Как собирают двигатель на заводе ваз
Обновлено: 02.05.2024
Как устроен АВТОВАЗ – анатомия крупнейшего в России автозавода
В одной из своих публикаций интернет-версия Forbes писала: "Мрачноватые серые корпуса АВТОВАЗа видны еще на подъезде к Тольятти". Хороший литературный прием, но на самом деле это не так. Автозавод расположен на окраине одноименного автозаводского района города и не виден ни с одной трассы — ни со стороны Самары, ни со стороны Сызрани, ни со стороны Дмитровограда и Ульяновска. Главные же районы города, Центральный и Комсомольский, находятся на значительном удалении от заводского периметра.
Производственный периметр
Производственный периметр АВТОВАЗа включает следующие единицы: сборочно-кузовные производства LADA Priora, LADA Кalina, LADA 4х4, производство автомобилей на платформе альянса Renault-Nissan и опытно-промышленное производство. В периметре завода также находятся: металлургическое, прессовое, энергетическое производство и производство пластмассовых изделий.
Металлургическое производство (МтП)
МтП называют «заводом в заводе», и это совершенно справедливо, потому что это полноценный металлургический завод, разделённый на семь подразделений: основные (кузнечное, чугуннолитейное и алюминиевое литьё) и вспомогательные (ремонтное, инструментальное, ремонтно-литейное и ремонтно-кузнечное).
• 120 000 тонн чугунного литья (90 наименований заготовок из высокопрочного чугуна)
• 35 000 алюминиевого литья (120 наименований деталей)
• свыше 103 000 тонн штампованных заготовок
• порядка 1115 тон металлокерамики (84 позиции)
• более 1 миллиона блоков цилиндров для двигателей
В кузнечных цехах делают 170 наименований штамповок и поковок — среди них блоки шестерен, шатуны, поворотные кулаки, полуоси, пружины подвесок. При этом используют методы горячей, полугорячей и холодной объемной штамповки.
Прессовое производство (ПрП)
Прессовое производство АВТОВАЗа считается лучшим в Европе. Этой информацией Бу Андерссон поделился с нами во время проекта «Один день из жизни Президента». Ежегодно ПрП выпускает более 1 миллиона автокомплектов. Они поставляются на заводской конвейер, на предприятия внешней сборки, дочерние фирмы и рынок запчастей.
Энергетическое производство ЭП
В состав ЭП входит 5 энергоцехов: западной зоны, восточной зоны, главного корпуса, металлургического производства, внешних объектов. Водоснабжение поддерживается работой трех цехов: очистные сооружения воды, очистные сооружения канализации, оборотное водоснабжение и канализация. Кроме того, в число подразделений ЭП также входят: электросиловой цех, электротехническая лаборатория, цех противопожарных автоматов, цех контрольно-измерительных приборов и автоматики, цех газоснабжения, цех аварийной техники и спецмашин, цех тепловодоснабжения и ремонта сетей и электромеханический цех.
• 2,5 миллиарда киловатт-часов электроэнергии в год (этой энергии хватило бы для города с 1,5 миллионами жителей)
• 100 миллионов кубометров хозпитьевой воды в год
• миллиарды кубометров сжатого воздуха в год
• миллиарды кубометров сжатого воздуха, триллионы — кондиционированного (в год)
• сотни тысяч кубометров ацетилена и углекислого газа в год
• более 1000 мегаватт установленной мощности головных трансформаторов
• 3,5 миллиона гигакалорий тепла
• тысячи километров трубопроводов, кабельных и воздушных линий электропередач, шинопроводов и воздуховодов
Помимо указанного ежегодно в ЭП очищаются сотни миллионов кубометров различных стоков, и даже этим деятельность подразделения не исчерпывается.
Производство пластмассовых изделий (ППИ)
ППИ — сравнительно молодое производство АВТОВАЗа, оно было создано в 1995 году. Большая честь интерьерного и экстерьерного пластика для автомобилей Lada изготавливается в ППИ. Помимо потребностей АВТОВАЗа это производство обеспечивает пластиком и предприятие GM-AVTOVAZ, где выпускают Chevrolet Niva.
Механосборочное производство (МСП)
Сейчас МСП преобразовано в три самостоятельных подразделения — производство двигателей, шасси и коробок передач. И это полностью отражает его структуру — все узлы автомобиля (за исключением связанных с кузовом) действительно собирают в МСП. Каждый год тут производят более 1 миллиона комплектов для обеспечения выпуска автомобилей на главном конвейере, в комплексе «Lada Kalina», производстве Lada 4x4, на предприятии GM-AVTOVAZ, а также для поставок на предприятия внешней сборки и на рынок запчастей.
Сборочно-кузовное производство (СКП)
Сборка автомобилей на АВТОВАЗе ведётся на трёх линиях. На так называемом главном конвейере сейчас две «нитки» — на одной делают Lada Priora в трёх типах кузова, а на другой — автомобили на французской платформе B0, в том числе и Lada Largus. Отдельный сборочный цех имеет трёхдверная Lada 4х4. И ещё один отдельный цех — открытый в 2004 году цех сборки машин на платформе Granta; помимо «Гранты» это Lada Kalina в вариантах хэтчбек и универсал, а также седан и хэтчбек японского бренда Datsun. А опытно-промышленное производство в полном смысле слова стоит особняком — оно вынесено за основной периметр завода, а собирают там мелкосерийные пятидверную Lada 4x4 и «Приору» в кузове купе.
Сотрудники
На конец 2014 года численность персонала на АВТОВАЗе составляла 52 500 человек. Такое количество — это результат оптимизации персонала, сокращений. Для сравнения приведем официальные цифры, которые были обнародованы годом ранее. В конце 2013 года на предприятии работало 65 800 человек. Что касается средней зарплаты на АВТОВАЗе, то на основании данных прошлого года можно говорить о 26 980 рублях. По сравнению с 2013 годом рост составил 11%.
На каждого работника предприятия в 2014 году приходилось 40 выпущенных автомобилей. А по заверениям Бу Инге Андерссона, в 2015 году эта цифра должна подняться до 60. Если оглянуться назад, в то время, когда оптимизация персонала рисовалась в качестве ужасающей перспективы, а было это в 2013 году, то каждый работник в год «выпускал» 20 автомобилей. А в 2011 году этот показатель составлял лишь 5 (!) автомобилей, «выпущенных» в год одним сотрудником. В цифрах выпущенных авто это выглядит так: за 2014 год АВТОВАЗ выпустил 511 894 автомобиля.
Следите за публикациями в рубрике «Спецпроект Lada 2015». В ближайшем будущем мы расскажем о привлекательности АВТОВАЗа для рабочих и многом другом, чего вы не знали.
Как делают автомобили на АвтоВАЗе (фото и видео)
АвтоВАЗ – один из крупнейших автомобильных заводов Европы, чьи производственные мощности позволяют выпускать до 800 тысяч автомобилей и автокомплектов в год. Днём рождения АвтоВАЗа считается 20 июля 1966 года, когда было подписано Постановление правительства СССР о строительстве в Тольятти завода по выпуску легковых автомобилей. Завод был построен в рекордно короткие сроки: через 3 года после начала земляных работ с конвейера сошла первая «копейка» – легендарный ВАЗ-2101, с которого и началась история бренда LADA, известного сегодня каждому. Сегодня АвтоВАЗ выпускает шесть основных семейств автомобилей LADA: LADA 4х4, LADA SAMARA, LADA PRIORA, LADA GRANTA, LADA KALINA и LADA LARGUS.
Все автомобили АВТОВАЗа соответствуют международным нормам «Евро-4», а экспортируемые в страны ЕЭС – и «Евро-5». На заводе работает около 67 тысяч человек, средний возраст которых 40 лет;примерно 21 тысяча человек – молодежь до 30 лет. В конце 2012 года АвтоВАЗ станет мультибрендовым- здесь начнут выпускать Ниссан Алмеру и две модели Рено. На днях пресс-служба АвтоВАЗа организовала экскурсию для блогеров Тольятти на завод, благодаря чему вы можете увидеть этот фотообзор.
01. В начале мы поднялись на 24-й этаж здания заводоуправления и полюбовались видами завода и окрестностей с высоты. Снимать правда пришлось через стекло, поэтому качество фото не очень.
02. Завод огромен- он расположен на площади более 600 гектаров, площадь зданий предприятия – более 4 млн кв.м. Цеха АВТОВАЗа содержат десятки тысяч единиц оборудования; протяженность конвейерных линий – 300 км; длина главного конвейера – 1,5 км
03. Машины работников, приехавших на завод.
04. Подробнее о том, как строился завод, можно посмотреть в моем историческом обзоре тут (КРАТКАЯ ИСТОРИЯ АВТОВАЗа)
05. ТЭЦ ВАЗа- подробнее о ней в моем фотообзоре тут (ТЭЦ ВАЗа)
06. Площадки для товарных автомобилей заполнены наполовину.
07. Автомобили продаются быстро, что говорит о растущей популярности продукции автозавода.
08. Трек для испытания автомобилей.
09. Вдали виден Автозаводский район Тольятти.
11. Часовня и фрагмент научно-технического центра (НТЦ)
12. Фрагмент технического музея.
13. Игорь Юрьевич Буренков- директор по внешним связям АвтоВАЗа (слева), вкратце рассказал о развитии завода за последние три года и ответил на вопросы блогеров.
14. Далее мы отправились на производство и бегло понаблюдали за рождением автомобиля. Первое, что мы увидели, стало прессовое производство.
15. Здесь, из ровных листов стали штампуют детали кузова автомобилей. Без проводника можно заблудиться, цеха огромные.
16. 14 июля 2010 года на АВТОВАЗе запущена самая современная автоматическая прессовая линия японского производствалиния "KOMATSU". Суточная производительность линии – 11300 деталей, причем парные детали могут штамповаться одновременно. При необходимости перенастройки пресса замена штампов может быть произведена в рекордно короткие сроки – 10-12 минут (вместо 4-5 часов на старом оборудовании). Агрегаты линии полностью закрыты специальными звукопоглощающими экранами, что обеспечивает снижение шума до 85 децибел.
17. Высокоскоростная автоматическая линия "KOMATSU" состоит из 5 прессов и предназначена для изготовления крупных лицевых и видовых панелей: крыша, двери, капот, багажник, крылья, боковины. Чезер пластиковое окно можно посмотреть за процессом. Махина действительно впечатляюще шустрая.
18. На данный момент штампуются крыши, работник на выходе проверяет их качество.
19. Готовые детали отправляются на склад.
21. Далее мы переехали на СКП- сборочно-кузовное производство (расстояния на заводе большие, так что лучше передвигаться на машине)
22. Сад роботов – так поэтично называют цех сварки LADA KALINA работники.
23. Здесь из нескольких десятков кузовных деталей формируется самая важная и дорогостоящая часть автомобиля – кузов.
25. Детали для будущего кузова "Калины" ждут своей очереди.
27. В цехе сконцентрировано около 350 сварочных роботов.
28. Вот уже кузов обретает черты.
29. Роботы приваривают всё новые и новые детали.
30. Сварочные линии настроены согласно математическим моделям, которые в свою очередь были созданы при проектировании LADA KALINA. Применение таких технологий позволило достичь качественно новых показателей по геометрии кузова.
31. Весь этот "сад" создан по лицензии известной немецкой фирмы "KUKA". На ограниченной площадке работают роботы двух типов: транспортировщики и сварщики.
32. Чтобы гарантировать точность геометрии каждую смену случайным образом выбираются готовые кузова и тестируются в камере с КИМ (координатно-измерительная машина). Высокоточное устройство, способное определить несоответствие в несколько микрон с заложенной программой, сможет своевременно идентифицировать проблему и выдать рекомендации по перенастройке сварочного оборудования.
33. Ручная сварка в цехе тоже есть.
34. Далее мы отправились на линию В0 (читается "бэ ноль"). Производство В0 – первый крупномасштабный совместный проект АВТОВАЗа и Альянса Renault-Nissan с мощностью производства до 350 тысяч автомобилей в год (при трехсменном режиме работы).
35. Сейчас здесь выпускают автомобиль "Лада-Ларгус" (пяти и семиместный). Стоимость- от 350 до 450 тыс. в зависимости от комплектации.
36. Пока линия работает на неполную мощность, здесь собирают около 100 "Ларгусов" в сутки.
37. В скором времени здесь будут выпускать также автомобили под марками "Ниссан" и "Рено".
39. Глушители для "Ларгуса".
41. Салон у "Ларгуса" большой, на мой взгляд неплохой автомобиль для большой семьи.
42. Рассматриваем новинку.
43. Параллельно проходит конвейер, где собирают "Самару"- 14 и 15-е модели.
44. Тут конечно всё попроще, ещё старое оборудование стоит, но со временем и здесь всё заменится.
45. Тут устанавливаются стёкла на "Ларгус".
46. У простых моделей задние боковые стёкла приклеиваются, у люкса- окна открывающиеся, по типу форточки.
47. Устанавливают бамперы.
48. Здесь устанавливают фары.
49. Прикручивают колеса.
50. И практически готовый автомобиль продвигается к пункту контроля.
54. Контрольный пункт.
56. Проходим ещё вперед до цеха сборки "Калины" и "Приоры".
57. Попутные виды.
58. Заводская газета "Волжский автостроитель" на столе.
59. Пройдем немного по цеху сборки "Калин".
60. Информационные табло для работников.
61. В цехе работает много молодежи.
63. У меня у самого "Калина", я доволен машиной. Кое-какая мелочевка сломалась, но ничего серьезного не было.
64. В следующем году "Калины" обновятся, как внутри, так и снаружи.
69. Здесь машины заправляют бензином, заливают масло и прочее.
70. Водители загоняют машины на проверочные пункты.
72. Последний этап- линия окончательной сдачи.
73. Здесь машина проходит последний контроль перед выпуском.
75. Автомобиль готов!
76. И в заключении несколько кадров рядом с заводоуправлением. Памятник Полякову- первому директору АвтоВАЗа.
77. Здания заводоуправления.
78. И конечно же общее фото на память: слева направо- Равиль, Валера, Дмитрий и я
Спасибо пресс-службе АвтоВАЗа и отдельно Михаилу за хорошую экскурсию!
Один день на АвтоВАЗе
История жигулевского мотора от ВАЗ-2101 до наших дней
В это трудно поверить, но уже почти 45 лет АвтоВАЗ использует моторы, ведущие родословную от "копейки". Скоро эра "классических" двигателей подойдет к концу, а мы отследим процесс их эволюции.
Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама "классика" — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?
Последние носители двигателей первого поколения — это "родственники" Lada 4x4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от "Приоры", а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen.
Наконечник "копья"
Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем "фиатик" стал "копейкой". И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя.
По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.
Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и "приемистым". Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.
Легенда легендой, а уже следующий после "сто двадцать четвертого" Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную "Фиатом" на советской "копейке" и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других "адаптационных" мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда "Жигулей" на многие годы вперед.
Эволюция
Что бы ни говорили сейчас о вазовской "классике" (впрочем, о покойниках либо хорошо. ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века "Жигули" были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.
Самой главной его "фишкой" были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех "классических" моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) "копеечного" двигателя.
Мотор — снято: «Лады» остались без мощного агрегата
«АвтоВАЗ» официально прекратил продажи Lada Vesta с мотором 1,8 л. Из-за низкого спроса его производство вообще может оказаться экономически нецелосообразным. Есть ли у российского агрегата будущее и почему он важен для «Лады» — в материале «Известий».
«АвтоВАЗ» убрал из прайс-листов «Весты» версии с самым мощным мотором — бензиновым 1,8 л (122 л.с.). Ранее этого агрегата лишили Xray.
Слабая доля
Представители российского автогиганта рассказали, что «Весты» с мотором 1,8 не выпускают уже с ноября 2020 года. Получается всё это время дилеры распродавали остатки машин. Представитель автозавода подчеркнул, что мотор 1,8 остается на приподнятых Cross версиях Xray и Vesta. Кроме того, его форсированной версией продолжат оснащать седаны Vesta Sport.
Причина сокращения вариантов с мотором 1,8 в низком спросе. За прошлый год «Веста» с этим силовым агрегатом разошлась тиражом 12 058 экземпляров — это всего 11,2% от общего числа проданных машин (10 7281 шт.). У Lada Xray ситуация получше — 4494 машины, или 23% от общего числа (19 286 шт.).
Кросс-продажи
В основном двигатель 1,8 выбирали покупатели внедорожных версий Cross. Например, 2020 году на 10 725 приподнятых «Вест» пришлось только 882 обычных и 451 «заряженная» Vesta Sport. За то же время купили 4183 кроссовера Xray Cross и только 311 обычных «Иксреев». Вот по этой причине «АвтоВАЗ» и решил уменьшить разнообразие модельного ряда.
У версий Cross хуже аэродинамика, большие 17-дюймовые колеса, поэтому им нужен самый мощный мотор из имеющихся. В то же время показатели двигателя 1,8 по современным меркам скромные: 122 л.с. и 170 Нм момента. В форсированном варианте для Vesta Sport удалось добиться 145 л.с. и 184 Нм момента — результат скорее гражданский нежели спортивный. Так что динамические характеристики автомобилей с мотором 1,8 можно назвать приемлемыми за неимением лучшего.
Кроссовер Lada Xray
Бесславный робот
Кроме того, мотору 1,8 л не хватает современного автомата. Имеющийся «робот» АМТ с одним сцеплением по плавности переключения передач ощутимо проигрывает другим автоматическим трансмиссиям. Несмотря на то, что инженеры «АвтоВАЗа» постоянно улучшают АМТ — очередная версия умеет переключать передачи значительно быстрее и вдобавок снабжена снежным режимом — популярностью эта коробка не пользуется. Даже несмотря на то, что доплата за нее невысока.
У «Весты» и Xray доля AMT в общих продажах машин с мотором 1,8 была в районе 7%. Только с появлением вариатора в паре с агрегатом H4M (113 л.с. и 152 Нм) альянса Renault–Nissan спрос на Lada с автоматическими трансмиссиями начал расти. Несмотря на меньшую мощность иностранного агрегата, вариаторные машины оказались не только плавнее в разгоне, но и чуть динамичнее при схожем расходе.
«Если бы было принципиальное различие в мощности, например, мотор 1,8 развивал 140 л.с, был бы спрос. А так разница в мощности между моторами невелика, и смысла покупать 122-сильный нет совсем», — считает автоэксперт Игорь Моржаретто.
Надежен, но
Мотор ВАЗ-21179 объемом 1,8 л создавался для Lada C, предшественника «Весты», которая разрабатывалась совместно с канадской Magna, но так и не стала серийной. Это первый мотор «АвтоВАЗа», оснащенный системой регулировки фаз газораспределения. Особенности конструкции и использование импортных комплектующих должно было обеспечить надежность и ресурс в районе 400 тыс. км.
На деле же получился повышенный расход масла и «детские» болезни. Например, топливный шланг у части машин перетирался о хомут проводки, что могло привести к пожару. В октябре прошлого года по этой причине было отозвано более 90 тыс. машин. Затем мотор получил новую головку блока цилиндров, конструкция которой позволила победить масложор.
Между тем, перспективы мотора туманны. За первый квартал этого года доля «Вест» с мотором 1,8 упала вдвое до 1336 штук, а доля 122-сильного Xray просела до 18,3%. Низкий спрос может привести к тому, что выпуск российского силового агрегата окажется нецелесообразным. Под вопросом и модель Xray. Вариатор, которым оснащается Xray Cross, на нее установить невозможно, пришлось бы серьезно переделывать автомобиль, а недавно появившийся на версии с мотором 1,6 «робот» — замена сомнительная.
Двигатель автомобиля LADA Niva Travel
Золотая «Нива»
Мотор 1,8 мог бы заменить древний и маломощный агрегат «Нивы», и ходили слухи, что он пропишется под капотом тольяттинского внедорожника. Однако эксперимент с Chevrolet Niva FAM-1, оснащавшейся опелевским силовым агрегатом того же объема, показал, что нивовская трансмиссия работает на пределе и требует доработок, а они в итоге не лучшим образом отразятся на цене внедорожника.
«Люди пишут: разве трудно «АвтоВАЗу» новый мотор поставить, вон, умельцы же делают. Умелец делает для себя, а затем лежит под этим мотором. Одно дело, когда ты сделал две машины, а другое — когда выпускаешь на рынок машину, обеспеченную гарантией, запчастями. Чтобы приставить новую коробку к мотору, мало сделать переходник, нужно провести полный цикл испытаний по расходу топлива, по надежности, подобрать передаточный ряд, калибровки по экологии», — рассказал «Известиям» главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.
Вторая попытка
Определенная угроза российскому мотору исходит и от плана Renaulution, новой стратегии Группы Renault. Он подразумевает сокращение платформ и кузовов марки Lada, унификацию силовых агрегатов. Новые Granta и Niva создаются на общей с новыми «Логаном» и «Дастером» платформой CMF-B.
Впрочем, по информации «Авторевю», во французском плане нашлось место для российского мотора 1,8. Его модернизированная версия, где, в частности, появится второй фазовращатель, а мощность вырастет до 135 л.с., появится под капотом новой «Нивы». Впрочем, есть шанс, что он дебютирует раньше 2024 года, на рестайлинговой «Весте». И вполне возможно, со второй попытки этот двигатель получит признание.
Автомобильный завод LADA в Ижевске
«Какое-то будущее у вазовских моторов есть, у существующих либо их модернизированных версий. Вполне очевидный вариант разведения машин, например, «Нивы» и «Дастера» — это моторная гамма. Какая-то дистанция между ними должна быть. Если использовать российский мотор, то он будет дешевле турбомотора на будущем «Дастере». Другое дело, что всё завязано на объемы производства. По некоторым вопросам трудно предсказать, что будет в 2024 году, и многие решения будут зависеть от конъюнктуры спроса. Вполне возможно, покупателей «Нивы» устроит вазовский мотор из-за цены», — предположил Максим Кадаков.
История «АвтоВАЗа» — от «копейки» до криминальных войн и кризисов
Строительство завода и первые годы работы
К середине 1960-х годов у советского правительства встал вопрос развития автомобильной промышленности в стране. Предполагалось создать крупный завод полного цикла с привлечением иностранных партнёров. Правительство рассматривало 54 строительные площадки по всему СССР, но выбор был сделан в пользу Тольятти.
В 1950-х годах недалеко от города была построена Жигулёвская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Ещё одним фактором стала транспортная доступность — недалеко от Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М-5 «Урал») и крупный железнодорожный узел в Куйбышеве (ныне Самара).
Иностранным партнёром был выбран итальянский Fiat. 15 августа 1966 года президент Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на итальянскую компанию возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
Первым директором завода стал Виктор Поляков. До назначения на ВАЗ, он работал директором Московского завода малолитражных автомобилей и занимал руководящие посты в Совете народного хозяйства Москвы. Поляков руководил строительством завода и самим предприятием в первые годы его работы.
В 1970 году на заводе началась сборка автомобилей. Первой моделью стала легендарная «копейка» — ВАЗ 2101. Её прообраз — автомобиль FIAT-124. 19 апреля того года с главного конвейера сошли первые шесть автомобилей, а в октябре отправлен первый эшелон «Жигулей» в Москву.
24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода. 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке второй очереди. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года.
Развитие «АвтоВАЗа» непрерывно связано с Тольятти. Параллельно с возведением завода строился новый, Автозаводский район. Благодаря строительству и привлечению строителей и рабочих, население города за 1962-1982 годы увеличилось более чем в 6 раз.
В 1971 году выпущен первый автомобиль модели ВАЗ-2102, в 1972 — ВАЗ-2103. В 1973 году был выпущен миллионный автомобиль, а в 1974 году завод вышел на проектную мощность — 660 тысяч автомобилей в год. В 1975 году директор ВАЗа Виктор Поляков перешёл на должность министра автомобильной промышленности СССР. В 1995 году Виктору Полякову присвоено звание почётного гражданина Тольятти. Около здания заводоуправления «АвтоВАЗа» установлен памятник первому директору.
Расширение модельного ряда, «логическая бомба» и открытие научно-технического центра
В 1975 году директором завода стал Анатолий Жидков. При нём продолжилось расширение модельного ряда ВАЗа. В 1976 году изготовлены первые автомобили «Нива» (сейчас — Lada 4x4), которые предназначались для труднопроходимых условий. В том же году началось производство ВАЗ-2106 — одного из самых популярных автомобилей завода. Он выпускался вплоть до 2005 года, всего было выпущено 4,3 млн «шестёрок».
В 1979 году выпущен пятимиллионный автомобиль, а в 1980 году — первый автомобиль модели ВАЗ-2105. В 1982 году директором завода стал Валентин Исаков, завод продолжил расширять модельную линейку и начал производство модели ВАЗ-2107.
В том же году на «АвтоВАЗе» произошёл примечательный случай — впервые на советском предприятии с помощью «логической бомбы» был остановлен конвейер завода. «Логическая бомба» — программа, которая запускается в определённое время и исполняет вредоносный код для несанкционированного доступа или уничтожения данных. По сути, этот инцидент был первым проникновением в программное обеспечение столь крупного предприятия в те годы.
В 1986 году после визита Михаила Горбачёва началось строительство научно-технического центра «ВАЗа», которое занимается разработками и тестированием новых автомобилей. К середине 1990-х годов он был укомплектован всем оборудованием.
До 1988 года завод расширил линейку автомобилей несколькими моделями: в 1984 году началось производство первого грузопассажирского автомобиля ВАЗ-2104 и первого переднеприводного для «ВАЗа» автомобиля — ВАЗ-2108. В 1986 году завод выпустил 10-миллионный автомобиль.
В 1987 году стартовало производство ВАЗ-2109, в 1988 году — автомобиля ВАЗ-111 «Ока», который позиционировался как недорогая семейная машина.
В том же году завод возглавил Владимир Каданников, при котором предприятие претерпело большие изменения. После распада СССР в 1992-1993 годах в стране начались приватизация и акционирование крупных промышленных предприятий. Под эту волну попал и «АвтоВАЗ», который с 1993 года стал акционерным обществом.
Криминальные войны, «десятое» семейство и переход под контроль «Рособоронэкспорта»
Вместе с изменением организационно-правовой структуры компании, «АвтоВАЗ» стал центром криминальных войн. В 1992 году при заводе появились незаконные посреднические организации по торговле автомобилями. Этой ситуацией воспользовались представители криминальных структур — они начала собирать «дань» с таких предприятий за «крышевание» нелегального бизнеса.
Ещё одной важной точкой передела преступников стал официальный магазин по продаже автомобилей «Жигули», который был единственным официальном дилером ВАЗа в начале девяностых годов.
К середине 1990-х годов большая часть сбыта продукции шла через руки криминальных структур. По некоторым подсчётам, в те годы доходы преступных групп достигали около 700 миллионов рублей.
К концу 1998 года правоохранительным органам удалось изъять у большинства представителей преступных сообществ пропуска на завод, что лишило их основного контроля над сбытом автомобилей и запасных частей.
Несмотря на сложную криминальную обстановку, в 1990-х годах завод работал практически без остановок и сбоев. В 1993 году был собран 15-миллионный автомобиль. В 1995 началась сборка модели нового, «десятого» семейства — ВАЗ-2110. В 1996 стартовало производство «одиннадцатой» модели, в 2000 — «двенадцатой». В 90-е годы объём производства не падал ниже 529 тысяч автомобилей в год.
В конце 1990-х годов началась разработка второго поколения семейства Lada Samara. Первым автомобилем стал ВАЗ-2114, который считается преемником ВАЗ-2109.
В 2001 году «АвтоВАЗ» и компания General Motors открыли совместное предприятие GM-Avtovaz по производству внедорожников Chevrolet Niva. В начале 2000-х годов началась разработка новой модели — Lada Kalina, производство которой началось в 2004 году.
До 2005 года основными акционерами завода был трудовой коллектив и топ-менеджмент «АвтоВАЗа». Однако из-за сложной криминальной ситуации в городе в девяностные годы, завод было решено передать собственникам федерального масштаба. С 2005 года основной контроль над предприятием ушёл в «Рособоронэкспорт».
С 2005 по 2009 годы у завода сменилось три генеральных директора: Игорь Есиповский, Владимир Артяков и Борис Алёшин. В 2007 году «АвтоВАЗ» начал производство Lada Priora. В целом, в 2006-2008 годах «АвтоВАЗу» удалось добиться объёма производства в 810 тысяч автомобилей в год.
В конце 2007 года Сергей Чемезов на совете директоров «АвтоВАЗа» сообщил о намерении французской Renault приобрести 25% акций предприятия. Весной 2008 года сделка состоялась и к осени основными акционерами компании стали Renault, «Ростехнологии» и «Тройка диалог» — у них было примерно по 25% акций «АвтоВАЗа». Остальные 25% остались у миноритарных акционеров.
В 2009 году предприятие оказалось в сложном положении. Из-за экономического кризиса и снижения спроса, «АвтоВАЗ» произвёл всего 295 тысяч автомобилей, что в 2,74 раза меньше, чем в прошлом году. Из-за этого значительную часть сотрудников отправили в частично оплачиваемые отпуска, в августе конвейер завода был остановлен.
За 2009 год убытки предприятия составили 35 млрд рублей, сообщал Игорь Комаров, в то время президент-генеральный директор «АвтоВАЗа». Долги предприятия перед банками к 2009 году превысили 37 млрд рублей.
30 марта 2009 года Правительство России решило выделить «Ростехнологиям» 25 млрд рублей на поддержку «АвтоВАЗа». Госкорпорация должна была передать предприятию эту сумму в виде беспроцентной ссуды сроком на год. Также модельный ряд «АвтоВАЗа» попал под программу субсидирования процентных ставок по автокредитам.
Ещё одной мерой по спасению завода стали крупные сокращения. Во второй половине 2009 года численность персонала была сокращена на 27,6 тысяч человек, среднесписочная численность сотрудников составила около 75 тысяч человек.
Осенью 2009 года подписано соглашение о рекапитализации «АвтоВАЗа». По нему государство оказывало заводу финансовую поддержку в объёме 54,8 млрд рублей, а Renault должен был заняться обновлением модельной линейки и запустить на заводе платформу для производства новых автомобилей Lada, а также автомобилей марок Renault и Nissan.
В том же году генеральным директором «АвтоВАЗа» стал Игорь Комаров. При Комарове на «АвтоВАЗе» появилась платформа B0, которая стала основой для производства новых моделей Lada и автомобилей альянса Renault-Nissan.
В 2010 году «АвтоВАЗу» удалось выйти на операционную прибыль. В следующем году завод начал производство новой модели Lada Granta. Тогда же тольяттинский автогигант купил предприятие «ИжАвто» в Ижевске.
К 2011-2012 году объём производства завода достиг уровня в 500-590 тысяч автомобилей в год. В том же году началось производство автомобиля Lada Largus и модификации Lada Granta с автоматической коробкой передач. В следующем году компания представила обновлённую Lada Kalina.
В 2013 году Игорь Комаров покинул должность генерального директора «АвтоВАЗа» в связи с переходом в «Роскосмос». Его кресло занял Бу Андерссон, который до этого 4 года возглавлял «Группу ГАЗ».
В том же году оформилась нынешняя структура собственности завода. ОАО «АвтоВАЗ» на 74,5% принадлежит компании Alliance Rostec Auto B.V., в которой 67,13% акций принадлежит альянсу Renault-Nissan и оставшиеся 32,87% — госкорпорации «Ростех».
Бу Андерссон, Lada Vesta и XRAY, сокращения и новое руководство
Бу Андерссон запомнился необычной для «АвтоВАЗа» манерой ведения дел — так, в свои первые рабочие дни он распорядился обеспечить идеальную чистоту во всех помещениях завода. Ветераны завода находили сходства в стиле руководства между шведом и первым директором ВАЗа Виктором Поляковым.
Также Бу Андерссон заставил своих подчинённых использовать в служебных целях автомобили «АвтоВАЗа», а корпоративные иномарки Infiniti приказал продать. Сам швед пользовался автомобилем Lada Largus Cross.
В профиле Андерссона на Linkedin указано, что за 2 года работы удалось запустить две новые модели — Lada Vesta и Lada XRAY, сократить количество уровней менеджмента на предприятии с девяти до пяти, сократить численность персонала компании с 70 до 44,4 тысяч человек.
Одной из важнейших проблем предприятия на момент прихода Андерссона считался имидж компании. Весной 2015 года компания представила новый логотип и фирменный стиль, который должен был обозначить новую веху в развитии бренда.
В 2015 году началось производство двух новых моделей Lada — Vesta и XRAY. Lada Vesta — автомобиль B-класса, получивший новый, «X-образный» дизайн. Собирается на платформе Lada B в Ижевске и Усть-Каменогорске (Казахстан). По данным официального сайта «АвтоВАЗа», автомобиль в минимальной комплектации можно купить за 499 тысяч рублей.
В апреле 2016 года автосалоны зафиксировали резкий рост продаж Lada Vesta, сообщал РБК. Если в январе месячные продажи новой модели составляли 1,6 тысяч штук, то к апрелю уровень продаж составил 4,6 тысяч штук. Согласно данным за июнь, было продано 5,1 тысяча автомобилей этой марки. Изначально «АвтоВАЗ» планировал продать в 2016 году 50-60 тысяч автомобилей этой модели при среднемесячных продажах 4-5 тысяч автомобилей.
Lada Vesta. Источник: Пресс-служба Президента России
Lada XRAY позиционируется компанией как «городской кроссовер». Производится в Тольятти на платформе B0, где также выпускаются автомобили Renault и Nissan. По последним данным, в июне 2016 года было реализовано более 1,7 тысячи автомобилей этой марки.
Несмотря на разработку и выпуск новых моделей Lada, оптимизацию работы завода, адаптацию производства автомобилей Renault, Nissan и Datsun, 2014-2015 годы «АвтоВАЗ» заканчивал с убытками. Так, в 2015 году чистый убыток составил 73,9 млрд рублей, что почти втрое превысило показатели 2014 года.
В конце 2015 года «АвтоВАЗ» объявил о переходе на четырёхдневную рабочую неделю. Эта мера объяснялась сложной экономической ситуацией и недопущением массовых увольнений и сокращений. Летом текущего года появлялась информация о переходе на трёхдневную рабочую неделю, однако сотрудники компании её опровергли.
Убыточность «АвтоВАЗа» пошатнуло позиции Андерссона, и в марте 2016 года глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов подтвердил досрочную отставку шведского управленца. Как сообщали «Ведомости», основной причиной отставки формально стало недовольство финансовой ситуацией в компании. Также Чемезов был недоволен активным использованием иностранных комплектующих и называл это «большой ошибкой» Андерссона.
На смену шведу пришёл генеральный директор румынской Dacia Николя Мор, который приступил к работе в апреле 2016 года. По его словам, основной задачей на посту президента «АвтоВАЗа» станет выравнивание операционной деятельности компании и развитие экспортных поставок.
20 июля 2016 года «АвтоВАЗ» начал праздновать своё пятидесятилетие и выпустил к юбилейной дате сайт об истории бренда и специального бота в Telegram.
По информации официального сайта «АвтоВАЗа», сейчас важнейшими приоритетами компании являются достижение рыночной доли в 20% на российском рынке, повышение эффективности производства, выход на операционную прибыль.
Какой могла стать Нива, она же Lada 4x4?
Хотя ещё поразительнее, сколь оригинальной и удачной получилась в итоге «Нива». Концептуально машина была поистине прорывной: никто прежде не комбинировал в одном автомобиле постоянный полный привод, несущий кузов, небольшие размеры и прилично отделанный (для своего времени) комфортабельный салон. Вместе с Range Rover и Jeep Wagoneer наша «Нива» стояла у истоков принципиально нового рыночного сегмента — комфортных внедорожников.
Jeep Wagoneer 1963 года
Так что «Нива» оказалась самой оригинальной, самой известной и коммерчески успешной разработкой отечественного автопрома. Даже в мировых масштабах это значимый автомобиль! Вазовский внедорожник знали, ценили и покупали во всём мире — от Европы до Австралии и Канады.
В то же время, у «Нивы» был и остаётся целый ряд врождённых недостатков. Например, это повышенный шум и вибрации, вызванные отдельно установленной раздаточной коробкой; слабый, недостаточно тяговитый двигатель; тугой и неинформативный руль; и многое другое.
Так что история «Нивы» — это не только история большой конструкторской удачи, но и череда небольших неудач, о которых мало кто знает.
Итак, давайте проследим, какой могла бы стать «Нива», пойди история чуточку иначе.
1. Мощный и тяговитый мотор: Fiat Twin Cam
Как вы знаете, за основу Нивы были взяты агрегаты заднеприводных Жигулей — двигатель, коробка передач и редукторы. А систему полного привода, трёхдверный кузов и подвеску разработали заново — разумеется, с опорой на имеющиеся технические решения.
Так под капотом оказался 1600-кубовый мотор от ВАЗ-2106 — самый объёмный и тяговитый двигатель «классического» семейства на тот момент (и вплоть до появления модернизированного мотора 1.7 в начале 90-х). «Шестёрочный» двигатель отличался довольно скромными характеристиками: мощность 75 сил, момент 116 Нм. Даже важнее, что мотор нужно было «крутить», что не очень удобно на бездорожье.
Но ничего лучше у ВАЗа тогда не было. А могло бы быть!
Несмотря на похожую внешность, между Fiat 125 (на фото) и ВАЗ-2103 было крайне мало общего
В рамках лицензионного соглашения с ФИАТом советскому заводу передавалась конструкторская документация не только на «автомобиль №1» — Fiat 124R (будущий ВАЗ-2101) и двигатель к нему, но и на «автомобиль №2» — Fiat 125. Сама по себе эта машина — более крупная, с рессорной задней подвеской — ничего особенно интересного не представляла. Но вот её двигатель.
Легендарный Twincam: клапанные крышки узнаваемой формы — индивидуальные для каждого распредвала
Волжский автозавод получил конструкторскую документацию на двигатель новейшего семейства Fiat Twin Cam. Это был современный мотор разработки Аурелио Лампреди с компактным и жёстким чугунным блоком, двухвальной восьмиклапанной головкой с полусферической камерой сгорания, приводом ГРМ зубчатым ремнём и коллекторами на разных сторонах (впуск слева, выпуск справа по ходу движения).
Поперечный разрез двигателя Fiat Twin Cam от Fiat 124 Sport Spider. Хорошо видно два распределительных вала, а также впуск и выпуск, сделанные на разные стороны
Итальянцы предусмотрели целое семейство моторов объёмом от 1,4 до 2 литров. Старший из них в пике выдавал 114 сил, и, что даже важнее, отличался отменной тягой — максимальный крутящий момент составлял 157 Нм. Впервые двигатель был использован на открытом Fiat 124 Spider в 1967 году, и был настолько удачным, что выпускался вплоть до двухтысячных годов.
В итоге на роль «автомобиля №2» вместо Fiat 125 взяли люксовую версию Fiat 124 — её мы узнали как ВАЗ-2103. Это было логично и оправданно, поскольку унификация между двумя моделями была крайне мала. Но вместе с этим отказались и от нового двигателя — и вот его по-настоящему жаль. Справедливости ради, тому были объективные причины: у «Twin Cam» было слишком мало общего с «копеечным» мотором, чтобы выпускать его на одной площадке.
Так «Нива» лишилась мощного и тяговитого мотора ещё до того, как внедорожник вообще был задуман.
2. Интегрированная раздаточная коробка
Каждый, кто ездил на «Ниве», ни с чем не спутает завывания и вибрации от её трансмиссии. Их главный источник — раздаточная коробка, распределяющая момент между передней и задней осями.
Вернее, вызваны они даже не столько самой «раздаткой», сколько способом её установки — отдельно от коробки передач, с приводом через промежуточный карданный вал малой длины (всего 9 сантиметров).
Узнать в этом смешном автомобильчике по кличке «крокодил Гена» будущую «Ниву» практически невозможно
Между тем, изначально трансмиссия Нивы была спроектирована без этого слабого места. Вот как описывал техническое решение первого опытного образца с индексом Э2121 вазовский испытатель Вадим Котляров: «К двигателю крепилась серийная коробка передач с несколько измененной задней частью — к ней была жестко пристыкована оригинальная раздаточная коробка, спроектированная нашими специалистами. Редуктор переднего моста — также полностью оригинальный, он жестко крепился к двигателю. Раздатка соединялась с передним редуктором при помощи жёсткого вала — кардан был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов. Другими словами, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и редуктор переднего моста составляли на Э2121 единое, жёсткое целое».
Самой любопытной особенностью опытного образца ВАЗ-Э2121 была оригинальная раздаточная коробка, жёстко пристыкованная к коробке передач
Правда, постоянного полного привода тогда ещё не было предусмотрено. Межосевой дифференциал отсутствовал — то есть полный привод был с жёсткой связью между осями (зато была возможность выбора между задним, передним или полным приводом).
В процессе испытаний выяснилось, что серийные редукторы, рассчитанные на легкие «Жигули», не выдерживают езды на одной ведущей оси — внедорожник тяжелее, да и условия эксплуатации более суровые. А изготовить более прочные редукторы на имеющихся зуборезных линиях невозможно!
Поэтому было решено применить постоянный полный привод — в этом случае тяга делится пополам, и нагрузка на задний редуктор с полуосями снижается (аналогичное решение уже успешно использовали конструкторы Рейндж Ровера). Но вместе с постоянным полным приводом прототипы второй серии получили и отдельную «раздатку»!
Главным источником шумов и вибраций в «Ниве» на многие годы стала отдельная раздаточная коробка (10), соединённая с коробкой передач коротким промежуточным валом (8). На рисунке изображена немного усовершенствованная трансмиссия от Chevrolet Niva (ВАЗ-2123)
Это было продиктовано требованиями унификации. Ведь для установки моноблочной трансмиссии требовалось изготовить оригинальную заднюю крышку коробки передач и поменять технологию сборки. Вместо этого автоматические линии по изготовлению деталей коробки передач предпочли сохранить неизменными.
Так несколько поколений советских, а потом и российских «нивоводов» получили хроническую головную боль. «Копеечная экономия обернулась, в итоге, стратегическим просчётом» — сожалел Котляров.
3. Дизель ВАЗ-341
Многие российские автомобилисты до сих пор мечтают о «Ниве» с дизелем. Низкооборотный, экономичный и тяговитый двигатель пригодился бы на бездорожье и одновременно украсил бы её шоссейные повадки.
Но в Советском Союзе дизель на легковушке был сродни современному искусству — вроде бы и не запрещено, но не одобряется и не культивируется. Во всяком случае, ни одного лёгкого двигателя на тяжёлом топливе за всю историю СССР в серии так и не выпустили. Дизели были прерогативой тяжёлых грузовиков, танков, тепловозов.
Правда, в семидесятые был провозглашён курс на «дизелизацию», и в 1980-м вазовские мотористы получили от Министерства автомобильной промышленности задание: подготовить семейство дизельных двигателей для Жигулей, Нивы и даже перспективного переднеприводного семейства.
Дизель ВАЗ-341 в разрезе
Команда конструкторов во главе с Леонидом Новиковым взяла за основу бензиновый мотор от «Жигулей». Блок цилиндров усилили, форму камеры сгорания и конструкцию головки с форкамерами вроде бы подсмотрели у дизеля Volkswagen.
Присоединительные размеры, межцилиндровое расстояние 95 миллиметров и высота блока соответствовала таковым у «классического» мотора, а коленвал с ходом поршня 80 миллиметров вообще поначалу был просто заимствован у ВАЗ-2103. Конструкция ГРМ практически целиком скопирована с ВАЗ-2108: привод распредвала зубчатым ремнём, непосредственный привод клапанов (сами клапаны установлены по-дизельному, вертикально).
Единственным вариантом вазовского дизеля, дошедшим до серии, был атмосферник ВАЗ-341.
Судя по буклету с отраслевой выставки «Автопром-84», изначально было предусмотрено два варианта дизеля — ВАЗ-341 объёмом 1451 кубический сантиметр и ВАЗ-342 объёмом 1689 «кубиков», различавшиеся только диаметром цилиндра (76 или 82 миллиметра). Каждый из них мог быть в атмосферном исполнении или более мощном, с турбиной.
Первый опытный двигатель построили в 1982 году и установили на ВАЗ-2101. В дальнейшем опытные моторы успели побывать под капотом ВАЗ-2108 и «Нивы». Но доводка двигателя шла трудно, много сил требовали работы по переднеприводному семейству ВАЗ-2108, и дизель отложили, а в 1988 году и вовсе забросили.
Опытная «Нива» с вазовским дизелем
Впрочем, до этого конструкция дизеля успела претерпеть ещё ряд эволюций: сперва его унифицировали с новым семейством ВАЗ-320, которое проектировали для АЗЛК — это был глубоко модернизированный вариант «классического» мотора (подробности этого проекта в следующей главе). А уже в конце 90-х он породнился с ещё одним потомком «классического» мотора под индексом 21233. Моторы получили унифицированный коленвал с ходом 84 миллиметра: так объём «маленького» дизеля вырос до 1520 кубических сантиметров, а «большого» — до 1774 кубических сантиметров (ему присвоили индекс ВАЗ-343).
Последний в 1987 году фигурировал в списке из трёх моторов, предложенных для перспективной «Нивы-2». Её проектирование тогда только начиналось, а спустя много лет мы узнали её под именем Chevrolet Niva.
В 1999 году ярко-красный пикап ВАЗ-23235 с турбодизелем красовался на стенде АвтоВАЗа на Московском международном автосалоне.
Фото: Станислав Березий
Но даже на этом история отечественного дизеля не закончилась. Уже в девяностые Новиков смог договориться о сборке моторов на заводе Барнаултрансмаш, выпускавшем танковые и судовые дизеля. Атмосферный мотор мощностью всего 53 силы с 1996 года малыми партиями ставили на универсал ВАЗ-21045, но были планы наладить производство 75-сильного турбодизеля ВАЗ-3431 объёмом 1,8 литра для «Нивы-2».
Этого не случилось. Впрочем, к концу 90-х дизель с вихрекамерным смесеобразованием и механическим ТНВД уже не имел перспектив.
Мелкосерийная экспортная «Нива» ВАЗ-21215 c дизелем Peugeot
Кстати, дизель на «Ниве» всё-таки появился, но это история не про нас — с 1993 по 1996 год предприятие «Лада-Экспорт» в подмосковном Чехове ставило турбодизель Peugeot XUD9 L на «Нивы» для зарубежных рынков. Всего было выпущено около 7 тысяч дизельных внедорожников под индексом ВАЗ-21215. А с 1998 года более современную версию мотора Peugeot XUD9 SD с катализатором мелкими сериями стали ставить на конвейере в Тольятти — тоже только на экспорт.
4. Новый двигатель ВАЗ-320 (он же «ВАЗ-АЗЛК»)
В середине 80-х Министерство автомобильной промышленности поручило ВАЗовцам разработку нового семейства двигателей объёмом 1,8 литра для заводов АЗЛК и ИЖМАШ, а также самого АвтоВАЗа.
По идее, он должен был попасть под капот нового лифтбека «Москвич-2141», седана «Москвич-2142» и других перспективных моделей АЗЛК, а также ижевской «Орбиты» Иж-2126 — и, вероятно, машин АвтоВАЗа.
Двигатель ВАЗ-320 под капотом опытной «Орбиты» Иж-2126
В техническом задании значились следующие показатели: диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм — то есть рабочий объём 1795 кубических сантиметров. Семейство должно было включать три мотора: пару бензиновых и турбодизель мощностью 90, 130 и 85 лошадиных сил соответственно. Крутящий момент — 137, 167 и 157 Нм.
К тому моменту моторное производство ВАЗа уже выпускало два семейства двигателей: «классическое» — с межцилиндровым расстоянием 95 миллиметров, и свежее «восьмёрочное» — с межцилиндровым расстоянием 89 миллиметров.
И всё же за основу новых моторов взяли архитектуру «классического» семейства. Точных мотивов мы не знаем, но несложно догадаться: это позволяло унифицировать новые бензиновые моторы с уже разработанным дизелем семейства ВАЗ-341 (подробности в прошлой главе). А за счёт более крупного блока оставался резерв для дальнейшего наращивания рабочего объёма.
Самый первый «мул» — агрегатоноситель, построенный для испытания компонентов проекта 2123, то есть «Нивы» второго поколения. Под капотом опытного автомобиля с условным обозначением ХМ-2123/001 стоял двигатель ВАЗ-320 объёмом 1,8 литра
По сравнению с привычными двигателями Жигулей новые моторы получили ременный привод ГРМ вместо цепного и усиленный блок с более широким расположением болтов крепления головки.
Детали опытного 16-клапанника ВАЗ-322, найденные несколько лет назад
Эти моторы могли бы достаться Ниве второго поколения. В 1986 году на заводе как раз начали над ней работать, и первый же опытный образец — ходовой макет ХМ-2123/001 — получил восьмиклапанный двигатель 1.8 из нового семейства. Даже с базовым 90-сильным мотором испытатели сразу отметили заметное улучшение эластичности и разгонной динамики по сравнению с обычной Нивой. А уж какой могла стать Нива со 130-сильным 16-клапанником.
Но. объявленный Минавтопромом конкурс на мотор для «Москвича» выиграл другой проект, подготовленный двигателистами АЗЛК. В результате ВАЗ-320 так и не стал серийным — в общей сложности было изготовлено несколько десятков двигателей, некоторые из которых даже сохранились до наших дней. К слову, запустить в серию двигатели АЗЛК тоже не удалось, хотя практически всё оборудование для моторного цеха уже было закуплено и поставлено.
Уже после этого, в начале 90-х, конструкторы закомпоновали новые моторы в подкапотном пространстве «Нивы» ВАЗ-2123. Но эти работы остались втуне.
5. «Нива» — кроссовер
Работы над «Нивой» второго поколения стартовали ещё в 1985 году. И над концепцией будущей машины шли жаркие споры: должна ли «Нива» оставаться хардкорным внедорожником, или стоит сделать её более легковой?
Назначенный главным конструктором проекта Юрий Овчинников вспоминал техсовет в июле 1986 года, на котором сотрудники отдела шасси говорили, что «Нива» обладает избыточной проходимостью, частью которой можно пожертвовать. И предлагали унифицировать новую модель с переднеприводниками ВАЗ по поперечному силовому агрегату.
Читайте также: