Как увеличить мощность двигателя фольксваген
Обновлено: 16.05.2024
Тюнинг двигателя Фольксваген Поло седан
Не во всех кошельках прячется Феррари. Зато в груди у каждого автомобилиста горит маленькая искорка желания сесть за руль настоящего гоночного болида и познать истинную скорость и мощь современных технологий. Раньше «кустарники» в гаражах тихо занимались модернизацией двигателей своих «железных коней»: растачивали цилиндры или меняли распредвал. Теперь в эру нанотехнологий всем заправляет электронная система автомобиля.
Нужно включить подогрев сиденья? Не беда − нажимаем на кнопку, и электроника сама активирует функцию. Как−то стало душно в салоне? Находим на центральной консоли блок климат−контроля и выставляем нужную температуру − все остальное сделает за вас электронный комплекс авто.
Даже двигателем сегодня заведует «робот» − электронный блок управления. Он вроде ограничителя, который не дает водителю мгновенно израсходовать ресурс мотора. ЭБУ − это портативный компьютер, в котором содержится большой объем данных по работе того или иного узла автомобиля. В нем даже есть специальное хранилище − ПЗУ, для содержания на постоянной основе информации о настройках двигателя и других жизненно важных элементов машины. Эти настройки хранятся в том виде, в котором их оставили после прошивки на заводе−изготовителе.
С одной стороны хорошо, что за безопасностью работы силовой установки следит компьютер. Он помогает сглаживать неточности и шероховатости, возникающие при движении автомобиля, и компенсировать ошибки, появление которых характерно для любого электронного носителя.
С другой стороны ЭБУ препятствует «пользовательской» настройке эксплуатационных условий авто. Например, систему нельзя «научить» своей манере езды − ведь у каждого свой стиль вождения. Это препятствие мешает в полной мере раскрывать потенциал «железного коня». Потому в качестве панацеи от такой болезни начали разрабатывать технологию чип−тюнинга.
Особенности чип-тюнинга
Сегодня о чип−тюнинге говорят на каждом углу. Куда ни плюнь, всюду реклама: наши специалисты помогут вашему автомобилю стать динамичнее, стремительнее и экономичнее. И начинается эта повсеместная традиционная «раскрутка»: мощность двигателя увеличится чуть ли не в четверть и при этом сократится расход топлива. И заплатить−то надо за такое «чудо» не так уж много − около 5 000 руб. Звучит все очень заманчиво, и многие автомобилисты едут в центры и заказывают услугу прошивки. Основная масса − это владельцы «бюджетников», таких как седан Фольксваген Поло.
Если «старший брат», 1,6−литровый бензиновый CFNA, выдает более−менее неплохую производительность в 105 л.с., то «меньший» − дефорсированный 1,6−литровый CFNA − выжимает только 85 «лошадей» при 5200 об./мин. Разгон до «сотни» почти за 12 секунд − ни в какие ворота не лезет. Поэтому 85−сильный «атмосферник» седана Фольксваген Поло можно рассматривать как отличный полигон для электронного «вмешательства» в перекодировку микросхемы.
Ведь по сути чип−тюнинг так и переводится с английского − настройка микросхемы. Специальная программа залезает в святая святых − ЭБУ и перенастраивает определенные параметры узлов мотора.
Схема прошивки довольно не сложная. Первым делом проводится диагностика ДВС. Она необходима, так как ошибки, которые могут повылезать во время процедуры, могут привести к детонации силового агрегата и разрушению его узлов. Затем снимается электронный блок и при помощи специального оборудования (сегодня часто используют «Стэп−Пауэр») считываются заводские настройки авто. Настройки выглядят в виде таблиц с данными о температурном режиме, параметрами холостого хода, коэффициентами крутящего момента и мощности мотора и т.д. Комплекс «Стэп−Пауэр» позволяет устанавливать в электронный чип ЭБУ не одну прошивку, а сразу несколько. Режимы работы «движка» можно переключать даже во время езды.
Установка прошивки в некоторых случаях может занимать до 2 дней. Однако, это относится к моделям, которые редко встречаются на автомобильном рынке. В основном на «прокачку» недорогих и популярных марок авто, например, Фольксваген Поло, отводится около 2 часов.
Плюсы и минусы чиповки «мозгов» двигателя
Если верить специалистам, которые ежедневно занимаются чип−тюнингом множества автомобилей, то владелец автомобиля при успешно проведенной операции может получить:
- Солидную прибавку в мощности. Многие заявляют, что она составит примерно 25%, но это далеко не так. Обычный показатель увеличения отдачи для большинства авто, в том числе и для седана Поло, едва ли будет превышать отметку в 10%.
- Сниженный расход топлива. В процентном эквиваленте падение составит около 3−4%. В условиях постоянного роста цен на бензин в нашей стране это в принципе приятный «бонус».
- Нивелирование ошибок. По сути произойдет стандартный сброс настроек двигателя к заводским параметрам. Кстати, при неудачном программировании ЭБУ все изменения можно легко откатить назад.
- Наконец, любители быстрой езды возрадуются: все ограничения по скорости будут сняты.
Правда, вряд ли кто−то из владельцев седана Поло будет разгонять «немца» за отметку в 180 км/ч. Все потому, что проведение чип−тюнинга увеличит износ деталей двигателя. Это факт, и он вполне объясним: цилиндрам придется работать быстрее, а значит, возрастет нагрузка на движущиеся механизмы силовой установки. Результат − деформации, которые могут привести к гибели «сердца» автомобиля.
Но это не единственный подводный камень чип−тюнинга:
- Обращение не по адресу к специалистам «тяп−ляп» может стать роковым для электронного блока управления. Поэтому если решились на проведение процедуры, то подбирайте автомобильную «клинику» тщательнее.
- Опять же к вопросу о компетентности мастеров, проводящих настройку ЭБУ: чуть что не так, и расход бензина не только не сократится, но и может существенно вырасти.
- Наконец, действительно качественный чип−тюнинг − процедура не из дешевых. Лицензированные компании, занимающиеся таким видом работ не первый год, берут солидные суммы денег с клиентов, а не те афишируемые 5 000 руб., выбрасываемые на ветер не понятно за что.
Вообще прошивка электронного блока у некоторых автолюбителей вызывает скепсис. Если разобраться в ситуации и взять тот же седан Фольксваген Поло: что у немецкого производителя, что у российских специалистов на заводе в Калуге имеется в распоряжении целый научно−технический комплекс, проектирующий электронную систему автомобиля. Доводкой электронных микросхем занимаются десятки инженеров, тестирующих устройства не один день, а в течение нескольких месяцев. И не дай бог, если на конвейере вдруг всплывет малейший дефект в электронике. Целая серия седанов Поло пойдет на отзыв.
Где гарантия того, что программа, устанавливаемая в ЭБУ специалистами сервисных центров, разрабатывалась грамотными людьми и прошла хоть одну проверку на качество? А ведь для каждой модели должна быть своя, родная прошивка. Тем не менее услуга пользуется спросом: народ горит незыблемым желанием улучшить своего «четырехколесного друга».
Помимо собственников «бюджетных» моделей в сервис часто обращаются владельцы авто с ГБО. Переход с одного вида топлива на другое сильно сказывается на параметрах работы силового агрегата, поэтому электронная калибровка − идеальный вариант для улучшения мощностных показателей авто.
«Счастливчики», установившие турбину на мотор, могут также смело ехать в центр для чип−тюнинга. На их силовых аппаратах настройка ЭБУ отразится эффективнее, чем на обычных бензиновых «атмосферниках».
Таким образом, если верить многочисленным рекламам, то каждый автовладелец, решивший провести чип−тюнинг своего автомобиля, станет обладателем более мощного «движка», потребляющего топливо меньше, чем до модернизации, и позволяющего увеличить динамику на разгонах и «максималку».
Почему же тогда такой легкий способ роста производительности мотора не предлагают автомобильные концерны, выпускающие свои творения на рынок.
Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов
Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.
Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.
Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.
«Атмосферный» тюнинг
Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.
Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.
Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.
Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.
К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.
Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.
Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.
Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.
Если вы все же решились
Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.
А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.
Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.
Тюнинг двигателя VW
Многие российские автолюбители предпочитают именно автомобили Volkswagen, которые производятся в Германии. И это вовсе не случайно. Кузов отличается стильным, неповторимым дизайном, двигатель и ходовая часть имеют отличные характеристики, разработчики авто предусмотрели наличие большого количества полезных опций, а все узлы и агрегаты машины работают на полную мощность. Именно поэтому большинство россиян отдают предпочтение непревзойденному немецкому качеству Volkswagen. Мощность силового агрегата Фольксваген просто поражает. Несмотря на то, что автомобиль уже обладает хорошими характеристиками, в настоящее время многие задаются вопросом о том, как можно увеличить мощность двигателя, выполнив чип тюнинг Volkswagen Jetta.
На сегодняшний день в понятие «прошивка» VW Jetta входит перепрограммирование электронного блока. Этот блок управляет двигателем, ориентируясь, прежде всего, на технические характеристики ходовой части. Прошивка производится без всяких трудностей, при этом демонтаж блока не требуется.
Чип тюнинг параметры для VW Jetta
В наше время чип тюнинг модели Джетта производится максимально быстро и аккуратно. Программа автомобиля Volkswagen Jetta подключается с помощью диагностического разъема к ПК, что позволяет выполнить чип тюнинг моторной части прямо в автомобиле. Во время выполнения работы происходит считывание прежних кодировок и перезапись на контроллер новых данных. Не редки случаи, когда выполнение чип тюнинга Volkswagen невозможно без демонтажа электронного блока. Тогда прошивка программного обеспечения происходит в условиях сервиса. При этом специалисты могут поделиться с вами некоторыми рекомендациями, соблюдение которых поможет вам, как можно дольше эксплуатировать прекрасный немецкий автомобиль.
Как увеличить мощность двигателя?
Ни в коем случае не пытайтесь сэкономить на прошивке Volkswagen Jetta. Работой такого характера должен заниматься только высококвалифицированный специалист. Человек, плохо разбирающийся в подобных делах, может нанести вред программному обеспечению Volkswagen Jetta. Мощность двигателя при этом не увеличится, а вам придется выложить хорошую сумму денег для восстановления электронной системы.
Чип тюнинг модели Фольксваген Джетта позволяет в несколько раз увеличить мощность движка. Такой эффект достигается благодаря увеличению крутящего момента. При этом наблюдается значительное снижение расхода топлива. Перед тем, как взяться за работу, специалисты тщательно подбирают именно ту прошивку, которая подойдет только вашему авто, исходя из индивидуальных характеристик и алгоритмов управления Volkswagen Jetta. Ниже мы предлагаем таблицу ориентировочных данных, согласно которым можно уже сейчас узнать, какие возможности для прошивки есть в вашем авто. Также можно увидеть примерный результат, которого можно добиться с помощью данной процедуры совершенствования силовых показателей.
| Модель двигателя | Крутящий момент, Нм | Мощность, л.с. | ||||
| Норма | + | Тюнинг | Норма | + | Тюнинг | |
| Bora | ||||||
| 1.4 | 126 | 16 | 142 | 75 | 13 | 88 |
| 1.6 | 148 | 21 | 169 | 100 | 15 | 115 |
| 1.6 | 148 | 21 | 169 | 105 | 15 | 120 |
| 1.8 Turbo | 210 | 55 | 265 | 150 | 40 | 190 |
| 1.8 Turbo | 235 | 50 | 285 | 180 | 30 | 210 |
| 1.9 TDI | 210 | 58 | 268 | 90 | 30 | 120 |
| 1.9 TDI | 235 | 65 | 300 | 110 | 30 | 140 |
| 1.9 TDI | 285 | 74 | 359 | 115 | 30 | 145 |
| 1.9 TDI | 316 | 70 | 386 | 131 | 30 | 161 |
| 1.9 TDI | 320 | 70 | 390 | 150 | 30 | 180 |
| 2.0 4Motion | 170 | 24 | 194 | 115 | 16 | 131 |
| 2.3 VR5 | 205 | 28 | 233 | 150 | 17 | 167 |
| 2.3 V5 | 220 | 44 | 264 | 170 | 17 | 187 |
| 2.8 4Motion | 270 | 37 | 307 | 204 | 18 | 222 |
| Jetta | ||||||
| 1.4 TSI | 200 | 50 | 250 | 122 | 33 | 155 |
| 1.4 TSI | 220 | 55 | 275 | 140 | 30 | 170 |
| 1.6 | 148 | 22 | 170 | 102 | 13 | 115 |
| 1.6 FSI | 155 | 25 | 180 | 116 | 17 | 133 |
| 1.9 TDI | 250 | 65 | 315 | 105 | 30 | 135 |
| 2.0 TDI | 320 | 70 | 390 | 136 | 34 | 170 |
| 2.0 TDI | 320 | 70 | 390 | 140 | 30 | 170 |
| 2.0 FSI | 200 | 30 | 230 | 150 | 20 | 170 |
| Vento | ||||||
| 1.8 | 140 | 21 | 161 | 75 | 17 | 92 |
Чип прошивка Фольксваген
Вообще, программная прошивка силовой установки Volkswagen Jetta не занимает много времени. В среднем это два-три часа, не больше. Первым этапом работы является считывание существующей прошивки в Фольксваген Джетта. Затем данные корректируются исходя из пожеланий клиента. Здесь учитывается и мощность двигателя и работа всех узлов автомобиля. После всех выполненных работ программист производит чип тюнинг двигателя Фольксваген Джетта. После успешного завершения всех необходимых процедур специалисты проверяют работу обновленной электронной системы.
Чип тюнинг двигателя вашего автомобиля ни в коей мере не влияет на технические характеристики двигателя и других жизненно важных систем Volkswagen Jetta. Вообще, функциональные характеристики мотора и связанных с ним систем, целиком и полностью зависят от того, какой стиль вождения вы предпочитаете, по каким дорогам вы ездите и какое топливо заливаете в бак. Не нужно беспокоиться о том, что прошивка двигателя уменьшит срок эксплуатации Фольксваген Джетта. Технические системы могут выйти из строя из-за некачественного топлива, плохого дорожного покрытия и скоростной езды. В остальном, если вы придерживаетесь классического подхода в манере вождения, то поводов для беспокойства у вас просто не найдется.
Volkswagen Golf Variant › Бортжурнал › Увеличение мощности
Со временем наверное каждый владелец авто сталкивается с такой делемой:
увеличение мощности, или покупкой новой машины с более мощным движком, я выбрал первый вариант.
Началось все с банального, побрил иголки на электронном подогревателе коллектора так называемый по простому (еж), типа машине дышится легче, вот так они выглядят и без снятие коллектора достать его не получится, так как я менял весь выпуск мне было проще.
Вот еж
Можно конечно иголки отломать аккуратно узкогубцами, но чревато что иголки могут попасть в движку через коллектор.
Сначала хотел поставить прямоточный, но сильно рычит, а иномарка должна работать тихо, решено было собрать штатный от АВS мотора, но подвернулся от АDZ, он идентичный диаметр трубы 50мм, но менее разборный, купил у кореша по дешовке вместе с катализатором
Вот выпуск от АDZ
Кто разбирал не стали запариваться с откручиванием гаек на штанах, а тупо обрезали, вот мне пришлось искать сварщика, чтоб все грамотно проварил, кат был рабочий.
р/в взял от АВS 051253031Q, у ААМ 051253031R
степень сжатия:
9.0-ААМ, и RP
10-ABS
Надо брать с буквой Q
Можно RP собрать ну мне выпуск не нравится, да и нашел другой
Ну и оставалось ЭБУ заменить, нашел принес ставим, машина заводится и глохнет, стали разбираться а ЭБУ с иммобилайзером, а блок был удачно потерян при разборе машины, так ничего и не вышло, с такими переделками поехал в отпуск.
Да машина прет, ну и соответственно и расход, да и заливают в АВS 95, ну я как лил 92 так и лью, в нашей стране наверное это правило не работает, что чем выше актановое число тем бензин лучьше.
Это я делал перед отпуском в 2011г.потом летом в августе езъдил в отпуск.
Приехал с отпуска, машина тупить стала, все проверил осталась выхлопная, съездил на диагностику кат под замену
Сетка внутри рассыпалась
там где диагностику делал там и предложили поставить пламягаситель.
Поставил такой
Езъдил радовался, но все равно мысль не покидала о замене выхлопа, приобрел б\у ориг.штаны от Гольфа АВS
но проблема была во вланце, года берут свое
от ката сразу отказался, решил ставить пламик Атихо
Соответственно фланец на штанах под пламик
Вот весь набор для замены выхлопа
Ну и вот на машине
Доволен как слон!
При закручивании гаек на шпильки на коллекторе, две гайки не обжимались, понятно что надо менять шпильки на коллекторе, а без снятия коллектора выкрутить не получится.
Сначала я пробовал сам, купил шпильковерт
в гараже на работе пробовал, раза с 5-го он у меня рассыпался, так и езъдил пока не нашел сервис и мне два мастера, молодые ребята, с помощью сварочного аппарата автогайковерта и ВД-40, сначала приварили гайки к шпилькам, побрызгали вд-кой и гайковертом завершили все удачно.Вкрутили новые шпильки собрали весь выхлоп, цена вопроса 1200р.
Но езда по нашим чудным дорогам, там задел, здесь, ну короче крепление пламика со штанами стало дребезжать, че только не делал ничего не помогало.
Да и гофра на штанах подошла к замене, в сервисе ремонтник сказал:-замена гофры с установкой 4р.Круто!я ему а подешевле можно?-Да!не вопрос, за 1р.он мне все обрезал и соединил хомутом я хотел чтоб система была разборная
вот что получилось
Поезъдил я недолго, пламик умер хорошо что я выхлоп от АDZ не выкинул, в гараже обрезал пламик
временно поставил на машину, на сервисе мастер когда мне делал я его работу не проконтролировал, а зря!)Потом при замене столкнулся с проблемой:-он кусок трубы после гофры оставил 2см, и при креплении пламика, труба цепляла еле-еле, ну кое как соединил, обмазал термопастой, но все равно не доволен!
Надо было сделать хорошо, купил гофру 150мм
Нашел сварщика, кореш знакомый он мне за 300гр.спирта приварил к пламику две трубы
Варил такими электродами
А другой сварщик тоже знакомый он гаражные печки варит приварил мне гофру, варили 3-ой по два раза
после гофры приварили трубу диаметр 52мм
Вот штаны на месте
Вот конечный результат хомут взял от большого хомута
Цена за работу 500р.а в сервисе 4р.разница колосальная!
Вот сейчас надо хомут заменить, а-то сильно не прижимает, а так очень доволен!
Как увеличить мощность двигателя фольксваген
обычно отвечают на подобные мессаджи , что лучше купить авто с другим- более мощным двигателем. И это правда.
1. Ничего не даст ( если воображение сильно развито , то эффект можно заметить :).
2. 3. - лучше во всех смыслах купить машину хотяб с 1.6.
Подобные темы часто возникают на разных форумах, но в 99 случаях из 100 заканчиваются ничем.
А еще спойлер повыше и брызговики красные!
Не мучайте автомобиль
Ага и красную полосу сбоку- чтоб казалось всем что это автомобиль молния "gogot:"gogot:"gogot:
Можно контрактный двигатель помощнее купить.
а потом согласовывать его установку на авто? . всегда дешевле и проще сразу купить более мощный двигатель и не портить себе жисть :).
а потом согласовывать его установку на авто? . всегда дешевле и проще сразу купить более мощный двигатель и не портить себе жисть :).
Кстати согласовывание не такой уж гемор как установка другого двигателя, в смысле оформление документов и всё остальное.
самый простой тюнинг. выкинуть все лишнее из салона.
И прокладку тудой же. "gogot:
Двигатели 1.4 и 1.4TSI в теории одинаковые, навесить турбину и катайся в удовольствие
довольно смелое заявление :).
а она не совсем согласуется с практикой.
это как минимум ;)
3-й пункт самый предпочтительней. Двигатели 1.4 и 1.4TSI в теории одинаковые
Вы учитываете, что на 1,4 стоит 5 ступенчатая МКП MQ200C5F расчитанная на крутящий момент 170 Нм, а на 1,4 ТСИ ставят 6 ступенчатые МКП MQ200C6F или MQ250C6F специально адаптированные под этот двигатель и расчитанные на 200-250 Нм? Вам не дадут добро офицально поменять двигатель, а в случае колхоза расстанетесь с коробкой и увидите, что купить более мощное авто было бы дешевле, чем менять 2 самых дорогостоящих компонента в любой машине.
1,4 имеет 132 момента, 1,6 имеет 148 момента, коробка стоит на 170 момента, это и есть запас -) А если 1,4 ТСИ воткнуть там сразу 200 момента станет, далеко ли поедет и долго ли? -)
Чип-тюнинг Volkswagen T6 2.0 TDI 102 л.с.
Шестое поколение одного из самых известных минивэнов немецкого производства - Volkswagen T6. В России официально представлены следующие модели семейства T6: California, Caravelle, Multivan и Transporter. Рассмотрим чип-тюнинг на примере Volkswagen T6 Caravelle в комплектации с дизельным 2.0 литровым турбированным двигателем мощностью 102 л.с. и 250 Нм. Силовая установка комплектуется только в паре с механической 5-ступенчатой трансмиссией. Мотор 2.0 TDi с индексом CAAB, устанавливается как и на предыдущем поколении T5. Теперь, все официально реализуемые на территории РФ, VW T6 с данным двигателем оснащаются сажевым фильтром и соответствуют экологическому классу Евро 5.
На Фольксваген Т6 (Калифорния, Каравелла, Мультивен, Транспортер) 2.0 ТДи установлен электронный блок управления двигателем Bosch EDC17CP20, построенный на базе процессора TC1796. Чип-тюнинг проводим через разъем диагностики OBD2. Перед программированием обязательно делаем диагностику электронных систем на наличие ошибок неисправностей. Чтение программы управления через диагностический разъем на данном блоке невозможно. Для считывания требуется снятие и вскрытие контроллера, после чего подключение к контактной площадке на плате. Этот шаг мы пропускаем - в нем нет необходимости. Прошивка берется из официальных обновлений и конвертируется в нужный для нас формат для дальнейшей настройки. Запись новой прошивки длится не долго - около 5-10 минут.
Модифицированную прошивку подготавливаем на базе последнего обновления, исходя из технического сервисного бюллетеня (TSB). При настройке учитываются особенности двигателя и трансмиссии , чтобы исключить отрицательное влияние на их ресурс. В результате чип-тюнинга получается существенно увеличить мощность - порядка 50%. Да! Это не опечатка!! 50%. Никакого волшебства. Дело в том, что устанавливаемые на платформу Volkswagen T6 двигатели CAAB (102 л.с.) и CAAC (140 л.с.) абсолютно одинаковые. Разница только в программном ограничении мощности. Мы смещаем ограничение по крутящему моменту до 140-сильной версии и еще дополнительно настраиваем программу, что позволяет достичь вышесказанного результата. Тогда почему бы не сделать прирост больше? Этого делать нельзя, вернее не получится. При одинаковых моторах есть различие в трансмиссии, которое не дает этого сделать. На CAAB устанавливается 5-ступенчатая механическая коробка передач, а на CAAC 6-ступенчатая, с большим диаметром сцепления, более мощными приводами и т.д. С еще большей мощностью 5-ступка просто не справляется и при резких нагрузках появляется сильная вибрация по кузову от пробуксовки сцепления. Для увеличения мощности более 160 л.с. потребуется усиление сцепления и коробки передач или переход на 6-ступенчатую трансмиссию от двигателя CAAC.
В итоге, после чип-тюнига существенно улучшается динамика разгона во всем диапазоне оборотов. Появляется выраженный подхват при резких ускорениях. Улучшается отклик от нажатия педали акселератора. Сглаживаются всевозможные провалы и турбояма. Автомобиль в целом становится быстрее и собранней. Обгоны даются намного проще, особенно ощутима разница на полностью загруженной машине.
При проблемах с сажевым фильтром (DPF), возможно его программное отключение для последующего физического удаления. При неисправности клапана ЕГР, возможно и его отключение. Стоит отметить, что если сам клапан плотно закрывается, то глушить его нет необходимости, он остается закрытым во всех режимах.
В цифрах:
Было 102 л.с. ➡ Стало
155 л.с.
Было 250 Нм. ➡ Стало
Результат:
Расчетный прирост мощности 52% к л.с. и 36% к крутящему моменту.
В данном случае прирост составит
+90 Нм.
Без снижения ресурса двигателя и без увеличения расхода топлива!
В результате значительно улучшена динамика разгона во всем диапазоне оборотов. Убраны провалы на старте и при переключении передач. Убраны ямы и провалы на самом разгоне, за счет чего движение и ускорение получается более мягким и эластичным. Режим кондиционирования при включении менее сказывается на потере мощности. Улучшена скорость реакции педали газа. В спокойных режимах езды возможно снижение расхода топлива.
Также на данном автомобиле возможно:
- Программное отключение контроля системы сажевого фильтра (DPF)
- Программное отключение клапана рециркуляции отработанных газов (клапан ЕГР\EGR)
Перепрограммирование осуществляется через разъем диагностики.
"Легкий тюнинг" для моторов VAG 1.9TDI (много)
Данная статья является попыткой обобщить известные методики самодельного тюнинга моторов 1.9TDI производства VAG. Главным образом затрагиваются моторы с ТНВД Бош VP37, с электронным управлением впрыска. Для моделей с насос-форсунками возможности тюнинга своими силами несколько ограничены, в связи с отсутствием на этих двигателях ТНВД и здесь не рассматриваются.
[strong]Для начала предупреждение[/strong]. В данной статье описываются возможности улучшения динамических качеств моторов ТДИ путем вмешательства в моторный менеджмент, изменения некоторых важных параметров, сообщаемых датчиками электронному блоку управления (ЭБУ). Чрезмерный тюнинг, например за счет превышения указанных в статье номиналов электронных компонентов, может привести к необратимым повреждениям как механической части мотора, так и его управляющей электроники. Поэтому абсолютно воспрещается превышать приведенные в этой статье границы "разумного тюнинга". Критичные данные (например, номинальные значения сопротивлений) выделены далее по тексту курсивом. Кроме того, необходимым условием для проведения самодельного тюнинга явлается достаточное понимание моторного концепта ТДИ. Если Вы затрудняетесь сказать, что означает или где в моторном отсеке находятся ЭБУ, ЕГР или ТНВД, то эта статья скорее всего не для Вас.
[strong]Каковы условия для проведения такого тюнинга?[/strong] Двигатель должен быть (еще) здоров, не дымить, не жрать масло и примерно развивать свою расчетную мощность. Другими словами, данные рекомендации не предназначены для "легкого" ремонта мотора, а даются для людей спортивного стиля вождения, получающих удовольствие от обладания и управления ТДИ и желающих это удовольствие интенсифицировать ;o).
Итак, [strong]что такое моторный тюнинг ТДИ[/strong], будь то профессиональное чипование или описанный здесь "легкой тюнинг"? В общем случае, для достижения больших мощности и крутящего момента необходимо впрыскивание большего количества топлива в цилиндры. Моторный менеджмент ТДИ базируется на следующем простом принципе. Главный вводный параметр здесь - положение педали газа, из которого расчитывается количество топлива для одного рабочего цикла. Исходя из значений других вводных параметров фактическое количество впрыскиваемого топлива может быть откорректировано наверх (например, по сигналу датчика температуры топлива) или вниз (например, по уровню напряжения расходомера). С одной стороны существует абсолютная верхняя граница по условному фактору "крутящий момент", задающая максимальние количество топлива в зависимости от оборотов мотороа и "зашитая" в ЭБУ. Данное ограничение служит защите механической константы двигателя и трансмиссии. Путем программного изменения этой взаимосвязи возможен профессиональный тюнинг (чипование). С другой стороны существует совершенно другой способ увеличения количества топлива. Что характерно для насосов VP37, информация о количестве топлива в зависимости от создаваемого в насосе давления и опережения впрыска, вычисляется в ЭБУ косвенно по сигналу индуктивного датчика, расположенного в ТНВД. Это означает, что в случае если нам удастся фальсифицировать этот сигнал и обмануть мозги, ЭБУ мотора попытается восстановить расчетное количество топлива до тех пор, пока (фальсифицириованный) сигнал датчика снова не достигнет расчетного значения. Этим самым будет достигнута цель увеличения количества. Аналогично возможны фальсификация значений датчиков давелния наддува и подьема иглы форсунки, с результатом увеличения давления наддува и реализации более раннего впрыска. Кроме того возможны манипуляции с датчиком температуры дизтоплива. Чем больше температура, тем меньше плотность топлива. Это понижение плотности регистрируется и выравнивается мозгами за счет впрыскивания бОльшего количества топлива. Этим принципом руководствуются многочисленные известные "навесные чипы", или powerbox, чем кардинально отличаются от настоящего чиптюнинга.
На практике довольно быстро выяснится, что описанное выше подключение резисторов в индуктивную сеть датчика прекрасно работает на средних и высоких нагрузках, но вызывает побочные эффекты, например, несколько повышенные обороты холостого хода, дребезжание на низких оборотах и слишком медленно падающие обороты при отпускании педали газа. Кроме того, при запуске мотора в ЭБУ будет прописана ошибка о дефекте датчика количества топлива. При каждом запуске мозгами проводится небольшой тест правильности показаний этого датчика на выключенном моторе. Следовательно необходима дальнейшая модификация нашего тюнинга. Проблемы на низких оборотах решаются довольно просто. Необходима лишь соответствующая электронная конструкция, подключающая дополнительное сопротивление на высоких нагрузках, т.е. например при высоких напряжениях между контактами 2 и 3. Простейшее решение: к контактам 2 и 3 вместо потенциометра в 2 кОм подключаем последовательно сопротивление (или потенциометр) с номиналом [em]300 Ом[/em] и два антипараллельных (но электрически параллельно друг к другу) диода, например 1N4148. Смысл диодов состоит в следующем. В общем случае, при низких напряжениях диод закрыт в обе стороны до напряжения, к примеру, в 0.6 вольт и открыт в одну сторону для более выскох напряжений. Поскольку измерение ведется переменным током, необходимы два диода, подключенных антипараллельно, т.е. для каждого направления один диод. Чтобы избежать ошибки ЭБУ при запуске двигателя, следует проявить немного фантазии и создать простую схему замедленного включения сопротивления, например, когда сопротивление подключается через 10 секунд после включения зажигания. При отсутствии фантазии возможен и более простой способ - ручное включение дополнительного сопротивления (с диодами) с помощью тумблера/кнопки из салона автомобиля.
В заключение к этому методу, еще раз просьба не превышать указанных пределов номиналов. Неумеренное увеличение количества топлива может привести на высоких оборотах к оплавленным поршням, пробою прокладки ГБЦ и прочим неприятностям.
Следующий метод - [strong]фальсификация значения температуры топлива[/strong]. Весьма малое улучшение динамики возможно путем подключения дополнительного сопротивления между пинами 4 и 7 штеккера ТНВД. Этим самым мы симулируем повышенную температуру топлива, следовательно насосу подается сигнал увеличить его подачу. На практике однако прибавка мощности ощущается слабо, кроме того, данный метод работает хорошо лишь при низких температурах (зимой) после холодного пуска.
[strong]Метод фальсификации значения давления наддува[/strong] применим лишь для свежих моторов, поскольку значительно снижает продолжительность жизни турбокомпрессора. Для моделей ЭБУ с встроенным датчиком давления возможна замена SMD-сопротивления номиналом в 10кОм на ваходе датчика другим SMD-сопротивлением с бОльшим номиналом. Для увеличения давления наддува [em]на 0.1 бар необходим резостор в 18кОм, для достижения 0.2 бар необходимо около 27кОм[/em]. Начинать следует соответственно с меньших значений. При этом следует учесть, что на большинстве ТДИ максимальное значение датчика давления составляет 1.5 бара (отличительный признак - металлический корпус ЭБУ), бОльшие значения автоматичсеки принимаются мозгами как постоянные 1.5 бара. Тем самым имеется большая вероятность загубить абсолютно здоровый турбокомпрессор, имеющий лишь небольшие (1-2 секунды) овершоты по давлению. На некоторых более ранних ТДИ с ЭБУ типа "МСА-12" (в пласиковых корпусах) маскимум измеряемого давления лежит на значении около 1 бара, здесь описанный метод тюнинга воспрещен.
На моделях с датчиками давления во впускном тракте, соответствующий эффект достигается последовательным подключением сопротивления в цепь датчика. Ввиду разнообразия видов ЭБУ конкретного значения номинала не дается. Начинать следует однако с нуля, используя соответствующий потенциометр. Для контроля давления в любом случае необходим бустомер или прочий манометр, либо диагностическое ПО (Vagcom).
Еще одно замечание относительно применительности вышеописанных методов. На самых первых версиях ТНВД VP37 измерение количества топлива происходило потенциометром, а не индуктивным способом. Соответственно для таких насосов (отличительная особенность - круглые штеккеры) действуют другие значения резисторов.
Ну и наконец, вкратце что мы можем сделать [strong]для тюнинга с помощью VAGkoma[/strong]? На моторах с ТНВД возможно программное увеличение количества топлива в цикле, а также незначительное изменение момента впрыска. Для этого производим логин 12233, постепенно увеличиваем значение 1-го канала с 32768 до (не больше чем) 32782, аналогично возможна адаптация момента впрыска на канале 5.
Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности
Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.
Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями. Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.
| Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО | ||
| Модель | До чип-тюнинга, л.с. | После чип-тюнинга, л.с. |
| Lada Vesta | 122 | 135 |
| Volkswagen Polo | 125 | 150 |
| Hyundai Solaris | 123 | 135 |
| BMW 320i | 184 | 285 |
| Skoda Octavia | 180 | 220 |
| Volkswagen Tiguan | 220 | 315 |
| Skoda Kodiaq | 180 | 250 |
| Toyota Camry | 249 | 300 |
| Mercedes E-Class | 184 | 230 |
| Jaguar XF | 340 | 400 |
| Volvo XC60 | 163 | 270 |
Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%. Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».
С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.
Фото 6 ноября 2019 Ретро и 1200 сил: самый безумный тюнинг из Лас-Вегаса
«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.
Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.
Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.
«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.
Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».
Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.
Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.
Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя. Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо». Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.
Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.
«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.
«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.
В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент. У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением. «Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.
Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.
Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.
Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.
Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.
Чип-тюнинг — это вмешательство в заводской программный код, то есть фактически — в конструкцию автомобиля, из-за чего он не может пройти техосмотр. Но Леонид Дементьев не считает такое вмешательство переоборудованием, требующим согласования: «Это всего лишь изменение софта, вмешательств в конструкцию вы не делаете. Одно дело, когда вы ставите ревущий глушитель, что является явным нарушением, а другое — грамотное вмешательство в программу управления».
К тому же способов и технологий проверки программ управления двигателем не существует, а в процессе технического осмотра никто не проводит диагностику ПО. Точно так же можно было бы запретить эксплуатацию автомобиля, не отвечающего действующим экологическим требованиям, но токсичность выхлопа на ТО опять-таки не проверяют.
Дилеры точно откажут в ремонте двигателя, если он был чипован не при помощи сертифицированных программ производителя. «Есть сертифицированные заводские прошивки, а есть сторонние, при которых с вероятностью 95% дилеры снимут с гарантии двигатель, топливную систему и коробку передач», — объяснил управляющий «ЛСД-Сервиса» Леонид Дементьев. Предъявить претензии тюнерам будет сложно — клиент, как правило, подписывает документ с отказом от последующих рекламаций.
Представители тюнинг-сервисов часто предлагают услугу возврата заводского программного обеспечения перед посещением официального сервис-центра, однако на современных автомобилях дилеры чаще всего могут отследить все эти изменения. Услуга возврата также бывает востребована перед продажей автомобиля, чтобы будущий покупатель не догадался о том, что автомобиль использовали не совсем в штатных режимах.
Читайте также: