABS

Примеряем новые тапочки

Уверенно встаем на колеса

Ну вот что-то в таком духе получилось)

Конечно не все еще доделано до конца)По электрике много косяков, но главное что все на ходу, ездить можно)
Всплывшие проблемы:
Отсутствие проводки под O2 датчик.
Другая схема управления вентилятором
Распиновка разъема С101
Не работают фонари заднего хода.
Не работает спидометр,из-за него усилитель рулевой рейки вырубает.
Не работает ABS
Не заводится с ключа
Иммобилайзер

***********************************
Вкратце о плясках с электрикой и что было сделано.

В начале пришлось наращивать силовые провода от аккумулятора к блоку предохранителей под капотом.

Далее берем часть косы что идет по верху телека. Разъемы питания вентиляторов "меняем местами" то-есть один укорачиваем,второй удлиняем. Прокладываем новый провод для датчика включения вентилятора. Массу выводим куда удобно, сигнальный плюс я подвел к блоку предохранителей( точно не помню какая колодка, но помню что она в центре и в ней зелено-белый провод).Вешаем датчик на него.К слову этот же зелено-белый провод идет к разъему с101 в салоне
С вентиляторами закончили.

ABS - просто висит массовая О-клемма, торчит из косы перед блоком абс. просто замыкаем на массу.

Молчит стартер - так как стоял селектор передач и он прерывал минус от реле стартера - то просто берем салатовый провод и замыкаем на массу. Подробнее в этой теме

Иммобилайзер - лично я просто вышил из мозга. И вынул красно-синий провод из Е27

Разъем с101.
20контактная 2х10 рядная фишка , соединяет мозг и моторную косу с салонной проводкой.

Итак, что мы имеем.Точнее как сделал я. Некоторые позиции могут отсутствовать у вас изза различий моторов/комплектаций/расположения руля

Провода со стороны мозга и мотора------Провода с салона:--------------Их значение:

Желто-красный -------------------------Желто-красный-----------------Лампа давления масла на приборке

Черно-желтый --------------------------Черно-оранжевый----------------***Вроде лампа Check Engine, но могу ошибаться

Черно-белый тонкий --------------------Черно-белый тонкий--------------Масса от катушек

Два желто-черных ----------------------Желто-черный--------------------Типа массы от каких то реле)

Черно-белый толстый -------------------Черно-белый толстый-------------Стартер от замка зажигания

Бело-зеленый ---------------------------Сине-белый-----------------------Сигнал для спидометра и рулевой рейки

оба для огней заднего хода. Я использовал салатово-красный провод от селектора предварительно кинув его на массу
(в районе селектора один из черных массовых)

Это основное. НО у нас остаются свободными со стороны мозга:
Красный(А6) - Сигнальный плюс для лямбды
Черно белый - Минус от подогрева лямбды

Со стороны салона:
Зелено-белый (да,еще один)
Желтый - (реле заднего хода)
Салатовый - ***
Салатово-красный ***(их два, один у меня масса.)
Черно-красный (минус от лампы N на приборке)
Сине-черный (минус от лампы P на приборке)
Бело-синий - ***
Белый толстый - (Плюс подогрева лямбд, идет от реле подогрева)

Фонари заднего хода.
Белый тонкий провод со стороны салона - на нем появляется +при включении зажигания(проходит от блока предохранителей через лампочку R в приборке)
со стороны мотора в К косе имеем желтый и зелено белый провод - это провода от датчика задней передачи.должны прозваниваться между собой при включении задней. На любой из них вешаем тот белый тонкий плюс, второй кидаем на массу.

Спидометр и одометр.
Предательски молчат. Помимо соединения провода в с101 нужно вытащить сине-белый провод из разъема Е25(на ЭБУ) потому что в вариаторе сигнал от спидометра обрабатывался мозгом,для сообщения с вариатором.На механике же датчик независим от мозга.Рулевая рейка также получает сигнал от спидометра. Если она его не получает-через минуту после пуска двигателя загорится значок ESP и усилитель отключится. Руль становится как на жигулях)
Соответственно сине-белый провод из Е25 мы ставим в с101 со стороны салона.

По лямбдам отлично помогает эта схема:

два провода на схеме идущие вниз -идут к реле

По любым вопросам пишите, вспомним, найдем, разберемся)

Читайте также: