Как настроить двигатель субару

Обновлено: 27.04.2024

Subaru Forester 2.0 SilverBlackBlue › Бортжурнал › Настройка Двс от Александра Дронова

Всем привет ! Сегодня речь пойдет о настройке турбо мотора точнее даже отзыв.
Поскольку мотор был собран максимально в ресурс, и после сборки оставались небольшие недоделки настраиватся я неспешил и ездил по сути на заводской пргорамме 20x, с органиченным надувом в 0.7 бара, машина расходовала в среднем 15-18 литров но ехала очень посредственно.
Отправной точкой явилась поездка в Пермский край в новый год, форик при крейсерском режиме в 100-120 км/час выдал расход в 14л/100км. Терпение лопнуло я начал искать кто сможет настроить этот мотор не в сопли под 95бенз и максимально качественно с нижними фазами.
Обзвонил знакомых, много кто рекомендовал двух онлайн настройщиков Стаса (Субарутанк) и Александра Дронова
Представитель Стаса находится в Тагиле
Представитель Дронова — Дмитрий Хайвей в Екатеринбурге.

Созвонились с Дмитрием, встретились, я обьяснил что я хочу, обговорили цену и условия, записался на пятницу 01.02.2018

В назначенный день прорвало небесную канцелярию и город Екатеринбург завалило снегом (прям субару погода), созвонившись с утра с Дмитрием и подтвердив что мы сможем настроится нормально в такую погоду приехал на настройку.

Достаточно быстро сняли лог и слили прошивку, оказалась неработающая верхняя фаза. Меня отправили устранять неисправность, реанимировав соленоид фазы я вернулся для продолжения (по дороге подтянув пару фур забуксовавших в городе))).

Снова сняли лог, убедились что двигатель работает исправно, залили переделанную Дроновым прошивку и покатили смотреть что получилось.
Форик на этом же надуве (0,7кг) просто начал прыгать, словами не передать, но возник ряд нюансов патч от Димы СПБ был залит еще при свапе для снятия иммобилайзера, но в нем програмно был включен эко режим он ограничивает открытие дросселя и надув и содержит свои программые карты работы ДВС. Дронов не сразу разобрался почему на передачах дроссель открывается на 82% вместо 100 и почему машина отчаянно нехотела выдавать 1 кг давления.

В итоге мы катали 2 часа перезаливали прошивку 7 раз внося в нее корректировки, и с каждым разом машина начинала ехать эластичнее и четче, по итогу, прошивку отстроили идеально под все диапазоны работы, и без единого намека на детонацию, мотор стал очень легко откликатся на 20-30% нажатие на педаль, при тапке впол просто уходил в букс до 5 передачи.

Результатом очень доволен, прям если честно даже не думал что так поедет, отзыв не писал сразу, поскольку хотелось посмотреть какой будет расход и прикатать новое поведение машины))) (в итоге 14-15 литров на сотню в горде с прогревами, по трассе 9 в зимнем режиме),
В общем если вы собрали турбо или свапнулись на что-то подобное, то прям рекомендую !

Регулировка клапанных зазоров в EJ20G,EJ205,EJ204,EJ254 !

Предлагаю разобраться в теме о регулировке клапанных зазоров в двигателях Субару с двумя распредвалами на каждой головке (4-х вальных моторах). Предлагаю рассмотреть следующие двигатели:

- EJ20G - 2-х литровый с одной турбиной с 1989 г. начал выпускаться и до 1998 насколько мне извесно (ставился на легаси первого поколения с 1989 по 1994 год, импрезы с 1992 по 1998 год, Форестер с 1997 по 1999 год) 1989 - 1993 год - 200 л.с. дальше 240 л.с. с тягой 309 Н на 4000 оборотов.

- EJ205 - 2-х литровый с одной турбиной с 1998 г. начал выпускаться по 2002-ой (устанавливался на Форестер с 1998 по 2001 год и на импрезы с 1999 (неточно) по 2002 год) У этого двигателя в отличие от EJ20G убрали катушки с головок, конструкция центральной катушки с бронепроводами (бронепровода другие) аналогична конструкции EJ254 устанавливаемых на Легаси-Ланкастерах и Форестерах SF9 . Был всегда с 240 л.с. мошности и тягой 309 Н на 4000 оборотов.

- EJ204 - очень интересный 2-х литровый без турбины мотор 155 л.с. но с изменяемыми фазами и изменяемым объемом входного коллектора (точно не скажу принцип работы), на этом моторе по моей информации реализован принцип своеобразного наддува по типа системы на тойотовском двигателе 4A-GE (на Левинах ставили до 1999 года), где наряду с 5-ю клапанами на цилиндр (у EJ204 их 4 на цилиндр), использовалось регулирование объема входного коллектора (аналог турбо-наддува). Субару реализовала что-то похожее на этом двигателе! Эти ухищрения дали 200 Ньютонов на 3200 оборотов! Двигатель потрясающе тяговит, тянет с низов! Устанавливается на импрезы SRX с 1999 года, на легаси вагон (модификация TS-R (или точно TStypeR - это настоящий Type R от Субару!)) с 1999 года, и на все нетурбовые седаны легаси с 1999 года. Помоему в 2003 году был модернизирован как и все почти моторы Субару ( с 2003 года на многих моторах субару ввели систему AVCS - помоему изменяемые фазы что дало тягу допустим на 2-х литрушках твин-турбо 350 Н на 2400 оборотов ! ).

- EJ254 - 2,5 литровый мотор 167(170) л.с. и тягой 240 Н на 2400 оборотов! Впервые именно на нем применен принцип изменыемых фаз (аналог VVTi от Тойота). Как я уже говорил он похож по бронипроводам и катушке на турбовый EJ205 (или он наоборот на него). Устанавливался на Легаси вагон с 1998 года, на Ланкастер с 1998 года, на седан легаси с 2001 года.

У нас есть информация, что регулировка клапанных зазоров на этих двигателях начиная с 1994 года примерно, реализуется путем подбора специальных шайб разной толщины, а также существует специнструмент от Субару стоимостью около 300$ для регулировки этих зазоров без снятия распредвалов! (Иначе без инструмента, прийдется снимать распредвалы и ставить нужную щайбу).

Гидрокомпенсаторы с примерно 1994-1995 года на эти двигателя в японии не ставили!

Секреты двигателей Subaru

Отличительная особенность автомобилей "Субару" - оппозитный двигатель с углом развала цилиндров 180°. Наиболее популярна у нас "Легаси" (в переводе - "наследие") с двигателями рабочим объемом 2,0; 2,2 и 2,5 л. Причем у двухлитрового 16-клапанного есть варианты как с одним распредвалом (SOHC), так и с двумя (DOHC - фото 1). А мотор 2,2 л только с одним валом. Двухвальные моторы сложнее, поэтому более требовательны к обслуживанию, да и к условиям эксплуатации. Узнать рабочий объем можно по таблице (например, EJ20 - двухлитровый, а EJ25 - 2,5 литра) (фото 2).

Если все время крутить мотор выше 4000 об/мин, уровень масла придется проверять чаще обычного (фото 3) и потерю двух литров на 10 тыс. км считать нормой. При оборотах ниже 3000-3500 в минуту расход масла должен быть минимален. Если и при спокойной езде двигатель "жрет" его, значит, изношены детали цилиндро-поршневой группы: придется ремонтировать мотор всерьез.

Система смазки

Система смазки здесь по-своему коварна: даже с 0,7 л масла в картере лампа аварийного давления не загорается. Но двигатель работает без последствий, если масла не меньше 2 л. Один из признаков низкого уровня - стук гидрокомпенсаторов после холодного пуска.

Мотор плоский и широкий - занимает все пространство от правого лонжерона до левого. Над ним разместили насос гидроусилителя, компрессор кондиционера и генератор. "На втором этаже" им не грозят солевые и грязевые ванны - это плюс, однако пробраться к самому мотору непросто.

Например, заменить свечи зажигания (через каждые 20 тыс. км) на двигателях 2,0 и 2,2 л, в общем, нетрудно, а вот с 2,5-литрового придется снять некоторые узлы. Чтобы реже этим заниматься, некоторые вкручивают "платиновые" свечи по $65 за комплект: их якобы должно хватить на 40 тыс. км. Будем реалистами: наш бензин скорректирует эту цифру. Его присадкам и платина нипочем. Так стоит ли тратиться?

Распредвалы

Распредвалы приводятся зубчатым ремнем. Срок службы фирменного - 100 тыс. км пробега. Для 2,0 и 2,2 л обрыв привода обычно не страшен. На 2,5-литровом это приведет к повреждению, как минимум, двух клапанов, хорошо еще, что направляющие втулки остаются целы. Натяжение ремня контролирует специальный регулятор. При замене ремня шток регулятора утапливают в корпус и фиксируют с помощью штыря. Установив новый ремень и совместив метки, штырь вынимают - теперь регулятор вступает в работу. Такая технология исключает ошибки, естественные для регулировки на глаз.

При описанных операциях стоит обратить внимание на сальники коленчатого и распределительных валов. После 100 тыс. км они начинают пропускать масло. Если не заменить вовремя, течь усилится и поломка мотора весьма вероятна!

Обычно двигатель увеличенного рабочего объема более долговечен и менее термонагружен. А у "Субару" двигатели 2,0 и 2,2 л спокойно переносят 30-градусную жару, тогда как 2,5-литровый может и закипеть. Его создали на базе 2,2-литрового, увеличив диаметр цилиндров, но при этом уменьшился объем рубашки охлаждения. Термонапряженность двигателя возросла, и, по нашему опыту, ни тщательная очистка системы охлаждения, ни замена охлаждающей жидкости зачастую от перегрева не страхует. А его результат обычный - коробление головок блока. При небольшой деформации удается обойтись заменой стальной многослойной прокладки на металлоасбестовую (такие заказываем специализированным фирмам), в других случаях привалочные плоскости головок шлифуем. Поскольку двигатель приходится снимать, перегрев обходится владельцу минимум в 800 долларов.

Система управления двигателем "Субару"

Система управления двигателем Субару, разумеется, оснащена функцией самодиагностики. Обнаружив неисправность, она зажигает лампу CHECK ENGINE. Соедините соответствующие клеммы в разъеме под рулевой колонкой и включите зажигание: по вспышкам лампы узнаем код неисправности. Но автомобили, изготовленные в США, признают только сканер. Таблицы кодов есть во всех книгах по ремонту автомобилей "Субару". Если ошибок много, они могут быть и результатом неграмотного ремонта. Для удаления случайных ошибок нужно очистить память блока, сняв клемму с аккумулятора на 15 минут.

Большинство датчиков системы впрыска работают надежно. Выход из строя датчика положения коленчатого (фото 4) и распределительного валов - большая редкость. Отличительная особенность датчика положения дроссельной заслонки (фото 5) - обратная характеристика выходного сигнала: чем больше угол открытия заслонки, тем меньше напряжение на выходе. Рядом - регулятор холостого хода (фото 5). Если двигатель глохнет при движении накатом с выключенной передачей или обороты холостого хода выше нормы, то скорее всего заслонка загрязнившегося регулятора подклинивает в промежуточных положениях. Для очистки достаточно отсоединить подводящий патрубок регулятора и из баллона с жидкостью для мойки карбюратора сделать несколько "вливаний". Если это не поможет, нужно снять регулятор с двигателя и тщательно промыть.

Если топливная система в порядке, а двигатель не заводится, то чаще всего виноват в этом коммутатор (фото 6). Установлен на щитке в моторном отсеке. Со временем уплотняющий слой между корпусом и основанием узла теряет эластичность и трескается, после чего на электронную начинку попадает влага. Без замены, как правило, не обойтись. Катушки зажигания нареканий не вызывают (фото 7). В одном корпусе установлены две. Одна обслуживает первый и второй цилиндры, вторая - третий и четвертый. Случаев, чтобы сгорели обе, еще не было. А с одной неисправной можно доехать до автосервиса. По оценкам наших специалистов, непродолжительная поездка - за 20-30 км - на состоянии нейтрализатора не сказывается. Высоковольтные провода рекомендуем менять через 50 тыс. км пробега. С проводами обращаться осторожно, чтобы при замене свечей не оторвать их колпачки.

Датчик массового расхода воздуха

На удивление живучим оказался датчик массового расхода воздуха - ДМРВ (фото 8). На автомобилях 1989-1990 гг. выпуска его рабочая характеристика все еще как у нового. Правда, это касается только изделия из Японии. Со временем его заменил более капризный датчик фирмы "Бош" (фото 9). И если клиент жалуется на повышенный расход топлива, рывки при разгоне, то в первую очередь следует проверить ДМРВ, тем более что система самодиагностики его капризы не вычисляет. Не теряя времени, механик устанавливает заведомо исправный датчик и совершает пробный заезд с клиентом. Новый ДМРВ стоит около $300. Поставить вместо него японский не удается - они невзаимозаменяемы.

Датчик температуры охлаждающей жидкости внимательно следит за двигателем и высокоточен. Но изредка, примерно раз в пять лет, ломается. Тогда блок управления включает вентилятор на постоянную работу и зажигает контрольную лампу на панели приборов.

Топливный фильтр

Менять топливный фильтр следует через каждые 10 тыс. км. Расположен он в моторном отсеке удобно (фото 10), загонять автомобиль на подъемник или смотровую яму и обливаться топливом не придется. Электробензонасос трудится в топливном баке. Если водитель часто ездит с горящей лампой резерва топлива, то какое-то время насос терпит, но ускорять его износ не стоит.

Топливные форсунки желательно промывать раз в 50 тыс. км, не снимая с двигателя. Обычно в разрыв топливной линии под давлением подают моющую жидкость (сольвент), а штатный электробензонасос отключают. Более эффективна очистка форсунок на ультразвуковой установке. Но, к сожалению, некоторые после этого теряют герметичность и требуют замены.

Все о двигателях Subaru к мотоблокам

Мотоблок стал той техникой, которая помогает сделать работу по огороду проще и быстрее. Такой незаменимый агрегат поставляется в продажу с разными моторами. Особенно пользуются популярностью двигатели Subaru.

Описание производителя

Компания сегодня является мировым брендом, она стала известна, благодаря не только машинам, но и силовым агрегатам, которые конструирует самостоятельно. История этого бренда началась в 1917 году, когда под этой маркой производились только самолеты.

После войны на заводах компании стали изготавливать мотороллеры, в конструкции которых стоял двигатель на 135 кубов. Название бренда было придумано одним из первых основателей, с того времени его никто не решился изменить, поскольку Subaru — это скопление звезд в созвездии Тельца.

Инициатива производить машины пришла после, когда этот рынок начал набирать обороты. Еще позднее на заводах стали изготавливаться фирменные моторы, который использовались в конструкции небольшой техники, применимой в сельском хозяйстве.

Современные силовые агрегаты, которые используются в конструкции мотоблоков, отличаются большой производительностью, удобством и надежностью.

Положительные и отрицательные стороны

У моторов Subaru очень много преимуществ, из которых особенно выделяются:

долговечность;
минимальный уровень шума;
надежность.

Если опираться на отзывы потребителей, то силовые агрегаты этого производителя не требуют замены длительное время, если пользователь соблюдает все требования к эксплуатации, прописанные в инструкции. Стало это возможно благодаря тому, что компания использует в конструкции моторов чугунные литые гильзы и кольца. Установленный коленвал кованый, а в системе охлаждения стоит двойной циклонный элемент.

Особое внимание заслужила серия моторов EX. Эти агрегаты издают незначительный шум во время работы, чем очень радуют пользователя. Все благодаря тому, что в конструкции присутствует жесткий коленвал, а в качестве фильтра использована инновационная разработка.

Если верить потребителю, то сталкиваться с ремонтом мотора Subaru приходится нечасто, поскольку он обладает высокой степень надежность благодаря особой системе охлаждения и усиленной конструкции коленвала.

Из недостатков только необходимость использовать бензин не ниже 92, поскольку мотор очень чувствителен к качеству горючего. Очень сложно завести агрегат и зимой, но это не принципиально, поскольку нечасто мотоблок используется в это время года, только в качестве снегоуборочника.

Модели

Моделей двигателей Subaru на рынке представлено очень много, но все они двух серий: EX и DY. Они различаются конструктивно и по мощности. От этих двух параметров зависит и стоимость агрегата.

Многое зависит от потребностей пользователя. Если он хочет мощный, многофункциональный мотоблок, то придется покупать дорогую модель, которая позволит использовать технику и в качестве средства для транспортировки небольших грузов.

У серии EX несколько вариантов двигателей горизонтального типа, которые отличаются уникальной конструкцией. Некоторые отдельные экземпляры показывают отличную производительность при малом весе и размерах.

Серия DY – это дизельные агрегаты, в которых установлено качественное воздушное охлаждение. Их мощность может варьироваться от 4,8 до 9,5 л. с.

Большую популярность имеют Robin-Subaru EX17 и Subaru-Robin EX21D. В случае поломки любую из них не представляет труда починить. У всех моделей Subaru продуманная конструкция.

Первый двигатель можно охарактеризовать как 4-тактный агрегат, у которого распределительный вал располагается наверху. Максимальная мощность, которую может продемонстрировать мотор — 5.7 л. с. Вместительность бака для топлива 3.6 литра. Весит такой двигатель 15 килограммов.

Subaru-Robin EX21D – это тоже 4-тактный агрегат, который прост в обслуживании. Максимальная мощность 7 лошадиных сил при крутящем моменте 13.9 Нм. Вместительность бака для топлива 3.6 литра, впрочем, как и у большинства силовых агрегатов для мотоблоков.

Выбор стартера и карбюратора

Стартер для карбюратора может быть:

пружинным;
электрическим.

Пружинный механизм прост в установке, он запускается без труда, для чего от пользователя требуется только передвинуть рычаг. Его работа осуществляется полуавтоматическим способом, главное, чтобы мотор завелся и нагнал обороты.

Электрический стартер устанавливается вместе с аккумуляторной батареей, поскольку от нее он и будет питаться.

Мотоблок c движком и уже имеющимся ручным стартером можно подстроить под электростартер.

Для стабильной работы двигателя необходимо следить за работой карбюратора, а для этого необходима настройка механизма, отвечающего за регулировку оборотов. Нестабильность оборотов — уже первый показатель того, что пора производить настройку. Как правило, делают это перед началом работы на мотоблоке, то есть ранней весной, поскольку сбой появляется после простоя техники в гараже.

Произвести регулировку оборотов можно и самостоятельно, если действовать по приведенной ниже схеме.

В самом начале разогревают мотор.
Выворачивают винт, который отвечает за регулировку дроссельной заслонки. Между ним и упором необходимо создать люфт.
Винт холодного хода откручивают полностью.
Упорный винт должен прикоснуться к упору, когда его выворачивают. После этого его возвращают на пол-оборота в прежнее состояние.
Можно активировать двигатель и подождать, чтобы он поработал на холостом ходу несколько минут.
Карбюратор в это время должен работать на минимальных оборотах, при этом двигатель должен работать.
Теперь с помощью винта холостого хода настраивают количество оборотов, устанавливая максимальное количество.
Корректируют таким образом, чтобы за минуту совершалось от 1100 до 1350 вращений.
Три последних пункта повторяют, пока мотор не будет работать стабильно.

Похожим образом настраивается любой агрегат, в том числе и карбюратор Mikuni. Спустя 20 часов работы необходимо будет поменять масло. В некоторых случаях придется подогнать размер ремня, проверить клапаны, изолятор.

В видео ниже вы увидите, как отремонтировать двигатель Subaru EX21 для мотоблока.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение.
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Двигатель Субару: Модели и характеристики

На автомобили японского производства марки Subaru производитель устанавливает горизонтально оппозитные силовые агрегаты. Двигатель Субару имеет как преимущества, так и недостатки. За время производства было выпущено большое количество моделей силовых установок.

Виды двигателей Субару

Производитель маркирует семейство силовых установок буквенными обозначениями. По типу конструкции моторы делятся на:

Одноцилиндровые. К ним относятся силовые установки серии EX,такие как EX-17, EX21 Subaru-robin и др;
Двухцилиндровые. К ним относятся модели серии ЕК, выпускаемые с 1960 по 1989 год и имеющие 2 рабочих цилиндра;
Трехцилиндровые. С 1984 по 1993 год производитель выпускал моторы с тремя рабочими цилиндрами. Буквенная маркировка – EF;
Четырехцилиндровые. Начиная с 1966 года, производитель выпускает четырехцилиндровые силовые установки. Модели маркированы буквами – EA, EE, EJ, EL, EN, FB, FA.
Шестицилиндровые. Начиная с 1987 года, производитель изготавливает моторы с шестью рабочими цилиндрами. Модели обозначаются буквами – ER, EG, EZ.

ИНТЕРЕСНО: К серии EJ относится силовой агрегат EJ30. Это установка специализированной серии. За всё время производитель выпустил всего 4 единицы этой модели.

Описание моделей

Ниже представлено описание некоторых моделей силовых установок японского производства, предусмотренных для автомобилей марки Subaru.

Двигатель Субару робин EX21
Двигатель subaru робин EX21 – это одноцилиндровый силовой агрегат. Он имеет четыре рабочих такта и воздушное охлаждение. EX21 хорошо запускается при любой температуре окружающей среды. Применяется для изготовления различного оборудования такого как:

Генераторы;
Мотопомпы;
Культиваторы;
Мотоблоки;
Минитрактора и т.д.

Максимальная мощность модели составляет 7 лошадиных сил. Модификацией устройства является EX21D. Производитель модернизировал систему запуска. Это позволило добиться снижения усилий, прилагаемых оператором.

EX 17

Одна из моделей серии EX. Имеет верхнее расположение распределительного вала и систему воздушного охлаждения принудительного типа.

Топливо необходимое для работы – бензин. Мотор имеет чугунную гильзу рабочего цилиндра, что увеличивает его ресурс. Максимальная мощность силовой установки составляет 6 лошадиных сил.

Двигатель Субару EX17 запускается вручную или при помощи электрического стартера. Напряжение питания электростартера составляет 12 вольт. В базовой комплектации стартер отсутствует.

Двигатель Субару EJ20

Мотор EJ20 является базовой моделью семейства. Производитель осуществляет модернизацию двигателя до настоящего момента. За время производства было выпущено большое количество модификаций. Двигатель Субару EJ20 характеристики:

ВАЖНО: Выше представлены технические характеристики базовой версии мотора. В зависимости от модификации характеристики отличаются.

EJ201

Модификации атмосферного типа. Имеет два распределительных вала кулачкового типа, расположенных в верхней части ГБЦ. Идентичную конструкцию газораспределительного механизма имеет версия EJ202. Силовые агрегаты являются надежными и неприхотливыми к качеству топлива. Устанавливались на автомобили forester, предназначенные для внутреннего рынка Японии.

EJ204

Атмосферный силовой агрегат. Газораспределительный механизм включает в себя 4 распределительных вала кулачкового типа. Для смены фаз распределения воздушной массой и отработавших газов применена система AVCS.

EJ205

Турбированный бензиновый силовой агрегат. Устанавливался на модели, как для внутреннего, так и для зарубежного рынка. Мотор оснащен четырьмя распределительными валами. Такая конструкция позволяет улучшить характеристики двигателя при низком расходе топлива.

Объём рабочих цилиндров – 1994 см3;
Максимальная мощность силовой установки – 225 лошадиных сил;
Количество рабочих цилиндров – 4;
Диаметр цилиндра – 9.2 см;
Количество клапанов на один цилиндр – 4;
Расход топлива – 12 л;
Ресурс – 220000 км.

ВНИМАНИЕ: При неправильном обслуживании или нарушении правил эксплуатации ресурс силового агрегата снижается.

EJ207

Двигатель имеет объём 2 л. По сравнению с 205 версией производитель оборудовал EJ207 новой головкой блока цилиндров. Производитель доработал газораспределительный механизм. Были изменены каналы для подачи воздушной массы к камерам сгорания.

Мотор оборудован более легкими поршнями. Модернизирован электронный блок управления силовой установкой. Двигатель оснащается турбиной. Он отличается надежностью или высокой мощностью. Максимальная мощность составляет 225 лошадиных сил.

Двигатель Subaru EJ25

По сравнению с EJ20 модель имеет более высокие характеристики. Объём мотора составляет 2.5 л.

Тип силового агрегата – четырехтактный четырехцилиндровый;
Расположение рабочих цилиндров – горизонтальное;
Количество клапанов газораспределительного механизма для каждого цилиндра – 4;
Максимальная мощность – зависит от модификации -155 – 300 лошадиных сил;
Моторесурс – 250000 км;
Расход бензина – 10. 5 л на 100 км;
Газораспределительный механизм – распредвалы кулачкового типа;
Количество распределительных валов – 4;
Привод газораспределительного механизма – ременной.

За время производства модель была несколько раз модифицирована. Технические характеристики различаются в зависимости от модификации. Основными отличиями модификаций являются разная степень сжатия и максимальная мощность.

EJ251

Четырехцилиндровая четырехтактная модель. Оснащена лёгкими поршнями. Газораспределительный механизм включает в себя два распределительных вала. Привод газораспределительного механизма ременной, осуществляется от коленчатого вала.

Мотор имеет комбинированную систему смазки. Нагнетание масла в систему осуществляется шестеренчатым насосом. Перед попаданием на подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма масло проходит очистку.

EJ253

Силовая установка японского производства. Двигатель имеет горизонтальное расположение рабочих цилиндров, общий объем которых составляет 2.5 л.

Максимальная мощность – 173 лошадиные силы;
Средний расход бензина – 9 л;
Вес агрегата – 120 кг;
Сжатие -10;
Диаметр рабочего цилиндра – 9 9.5 -100;
Ход поршня между мертвыми точками – 7.9 см;
Моторесурс – 250000 км.

Модель выпускается, начиная с 1999 года. В 2009 году производитель провёл модернизацию. Был увеличен диаметр рабочих цилиндров, снижен вес выпускного коллектора, установлен датчик расхода воздуха и т.д.

EJ255

Надёжный двигатель японского производства с алюминиевым блоком цилиндров. Объём двигателя 2.5 л. Максимальный показатель мощности – 230 лошадиных сил. Установка работает на бензине марки аи-95 – 98.

СПРАВКА: Отличительной особенностью EJ255 является низкий расход топлива. Средний показатель составляет 8.5 л.

Модель выпускается в атмосферном варианте, или с установленной турбиной. Версии с турбинами имеют четыре распределительных вала и систему изменения фаз распределения отработанных газов. В зависимости от турбины показатели мощности отличаются.

EJ257

Силовой агрегат устанавливался на автомобили subaru impreza. Модель отличается высокими показателями мощности – 265 лошадиных сил. Жидкостная система охлаждения позволяет использовать EJ257 под высокой нагрузкой независимо от температуры окружающей среды.

Двигатель FB20

Надёжный силовой агрегат японского производства. Распределенный впрыск топлива. Управление модели осуществляется электронным блоком. Характеристики:

Тип – бензиновый четырехтактный;
Материал блока цилиндров – алюминий;
Материал головки блока цилиндров – алюминий;
Количество камер сгорания – 4;
Количество клапанов – 16;
Количество распределительных валов – 4;
Привод газораспределительного механизма – цепной.

Система смазки фб20 комбинированного типа. Подшипники скольжения кривошипно-шатунного механизма FB25B смазываются маслом, под высоким давлением, поступающим от масляного насоса.

Детали, не подверженные высоким нагрузкам, смазываются путем разбрызгивания смазочного материала.

Производителем была выпущена версия FB25. Отличительной особенностью от fb20 является система подачи топлива. На FB25 применяется многоточечная последовательная система впрыска. Диаметр рабочих цилиндров FB25 увеличен до 94 мм. Это позволило увеличить показатель мощности до 184 лошадиных сил.

Мотор EZ30

Шестицилиндровая силовая установка Японского производства. Общий объём рабочих цилиндров составляет 3 л. Мотор отличается высокими показателями мощности – 250 л.с. благодаря чему устанавливается на тяжёлые автомобили Subaru. Модель отличается большим ресурсом. Он составляет 300 тысяч километров.

В 2003 году производителем была модернизирована базовая версия, и на основе ее был выпущен EZ30D. Производитель установил новые впускной и выпускной коллекторы, изготовленные из пластика. Привод газораспределительного механизма – цепной. Клапана ГРМ были оборудованы системой изменения фаз распределения воздушной массы и отработавших газов.

Из вышеперечисленного следует, что производитель выпустил большое количество моделей силовых установок, предназначенных для автомобилей Subaru. Выпускаются версии с разным количеством рабочих цилиндров. Выпущенные версии систематически модернизируются. Это позволяет улучшить их технические характеристики. Силовые установки отличаются качеством сборки и неприхотливостью к условиям эксплуатации. Производитель изготавливает одноцилиндровые двигатели, используемые для установки на сельскохозяйственное и промышленное оборудование.

Как настроить двигатель субару

Главная | Статьи о Субару | Оппозитный двигатель Субару

Устройство оппозитно-горизонтального двигателя S ubaru

Поршни находятся под углом 180° и движутся горизонтально друг к другу. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении, например в верхней мертвой точке.

Недавно двигатель Субару назвали «боксером». Движение поршней очень напоминает поединок боксеров на ринге. Особой конструкцией двигателя является то, что каждый поршень (вместе с шатуном) отдельно установлен на шатунный шейке коленчатого вала. Двигатель всегда имеет четное числом цилиндров. То есть два, четыре, шесть и так дальше. Самые популярные агрегаты это двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами.

Многие думают, что это V-образный мотор с углом развала 180 градусов. Да, внешне есть сходство: на одной шатунной головке расположены соседние поршни с шатунами. И если один поршень - в верхней мертвой точке, то соответственно другой - в нижней.

Начало оппозитных двигателей

В прошлом веке (1938 год) разработали первые оппозитные двигатели. Вначале, они устанавливались только на авто Volkswagen Käfer или Фольксваген Жук. Именно эксперты Volkswagen изобрели горизонтальный мотор. Некоторые из машин Volkswagen Group и в наше время имеют такие моторы. В 1940 году механики SUBARU начали работать над новым двигателем. Даже теперь компания Субару устанавливает в свои машины оппозитные двигатели.

Плюсы двигателя Subaru

Вот некоторые особенности оппозитного двигателя:

Низкий центр тяжести. Особенность положительно влияет на ходовые характеристики.

Расположение цилиндров. Благодаря удачному размещению, двигатель работает гораздо тише. Цилиндры движутся друг к другу в горизонтальной плоскости, и вибрации почти нет. Она легко гасится.

Большой ресурс. Мотор может работать на протяжении езды в 1 миллион километров. Безусловно, это допустимо, если двигатель правильно используют и своевременно меняют расходники.

Минусы двигателя Subaru

Оппозитные моторы очень выносливые в использовании. Но все же, есть минусы. А именно:

- Ремонтировать такой мотор очень трудно.

- Цена мотора высокая. В большинстве цена зависит от сложного строения;

- Технически обслужить такой мотор нелегко.

Хотя мы обсудили плюсы и минусы оппозитного мотора, он является очень мощным. Динамические характеристики очень похожи на характеристики бензинового двигателя. Сходство заключается в прочности и расходе топлива.

Надежные двигатели Subaru

Есть 3 двигателя небольшого объема: EJ15, EJ16, EJ18.

Хотя они не "миллионщики", все же они долговечные. Подходят для машин С-класс. Мотор не большой, всего 1.5 литров. Нет никакой сложности в строении. Но владеет всеми необходимыми деталями. Есть 2 головки блока.

Одни из наилучших двигателей - двухлитровые SOHC: EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.

Хотя такие моторы тяжело обслуживать, это компенсируется прочностью, которая есть в нормированном балансе моторесурса. Обладатели таких двигателей могут похвастаться их безопасностью. Она ничем не хуже рядных четырех цилиндровых моторов от Toyota с таким же объемом. Данный аппарат работает на 92-м бензине. Расход топлива небольшой. После пробега двести-двести пятьдесят тысяч километров, нужно заменить кольца.

К моторам среднего уровня относят атмосферники DOHC (двух литровые): EJ20D; EJ204. Эти агрегаты считаются надежными. Моторесурс у них довольно высокий.

Специфика технического обслуживания двигателя:

- Тяжело заменить свечи;

- Замена ремня газораспределительного механизма проходит без ошибок;

- Механические работы - после снятия мотора;

- Двигатель работает на 95-м бензином.

Двигатели Subaru Impreza wrx sti и Forester с турбинами

Хотя расход топлива не является высоким, силовые аппараты с турбиной работают на все 100%. Но есть один недостаток: при такой работе, моторесурс стремительно исчерпывается. Некоторых обладателей машин с таким двигателем устраивает режим: гонки, ремонт, снова гонки. Но если, человек хочет пользоваться машиной чаще, чем ремонтировать ее, то с таким двигателем это невозможно.

Например, двигатели EJ20G и EJ205 сделаны с турбонадувом. Их моторесурс лимитирован до сто пятьдесят тысяч километров. После этого не достаточно сделать стандартный ремонт мотора. Чаще всего двигатели выбрасывают. После такого пробега, шатун обрывается, поршни разрушаются и это свидетельствует об аварийном износе.

А вот другие турбо моторы:1) EJ20K; 2) EJ206; 3) EJ207; 4) EJ208.

Даже 100000 километров для такого мотора является очень хорошим результатом. Зачастую у машин с таким двигателем только один владелец. Их приобретают не для того, чтобы они отдыхали в гараже. Хозяин авто успевает "убить" его за короткое время.

Обновления двигателя Subaru

Именно работники Fuji Heavy Industries Ltd внесли изменения в двигатель:

- улучшились динамические характеристики;

- выхлоп газов стал чище.

Чтобы достичь этого, они увеличили степень сжатие в середине цилиндров. Также пришлось увеличить ход поршня и уменьшить его объем. В свою очередь, объем камеры сгорания также уменьшился.

Была усовершенствована система газораспределения. Благодаря этому, в середине цилиндров улучшился газообмен. Клапаны начали работать в нужный момент. Прочность стала гораздо выше, а топливный расход значительно уменьшился. Что не менее главное, углекислый газ в выхлопной трубе заметно снизился.

Работая над модернизацией аппарата, эксперты довели массу основных подвижных элементов к минимуму, тем самым не пожертвовали качеством и прочностью. Как удалось достичь такого результата? Они поставили детали, которые гораздо легче аналогов. Безусловно, стоимость мотора не снизилась, но подросла надежность. В двигатель вложили новый маслонасос. Он очень хорошо смазывает все рабочие детали и элементы двигателя. Такие значимые изменения привели к тому, что моторесурс аппарата увеличился на 30%!

Переработав систему охлаждения, разработчикам удалось достичь еще большей экономичности. Благодаря тому, что в двигателе стоит система из раздельных модулей охлаждения для ГБЦ и блока с цилиндрами, аппарат прогревается гораздо быстрее. Такая система защищает мотор от перегрева.

Оппозитный двигатель автомобиля субару - преимущества и недостатки

Оппозитный двигатель – двигатель, отличающийся горизонтальным расположением за счет чего достигается смещение центра тяжести до низких значений. Также благодаря оппозитному движению поршней происходит нейтрализация вибраций.

Двигатель был применен в 1963 г. в машинах линейки Subaru. Жесткость и прочность конструкции достигается благодаря оппозитной компоновке. Оппозитный двигатель также применяется в машинах марки Volkswagen, Porsche, Oltcit, BMW, Honda.

ПЛЮСЫ ОППОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ СУБАРУ

Поршни располагаются компактно, сила трения, благодаря такому рас положению уменьшается, а износостойкость двигателя повышается.
Небольшая масса по сравнению с обычными двигателями.
Небольшое количество деталей.
Двигатель работает экономно.
Компактная форма.
Центр тяжести снижен.
Ресурс мотора повышен.
Вибрации и шумовые волны понижены.

Двигатель Subaru не создает много шумовых волн. Конструкция сама по себе является равновесной, а плавность работы двигателя обеспечивает ощущение комфорта. Благодаря низкому уровню вибрации возможно использовать двигатель достаточно длительное время. Двигатель достаточно вынослив и имеет минимальное значение в 500 тысяч километров.

Автомобили, оснащенные оппозитными двигателями внутреннего сгорания, имеют низий центр тяжести за счет чего достигается устойчивость. Оппозитный двигатель имеет компактную форму, благодаря чему занимает немного места под капотом. Длина и вес мотора понижены, за счет того, что коленчатый вал установлен на трех подшипниках. Двигатель имеет звук, который очень нравиться автолюбителя. К преимуществам оппозитного двигателя также можно отнести безопасность пассажиров и водителя при лобовом столкновении транспорта, так как двигатель при ДТП смещается вниз, тем самым вероятность смертельных травм снижается.

Горизонтальное расположение цилиндров делает работу двигателей сбалансированной. Поршни работают в противовес друг к другу, что способствует сохранению баланса в работе мотора. Как утверждают специалисты, лучше оппозитного двигателя устроен шестицилиндровый мотор. При прохождении поворотов на скорости, сохраняется устойчивость конструкции. Сроки эксплуатации мотора высоки, что несомненно является плюсом в использовании данного типа двигателя.

КТО ЛЮБИТ ЕЗДИТЬ НА ОППОЗИТНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Оппозитные двигатели широко применяются в спортивных машинах. Многоцилиндровые двигатели можно встретить в авиационной технике, с вертикальным расположением цилиндров двигатели используются в легковых автомобилях, микроавтобусах и в небольших грузовиках, а V-образные двигатели применяются в автобусах и грузовиках средней и большой грузоподъемности.

Однако, наиболее перспективный является оппозитный двигатель, расположенный горизонтально. Благодаря такой компоновке, увеличивается маневренность автомобиля. Поэтому автомобили линейки Subaru часто выбирают любители гоночной езды.

Мощные Subaru имеют отдельную проблему – это частое битье. Доказательством этого является большой процент битых автомобилей на вторичном рынке. Машина достаточно сложная в управлении и требует отличных водительских навыков. Перед тем, как купить такой автомобиль с пробегом, необходимо проверить его историю. Сделать это можно с помощью специального сервиса «Автокод», в котором можно найти данные об авариях, в которые попадал автомобиль.

Выбор машины с оппозитным двигателем будет наиболее удачен для тех водителей, которые являются приверженцами быстрой езды.

МИНУСЫ ОППОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

К основным минусам использования оппозитных двигателей можно отнести:

Дорогостоящее самообслуживание.
Высокая стоимость установки.
Сложность конструкции.
Высокий расход масла во время работы.

Так как оппозитные двигатели имеют сложную конструкцию, то для хорошего ремонта лучше всего обращаться к профессионалам. Поэтому минусом использования оппозитного двигателя считается дороговизна технического обслуживания. Также поиск профессионалов ремонтных работ по данному типу двигателя может создать некоторые неудобства.

Большая часть масла сгорает в цилиндрах во время работы двигателя, что приводит к большому расходу объема масла. За счет сложной конструкции двигателя, доступность к некоторым элементам затруднена. В случае необходимости замены, починки деталей ДВС необходимо снимать двигатель с капота даже в случае небольшого ремонта.

Недостатком также является дефицит запасных частей к оппозитным двигателям. Поскольку такие двигатели не устанавливают обычные автолюбители, то и доступность, и стоимость комплектующих будет отличаться от комплектующих более распространенных установок.

Несмотря на присутствие минусов, автопроизводители используют оппозитные двигатели в своих конструкциях. Прежде чем выбрать данный тип мотора, компании, производящие различные линии марок машин, проводят анализ достоинств и недостатков этих агрегатов. Самый большой плюс таких агрегатов – большие возможности и перспективы.

Если посмотреть на негативные аспекты приобретения оппозитных двигателей внутреннего сгорания, то в основном они сводятся к дорогому обслуживанию. Для крупных компаний этот вопрос ведется в пользу использования таких агрегатов, так как хорошее качество требует вложений в сервис. Например, автоконцерн в Японии не хочет возвращаться к традиционным двигателям внутреннего сгорания, так как они полагают, что в этом случае они совершают шаг назад в плане технологического процесса. Очень часто положительные моменты оппозитных моторов лучше увидеть в агрегатах, расположенных шестью цилиндрами, чем в агрегатах с двумя и четырьмя цилиндрами.

При поломке мотора, даже незначительной, лучше всего обращаться в автосервис за помощью к профессионалам, так как даже простая замена свечей может навредить головке цилиндра. Для проведения полного ремонта необходимо обращаться на специальные сервисные станции.

Существуют специальные сервисные станции, на которых производиться полный ремонт оппозитных моторов. Для увеличения срока службы мотора можно провести – раскоксовку: процедуру, которая подразумевает очищение поверхности камеры сгорания, клапанов и поршней от нагара. Обычно операцию лучше проводить в осенний сезон.

Читайте также: