Как снять двигатель с митсубиси л200
Обновлено: 02.05.2024
Mitsubishi L200: Прост, как грузовик
Чем хороши полноприводные вседорожники и пикапы? Большой дорожный просвет позволяет в большинстве случаев работать под машиной без смотровой канавы или эстакады.
Mitsubishi L200
Например, для замены масла снимаем заднюю часть защиты двигателя (потребуется отвернуть четыре болта под ключ «на 10»). Чтобы исключить эту операцию в будущем, следует сразу вырезать в защите отверстие для доступа к сливной пробке. К масляному фильтру проще подбираться через правую колесную арку. Для этого выворачиваем колеса до упора вправо и, вынув грибки из трех нижних пистонов, отвечающих за крепеж переднего защитного фартука, вынимаем их сердцевины. С трех верхних пистонов фартук просто снимаем, а затем вынимаем и сами пистоны — так будет проще вернуть резинку на место. Без съемника-чашки отвернуть фильтр сложно: рукой не ухватишь, а другие съемники здесь не помогут — тесно. Первый минус за неудобство.
Mitsubishi L200
Для замены охлаждающей жидкости подлезаем под левую арку. Там, вывернув колеса до упора влево и отогнув задний фартук, подбираемся к сливной пробке охлаждающей жидкости на блоке (она над кронштейном правой опоры двигателя). Чтобы выкрутить сливную пробку радиатора, снимаем переднюю защиту моторного отсека — она на пяти болтах под ключ «на 10». Три передних выкручиваем полностью, а задние лишь ослабляем, после чего сдвигаем лист по ходу авто. Напомним: антифриз ядовит, поэтому соблюдайте осторожность.
Mitsubishi L200
Пока защиту не ставим — займемся заменой масла в редукторе переднего моста. Заливную и сливную пробки ни с чем не спутаешь — они единственные на картере под ключ «на 24». Точно такие же на балке заднего моста, раздатке и МКП. Кстати, закручивая две последние, не переусердствуйте — может лопнуть картер! Балке моста это не грозит — она стальная. Но здесь свои нюансы: редуктор может быть либо со свободным дифференциалом с принудительной блокировкой, либо повышенного трения, а масло для них нужно разное. Не спутайте!
Mitsubishi L200
Как правило, при замене масла в автомате фильтр не меняют. Даже дилеры этим себя не утруждают. Лишь при пробеге под 200 тыс. км фильтр все же стоит поменять, для чего потребуется снять поддон картера. Водружая его на место, не переборщите с герметиком — излишки могут попасть внутрь агрегата.
Mitsubishi L200
Меняя жидкость в приводе тормозов и сцепления, знайте, что благодаря солидной разнице в высоте между бачками и штуцерами прокачки на рабочих механизмах жидкость неплохо идет самотеком. Ослабляем на один-два оборота штуцер, предварительно надев на него подходящий шланг и сливаем жидкость в емкость. Начинаем с заднего правого колеса, затем переходим к заднему левому, переднему правому и, наконец, переднему левому. Через каждый штуцер выпускаем не менее 50 мл жидкости, не забывая пополнять бачок свежей. Процесс пойдет еще веселее, если создать в бачке небольшое (до 0,5 бар) избыточное давление. Для этого в пробку надо врезать вентиль от бескамерного колеса, через который и подадим воздух шинным насосом. А чтобы воздух не стравливался, заклеим на время лабиринт, связывающий бачок с атмосферой, например, пластилином (не забудьте только его потом удалить!).
Mitsubishi L200
ЛУЧШЕ НЕ НАЧИНАТЬ
Ремень генератора и ГУРа снабжен автоматическим натяжителем, и, казалось бы, трудностей с его заменой нет. Но сперва надо снять второй ремень, приводящий компрессор кондиционера, а его натяжной ролик не имеет подобного механизма — усилие задается вручную, поворотом ходового винта. Если у вас нет опыта, поручите замену специалистам, поскольку очень важно натянуть ремень с определенным усилием.
Mitsubishi L200
С приводом ГРМ самостоятельно возиться не стоит. Ведь предстоит разобрать полмашины — снять ремни вспомогательных агрегатов, их ролики, вентилятор, радиатор. Кроме того, сам привод непрост: он состоит из двух ремней: один крутит ТНВД и распредвал, второй — балансирные валы. Малейшая ошибка в установке последнего — и он соскочит, подмяв основной ремень. Ликвидация последствий обойдется недешево.
Mitsubishi L200
Если все же решитесь менять ремни самостоятельно, то знайте: на всех зубчатых шкивах есть шпонки и метки, а натяжные ролики снабжены автоматическими натяжителями, облегчающими установку. Один нюанс: убедитесь при окончательной сборке, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия, а балансирные валы при этом обращены противовесами вниз — это несложно почувствовать, прокрутив каждый вал за шкив. И обязательно замените обкатные ролики основного ремня!
Mitsubishi L200
ПОМНИМ О СКРЫТОМ ОТ ГЛАЗ
Замена воздушного фильтра на этом японском пикапе более проста, чем даже на некоторых отечественных машинах.
Mitsubishi L200
Меняя топливный фильтр, отсоединяем два электрических разъема. Один из них можно и не заметить — он расположен не на самом фильтре, а сбоку, на проводке — между блоком предохранителей и левым аккумулятором. Отсоединив разъемы и топливные шланги, откручиваем две гайки и вынимаем фильтр в сборе вверх. Далее выкручиваем сменный картридж, подготовив заранее емкость для слива солярки. Собираем следующим образом: вкручиваем корпус датчика воды в новый картридж, заполняем последний чистым топливом и лишь затем навинчиваем крышку. Так потом будет проще выгнать из системы воздух.
Mitsubishi L200
Лампочки заменяются без проблем. Правда, фонари придется снимать. Но к стоп-сигналу в заднем борту подобраться сложнее обычного — для этого надо выкрутить восемь саморезов, прикрывающих защитную крышку.
Mitsubishi L200
Салонный фильтр конструкцией не предусмотрен, однако его несложно установить, вырезав окно в корпусе отопителя. Выкручиваем саморезы в задней панели бардачка и получаем доступ к фрагменту корпуса отопителя, где и вырезаем окно. В него встает сменный элемент от «Лансера» девятого поколения или «Грандиса».
Mitsubishi L200
Благодарим компанию «Мицубиси» на Коломенской«» за помощь в подготовке материала.
Насколько сложен ремонт Mitsubishi L200 своими силами
В интернете можно часто натолкнуться на статьи, авторы которых утверждают, что ремонт Mitsubishi L200 сложен, и производить его следует только в специализированных сервисных центрах. Оно и понятно, станциям технического обслуживания надо зарабатывать деньги, привлекая к себе посетителей.
На самом деле конструкция популярного пикапа достаточно проста, и многие процедуры, связанные с обслуживанием и ремонтом автомобиля, вполне можно выполнить самостоятельно. Разумеется, для этого должны быть соблюдены определённые условия.
- Гараж или мастерская со смотровой ямой, а лучше – подъёмником. Одним домкратом в некоторых случаях обойтись не удастся.
- Качественный инструмент. Придётся задуматься о покупке хорошего слесарного инструмента: наборов торцевых, накидных и рожковых ключей, отвёрток, специальных насадок, съёмником. Не обойтись и без средств диагностики.
- Техническая документация, включающая руководство по ремонту Mitsubishi L200, информацию по заменяемым деталям и моментам затяжки резьбовых соединений.
- Растущие откуда надо руки и опыт выполнения ремонтных работ на автомобиле.
Имея всё это в наличие, вы сможете сэкономить немало денег, выполняя ремонт L200 Mitsubishi самостоятельно.
Ходовая – это просто
Несмотря на крепость ходовой части внедорожника, из-за особенности российских дорог чаще всего возникают проблемы в подвеске. Выход из строя амортизаторов, пружин, или сайлентблоков – явление распространенное. Произвести замену этих деталей несложно. Главное – соблюдать технику безопасности.
Подняв машину домкратом или подъёмником, можно приступать к работе. Все операции производятся снизу:
- демонтируется колесо;
- отворачивается крепление тормозного шланга к амортизационной стойке;
- откручиваются три верхних болта крепления стойки и один нижний.
Руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей Mitsubishi L200 рекомендует снимать верхний рычаг подвески. И это правильно. Открутить три болта крепления шаровой опоры и два, стягивающих сайлентблоки, проще, чем корячиться, пытаясь продеть стойку через отверстие ограниченного размера. Весь крепёж предварительно следует обработать спреем типа «жидкий ключ». Это значительно упрощает жизнь!
Прежде чем приступать к разборке узла и откручиванию гайки на штоке амортизатора, обязательно нужно зафиксировать пружину с помощью стяжек, подобрав последние по конструкции и размеру.
Особое внимание уделите выбору комплектующих. От типа и конструкции амортизаторов и пружин зависит поведение автомобиля на дороге.
- Пружины одной марки могут иметь различную жёсткость. Этот параметр маркируется цветом или указывается в номере детали. По этой причине замену пружин производят только попарно. Хорошо зарекомендовали себя комплектующие шведских компаний Kilen и Lesjofors, немецкой SACHS и японской KYB. Их качество лучше, чем у оригинала.
- Выбор амортизаторов влияет на жёсткость подвески и управляемость автомобиля на дороге. Если есть желание повысить эти характеристики, предпочтение стоит отдать газонаполненным модификациям. В списке достойных внимания брендов – Bilstein, SACHS, Kayaba, KYB, Monroe, Gabriel. Как и в случае с пружинами, замену нужно выполнять в паре.
Выполняя описанные выше работы, следует сразу проверить состояние сайлентблоков и шаровых опор. Если возникнут сомнения насчёт их исправности – заменить, поскольку узел всё равно разобран, а стоят эти детали недорого.
Конструкция задней подвески пикапа и того проще. Там для снятия амортизаторов достаточно просто отвернуть верхний и нижний болты. А вот снятие и установка рессор на L200 – отдельная тема.
Мотор – дело тонкое
Но не все операции по обслуживанию выполняются настолько просто. Наиболее технически трудоёмким является на L200 Mitsubishi ремонт двигателя. Браться за него стоит, только обладая соответствующей квалификацией. Дизельные ДВС технологически сложнее бензиновых моторов. Их разборка и сборка должна производиться с высокой точностью и аккуратностью. К тому же может возникнуть необходимость в станочных работах. Расточку и хонингование цилиндров, шлифовку коленчатого вала, выправление ГБЦ по плоскости невозможно выполнить в домашних условиях. Для этого требуется специальное оборудование.
Обслуживание системы нагнетания и ремонт турбины на L200 – тема, интересующая многих владельцев внедорожника. Некоторые процедуры вполне возможно выполнить самостоятельно. Вам окажется вполне по силам:
- очистить от грязи соты теплообменника интеркулера (делать это нужно регулярно, не реже, чем раз в год);
- проверить герметичность шлангов и трубопроводов;
- очистить от окисления клеммы датчиков.
Несмотря на то, что многие магазины запасных частей продают различные ремкомплекты, полноценный ремонт турбины L200 производится только в заводских условиях. Придётся озаботиться поиском специалистов, предлагающих подобные услуги. Ситуация усугубляется тем, что компания Mitsubishi использует турбокомпрессор собственной конструкции. Отсрочить неприятный момент, снизив затраты на обслуживание, удастся, установив на машину турботаймер. Это полезный аксессуар, сберегающий ресурс подшипника турбокомпрессора.
Рекомендации по обслуживанию
| УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ | ОСОБЕННОСТИ | РЕКОМЕНДАЦИИ |
|---|---|---|
| Система EGR | На версиях пикапа, выпущенных после 2009 года, система может выходить из строя. Первый признак - подклинивает приводной шток. | Заливать качественное топливо, периодически чистить седло и шток клапана жидкостью для карбюратора. Очищать также фильтрик соленоида. |
| Рулевая рейка | Со временем начинает подтекать масло. После 150-тысячного пробега может обнаружиться стук рейки. При боковых нагрузках на пересечённой местности может сломаться кронштейн фиксации. | Следить за уровнем жидкости ГУР, своевременно доливать или заменять. Заменить рулевую рейку после 150-200 тысячного пробега машины. Доработать кронштейн, установить усиленный фиксатор из 6-миллиметровой стали. |
| Механизм включения полного привода | Может по мере эксплуатации загрязняться. На дорестайлинговых пикапах ставились пластиковые механизмы включения, которые легко ломались от нагрузки. На послерестайлинговых версиях, где механизм включения ПП убран производителем, изнашивается опорная шейка левого сателлита. | Своевременно очищать и продувать от грязи и воды. Доработать механизм, установить новые лягушки от рестайлинговых версий или тюнингованные металлические аналоги. Не забывать почаще включать полный привод, не ездить всё время на заднем. |
| Болты регулировки сход/развал | Со временем закисают. | Раз в год смазывать. Периодически проводить диагностику регулировки. |
| ТНВД | После значительного пробега начинаются сложности с клапаном. Вырабатывается плунжер, начинает подклинивать. | Внимательно следить за качеством топлива. Своевременно менять топливные фильтры, устанавливать по возможности оригинальные. |
| Подвеска | ||
| Рессоры и амортизаторы | От лишних нагрузок и чрезмерной эксплуатации ломает лист рессоры. Это возможно уже через 90-100 тыс. км пробега, что объясняется также износом родных амортизаторов, более не способных как раньше справляться со своими функциями. | Заменить листы и амортизаторы, регулярно следить за состоянием механизмов подвески после 90 тыс. км пробега. |
| Ступичные подшипники | Надёжные, редко выходят из строя раньше времени. Однако после 100-200 тысячного пробега нуждаются в замене. | Заменить подшипники после 150 тыс. км пробега. Начинать следить за люфтом после 100 тыс. км. |
| Трансмиссия | ||
| 4 АКПП | Практически проблем не замечается. | Своевременно менять масло. |
| МКПП 5/6 | Довольно крепкая коробка, способна прослужить длительный срок. На автомобилях после рестайлинга 2009 года стали устанавливаться не очень удачные комплекты сцепления. | Своевременно менять масло. На послерестайлинговых пикапах заменить корзину сцепления на аналогичный узел от Паджеро Спорт. |
| Ремни | ||
| Ремень ГРМ | При преодолении водных преград на ремень может попасть песок, который существенно сократит ресурс детали. | Регулярно следить за поверхностью ремня, проводить замену при обнаружении следов масла, расслоений и т. д. |
| Ремень балансиров | Редко выхаживает больше 70-75 тыс. км пробега. | Следить за состоянием, после 70 тыс. км менять. |
Конструкция популярного пикапа имеет свои сильные места. Поэтому не следует ждать чуда, набирая в поисковике запрос «ремонт без проблем L200». Но и впадать в уныние тоже не следует. Изучайте предоставленную информацию, пополняя копилку знаний. Набирайтесь опыта. При правильном подходе значительную часть обслуживания вы сможете выполнять самостоятельно.
Mitsubishi L200 › Logbook › как снять ДВС, КПП и РАЗДАТКУ L 200
Подскажите кто в курсе как снять все перечисленное, самостоятельно без ямы, есть только таль ручная которая вешается под потолок. в инете инфы по детальной разборке не нашел, ткните носом пожалуйста.
Mitsubishi L200 2007, engine Diesel 2.5 liter., 136 h. p., AWD drive, Manual — vehicle breakdown
Comments 20
Когда охота пуще неволи)))
Удачи и руки береги!
КПП с раздаткой естественно вниз, я ставил и снимал всегда один. Откручиваешь рычаги, в отверстие просовываешь стяжку с трещёткой, сверху в кабине кладёшь полено тонкое, это будет упор. Стяжкой тянешь, что бы зафиксировать. Дальше два домкрата, упираешь в выдвинутом состоянии в перед КПП и ркп. Ну а дальше танцы, чуть припустил стяжку, чуть приотпустил домкраты, и т.д.
Сочувствую, даже не представляю, как ты свап собрался делать, там много нестандартных решений нужно будет принимать.
Движок через капот кппи раздаткупод машину только без ямы это еще тот секс основные болты 17т 19 и длинный удлинитель в салоне надо разбирать весь пластик центрального тонеля с раздатки надо отключить проводку и разьем датчика спидометра
Попробую ответить сразу всем, естественно мотор через капот, лебёдкой.
КПП с раздаткой вниз, под них положить бруски и пару колес с камерами- накачать 1.5-2 АТМ, открутить и отпустить спустив колеса. Машину можно будет задрать в верх на 1.5 м. Инструментов есть 2 набора. Кабину снимать точно не вариант.
Больше интересует технический момент разборки, болты, крепления и т д.
При установке и подгонке 3uz мне пилили телевизор потом все заварили и покрасили. Если ты хочешь ставить радик тоеты ты будишь телек переваривать. Срежь его сразу и выкати все целиком потом так же вкатишь 3uz
Вот это вариант.
Либо как написано раньше, скидывать кабину. Освободить раму от старого двс. Потом ставить новый мотор и опустить кабину. Помоему твой один вариант.
Не сделаешь. Надо яму, домкраты на подьем в метр, либо подьемник. Двс отцепить от коробки и раздатки можно. Но коробас весит с раздаткой 150 кг. Двс еще больше. Ну уронишь ты коробку на пол. Надо поднимать авто, чтоб вытащить их. Мотор все равно от навесного освобождать. Потом вынуть. Это еще полдела. А как ты новый мотор вставлять будешь? Там акпп идет вместе с мотором. Упрешся в пол коробкой. Мотор то на искосок вставлять. Либо опять половинить, мотор сверху, а коробку акпп снизу. В одни руки на полу коробку не поставить, даже в две. Сил нехватит ее поднять и валом попасть в двс. Так что не вариант.
двс через капот, а АКПП только через низ! И вот меня очень смущает твой подход! Я мы нет, ручная таль🤔! инструменты хорошие есть? и хоть какой нибудь опыт в установки, ремонте, и проектировании есть?
Как скучно мы живём: ремонт и обслуживание Mitsubishi L200 V
В конце осмотра машины в сервисе я спросил у мастера: «Ну ладно. Эта машина практически в порядке. Может, есть что-то такое, что всё-таки тут ломается часто? Может, есть какие-то болячки, о которых мы не сказали?». Мастер пожал плечами: «Да что тут может сломаться… Это же L200. Дизель. Он скучный, почти не ломается. Просто тарахтит и ездит». Мда. Владельцу-то хорошо, а что мне рассказывать про такую скучную машину? Впрочем, кое-что мы всё-таки нашли.
Немного истории
Всем автопроизводителям мира стоит скинуться по сотке и заказать у Mitsubishi какой-нибудь тренинг «Как сделать сто тридцать четвертый рестайлинг и не прослыть лузером». Mitsubishi – мастера сделать рестайлинг как новую модель и иногда – новую модель, не сильно отличающуюся от предыдущей. У нас таким талантом обладает УАЗ, но до Mitsubishi ему всё-таки далеко. И по этой причине я не стану тут рассказывать всю историю L200 по пятое поколение включительно – там много не только поколений, но и рестайлингов, и смена моторов и коробок и всего прочего происходила постоянно. Давайте просто скажем несколько слов про наше пятое поколение.
Оно появилось в 2015 году. Mitsubishi назвал его немного странно – «спортивный утилитарный грузовик». Звучит как оксюморон, но если приглядеться к машине, что-то такое найти можно. Есть в этом пикапе какая-то агрессия, но вместе с тем есть и грузовая суть (а куда бы ей деться с заднего моста на рессорах). В целом внешне этот L200 выглядит симпатично: лицо у него серьёзное, как полагается внедорожнику, а длинная кабина (количеству пространства у пассажиров второго ряда завидуют многие одноклассники) и удачные боковые линии кузова делают его ещё более гармоничным. Впрочем, описывать пятилетнюю машину – дело неблагодарное. Перейдём к технике.
На нашей машине стоит дизельный мотор 4N15 объёмом 2,4 л мощностью 154 л.с. Вряд ли его можно назвать переделанным 2,5-литровым 4D56 с предыдущего поколения. Мотор этот всё-таки новый. И вполне удачный. Слабые места у него есть, но о них чуть позже.
Коробка передач на нашей машине – автоматическая Aisin A750F, привод полный. Есть и «фишка» L200 – выбор режимов трансмиссии Super Select 4WD-II. Шайбой позади селектора АКП можно включать полный привод, блокировать дифференциал и даже переключиться на пониженную передачу.
Вот такой набор техники с пробегом 70 тысяч километров мы загнали на осмотр в сервис. Посмотрим, как он себя чувствует на этом, честно говоря, детском пробеге.
Двигатель
Когда появился этот дизель, на него смотрели настороженно: а не хуже ли он, чем предыдущий 4D56? Тот был уж очень хорош, главное – не заправлять тепловозной соляркой из грязного ведра. Постепенно статистика по новому 4N15 стала накапливаться, а страхи – уходить. Мотор тоже получился удачным, и проблем с ним практически не бывает. Смотрим его на нашей машине.
Первое, что мы видим – равномерный слой пыли и грязи на моторе и всём, что есть под капотом кроме него. Это плохо. И не столько с точки зрения роста температуры, сколько с точки зрения влияния этой дорожной дряни на проводку и разъёмы электрики. Ну и, конечно же, совсем не дело – слой грязи на АКБ. Так и до саморазряда недалеко, а зимой это совсем уж неприятно. Поэтому под капотом желательно всё отмыть, аккумулятор почистить и перед морозами подзарядить. У нас для этого есть умное зарядное устройство Goodyear. Почему оно умное? Потому что может само выбрать рабочее напряжение 6 или 12В, покажет степень заряда АКБ, спасёт от переполюсовки, короткого замыкания и перегрева аккумулятора. А ещё в нем есть «зимний режим», то есть это ЗУ может заряжать батарею при температурах до -10. Одним словом, пользоваться им сможет даже выпускница Смольного института, а уж про владельца сурового пикапа и говорить не стоит. Главное, чтобы оно было под рукой. Но скоро Новый год, так что вот вам идея хорошего новогоднего подарка самому себе, любимому. Можете не благодарить.
При осмотре мотора мы нашли маленькое запотевание на стыке крышки мотора. Откуда оно там взялось? Мы так и смогли его объяснить. Разумеется, крышку никто никогда не снимал, так что маслу там взяться неоткуда. Неужели брак при сборке? Очень странно. Впрочем, ничего критичного нет. Просто непонятно, как это могло произойти.
Выбор масла для турбодизеля – вопрос очень сложный. Не буду агитировать за того или иного производителя, но важно помнить про наличие сажевого фильтра, который тоже влияет на выбор. Для замены потребуется 8,4 л литра и фильтр. Про масло я уже говорил – выбор большой, и стоимость может колебаться от 4,5 до 11 тысяч рублей. С фильтром всё проще: даже оригинальный стоит от 400 рублей, поэтому сильно напрягаться с поиском аналогов необходимости нет. Сама замена стоит 800 рублей.
Свечей зажигания на дизельном моторе нет, поэтому и менять их не надо. Нет и ремня ГРМ, тут стоит цепь. Регламента по её замене нет, по опыту механиков тысяч до 200 она служит. Комплект для замены стоит 18 до 22,5 тысяч, замена в сервисе – 14 тысяч. На этом фоне стоимость комплекта для замены ремня допагрегатов (1100-1600 р.) и его замена (1200 р) выглядит вообще дешёвым предприятием.
Разумеется, воздушный фильтр можно поменять и самому – крышка корпуса на защёлках, ничего сложного нет. Но вот сам оригинальный фильтр стоит 3100 рублей, что кажется немного наглым. Цены на аналоги начинаются от 350 рублей, так что лучше поискать что-то дешевле. Но есть одно «но» – регламент замены. Регламент ТО у Mitsubishi традиционно слишком оптимистичный – каждые 15 тысяч километров, и его, конечно, лучше сократить до 10 тысяч. А вот воздушный фильтр регламент предлагает менять каждое второе ТО – раз в 30 тысяч. Это совсем уж жестоко по отношению к автомобилю, особенно если он ездит по пыли и грязи (а зачем ещё нужен полноприводный пикап?) Разумеется, этот интервал тоже лучше сократить до тех же 10 тысяч.
Раз в 15 тысяч предлагают менять и топливный фильтр (как вы знаете, для дизельного мотора эта процедура необходима и очень важна). Оригинальный фильтр стоит 2900 рублей, аналоги – от 300 рублей. Менять его можно самому, но только если не боитесь завоздушить систему. В противном случае лучше сделать это в сервисе за 1200 рублей.
Ну а теперь перейдём к «косякам» мотора. Он тут по большому счёту один, и имя ему – EGR. Срок его службы очень зависит от качества солярки. Кому-то везёт проехать и 150 тысяч, у кого-то его нужно как минимум чистить при пробеге до 80 тыс. км. Но вообще его советуют заглушить заранее, не дожидаясь проблем с его стороны. Понимаю, что глушение EGR – тема для жесточайших споров, поэтому настаивать на том, что его нужно удалять, не буду. Но всё-таки скажу: программное отключение стоит 8 тысяч, заглушить механически – ещё четыре. А при желании этот мотор можно ещё и чипануть, потому что старший мощностью 180 л.с. – это тот же 4N15 с другой прошивкой. С помощью чип-тюнинга можно получить приблизительно 190-195 л.с. даже с нашей версии на 154 л.с. Но, опять же, это дело вкуса.
Трансмиссия
Вот тут проблем у L200 нет. Даже с АКП и Super Select 4WD.
Разумеется, в АКП Aisin A750F нужно периодически менять масло. И если машина ездит по плохим дорогам и направлениям, то менять его лучше почаще. При эксплуатации на хороших дорогах его советуют менять каждые 100 тысяч километров, на плохих – раз в 80 тысяч. Честно говоря, я бы эти интервалы ещё немного сократил, но это, скорее, из-за желания перестраховаться. Запас прочности у АКП хороший.
Стоимость расходников для замены масла может колебаться от 5 000 до 13 000 рублей в зависимости от выбора масла и выбора способа его замены.
Каждые 45 тысяч километров надо менять масло в раздаточной коробке и редукторах. Масло можно купить и за полторы тысячи, и за четыре – смотря что любите. Расценки за работу более конкретные: 800 рублей – в раздатке, 1600 – в редукторах.
Несмотря на общую надёжность трансмиссии, один неприятный момент мы всё-таки нашли. Тут хорошо заржавела задняя крестовина кардана. Заменить или отремонтировать её в первом попавшемся сервисе – идея плохая. Лучше сделать это в специализированном сервисе и сразу отбалансировать карданный вал. Насчёт расценок сказать что-то сложно: цены везде разные. В нашем случае приблизительная стоимость работ составляет около шести тысяч рублей.
У L200 с автоматом предыдущего поколения была одна проблема с косой проводки на АКП. В ней перетирались провода, коробка переходила в аварийный режим или просто работала неадекватно. Ремонтировать это было несложно: либо ремонтом косы, либо её заменой. На нашем поколении такой проблемы нет.
Ну и уж коли мы смотрим машину снизу, видим ещё один небольшой «косячок» – очень ржавое фланцевое соединение на выпуске. Ничего страшного в этом нет: тут всё прикипает намертво и не разваливается. Но если что-то придётся менять (например, глушитель), соединение придётся просто отрезать: разобрать его уже не получится. Это типичная возрастная болячка не только L200, а почти всех автомобилей, живущих в Москве и Питере – реагенты на дорогах к выпуску относятся безжалостно.
Ходовая часть и тормоза
Тут вопросов ещё меньше, чем к трансмиссии. Единственное, что мы нашли – закисшие передние суппорты. Что ж, бывает. Но скажу ещё раз: при замене колодок суппорты надо обслуживать. Новые они дорогие, так что лучше заранее позаботиться об их ресурсе. Кстати, насчёт выбора самих колодок и дисков надо сказать отдельно.
К сожалению, в случае с ними в Mitsubishi решили заняться грабежом и разбоем. Оно и понятно: запчасти ОЕМ, даже расходники, стоят всегда дорого. Например, задние колодки (задние тормоза тут барабанные) обойдутся в пять тысяч. И чёрт бы с ним, но аналогов не так уж и много, и даже наиболее доступные из них стоят как минимум в 3,5 тысячи. Передние оригинальные колодки – до 10 тысяч, аналоги – от 5. И то, если очень поискать. С передними тормозными дисками ситуация похожая. Оригинальные могут стоить прилично за десятку, аналог – от трёх тысяч. Но выбор аналога опять-таки очень и очень скудный.
Ситуация с деталями ходовой части не менее печальная. Теоретически слабых мест тут тоже нет, но стоимость некоторых элементов огорчает, а количество аналогов заставляет плакать соляркой. Возьмём, к примеру, нижний поперечный рычаг передней подвески. Оригинальный стоит 18 тысяч, а в некоторых совсем оборзевших магазинах за него просят до 30 тысяч. Аналоги теоретически существуют, но в продаже их нет. Нет аналогов и для некоторых других деталей подвески. К счастью, что-то ломается редко, а, например, ту же шаровую опору можно заменить отдельно (она стоит от 1 до 3,8 тысяч – как ни странно, аналоги есть). Работа обойдётся в 1900 рублей. Кстати, если нужно будет менять рычаги в сборе, то придётся ориентироваться на сумму от 4,5 тысяч (цены в регионах могут отличаться).
В общем, хорошо, что подвески (и передняя, и задняя) на L200 надёжные. Иначе было бы очень сложно.
Кузов и салон
L200 этого поколения ещё слишком молоды, чтобы сильно ржаветь. На нашей машине с ЛКП тоже всё хорошо, хотя она как раз из ранних и эксплуатируют её как положено. Так что проблем здесь только две – подножки и кунг (или кэб, кому как нравится).
С подножками ситуация следующая: в своё время инженеры совершили очень странный поступок, прикрепив их кронштейны к кузову заклёпками. Естественно, заклёпки со временем стали отваливаться, а вся конструкция – болтаться. В Mitsubishi на это дело отреагировали быстро и провели отзывную кампанию, в ходе которой меняли эти заклёпки на болты. Правда, владелец нашей машины этого благого дела не дождался и поставил болты сам. А на первом же ТО мастера дилерского центра это заметили и поменяли болты ещё раз раз. В этот раз – на фирменные. Если встретите L200 с болтающимися подножками, не переживайте – решение есть. Правда, хром с них всё равно будет облезать, а сами они – потихоньку ржаветь.
С кунгом дело обстоит несколько иначе. На нашей машине стоит довольно популярный кунг производства Carryboy. А он просто поганый. Облезает везде, где можно, ручка двери в мороз просто сломалась, а стоп-сигнал сверху жадно впитал воду и отгнил. Хорошо, что к Mitsubishi он отношения не имеет и сам автомобиль выглядит намного лучше.
Mitsubishi L200 › Бортжурнал › Демонтаж ДВС л200
Mitsubishi L200 2007, двигатель дизельный 2.5 л., 136 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Mitsubishi L200, 2005
Mitsubishi L200, 2000
Mitsubishi L200, 2005
Mitsubishi L200, 2001
Комментарии 16
Тотал встанет 250 -300 тыш рублей, если "по уму" все сделать.
Может то-же что пропустил.
А чем причина такого труда…
А это не хилый труд…
Я уже карячится, правда не один и летом…
Лёгкой руки в ремонте.
Может то-же что пропустил.
А чем причина такого труда…
А это не хилый труд…
Антон, ты вроде каждый день тут. В ленте пропускаешь что ли? Я вот слежу за такими проектами. Скоро тоже к этому приду.
Паша чото неотложилось…
Да и есть такая штука как память с хреновыми настройками…
Антон, ты вроде каждый день тут. В ленте пропускаешь что ли? Я вот слежу за такими проектами. Скоро тоже к этому приду.
Как этот мотор отходит свое, так и свапну.
Замена ДВС на 3uz
Не забудь боди лифт сделать что бы встало все красиво!
Спасибо помню. уже изучаю этот вопрос
Не забудь боди лифт сделать что бы встало все красиво!
что бы капот закрылся.
УЗет с запасом помещается без лифта кузова в л200. Там сложность в поддоне. 3 вида поддонов у УЗ, разница стоимости в десятки раз, но нисодним стоковым нормально мотор в полноприводный л200 не встанет. По этому думаю корячат бодик и мотор высоко кидают.
Дизельные приключения с Mitsubishi L200
История эта началась где-то в первых числах сентября. Владелец Mitsubishi L200, выпущенного в 2008 году, отправился в путь из города Зеленограда в город Устюжну. В районе города Клин у него "что-то стукнуло и машина заглохла". Владелец в машинах понимает, поэтому определил, что "что-то" - это ремень балансирных валов, который порвался, попал под ремень ГРМ, а уже после обрыва того ремня никто никуда не поехал.
Вызвали эвакуатор и отправились в найденный в поисковике сервис "П*" (название не называем, если вопрос компенсации решится положительно - то и не назовем, чтобы репутацию не портить), который подтвердил свою готовность решить проблему. После дефектовки перечень работ выглядел следующим образом:
- замена ремня ГРМ (+ролики);
- замена ремня балансиров;
- замена коромысел клапанов ("рокера" в простонародье).
Последний пункт был для нас неожиданностью - обычно-то ожидаешь увидеть в списке запчастей клапаны, колпачки и прочее, хорошо, если не шатуны. Оказывается, на этих моторах при ударе поршня о клапан бьются коромысла. Неизвестно, задумано ли это специально, или это случайность, однако в конечном итоге это выглядит скорее плюсом. Вот так выглядят поломанные коромысла:
В общем, мотористы в "П*" сильные - это не отнять. Собрали они все довольно быстро. Одна оказалась небольшая проблема - не заводится оный L200. Ну никак! Только если сбросить воздушный шланг и брызгать во впуск силиконовой смазкой - заводится и работает, жутко грохоча. Что, в целом, свидетельствует хотя бы о наличии компрессии и уже неплохой факт. Кроме того, персонально для меня это оказалось вообще откровением. Говорят, можно и эфиром запускать, но на нем он работает еще жестче. И при этом еще выдавал ошибку по датчику коленчатого вала, который автотехцентр "П*" тоже без всяких сомнений приговорил к замене. Владелец купил и его, но замена почему-то не помогла (это, кстати, классический результат бездумной рекомендации менять датчик при ошибке по нему).
Машина по-прежнему не желала заводиться. Когда владелец прождал неделю, он начал задавать мастеру-приемщику наводящие вопросы - а точно ли все хорошо с топливной системой, подкачивали ли топливо ручным насосом на корпусе фильтра, точно ли все хорошо с зубцами на задающем диске на коленвалу, точно ли все выставлено по меткам. На что получил поочередно ответы, что "насос ручной подкачки не работает, а метки и зубцы мы проверяли трижды". А "завтра придет дизелист, будет смотреть". Дизелист шел целую неделю и так и не пришел. Звонок директору тоже результата не дал - его тезисы были "мы все собрали правильно, а у вас ошибка пошла по системе при обрыве ремня, это либо мозги, либо иммобилайзер, с этим надо разбираться и это дополнительные деньги".
Вообще, конечно, когда говорят "ошибка пошла по системе" - это свидетельство полного непонимания происходящего. В целом, я не против, не все обязаны разбираться в системах впрыска, я и сам с них не очень-то, но использовать это как отмазку - решение не самое удачное. В конечном итоге машину забрали, оплатив стоимость работ в полном объеме, так как машину надо было делать. Директор устно пообещал осуществить возврат денег, если обнаружится косяк в части механики.
И вот машина у нас:
Первым делом, конечно, полезли проверять метки.
Распредвал выставили:
ТНВД стоит не по штатной метке, а по какой-то левой:
Если заглянуть в сервис-мануал, сразу видно, что метка ТНВД должна смотреть чуть вправо, а не вертикально вверх:
Вообще, в данном случае это непринципиально, это Common Rail, в котором насос создает давление постоянно. На этот же мотор ставились классические распределительные ТНВД, для которых действительно важна синхронность с фазами работы двигателя (в нужный момент давление должно было превысить определенный порог и форсунка должна была открыться). Видимо, от тех исполнений в наследство и осталась метка.
Однако сервис-мануал подобных вольностей никому не разрешает, по сервис-мануалу все строго - метка должна совпадать. Тем более, пульсаций давления и нагрузки никто не отменял, поэтому как минимум, установка по меткам снижает вибронагруженность всего вот этого вот.
Что ж, посмотрим третью метку, коленчатого вала. Сама она в норме, вот:
Однако что-то тут не то. Ну-ка, посмотрим повнимательнее:
Зубчика-то не хватает. Вот и источник ошибки по коленчатому валу. Интересно, сколько бы пришлось ждать "дизелиста", который бы обнаружил эту б/п сложную неисправность, которую не удалось обнаружить при "трехкратной проверке меток"? Вообще, при таких раскладах ждать, что мотор заведется, довольно бессмысленно. Однако все же выставили ТНВД по правильной метке:
Подкачали топливо (почему-то давление появилось при пятом примерно нажатии на ручной насос - что подводит нас к мнению о художественном свисте мастера-приемщика), и покрутили. Ожидаемо - не заводится. Подождали день до прихода нового задающего диска (он объединен с шестерней ремня ГРМ на коленвалу), установили ее, и вот результат:
Вот так выглядит снятая старая шестерня коленвала:
Зуб мог заломиться и при обрыве ремня, тут вопросов нет. А вот обнаружить это должны были еще при установке.
Что ж, директору сервиса "П*" было сделано предложение вернуть стоимость замены ремня ГРМ (работа выполнена не в полном объеме), стоимость эвакуатора из Клина в Зеленоград, стоимость датчика коленвала, который был неверно диагностирован, и стоимость нашей работы. Что касается замены коромысел ("рокеров") - по этой работе претензий вроде нет. Директор сходу сказал, что готов компенсировать 50% озвученного, и на иные расклады категорически не согласен. Пока, однако, не произошло и этого.
На этом первая часть заканчивается. Начинается вторая, в которой в роли некомпетентных товарищей выступаем уже мы сами. Владелец, выехав снова в Устюжну, через сотню километров опять встал. Сначала дрожащими руками скинул верхний кожух ремня и обнаружил, что все на месте. Потом попробовал завести - машина завелась и даже поехала, но потом остановилась снова. Позвонил нам. Мы, призвав все свои небогатые знания, пришли к выводу о том, что возможно, это подклинивает клапан, отвечающий за контроль давления в рампе, он называется SCV - Suction Control Valve. Для регулирования давления он управляет количеством топлива, поступающего на вход секции высокого давления ТНВД. Предложили владельцу скинуть разъем с этого клапана. В этом случае насос качает максимальное давление, ограниченное только клапаном аварийного сброса давления, установленным в рампе. Зато теоретически, когда клапан SCV постоянно в закрытом положении, подклинить он никак не может.
И действительно, со скинутым разъемом двигатель заработал стабильно, хотя и очень жестко - да и ехать он стал очень лениво. Но все же на "доехать до нас" хватило, и привлекать эвакуатор не потребовалось. Дальше мы, руководствуясь гуглом, решили снять клапан SCV. Мероприятие довольно интересное. Откатимся немного назад. Вот так выглядит подкапотное пространство Mitsubishi L200 в штатном собранном виде:
Вот ТНВД расположен под шлангами в правой части, между аккумулятором и двигателем. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор, и тогда будет хоть какой-то доступ:
Прикручен он штатно болтами под шестигранник, а затянут от души. У нас этот шестигранник провернулся почти сразу, поэтому откручивать пришлось с помощью молотка и зубила, благо к нижнему болту был доступ через подкрылок - снимать ТНВД со снятием ремня ГРМ вообще не было желания. В итоге все оказалось чистенько и красиво, но владелец на свой страх и риск все же решил поменять этот клапан.
После замены клапана поехали на ездовые испытания, итог которых приведен на фото:
То есть, в какой-то момент давление просто плавно падает в ноль и мотор глохнет. Вот такие ошибки генерятся при этом:
Еще один симптом, который непонятно, как истолковывать - при активной прогазовке выхлоп был черным. Это явно случай "слишком много соляры" (поисковики подсказывают, что солярка, на которую не хватает кислорода в камере сгорания, распадается просто под воздействием температуры на углерод (сажу) и что-то еще), но из-за смесь богатилась - непонятно.
В общем, следствие зашло в тупик. Дальше идет чистая теория, не шибко подкрепленная опытом. Фиксирую для истории, а также на случай, если у кого появится желание подсказать.
Варианты были такие: либо по какой-то причине система управления в какой-то момент подает сигнал сбросить давление до конца, и мотор глохнет. Или наоборот, в какой-то момент из-за чистой "механики" давление падает, и двигатель глохнет, а система управления лишь фиксирует это состояние, но в глушении не участвует.
В принципе, вариантов воздействовать на давление у электроники ровно два. Первый - это SCV, который мы исключаем скидыванием разъема - в этом случае он становится в фиксированное положение и никак не влияет на давление. Второе - открыть форсунку надолго. На мой взгляд - это должно бы иметь в качестве симптома хотя бы кратковременный подъем оборотов, чего не наблюдается. Поэтому скорее всего, такой вариант исключен.
Вторая ветка - чистая "механика". Здесь перво-наперво в голову приходит "поклинившая" форсунка, непрерывно льющая в цилиндр. На это непохоже, потому что во-первых, должен быть тот же симптом, а во-вторых, налитое топливо должно стекать в картер - и уровень масла был бы существенно выше, чем тоже не было.
Следующий вариант - топливо уходит в обратку. Обратки у нас три. Первая - редукционный клапан на ТНВД, вторая - обратка с форсунок, третья - клапан аварийного понижения давления на рампе. Методика проверки редукционного клапана на ТНВД как минимум мне неизвестна. До обратки форсунок добраться на этом моторе затруднительно (хотя на нем вообще до чего-то добраться очень сложно). Решили искать под фонарем, там светлее. В смысле, смотреть клапан на рампе - благо добрые люди с форума автодаты подсказали методику проверки. Если с клапана капает при сбросе газа - очевидно, он работает некорректно. Ну и полезли:
Вот она - рампа. По центру - вход с ТНВД, а остальное - выходы к форсункам. Говорят (тм), что длина трубок на форсунки обязательно одинаковая из-за каких-то гидравлических особенностей. Подтвердить не могу, но на всякий случай верю:
Ближе к перегородке между мотором и салоном расположен датчик давления:
Ну, разъем надтреснут, но сидит плотно, никакой зелени внутри не обнаружено, так что как минимум не в этом проблема. Да и потом на работающем двигателе активно его шевелили - никаких симптомов не показал.
Болт откручен, однако отвести в сторону трубку затруднительно. Кое-как замотали трубку (она объединена с обраткой ТНВД и форсунок, так что оттуда льет при работающем двигателе), завели и увидели, что аварийный клапан вроде не льет.
Здесь мы приуныли, но поскольку также шевелили разъем датчика давления топлива, решили собрать все обратно и повторить ездовой цикл. Как ни странно, в этот раз машина не дымила, ехала заметно резвей, и, что характерно, не глохла. Потом, правда, разочек заглохла - но тут же завелась и поехала, как ни в чем не бывало. Владелец в итоге уехал в родную Устюжну, и в пути автомобиль ни разу не заглох.
Теория сейчас у нас такая - датчик давления топлива в какой-то момент показывает некорректное значение (низкое), и система управления глушит нахрен мотор, так как у Common rail как раз такая защита от "подвисшей" форсунки и реализована - глушить при резком падении давления топлива. Но тогда неясно, почему глохнуть стала реже после "прокачки". Возможно, низкое давление показывается не из-за неисправности датчика, а из-за "плавающего" в системе пузырька воздуха, который периодически "подплывает" к датчику давления, и случается все вышеописанное. Понимаю, что теория близка к "ошибке, которая пошла по системе и пришла в иммобилайзер" (видимо, из порвавшегося ремня выскочила), но других идей нет, а оплату за эту теорию мы с владельца не требуем.
Так что дизель у нас все-таки спиздили.
К счастью, связь с владельцем автомобиля у нас есть, поэтому рано или поздно мы разгадаем эту загадку.
Уязвимые места и главные недостатки кроссовера Mitsubishi L200 V
Большинство автовладельцев задумывались или даже задумываются сегодня о покупке кроссовера или внедорожника. Большие внедорожники нравятся своим брутальным видом и возможностью езды по пересеченной местности. На пикапы, как правило, спрос меньше, но пользы от такого автомобиля существенно больше. Но перед покупкой стоит понимать, что пикапы достаточно своеобразные автомобили, требующие особого ухода. Это рабочий вариант внедорожника, все плюсы которого раскрываются только в случае его использования по назначению. Поэтому часто после покупки подобного автомобиля его владелец сталкивается только с минусами и желает побыстрее пересесть на что-нибудь более привычное.
Пикап Mitsubishi L200 V один из самых популярных на территории России. Это обусловлено в первую очередь популярностью самих автомобилей Mitsubishi от японского автоконцерна. Но модель не лишена различных проблем, поэтому её владельцы сталкиваются с определенными неисправностями, не позволяющими комфортно эксплуатировать автомобиль.
Технические характеристики:
- Кузов – пикап;
- Двигатель – четырехцилиндровый турбодизель 2.5 л;
- Габариты – длина 5260 мм, ширина 1815 мм, высота 1780 мм;
- Привод – полный;
- Коробка передач – автомат;
- Дорожный просвет – 205 мм;
- Максимальная скорость – 175 км;
- Бак – 75 л.
Слабые места Митсубиси Л200 с 2015 года выпуска
- Силовой агрегат;
- Топливная система;
- Трансмиссия;
- Кузов;
- Подвеска;
- Электрика;
- Внутрисалонное пространство.
Основная проблема, касающаяся двигателей Mitsubishi L200 V, это тот факт, что на территории России практически невозможно выбрать двигатель помимо турбированного дизеля 4D56 на 2,5 литра. Почему японцы выбрали именно его для российского авторынка – неизвестно. Он достаточно надежный, но мелкие проблемы часто становятся головной болью для владельцев данного автомобиля. Данный тип двигателя не предназначен для частой эксплуатации по пересеченной местности, а вот для размеренной езды по городу и за его пределами – самое то. Он не любит перегазовок и больших скоростей, поэтому если автовладелец предпочитает агрессивный стиль езды, тогда от покупки лучше отказаться. В случае размеренной эксплуатации и своевременного ремонта он способен прожить достаточно долго.
Недостатки моторов Mitsubishi L200 5-го поколения
- В случае эксплуатации не по назначению, вскоре могут появиться протечки масла;
- Агрессивный стиль езды, частое передвижение на высокой скорости могут привести к появлению густого дыма, выходящего из выхлопной трубы. Проблема решается заменой форсунок;
- Практически невозможно заменить оригинальный ГПЦ аналогичным, так как последние имеют просто ужасное качество;
- Часто наблюдаются посторонние звуки из-за выхода из строя шкифа коленвала;
- Каждые 40 000 км требуется диагностика ремней балансирных валов. Пренебрегать данным советом не стоит, так как это может привести к выходу из строя коленвала;
- Быстро накапливается нагар на EGR клапане. Чистить его советуется каждые 30 000 км. Данная проблема опасна тем, что загрязняется не только клапан, но и система рециркуляции в целом. В таком случае двигатель начинает работать нестабильно, увеличивается потребление топлива, наблюдаются проблемы в работе турбины.
При быстрой езде даже на новом Mitsubishi L200 V наблюдается увеличение потребления топлива. Балансировочный ремень находится под ГРМ. Как правило, он имеет меньший срок службы по сравнению с ремнем ГРМ, поэтому при его обрыве он его затрагивает, что приводит к разрыву. В таком случае не обойтись без капитального ремонта двигателя, что обязательно приведет к большим денежным затратам. Поэтому балансировочный ремень требует особого внимания. Его замену желательно производить чаще, чем это указано в регламенте. Данное мероприятие достаточно неудобное, так как приходится снимать и ремень ГРМ. Сам ремень ГРМ надежный, но его замену также советуется производить раньше, чем по регламенту в 90 000 км
Автомобиль Mitsubishi L200 V прекрасно себя чувствует на топливе низкого качества благодаря системе Common Rail. Но специалисты все же советуют заливать хорошее топливо, так как в противном случае может произойти засорение форсунок, что решается только их заменой.
В принципе, серьезных проблем с трансмиссией не наблюдается. Система Super Select позволяет передвигаться по любому типу почвы на полном приводе. Поэтому включив систему о ней можно надолго забыть. Но нюансы все-таки есть. Слабым звеном является муфта, которая подключает передние полуоси. Это обусловлено такими причинами, как: засорение или образование вакуума в муфте, замерзание конденсатора в вакуумном накопителе и закисание клапана подключения. Единственное решение данного вопроса, это изменение конструкции муфты. Но эти проблемы касаются только Mitsubishi L200, которые были выпущены до 2010 года. К основным недостаткам Mitsubishi L200 5-го поколения это не относится.
Также трансмиссия может страдать после установки некачественной системы Easy Select, которая не дает возможности передвигаться по жестким дорогам. Это может стать причиной невозможности включить вторую передачу на МКПП.
Первым делом, что следует отметить, это не слишком качественное лакокрасочное покрытие. Многие владельцы утверждают, что даже небольшая ветка может оставить на кузове царапину, что является большим недостатком для внедорожника. Также многие утверждают, что недостатком Mitsubishi L200 является капот скругленной формы. Если смотреть со стороны дизайна, то он выглядит достаточно неплохо, но для внедорожника это не совсем хорошо, так как водителю сложно визуально оценивать габариты.
Подвеска немного страдает из-за установленных по умолчанию колес R16. Для автомобиля они откровенно малы, поэтому встречают каждую выбоину, как родную. Установленный «дуэлер» практически сразу облепляется болотом, что существенно уменьшает проходимость. С этого становиться понятно, что автомобиль не подходит для грязи. Если он часто эксплуатируется по бездорожью, тогда колеса лучше всего заменит.
Раздаточная цепь влетит в копеечку, а хороших аналогов практически нигде не купить, а те что есть лучше не ставить.
Электрика в Мицубиси Л200 настоящая головная боль для владельца, так как предсказать, что первым выйдет из строя попросту невозможно. Сегодня уже мало кто отрицает факт, что чем меньше в автомобиле электроники, тем лучше. Типичные проблемы, которые «выскакивают» первыми, это перетирание жгута с проводкой автомата и поломка кондиционера. Решение проблемы со жгутом решается его заменой на более длинный, а кондиционер дополняется еще одним радиатором.
Генератор расположен очень низко. Рано или поздно автомобиль будет пересекать водные преграды, поэтому избежать его контакта с водой не получится. С одного раза он не перестанет работать, но его советуется менять вместе в ГУРом, расположенным над ним. Более того, с ГУРа может подтекать масло и попадать прямо на генератор, сокращая его срок службы.
О салоне данного автомобиля можно рассказывать очень долго. Его можно считать «жирным» минусом Мицубиси Л200. Первым делом стоит упомянуть о недостатке места, что невероятно актуально для высоких водителей. На задних сидениях его еще меньше. Также водителям не нравиться отсутствие поддержки для поясницы, поэтому при длительных переездах ощущается дискомфорт. Пластик в салоне мягкий, поэтому на нем практически сразу появляются царапины и потертости. Через несколько лет эксплуатации он выглядит просто ужасно. Недостатком также является светлый салон, что несвойственно для автомобилей такого предназначения. После покупки Mitsubishi L200 V влажная уборка станет привычным делом.
Вывод.
В целом Mitsubishi L200 нельзя назвать плохим автомобилем. Он во многом превосходит своих конкурентов и даже даст фору многим из них. Автомобиль считается достаточно надежным и в случае должного ухода, и своевременного обслуживания он стабильно проработает долгое время.
Читайте также: