Как снять двигатель с ниссан навара

Обновлено: 07.05.2024

Как снять двигатель с ниссан навара

Всем привет, я так понял что и раньше прогорал, а причина прогорания.

Думая причина в большом пробеге(первый раз поршень прогорел в 370 тыс. второй раз в 520. ).еще сказалось наверное то что я быстро езжу. по трассе часто еду 150-160-170. иногда разгоняюсь до максималки.

Ни чего себе у вас пробеги,авто какого года ?

В 2008 году покупал новую. ),

150-160-170 км/ч в Воронеже. при пробеге за 500 000 км. Это, конечно, пипец, товарищи.. :ck:
О какой максималке идет речь, даже боюсь спрашивать.

Попробуй на этом форуме посмотреть/спросить:

лучше купи контрактный движок..мытарств будет меньше. Не любят японские дизели капиталки.

Да я там не буду особо капиталить(точить цилиндры,коленвал). просто вытащу старые поршня и засуну новые. Если тыс двести проедет после этого..буду рад..)))

Попробуй на этом форуме посмотреть/спросить:

Пробег так быстро намотался потому что езжу примерно 80% трасса Москва-Воронеж(два раза в неделю)..))
А максималка около 190. плюс минус 5 км..))

А говорят навара гомно:ai:, а тут ещё надо подумать:bq: оказывается хороший лисапед:bp:.

Я этой машиной доволен полность..считаю это лучший автомобиль за свои деньги. я планирую откатать а ней не меньше 700 тыс км. а после опять взять такую же Навару..только скорее всего уже с механичесой коробкой передачь..так как автамат мне на трассе не особо нужен да и к тому же автомат не так ремонтнопригоден..а я люблю машину ремонтировать и обслуживать сам.

Не то слово..)).
У меня есть еще бмв..так на ней когда я еду то прстоянно думаю -как бы ничего не поломаюсь. когда сажусь в ниссан..то о машине не думаю совсем. ).
Кстати не думаю что прогаром поршня послужила плохое топливо..заправляюсь только на лукойле..масла и фильтра оригинал.
У моего брата тоже Навара..так он льет туда солярку из колхоза которую покупает у "трактористов" по 20 руб за литр пробег на его машине 250 тыс..форсунки работают как на новой. (а я кстати недавно поставил на свою новые форсунки уже второй раз ). )).так что я не верю в эти сказки-плохая там солярка или хорошая.

А как коробка, за такой пробег себя показала не ломалась?

Коробку менял примерно на 420тыс пробега..но я можно сказать сам виноват. она вышла из строя потому что радиатор который идет на охолождение коробки прохудился. а так как он находится внутри основного радиатора охолождения двигателя то антифриз пошел в коробку и из-за этого в АКПП погорели фрикционы.

А никак антифриз в коробку попасть не может: давление в системе охлаждения. ну пусть даже 2 атмосферы, а масляный насос в практически любой АКПП выдаёт ок. 4 атм уже на холостых, при езде ессно больше.

Ну ты теоретик. :) Практика показывает, что очень даже смешивается тосол и масло, из за радиатора. Мне лично 3 случая именно таких уже известны. :(

Как с этим можно бороться,дабы предотвратить попадание антифриза в АКПП .
Для каких целей заведены трубки в радиатор,для подогрева масла или охлаждения .
Что если просто соединить эти трубки минуя радиатор,например проточным масляным фильтром .

Всем привет, гдето читал ктото попал в эту засаду и в следущий раз пропустил какимто колхозом мимо радиатора антифризного сразу в радиатор каробаса.

У Сергеича, по моему, так сделано, соединение через трубку. Не.

Ну ты теоретик. :) Практика показывает, что очень даже смешивается тосол и масло, из за радиатора. Мне лично 3 случая именно таких уже известны. :(
В общем-то да, не подумал я про то, что, во-первых, антифризная часть радиатора сверху и, во-вторых, проникающая способность антифриза весьма высокая, особенно при отрицательных температурах. Так что на остывающей машине по микротрещинам вполне может насосать антифриза в АКППшную часть радиатора.

Как с этим можно бороться,дабы предотвратить попадание антифриза в АКПП . Например, поставить отдельный радиатор для АКПП.

Для каких целей заведены трубки в радиатор,для подогрева масла или охлаждения .
Для охлаждения масла.

Что если просто соединить эти трубки минуя радиатор,например проточным масляным фильтром . Совсем без охлаждения есть опасность перегрева масла с последующим повреждением фрикционов, ГТ и др.элементов.

В общем-то да, не подумал я про то, что, во-первых, антифризная часть радиатора сверху и, во-вторых, проникающая способность антифриза весьма высокая, особенно при отрицательных температурах. Так что на остывающей машине по микротрещинам вполне может насосать антифриза в АКППшную часть радиатора.

Например, поставить отдельный радиатор для АКПП.

Для охлаждения масла.

Совсем без охлаждения есть опасность перегрева масла с последующим повреждением фрикционов, ГТ и др.элементов.
СПС за информацию,буду думать.

Все проблемы, связанные с поломкой АКПП, вследствие попадания в нее антифриза давно обсуждены здесь:

В очередной раз на Наваре прогорел поршень.
Хочу попробовать перебрать его самостоятельно..завтра начну..
1) вопрос-можно ли вытащить поршни из блока без снятия двигателя(открутив поддон и сняв головку блока цилиндров).

Была на форуме тема, там парень сам капиталил движку. Не смог с ходу её найти, но там он снимал всё целиком. По моему, коллектор снять на месте тяжело. В любом случае, не теряйся с ценной информацией. Ещё же и поддон двойной.

Попроубую поискать эту тему. )
Я уже понял что поддон не снять. он упирается в передний мост и рулевую рейку.

Вот, нашел! Это про эту тему я говорил.

Все проблемы, связанные с поломкой АКПП, вследствие попадания в нее антифриза давно обсуждены здесь:

Вот, нашел! Это про эту тему я говорил.

Спасибо..очень нужная ссылочка..)

Год назад наслушавшись всяких баек про попадание антифриза в АКПП не выдержал и выкоротил этот радиатор, а штуцера выходящие из него просто соединил куском трубки дабы если и прорвет чтобы ОЖ на землю весь не вытек.
Результат моих действий таков: летом при городской езде в пробках температура АКПП 85-90гр. при езде по трассе где-то 65-70гр. Зимой тоесть сейчас при температуре на уличе -5 температура в АКПП 40-50 (где-то через 20 минут поездки).
На счет того что теплообменник нужен для охлаждения согласен частично. у нас сначала ATF поступает в теплообменник (в идеале на выходе температура ATF почти равна температуре ОЖ) который как я понимаю нужен для более стабильной температуры АКПП и ускоренного нагрева ATF далее стоит обычный радиатор в котором температура ATF падает на 5-30 градусов (взависимости от сезона).
Впринципе с перегревом я не сталкнулся (для тех кто отжигает не уверен), основной недостаток это более длительный прогрев.
А на счет того что через радиатор давит 4 очка ну не знаю, его порвало бы нафиг.

Блин вчера прочитал 79 страниц про байпас коробки,сегодня буду продолжать.
Мнения по кольцеванию шлангов идущих на теплообменник разделились,кто-то это делает,а кто-то не дожидаясь ЧП меняет радиатор на новый.
Кто коротил шланги в обход теплообменника .

Я долго описывал свои приключения. Тему не уточню.

У меня в результате попадания антифриза в АТФ коробки(сначала именно так, потом при остывании АТФ коробка начинает давить своё и появляются пятна коричнево-красной жижи в системе охлаждения) накрылся БУБЛИК, ИМХО самый дешёвый вариант развития событий.

Радиатор я купил новый за 3700р, ИМХО нефиг Вам тут заморачиваться, покупайте новые раз в два-три года и всё.

Я долго описывал свои приключения. Тему не уточню.

Радиатор я купил новый за 3700р, ИМХО нефиг Вам тут заморачиваться, покупайте новые раз в два-три года и всё.

Старый радиатор открывался? Что там интересно с этой вставкой для ATF, кородировала или нет. Где-то же пропускала.

Я долго описывал свои приключения. Тему не уточню.

Радиатор я купил новый за 3700р, ИМХО нефиг Вам тут заморачиваться, покупайте новые раз в два-три года и всё.

Не вариант,что новый радиатор будет лучше старого. У некоторых при совсем маленьких пробегах это происходит.

Может радикально решить вопрос?
В смысле TD27T + коробка.

Поздравлю с успешным ремонтом! Теперь его желательно продать,и купить новое авто.. Кап ремонт японских дизелей- спасение временное. 50 тыс честно отходит,при честной переборке,а дальше судьба..о 300ста мечтать не стоит. Офы не "точат"..но цены на капремонт с 5ю нолями там..

Брехня, раньше тазомобили после капремонта 100 тыщ отхаживали, так там и коленвал , и блок точили, а японамама минимум 200 тыр откатает.

Мне понравилось, когда точили головку, мастера сказали покупать прокладку в ДВА раза толще размеров фрезеровки. Я попытался возмутиться, а мне сказали МАЛЕЙШЕЕ изменение камеры сгорания (рассчитанной под ИМПОРТНУЮ солярку) в БОЛЬШУЮ. сторону в Российских условиях -благо! Двигатель на нашей солярке начинает работать на штатных режимах, из-за разницы в качестве топлива. И это мастера которые занимаются ТОЛЬКО дизелями второй десяток лет :)))))))))

Поэтому я тоже не готов пускать слюни на "десятитысячные" допуски и "СИСТЕМы КАМБАН,АНДОН,5 сигм".

Я недумаю что ресурс будет отличаться особо,от нового двигателя..ведь я не точил коленвал. коленвал и вкладыши как новые были поэтому все поставил на прежние места. форсунки тоже можно сказать новые..все запчасти ставил оригинальные..после расточки цилиндров вставлял туда новые кольца и смотрел зазор в замке..все получилоськак положенно с минимальным по допоуску зазором. прокладку под головеу подбирал тоже как указано в инструкции..каждый болтик и гайка были затянуты с определенным усилием динамометрическим ключем как положено..бел дочиста удален старый герметик и нанесен новый оригинальныц на те соеденения где он должен быть. сборка прошла четко. Двигатель прошел уже 3 тыс..работает мягко и без посторонних шумов.
Что с ним может произойти прсле переборки даже не знаю. когда разобрал двигатель после того как прогорел поршень то в нутри было все как новое. думаю если бы не этот прогар в поршне то двигатель точно миллион прошел бы. )))))).

Nissan Navara › Бортжурнал › Замена двигателя на Наваре

Наконец реанимировал Навару, с марта 2019 все никак руки не доходили, то одно, то другое, еще это дтп на мотоцикле выбило из колеи. Форсунки надо менять своевременно, это обходится дешевле, чем замена двигателя.

Nissan Navara 2008, двигатель дизельный 2.5 л., 174 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Nissan Navara, 2007

Nissan Navara, 2006

Nissan Navara, 2011

Nissan Navara, 2008

Комментарии 39

Я отдавал свои форсунки, после прогара поршня, на тест планах все 4 показателя в минус, форсунки в мусорку… сам снял распылитель, промыл все распылители очистителем карбюратора, нагара было тьма, поставил, проехал 5 тыс на присадках от хайгир, снял и опять в стенд, чуть не в половину ожили, поставил все новые уплотнения и езжу дальше

Примерно такими манипуляциями я их до 286000км гонял, пока первый раз дыру в поршене не получил. Эти форсы то-же не новые ставил, сколько они пробежали не знаю, но стенд показал что живые, теперь новые форсунки и другой мотор)))) И машину менять совершенно не хочу.

У меня лила форсунка, "лила" в смысле не брызгала, а нормально распыляла (по тестам), поменял только из за стучащего звука. Внезапно расход топлива упал на 2 литра. и машина прыгать перестала при нажатии газа…

Какой расход был?

Если форсы льют, или одна.
То расход я так понял повышенный?

А какой расход считать повышенным на дорестайле с автоматом? На трассе больше литров 7-9 потребляет, сейчас, в городе не больше 14 по пробкам.

Из личных наблюдений: машина в стоке весьма экономична (даже в городе больше 11л. расход не поднимался), далее были куплены МТ тапочки +1,5-2л, потом 33" МТ тапочки еще +1л, ну а когда на машине появились 35" лапти, железо по кругу, лебедка и скарб "нужный" в кузове, вес машины приблизился к 3т. я уже перестал высчитывать расход, на приборке показывает 16л-притом всегда, ну не иногда до 18 поднимается. Ну а нашими форсунками все просто- изготовитель в них заложил ресурс 160т.км далее рекомендуется замена. Ну а поскольку стоимость данной детальки кусается народ их замену оттягивает до последнего. Вот как-то так.

Хотелось бы подробнее процесс, если сам делал. Что за зч, цена, ньюансы всплывшие в процессе. Какой пробег, я так понимаю что на льющей форсе проехали сколько-то — сколько? Симптомы, чтобы этого не допустить? Стучат форсы это оч расплывчато

? немного вопрос не понятен, какой именно процесс интересует, замена мотора или форсунок?

Я так понимаю поршень меняли, вот про это чуть подробнее. И каком пробеге мотор вскрыли, как он был по состоянию, фоточек бы

Не, замена мотора была, это и дешевле и быстрее. Вскрывал мотор на 280т.км. скажу так- износа двс кричного я не нашел, промерял все и колено и поршневую, пружинки, болтики, короче все что можно померить и есть допуски по мануалу. Но вот фоточки надо будет поискать, если найду попрошу жену отдельным постом выложить.

Nissan Navara – брат за брата

Nissan уже много лет стремиться к тому, чтобы его полноприводные автомобили в области динамики были на шаг впереди конкурентов. В случае с Navara японцы пошли еще дальше. Новый пикап оснащался сильным дизелем, имел современный дизайн и функциональный интерьер.

Мощность 174-сильного турбодизеля Ниссан Навара действительно впечатляет. Достаточно вспомнить дебютировавшего в том же году Toyota Hilux с 2,5-литровым дизелем отдачей всего 102 л.с. Эффективность и динамику предсказать не трудно! Кроме того, вместо топорного вида рабочего автомобиля, Nissan предложил пикап, похожий на внедорожник с кузовом позади. Одновременно с Navara на тех же узлах и агрегатах построили Pathfinder.

Кузов и интерьер

Стилизованный кузов привлекателен. Задний диван Navara делится на две части, которые могут трансформироваться независимо друг от друга. На полу нашлось место отсеку для хранения вещей. Второй ряд не обеспечивает большого комфорта: спинка расположена вертикально. Но в пикапе сложно придумать что-то лучшее, если только мы не имеем дело с кабиной американского размера.

Navara имеет три версии погрузочной платформы. Самая большая растянулась на 1,86 м. С двойной кабиной первоначально использовалась более короткая платформа – 1,5 метра. В 2010 году, после рестайлинга, появилась версия «Long Bed» с увеличенной на 10 см площадкой. Грузовой отсек заслуживает внимания не столько из-за своих размеров (средний в классе), сколько из-за системы крепления грузов C-Chanel (лучшая версия). Пять рельсов, расположенных на полу и по бортам обеспечивают эффективное и надежное крепление любого груза, даже если это один небольшой чемодан.

Еще один плюс – это богатое оснащение, особенно в случае с Navara. Тем не менее, встречаются версии и без кондиционера. В топовых комплектациях вы найдете двухзонный климат-контроль. Кожаная обивка, люк на крыше, датчики света и дождя – десять лет назад для пикапа это был настоящий прорыв! Серийно Навара оснащался двумя подушками безопасности. В укомплектованных модификациях подушек уже шесть. Несмотря на столь хорошее оснащение, пикап в 2008 году на краш-тестах EuroNCAP не заработал ни одной звезды. После проведенной модернизации ему удалось получить только три звезды. Примечательно, что Pathfinder в 2006 году заслужил четыре звезды.

К сожалению, имеются и недостатки. Первый, это неважная отделка интерьера. Износ покрытия ручек, проблемы с электрической регулировкой положения кресел (проводилась сервисная акция), низкая устойчивость материалов к царапинам и неправильное крепление ремней безопасности (дефект коснулся автомобилей 2013 года). Это лишь часть недостатков.

Не следует надеяться и на хорошую защиту от коррозии. Кузов держится на стальной раме, которая со временем начинает покрываться ржавым налетом. Очаги ржавчины обнаруживаются на днище, рамке ветрового стекла, по нижнему краю дверей, в погрузочной платформе и на откидном борту.

Если вы планируете долго эксплуатировать свой автомобиль или надеетесь выгодно его продать в дальнейшем, тогда необходима дополнительная антикоррозионная защита.

Богатое оснащение - козырь Навара. Многие автомобили имеют многофункциональный руль. Встречаются даже версии с большим экраном для навигации.

Плохие отзывы получило и качество сборки внедорожника. Не слишком крепкие петли заднего борта могут согнуться. Известны даже случаи открытия заднего борта во время движения. Главным образом, это касается автомобилей собранных для Европейского рынка в Испанской Барселоне.

Неприятности может доставить и электрика. Со временем разрушается изоляционное покрытие, оголяя провода, что приводит к коротким замыканиям и сбоям в работе систем. Найти такое место не так-то просто.

Двигатели

Давайте, снова вернемся к преимуществам. Без сомнения, к ним относится производительность. Базовый двигатель 2.5 dCi (YD25) изначально развивал 174 л.с., позже его сменила 171-сильная версия мотора. После рестайлинга в 2010 году мощность двигателя увеличилась до 190 л.с. Несмотря на 4 цилиндра, турбодизель работает ровно и обеспечивает прекрасную динамику.

2.5 dCi агрегатировался с 6-скоростной механической коробкой передач или 5-ступенчатым автоматом. Такая конфигурация вызвала много критики – коробка бессмысленно увеличивала обороты и сжигала топливо. Результат? Слабая версия потребляла более 12 л/100 км, более мощная – менее 10 л/100 км.

Помимо этого, встречаются еще более слабая модификация дизеля отдачей 144 л.с. В 2010 году появился настоящий хит. Наряду с 2,5-литровым турбодизелем предложили дизельный 3.0 V6, работающий в паре только с 7-ступенчатым автоматом. Ускорение менее чем за 10 секунд и расход топлива на уровне 2,5-литровой версии – можно ли представить себе что-то лучшее?

Конечно! Хотелось бы большей надежности. Двигатели Nissan не отличаются долговечностью. Даже легкий перегрев может привести к разрыву головки блока цилиндров. Пустая обойдется в 30 000 рублей, укомплектованная в 40 000 рублей. Регулярно выходит из строя турбонагнетатель – около 40 000 рублей. За его состоянием необходимо следить, так как нередки случаи разрушения турбины, что может привести к серьезным повреждениям двигателя.

Из-за применения дефектных материалов встречается даже заклинивание подшипника коленчатого вала, что неизбежно приводит к капитальному ремонту двигателя. Подобные случаи зафиксированы на пробеге до 150 000 км.

Есть в портфолио турбодизеля и еще одно серьезное заболевание – растяжение цепи привода ГРМ. Когда натяжитель цепи выберет свой ход, вполне вероятен перескок цепи ГРМ и последующий дорогостоящий ремонт. Чтобы свести к минимуму подобный риск, необходима профилактическая замена цепи каждые 100 000 км. Стоимость такой операции редко переваливает за сумму в 30 000 рублей.

Двухмассовый маховик зачастую выхаживает не более 100 000 км. Тем не менее, при бережной эксплуатации он вполне может дожить до 300 000 км. Так же встречаются неисправности форсунок и топливного насоса.

Трансмиссия

Большинство автомобилей имеют полный привод. Жестко подключаемая передняя ось - далеко не самое современное решение, но все еще общепринятое в классе пикапов. Полный привод разрешается задействовать только вне твердых покрытий. Управление режимами работы трансмиссии - электромеханическое, с помощью ручки на передней панели. На момент дебюта, это считалось роскошью. Конкуренты все еще использовали рычаги.

Большой автомобиль не может похвастаться отличными внедорожными способностями. Он лишен межосевого дифференциала. Зато все Навара получили блокировку заднего моста, за исключением тех, что оснащались моторами V6. Экземпляры последних лет оснащались системой ESP.

К сожалению, элементы трансмиссии изнашиваются достаточно быстро. В настоящих "трудягах" сцепление не выдерживает и 100 000 км. Быстро приканчивает сцепление и низкокачественный цилиндр сцепления. После 150 000 км владельцы начинают сталкиваться с неисправностями автомата. Некоторые отмечают слишком долгое отключение полного привода, а в сырую погоду индикатор 4х4 загорается и гаснет без причины.

Ходовая

На передней оси использовалась независимая подвеска, а сзади - жесткий мост на параболических рессорах. Шасси обеспечивает хороший уровень комфорта. Navara ведет себя очень уверенно, хотя для пикапа имеет далеко не самую высокую грузоподъемностью. В тоже время, детали ходовой недостаточно крепкие. Передние рычаги имеют не очень надежные шаровые опоры. Производитель предусматривает замену шаровых только в сборе с рычагами. Так за комплект передних шаровых из 4-х рычагов понадобится вместе с работой почти 60 000 рублей. При замене одних лишь шаровых в сторонних сервисах ремонт выйдет значительно дешевле. Не отличаются долговечностью ступичные подшипники, опорный подшипник карданного вала и задний мост.

Конструктивный недостаток порой приводит к разрушению задней полуоси. Тот кто считает, что такое возможно только при плохом обращении с машиной, окажется неправ. Все дело в радикальной экономии и невысоком качестве материалов. Нежное уплотнительное кольцо быстро изнашивается, появляется течь, и в запущенном случае полуось остается сухой. Спустя время, при нагрузке полуось разрушается. Поэтому, регулярный контроль за состоянием заднего моста чрезвычайно важен. К счастью, в продаже имеется полный ремкомплект, но стоимость ремонта будет высокой.

Люфт в крестовинах карданного вала – мелочь, чего уже нельзя сказать о рулевом управлении, что означает износ рулевого механизма. Вы сможете это почувствовать по реакциям автомобиля. Нередки случаи потери герметичности насосом гидроусилителя рулевого управления. Одна из сервисных акций Nissan касалась разрушения литых дисков. Приобретая подержанный автомобиль или сами диски, будьте внимательны.

Самый безобидный недостаток - скрип и попискивание подвески. Источник - втулки рессор.

Тем не менее, вне асфальта автомобиль не так уж и плох. Подвеска работает удовлетворительно, но для выездов на тяжелые участки требуется небольшие доработки. В частности, лучше заменить задние рессоры на усиленные и установить дополнительную защиту. Не лишней окажется и лебедка.

Менее оптимистичен тот, кто купил его уже подержанным либо ездит не первый год: «Если автомобиль внешне ещё остаётся «породистым», как о нём говорят, то мощность уже не та». И с этим сложно не согласиться, ведь турбина тоже имеет свой ресурс, хотя по регламенту она у Ниссанов выше, чем у известных производителей автомобилей того же класса.

Цена установки не столь высока, но покупка новой турбины неизбежно повлечёт за собой немалые расходы. В итоге в оживлённом потоке на трассе вы, утопив педаль газа в пол на последней передаче, разгоняетесь только до 90 километров в час. Но что делать, если семейный бюджет не позволяет делать больших покупок и не даёт почувствовать такую привычную для вас мощь Ниссан Навара?

Вернитесь в разряд оптимистов, ваш автомобиль сможет выжимать всё, что в него было изначально заложено. Замене турбины есть альтернатива – ее ремонт. Только производиться без опыта и специального оборудования он не может. И здесь вам на помощь придут мастера нашего автосервиса. Они же дадут ответы на вопросы, как продлить жизнь турбине.

Когда нужен срочный ремонт турбины Ниссан Навара?

Стоит прояснить часто задаваемый клиентами нашего автосервиса вопрос: «Отличаются ли друг от друга автомобили этой модели, произведённые в Японии, Великобритании или России?». Питерские Ниссаны ничуть не хуже японских или английских. Они служат также надёжно, у них такие же комплектующие, и у их турбин те же проблемы. И возникают они из-за абсолютно аналогичных причин:

загрязнилось масло. Нельзя сказать, что принесёт меньше вреда загрязнение мелкими инородными телами наподобие пыли, или крупными, попавшими из окружающей среды, или крошкой, отколовшейся от износившихся деталей. В первом случае едва видна сточка внутренней части втулки, во втором – появляются заметные сколы;
закупорились масляные канальцы. Из-за тромбов масло не может нормально циркулировать, возрастает уровень трения, детали нагреваются и быстро истираются. Определить масляное голодание можно по выхлопным газам – они будут вырываться из выхлопной трубы с синюшным оттенком;
турбина работает в экстремальных условиях. Передув или слишком высокие температуры приводят к печальным последствиям: от простого налёта до разрушения вала. Чем дольше воздействие повышенных нагрузок на турбину, тем хуже последствия;
износился подшипник скольжения или прокладка выпускного коллектора. Наиболее частая причина приведена выше – нехватка масла. Признак в обоих случаях – завывание, когда снижается скорость. При неправильной диагностике его можно спутать с воем патрубка EGR и прокладок горячей улитки;
разбалансировка вала. К этому могут привести износ подшипника или неграмотный монтаж турбины при сборке.

Какая бы причина ни была, если мощность Навары падает, потребуется комплексная диагностика. Именно она поможет выявить, кроме вышеперечисленного: износ лопастей, состояние фильтров, каналов, актуатора, проводки, разболтанность креплений и т.д.

Как мастера снимают турбокомпрессор на Ниссан: турбина и ее ремонт

После тщательной диагностики специалисты приступают к самой процедуре ремонта. Чтобы снять турбину, они производят следующие манипуляции:

Сливают масло и антифриз.
Демонтируют термоэкран.
Отсоединяют трубки жидкостного охлаждения и масляного слива.
Осторожно откручивают крепежи.

Снимают и подготавливают турбину к разборке.

Как производится ремонт турбин Навара

Ремонт начинается с подготовки – нанесения меток на картридж и улитки для правильной сборки. Далее следует разборка:

Откручиваются крепления.
Снимаются улитки.
Производится осмотр и очистка – от корпуса до вектора выхлопа.
Производится замена повреждённых деталей.

Сборка любого агрегата производится в строгом обратном порядке. Однако в данном случае стоит учесть некоторые нюансы:

Не стоит оставлять какую-то деталь неочищенной. Чистота должна соблюдаться и во время работы самими мастерами. Попадание в систему грязи, масла, смазки и инородных тел может снова быстро вывести ее из строя. Во время сборки необходимо очень плотно подогнать прокладки.
Установив турбину, нужно залить масло и поменять воздушный фильтр, после чего провести предварительное тестирование – не включая мотор, прокрутить стартер. Так масло начинает циркуляцию.
Далее – все в точности до наоборот, как при разборке: подсоединение трубок, установка термоэкрана и т.д. Вторая проверка производится на холостых оборотах. Проверяется отсутствие протечек.
И третья проверка – на практике. Ее он может проводить, выехав за ворота нашего автосервиса на протяжении нескольких лет.

Ремонт или замена?

Ремонт турбины возможен, если диагностика выявила необходимость замены таких деталей, как упорный подшипник, компрессорное колесо, маслотражающие кольца и т.д.

При повреждении вала, сломе лопастей и других серьёзных поломках настоятельно рекомендуется замена всей турбины. В противном случае ремонт – лишь временная мера, турбина не прослужит долго.

Полезные советы от наших мастеров

следите за уровнем масла. Его нехватка приводит к выходу из строя не только турбины, но и других деталей и узлов. При заправке избегайте переливов и недоливов;
давайте двигателю прогреться, независимо от того, что за окном – зима или лето. И не выключайте мотор, едва остановившись;
пользуйтесь маслом, рекомендованным для Ниссана Навара;
меняйте масляный и воздушный фильтр вовремя;
после ремонта турбины прислушивайтесь к тому, как она работает, и не подвергайте ее повышенным нагрузкам хотя бы первые 500 километров. Детали должны притереться;
в случаях, когда обнаружили признаки неисправности турбины, обращайтесь к нам за услугой диагностики. В нашем автосервисе вы быстро и недорого избавитесь от проблемы.

Если следовать перечисленным рекомендациям, можно намного увеличить срок службы турбины – они имеют тот же ресурс, что и двигатели Ниссан.

Конфетки: Nissan Navara 2011 года с пробегом 260 000 километров от одного владельца

Эта 9-летняя машина стоит дешевле, чем новый УАЗ Патриот с АКП в базовой комплектации, пусть и ненамного. Пробег большой, зато честный. Насколько хорошо сохранилось железо и агрегаты, чтобы можно было бы предпочесть такой пикап машине пусть и отечественного производства, но с нулевым километражом?

Очередной любопытный экземплярчик мы раскопали на складах Major Expert – автоцентра подержанных машин с прозрачной историей и техническим состоянием. Наш сегодняшний герой – Nissan Navara D40 2011 года выпуска, принадлежащий к третьему поколению этой заслуженно популярной во всем мире машины, которое производилось с 2004 по 2015 годы.

Конкретно же, наш экземпляр Навары интересен (если не сказать – уникален!) единственным владельцем, честным некрученым пробегом, а также обслуживанием в течение всего срока эксплуатации у официального дилера! Последнее, надо сказать, самое удивительное и весьма привлекательное для будущего хозяина машины. Техническое и косметическое состояние автомобиля – превосходное для своих лет и для цены в 829 000 рублей.

Характеристики и комплектация:

Двигатель – турбодизель Common Rail, 2,5 литра, 190 л.с., 450 н.м.

Трансмиссия – автоматическая КП-5, полный привод, блокировка заднего моста

Антипробуксовочная система

Система курсовой устойчивости (стабилизации)

Фронтальные подушки безопасности

Жесткий кунг с системой рейлингов внутри

Легкосплавные колесные диски с шинами 265/65 R17

Тканевый салон

Центральный замок

2-х зонный климат-контроль

Электростеклоподъемники все

Обогрев передних сидений

Мультимедийная система с Bluetooth и управлением на рулевом колесе

Итак, давайте познакомимся с автомобилем поближе, оценим его техническое состояние и возможные грядущие ремонты в руках будущего второго владельца по результатам экспертизы, проведенной мастерами Major Expert.

Кузов и окраска

По кузову автомобиль, можно сказать, практически безупречен. Нет не то, что серьезных повреждений, но даже типичных городских шрамов – притертостей и царапин. Лишь после очень пристального осмотра нам удалось обнаружить пару-тройку чрезвычайно крошечных и настолько малозаметных мелочей, что их и фотографировать бесполезно! Не имеют и намека на повреждения и коррозию пороги, колесные арки, нижние кромки дверей внутри и снаружи.

Низ бамперов и грязеотбойные «губы» не несут следов продольных царапин от бордюров или бетонных барьерных полушарий, которые так любят штурмовать «городские джиперы». Ветровое стекло чистое и прозрачное – оно менялось прежним хозяином в начале 2020 года (а до этого, по базе данных ремонтов дилерского сервиса, еще и в 2014 – видимо, ловил камешки).

Передняя оптика самую малость потускнела, но совершенно некритично – можно слегка полирнуть, а можно и ничего не делать. Стекла низкорасположенных противотуманных фар целы. Задние фонари в полном порядке. В отличном состоянии штатные 16-дюймовые диски. Очевидно, что автомобиль эксплуатировался крайне бережно и бездорожья толком не нюхал.

Минусы имеются, но незначительные, и их немного. Хром на переднем и заднем бамперах слегка потускнел – без язв, и его легко привести в прежний вид простой полировкой, даже вручную, губкой с пастой. Согласно обследованию в Major Expert, у машины перекрашивалась только крышка капота – в целом качество ее окраски приемлемое, но на передней линии обнаружилась пара небольших вздутий без повреждения покрытия.

Пикап неплохо оцинкован: под единственным крошечным сколом краски на стыке арки и порога сзади справа видны цинковые «разводы». Аналогично защищены и Г-образные кронштейны крепления выносных порогов, несмотря на то, что пороги – неоригинальный аксессуар. Краска на кронштейнах полностью облезла, но под ней обнажился характерный «дамасковый» узор, образованный оцинковкой. Также сошло покрытие с опор алюминиевых рейлингов на крыше. Это уже вполне штатный аксессуар, но красить сплавы алюминия – вообще дело неблагодарное. Несколько повреждений от камешков или при погрузке, и под слоем краски идет коррозия с отслоением…

Открываем отсек кунга – и удивляемся. Приятно удивляемся! Несмотря на развитую систему рейлинговых креплений с передвижными рым-петлями (две рельсы на полу и три по бортам), следов перевозки грузов в кунге вообще нет! Пластиковый вкладыш в кузов – без видимых царапин, потертостей или забоин.

Салон

Салон за девять лет сохранился в весьма достойном состоянии, в чем немалая заслуга его «дубовости». Почти весь отделочный пластик внутри – толстый, жесткий и с грубым фактурным рельефом. Такому не страшно время, он практически не подвержен царапинам и затертостям.

Время не пощадило лишь панели кнопок стеклоподъемников на передних дверях. Они выполнены из гладкого пластика без фактуры и покрашены в светло-коричневый. Краска неопрятно облезает, обнажая черную основу… Технически – совершенно не принципиально, но эстеты могут при случае снять эти накладки, удалить краску полностью и слегка полирнуть их. На двух других дверях, кстати, эти панели в норме – на заднем диване ездили редко, и к обиталищу пассажиров второго ряда вопросов по косметическому состоянию вообще нет!

Ну и небольшие недочеты есть, разумеется, по мягкой отделке – куда ж без них при пробеге 260 000. Слегка пострадало (некритично) кресло водителя и обшарпался руль. Хозяин, конечно, барин, но на утилитарной машине, думается, будет ошибкой погружаться с головой и кошельком в перетяжку и отделку. Установить качественные чехлы на кресла переднего ряда, «бублик» на руль – и забыть о проблеме! Ну или поискать недорогой и более-менее свеженький руль от Navara/Pathfinder на разборе.

Рама и днище

Navara – честный «рамник», и перед покупкой чрезвычайно важно выяснить состояние рамы и ее номера, необходимого для постановки машины на учет. Заодно и на пороги снизу посмотрим!

При всем уважении к японским автопроизводителям, рамы их внедорожников и пикапов порой за десять лет приходят в весьма плачевное состояние. Качеству покрытий на них не уделяется достаточное внимание на заводе, где уповают на толщину железа и невеликий по нынешним временам среднестатистический срок эксплуатации автомобиля, а владельцы игнорируют этот вопрос, надеясь на заводскую защиту…

В нашем случае первый владелец, как это часто и бывает, не покрывал раму антикоррозийными составами дополнительно, но сохранилась она в отличном состоянии благодаря отсутствию внедорожной эксплуатации. Очаги коррозии есть, но они местные и неглубокие. Места, где стекает влага из лонжеронов рамы, сильнее всего страдающие на Nissan Navara, поржавели поверхностно и несильно. Никаких ремонтных вмешательств рама не требует, хотя «умаслить» ее все же желательно. Но этот вопрос несрочный, его можно отложить и на год, и на два.

Номер рамы на Navara расположен на правом лонжероне, практически между осей. Видно, что он также не был ничем дополнительно защищен, однако читаемость – 100-процентная, и за все время эксплуатации машины он не пострадал. Тем не менее новому владельцу будет необходимо номер очистить, обезжирить бензином и покрыть как минимум аэрозольным «мовилем» в несколько слоев.

Никаких претензий нет и к порогам – по нижней и внутренней части они в заводской мастике и без повреждений. Коррозии нет. Дополнительные пороги-подножки закреплены с внутренней стороны кузовных порогов через три Г-образных кронштейна и шесть болтов М8. Несмотря на то, что повреждений кузовным порогам внешние пороги не нанесли (видимо, массивные граждане не пользовались ими часто), для загородной эксплуатации было бы неплохо от них избавиться, заглушив отверстия. Ибо вне асфальта (да еще и вкупе с небольшим ходом подвески Navara) подножки способны и деформировать кузовные пороги, и ухудшить проходимость автомобиля.

Отдельная история – защита картера двигателя и КПП. Двухэлементная защита сделана из стали, и коррозия сожрала ее буквально до сквозных дыр. А ведь металл там – миллиметра два! Беглый взгляд на защиту способен ужаснуть неопытного покупателя этой Navara, хотя, если приглядеться, ничего страшного нет: днище, пороги и рама пребывают в беспроблемном состоянии и не имеют ничего общего с прогнившими щитками.

Версий причин такого феномена напрашивается две. Во-первых, нештатная защита могла быть отштампована из откровенно паршивого металла, годного разве что для изготовления урн на тротуарах. А второй причиной может быть некий катодный эффект из-за разности потенциалов. Возможно, состав стали защиты сделал ее «протекторным анодом», и своим интенсивным ржавлением она как раз активно оберегала от коррозии кузов и раму…

Двигатель и трансмиссия

Мотор этой Навары, в отличие от двигателей многих других полноразмерных и тем более – рамных внедорожников, не разорит своего владельца ненасытным жором. С этим турбодизелем, если очень-очень постараться контролировать правую ногу, вполне реально не выходить за «психологический предел» в 10 литров даже в городе.

YD25DDTi – это 4-цилиндровый, рядный, продольно расположенный мотор с непосредственным впрыском Common Rail, с турбиной и интеркулером, цепным ГРМ и без гидрокомпенсаторов клапанов. С одной стороны, это уже не воспеваемый многими фанатами олдскульной экстра-надежности простейший дизель, которому для работы вообще не требовалось электричество… С другой стороны, по современным меркам сей мотор достаточно несложен и вполне ремонтопригоден.

Когда-то на двигателях линейки YD с меньшей мощностью считалась болезнью склонность ГБЦ к перегреву и последующему появлению трещин, но на 190-сильном этой беды уже нет. Как и любой агрегат с прямым впрыском, мотор боится воды в солярке, губящей форсунки (примерно 30 000 рублей штучку за оригинал Nissan, вдвое дешевле – то же самое от Denso), но для продвинутых дизелистов это не составляет проблемы даже вдали от больших городов с их налаженной системой хороших АЗС. Сейчас двигатель «шепчет», поскольку в 2019 году владелец проводил очистку всей топливной системы с промывкой форсунок.

Замена цепей ГРМ (там их две, верхняя и нижняя) обойдется недешево – 35-40 тысяч рублей стоит только комплект деталей со всеми звездами и натяжителями-успокоителями. Впрочем, некоторые рукодельные механики-любители умудряются провести процедуру своими руками в гаражных условиях – не так уж там все и сложно, а легкий доступ к мотору открывается после снятия бампера и радиатора. Тем не менее наш YD25DDTi на данный момент в замене цепей и иных работах не нуждается – работает ровно и без посторонних призвуков, которые, собственно, и являются ключевой сигнализацией о приближающемся ремонте.

Может потребовать расходов турбина с электроприводом регулировки производительности (который более надежен, чем применяемый на ранних YD вакуумный). Но, собственно, это свойственно любой немолодой турбине и прогнозы на нее давать – дело неблагодарное. На этом Nissan Navara по состоянию «здесь и сейчас» вмешательство в систему наддува не требуется, что вкупе со множеством иных признаков свидетельствует о весьма щадящей эксплуатации.

Собственно, мягкая эксплуатация сказалась и на коробке передач – автоматической пятиступенчатой гидротрансформаторной RE5R05A разработки Jatco. Эта коробка считается весьма надежной, в том числе и благодаря официальному ниссановскому регламенту, предписывающему менять в ней масло каждые 30 000 километров. Что, собственно, скрупулезно проводилось, поскольку единственный владелец, повторимся, ездил на дилерский сервис вплоть до сдачи машины в трейд-ин Major Exper. Автомат щадящей езде и уходу явно благодарен – переключается четко и плавно, нехарактерных звуков и вибраций не издает. На АКП смонтирована раздаточная коробка TX15B – модификация старой и беспроблемной механической part-time-раздатки TX10A, но с установленными сервомоторами для переключения режимов 2H/4H/4L вместо рычагов в салоне а-ля УАЗ. Случаи поломок в ней практически не встречаются, если своевременно менять масло (у раздатки раздельный картер с коробкой объемом около 2 литров).

Подытожим – по агрегатной части будущему владельцу в карте комплексной проверки автомобиля дается только одна рекомендация: провести в самое ближайшее время очередное ТО, соответствующее пробегу. Прежний хозяин сдал машину в Major Expert, возложив подошедшее по времени крупное обслуживание на нового владельца, что, в общем, в порядке вещей.

Выхлопная система – явно родная, и вот тут как раз есть некоторые нарекания. Первое, что бросается в глаза, это заметная сквозная коррозия банки глушителя. Впрочем, срочного вмешательства он как раз не требует, поскольку коррозионные трещины идут только по внешнему теплозащитному кожуху – из них не «сифонит». В дальнейшем, безусловно, придется либо купить прилично выглядящую бэушную банку с трубой (около 5 000 рублей), либо новый оригинал (около 40 000 рублей), либо новый неоригинал в полцены.

Однако некоторого вмешательства выхлопная потребует и до замены банки – по результатам предпродажного обследования выявлена негерметичность гофры, через которую «подсекает». Эта рекомендация предписана новому владельцу в карте комплексной проверки автомобиля. Гофра входит в состав относительно короткой приемной трубы, и можно достаточно быстро поменять целиком трубу либо вырезать и вварить новую гофру, что обойдется существенно дешевле.

Подвеска

Передняя подвеска – традиционная для утилитарных полноприводников: два рычага, удерживающих поворотный кулак через шаровые опоры, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости с коротенькими «косточками». При этом, несмотря на простоту и кондовость, передняя подвеска Nissan Navara не славится особенной долговечностью. Частенько требуют внимания сайлентблоки и шаровые опоры рычагов, а также подшипники ступиц. Сейчас подвеска обслужена и ухожена (согласно базе данных, прежний хозяин в разные годы менял в ней понемногу то одно, то другое). Но будущему владельцу неплохо бы знать, что официальные методы ремонта явно обременительны для кошелька, ибо и сайлентблоки, и шаровые опоры по каталогу идут только в сборе с рычагом… Если же отбросить дилерский регламент, то все необходимое приобретается отдельно и недорого и перепрессовывается в старые рычаги. В том числе и в гаражных условиях.

Впрочем, на данный момент в карте комплексной проверки автомобиля значится только рекомендация заменить передние тормозные колодки и диски, приблизившиеся к минимальной толщине.

Задний мост – сама простота… Неразрезной, на продольных рессорах, без стабилизатора, с барабанными тормозами и простейшим прямым карданом без подвесного подшипника. К редуктору идут два провода с разъемами – на актуатор электроуправляемой блокировки дифференциала и на датчик ее включения. Поменять в таком мосту амортизаторы, колодки, и даже рессоры можно буквально на домкрате. Хотя делать в нем нечего – масло сменено (два литра 75W140 для редуктора с блокировкой – не путать с обычным передним редуктором, где используется традиционное 80W90!), тормоза обслужены, амортизаторы исправны, все сухо.

Читайте также: