Клапан регулировки впрыска ниссан
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 06.10.2024
Клапан управления углом опережения впрыска. 3С-Е
Клапан управления углом опережения впрыска. 3С-Е ⇐ Noah Town\Lite Ace. Дизельный двигатель. Система питания дизельного двигателя
Модератор: Карпуха
Небольшой отчет о проделанной работе, вдруг кому поможет малой кровью отремонтироваться. не разбирая двигатель:
Всему виной был перетертый проводок клапана управления углом опережения впрыска, который находится в нижней и недоступной невооруженному глазу части ТНВД Смог добраться туда лишь сняв переднее левое колесо. Отцепил разъем, промыл все там от грязи которая налипла на пленку соляры вокруг датчика . (он не течет. не капает. видимо все-же дышит )
снял пластиковую защитную трубку(эта трубка от вибрации постепенно разрезала провод) с проводов, спаял. Все - ОК!
Предыстория:
Не спеша ехал, наслаждаясь утром и дорогой как вдруг под капотом застучали-залетали гайки, даже в зеркале заднего вида ожидал увидеть россыпь железяк высыпающихся из машины. такой был звук . загорелся чек-енджин.
Потихоньку, седея на глазах от ужасного насилия над машиной добрался в гараж. чек-энджин пару раз пропадала а на определенных оборотах (нет тахометра) звук дизеля приближался к нормальному.
Характер звука - металлические, довольно звонкие, стуки внутри блока в основном соответствующие рабочему ритму двигателя, но иногда звяканье на такт другой пропадает.
Двигатель при этом прогревается значительно быстрее. пара минут и стрелка почти на середине.
Заводится что на холодную что на горячую одинаково хорошо, не дымит. Все ОК! кроме звука.
Сняв ремни навесного оборудования проверил не звенит ли шкиф коленвала - нет!
Снял сам шкиф, защитные крышки с блока - проверил не проскочил-ли ремент ГРМ(на всякий случай) - нет!
Отключал 1-ую и 2-ую форсунки (до 3-ей и 4-ой трудно добираться) - не пропадает стук.
Настала очередь ТНВД. тут я решил ничего не разбирать, а считать ошибку. выдало мне ошибка 13 и ошибка 14
Спустился с гор домой за тестером, вернулся и начал проверять датчик частоты ТНВД (ош 13) - замер сопративлений - ОК!
Клапан управления углом опережения впрыска (ош 14) - блин, срезан проводок. (сам клапан по замеру сопративлений - ОК!)
Проверка клапана отсечки топлива, педаль и трос акселератора, ТНВД
В контур системы впрыска топлива включен электромагнитный клапан 1 отсечки топлива (см. иллюстрацию 2.0). Для того, чтобы двигатель остановился, необходимо, чтобы клапан отсечки топлива прекратил подачу топлива. При неисправности клапана отсечки топлива двигатель запустить невозможно. Проверку клапана отсечки топлива необходимо проверять в случаях, когда двигатель не запускается или же продолжает работать после выключения зажигания. Если двигатель не запускается, несмотря на то, что топливный бак полон и система предварительного разогрева в норме, то причиной тому может быть неисправность клапана.
2.0 Клапан отсечки топлива на ТНВД
1 Убедитесь в первую очередь, что провод питания клапана отсечки топлива в норме.
2 Попросите помощника повернуть ключ в замке зажигания, асами послушайте, срабатывает ли при этом клапан отсечки топлива. При срабатывании клапан издаёт достаточно громкий щелкающий звук. Если такого звука не нет, то причина неисправности в отсутствии питания клапана или в самом клапане.
Если же характерных щелчков не слышно, то вначале проверьте подачу питания на клапан, руководствуясь принципиальной схемой.
Педаль и трос акселератора
См. иллюстрацию 3.0.
3.0 Педаль и трос акселератора
4.0 Крепление ТНВД на двигателе
Внимание! Ремонт ТНВД следует поручать соответствующей мастерской.
1 Снимите аккумулятор.
2 Отсоедините штекер жгута проводов от ТНВД.
3 Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ, провернув двигатель за центральный болт шкива привода вспомогательных агрегатов и совместив насечку 1 на шкиве с указателем 2 на блоке цилиндров (см. иллюстрацию).
4.3 Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ, совместив насечку 1 на шкиве с указателем 2 на блоке цилиндров
4 Отсоедините от ТНВД подающий и возвратные топливопроводы, а также топливопроводы высокого давления, которыми он соединен с форсунками.
5 Снимите подающий воздуховод 1 воздушного фильтра (см. иллюстрацию).
4.5 Снимите подающий воздуховод 1 воздушного фильтра
6 Вывинтите болты крепления и снимите крышку зубчатого ремня привода ТНВД
7 Снимите с задней шестерни распределительного вала и шестерни ТНВД зубчатый ремень, см. соответствующую главу.
8 Снимите с вала ТНВД шестерню, вывинтив болт крепления (см. иллюстрацию). Шестерню при этом следует удерживать от проворачивания подходящим устройством. После снятия шестерни выньте из паза на валу сегментную шпонку.
4.8 Снимите с вала ТНВД шестерню, вывинтив болт крепления
9 Вывинтите болты крепления (см. стрелки на иллюстрации) и снимите ТНВД.
4.9 Вывинтите болты крепления (см. стрелки) и снимите ТНВД
Установка ТНВД выполняется в последовательности, обратной снятию.
10 Выполните регулировку опережения впрыска, см. соответствующую главу.
Смотрите также:
- Электронный блок управления… Модуль ЕСМ и электронный блок управления ТНВД постоянно обмениваются сигналами в режиме реального времени. Модуль ЕСМ посылает сигналы о планируемом…
- Проверка функции отсечки подачи… Проверка функции отсечки подачи топлива • Прогрейте двигатель. • Отсоедините разъем от форсунки и подсоедините контрольную лампу. • Убедитесь, что…
- Система управления впрыском… Система выполняет три функции: управление при запуске двигателя, управление в режиме холостого хода и управление работой двигателя в обычных условиях…
- Меры безопасности при… Сброс давления топлива • Данная процедура выполняется так же, как и на автомобилях с обычными двигателями. С помощью этой процедуры…
- Система опережения впрыска… Заданное значение опережения впрыска топлива в зависимости от частоты оборотов двигателя и количества впрыскиваемого топлива хранятся в памяти модуля ЕСМ…
Система предварительного впрыска (TBI) — регулировки
2. Убедитесь, что установочная метка кулачка находится напротив центра валика тяги кулачка. В противном случае отрегулируйте вращая винт S1. Если отрегулировать не удается, то замените термоэлемент (фото).
3. Проверьте зазор G между валиком тяги и кулачком (фото). При необходимости отрегулируйте зазор вращением винта S2.
14.3 Регулировка повышенных оборотов холостого хода на корпусе заслонки
1. Термоэлемент; 2. Корпус подогревателя; 3. Зазор G; 4. Рычаг дроссельной заслонки; 5. Регулировочный винт S2; 6. Регулировочный винт дроссельной заслонки; 7. Снимите колпачок; 8. Тяга
Корректор холостого хода кондиционера (FICD система) проверка и регулировка
4. Прогрейте двигатель.
5. Проверьте обороты холостого хода.
6. Включите кондиционер и проверьте обороты холостого хода.
7. При необходимости отрегулируйте вращением винта (фото).
14.7 Регулировка оборотов холостого хода при включении кондиционера
1. Регулировочный винт; 2. Клапан корректора холостого хода
- а). Отсоедините 8штырьковый разъем.
- б). Включите зажигание, переведите выключатель кондиционера в рабочее состояние и проверьте наличие напряжения на выводах разъема (фото),
- в). Проверьте целостность обмотки клапана.
14.8 Проверка клапана корректора на двигателе V6 (А) и на 4-цилиндровом двигателе (В)
A: 1, 4. Клапан корректора; 2, 3. При включенных зажигании и кондиционере; 5. Проверка цепи обмотки клапана; 6. Соединение с массой; 7. Поверка напряжения; Б: 1. Клапан корректор
Пневмоамортизатор проверка и регулировка
10. Прогрейте двигатель. Проверьте обороты холостого хода, при необходимости отрегулируйте.
11. Поверните заслонку от руки так, чтобы шток пневмоамортизатора коснулся регулировочного винта хода штока и проверьте обороты двигателя (фото).
14.11 Регулировка пневмоамортизатора
1. Регулировочный винт пневмоамортизатора; 2. Пневмоамортизатор; 3. Регулировочный винт дроссельной заслонки
12. При необходимости отрегулируйте обороты вращением регулировочного винта.
Проверка клапана повышенных оборотов холостого хода
13. Отсоедините 8штырьковый разъем (фото) и проверьте цепь обмотки клапана.
14.13 Проверка клапана повышенных оборотов холостого хода на двигателе V6 (А) и на 4-цилиндровом двигателе (В)
А: 1, 3. Клапан; 2. Проверка цепи обмотки клапана; Б: 1. Клапан
14. Если обнаружен разрыв, то замените клапан. Новый клапан затяните & заданным моментом, заменив прокладку
Система прямого впрыска
Система повышенных оборотов холостого хода проверка и регулировка (двигатель K24J)
15. Прогрейте двигатель.
16. Остановите двигатель и снимите воздушный фильтр.
17. Убедитесь, что установочная метка (Q) находится напротив центра ролика <фото).
14.17 Метка Q должна находиться напротив центра ролика
1. Ролик
18. Отрегулируйте кулачок, вращая винт пока верхний край кулачка не установится напротив центра ролика (фото).
14.18 Регулировочный винт кулачка (А) и контргайка
19. Проверьте зазор G между роликом и кулачком (фото). При необходимости отрегулируйте зазор вращением винта В.
14.19а Зазор G между роликом и кулачком
1. Ролик; 2. Кулачок
14.19б Регулировка дроссельной заслонки
1. Ролик; 2. Тяга; 3. Винт В; 4. Эта метка предназначена для иной цели (не для регулировки); 5. Кулачок
Система центрального впрыска топлива (двигатель SR20Di) Ниссан Примьера
Если открыть капот, можно увидеть обычное для современного автомобиля множество шлангов, проводов и других деталей, которые относятся или к системе впрыска, или к системе зажигания. На иллюстрации ниже показан вид на двигательный отсек, с расположением основных элементов обеих систем. Коротко остановимся на работе некоторых элементов.
Расположение отдельных элементов систем впрыска и зажигания в двигательном отсеке автомобиля с двигателем SR20Di
1 — измеритель потока воздуха
2 — центральный вентиль впрыска
3 — регулятор давления топлива
4 — кулачок быстрого холостого хода
5 — термоэлемент
6 — рычаг кулачка
7 — демпфер дроссельной заслонки
8 — клапан дополнительного воздуха
9 — датчик положения дроссельной заслонки
10 — переключающий клапан для управления холостым ходом
11 — управляющий клапан
12 — клапан возврата отработавших газов
13 — клапан регулировки давления отработавших газов
14 — регулировочный клапан адсорбера с активированным углем
15 — катушка зажигания
16 — топливный фильтр
17 — датчик детонации
18 — транзистор
19 — датчик угла поворота коленвала
- Датчик угла поворота коленвала (19) выполняет такую же задачу, которая была описана в п. "Откройте крышку. ". То же самое относится и к измерителю потока воздуха (14) (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Датчик температуры двигателя на иллюстрации не виден, он находится за масляным фильтром в указанном на иллюстрации ниже месте. Датчик отслеживает температуру охлаждающей жидкости и выдает информацию в виде сигнала на электронный прибор управления. Датчик оснащен термистором, который реагирует на изменения температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается при возрастании температуры.
Положение датчика температуры охлаждающей жидкости
- Датчик положения дроссельной заслонки (9) имеет ту же задачу, которая описана в Разделе Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE).
- Вентиль впрыска (инжектор) (2) (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Когда электронный прибор управления посылает сигнал к инжектору, обмотка в вентиле втягивает шаровый клапан назад и топливо через сопло впрыскивается к дроссельной заслонке. Длительность впрыска также определяет прибор управления.
- Регулятор давления (3) поддерживает постоянное давление 2.5 - 2.55 бар. Так как количество впрыскиваемого топлива зависит от длительности впрыска, давление должно поддерживаться на названном уровне.
- Транзистор (18) служит тем же целям (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Кулачок быстрого холостого хода (4) находится на корпусе дроссельной заслонки и обеспечивает достаточное число оборотов, пока двигатель холодный. Кулачок управляется термоэлементом (5), который наполнен воском, который под воздействием температуры может расширяться и сжиматься, двигая при этом рычаг (6).
- В 8 позиции (8) находится клапан дополнительного воздуха, который выключается и включается прибором управления, чтобы подавать требуемый воздух.
- Устройство предподогрева рабочей смеси установлено между нижним корпусом дроссельной заслонки и впускным трубопроводом и находится в обозначенном на иллюстрации ниже месте. Устройство приводится в действие прибором управления и способствует распылению топлива, когда двигатель холодный.
Положение некоторых элементов на другой стороне двигателя (которых не видно на рисунке). Стрелка указывает направление вперед
1 — регулировочный клапан возврата отработавших газов и адсорбера с активированным углем
2 — регулировочный клапан давления отработавших газов
3 — регулировочный клапан возврата отработавших газов
4 — транзистор
5 — датчик температуры охлаждающей жидкости
- Датчик скорости установлен в спидометре и преобразует показания прибора в импульсы, чтобы сообщить информацию в прибор управления. Для поддержания постоянного числа оборотов, когда двигатель подвергается дополнительной нагрузке из-за включения сервоуправления, в трубопровод высокого давления системы рулевого управления установлен датчик давления масла (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- На блоке цилиндров расположен датчик детонации двигателя. Когда двигатель вследствие детонации начинает вибрировать, вибрация преобразуется датчиком в сигнал напряжения, который подается на прибор управления.
- Топливный фильтр (16) находится в металлическом корпусе, чтобы выдержать высокое давление топлива. Сверху и снизу к фильтру подключено по одному шлангу. Фильтр сидит в пружинной защелке. Прежде чем заменить фильтр (рекомендуется через каждые 40000 км или каждые 2 года), следует снизить давление в системе во избежание разбрызгивания топлива. Устанавливайте только соответствующий Спецификациям фильтр.
- Адсорбер с активированным углем служит для того же, что и на карбюраторном двигателе (Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Топливный насос находится в топливном баке (Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
Все указания, касающиеся системы зажигания находятся в Главе Система электрооборудования двигателя. На автомобилях с катализатором в системе выпуска отработавших газов установлен лямбда-зонд. Он осуществляет измерение кислорода в отработавших газах и изменяет соответствующим образом соотношение топлива и воздуха.
Система впрыска работает вместе с системой возврата отработавших газов. Клапан регулировки возврата отработавших газов регулирует количество выхлопных газов, которые возвращаются во впускной трубопровод. Клапан под воздействием разрежения под дроссельной заслонкой перекрывает или открывает подачу выхлопных газов во впускной трубопровод.
Моя история "Клапан установки фаз газораспределения впускных клапанов" V V T Nissan Almera
Всем привет, пол года назад мой давнишний мастер менял масло, заодно я попросил его посмотреть можно ли поменять прокладку на клапане VVT (это резиновое колечко) он заменил кольцо на другое. Завожусь на новом маслице :) машина троит обороты тоже гуляют, мастер разводит руками ведь он поменял только масло, я поехал в этот же день на диагностику ( по пути несколько раз заглох, правда стартовала сразу же) звук движка скорее напоминал работу хорошего дизеля. На диагностике заключение: ремонт с заменой на 18 тыс. рублей, износ цепи (+все ролики, натяжители) компьютер вообще показал, что у меня провернуло (проскочило) на несколько градусов (точно не помню) положение валов, и может быть вообще чуть ли не капиталка всего двигателя. Я конечно же назад к своему мастеру, тот в шоке (не хрена себе маслице поменял :) на 18 тысченций. Вообщем снимает он ещё раз клапан V V T кто не знает вот он здесь стоит
крепится одним болтом, и подсоеденён одним разъёмом
вообщем покрутил он его в руках, и нажал на центр этой чудо детали на фото ниже
сердечник отщёлкнул назад, пробую заводится, вот он больной зуб, всё отлично, как и была ранее ( 18 тыс. экономия :)
Вид сбоку, у меня кстати нет (сеточек-фильтров) на рёбрах (отверстиях) этого клапана, в интернете видел фото с сеточками.
И вот спустя пол года, в жару, как то опять стал возникать знакомый звук (дизеля) вытаскиваю клапан он опять впереди сердичником торчит, нажимаю щелчок и поехал как (бензин)
Вывод один, клапан вышел из строя, ну или как минимум стал заедать.
Что удалось про него узнать поделюсь с Вами: сопротивление клапана (проверяется обычным тестером) должно быть от 6,9-7,9 Ом ( у меня показал 8,2 Ом) думаю, что это в пределах нормы, погрешность тестера, а вот если будет отличатся более большими цифрами, то хана катушке тогда только замена всего клапана. При подаче на него напряжения 12 Вольт, он должен реагировать, (щёлкать) а при отключения от питания снова возвращаться на место. В моём случае он реагирует не чётко, то "закусится в высынутом положении и тогда опять же нажимаю на центр, он отпрыгивает назад. Чистил его Ведешкой, много черноты из него вышло, но момогло на несколько дней сейчас опять троит, особенно на холодную.
Кто сталкивался с этим клапаном прошу поделится опытом, может кому реанимировать его удавалось? Цена вопроса нового (на заказ) от 5500 до 8000 рублей (официалы) б.у. пока не могу найти.
Система центрального впрыска топлива (двигатель SR20Di)
Система центрального впрыска топлива (двигатель SR20Di) Nissan Primera
Система центрального впрыска топлива (двигатель SR20Di)
Если открыть капот, можно увидеть обычное для современного автомобиля множество шлангов, проводов и других деталей, которые относятся или к системе впрыска, или к системе зажигания. На иллюстрации ниже показан вид на двигательный отсек, с расположением основных элементов обеих систем. Коротко остановимся на работе некоторых элементов.
Расположение отдельных элементов систем впрыска и зажигания в двигательном отсеке автомобиля с двигателем SR20Di
1 - измеритель потока воздуха
2 - центральный вентиль впрыска
3 - регулятор давления топлива
4 - кулачок быстрого холостого хода
5 - термоэлемент
6 - рычаг кулачка
7 - демпфер дроссельной заслонки
8 - клапан дополнительного воздуха
9 - датчик положения дроссельной заслонки
10 - переключающий клапан для управления холостым ходом
11 - управляющий клапан
12 - клапан возврата отработавших газов
13 - клапан регулировки давления отработавших газов
14 - регулировочный клапан адсорбера с активированным углем
15 - катушка зажигания
16 - топливный фильтр
17 - датчик детонации
18 - транзистор
19 - датчик угла поворота коленвала
- Датчик угла поворота коленвала (19) выполняет такую же задачу, которая была описана в п. "Откройте крышку. ". То же самое относится и к измерителю потока воздуха (14) (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Датчик температуры двигателя на иллюстрации не виден, он находится за масляным фильтром в указанном на иллюстрации ниже месте. Датчик отслеживает температуру охлаждающей жидкости и выдает информацию в виде сигнала на электронный прибор управления. Датчик оснащен термистором, который реагирует на изменения температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается при возрастании температуры.
Положение датчика температуры охлаждающей жидкости
- Датчик положения дроссельной заслонки (9) имеет ту же задачу, которая описана в Разделе Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE).
- Вентиль впрыска (инжектор) (2) (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Когда электронный прибор управления посылает сигнал к инжектору, обмотка в вентиле втягивает шаровый клапан назад и топливо через сопло впрыскивается к дроссельной заслонке. Длительность впрыска также определяет прибор управления.
- Регулятор давления (3) поддерживает постоянное давление 2.5 - 2.55 бар. Так как количество впрыскиваемого топлива зависит от длительности впрыска, давление должно поддерживаться на названном уровне.
- Транзистор (18) служит тем же целям (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Кулачок быстрого холостого хода (4) находится на корпусе дроссельной заслонки и обеспечивает достаточное число оборотов, пока двигатель холодный. Кулачок управляется термоэлементом (5), который наполнен воском, который под воздействием температуры может расширяться и сжиматься, двигая при этом рычаг (6).
- В 8 позиции (8) находится клапан дополнительного воздуха, который выключается и включается прибором управления, чтобы подавать требуемый воздух.
- Устройство предподогрева рабочей смеси установлено между нижним корпусом дроссельной заслонки и впускным трубопроводом и находится в обозначенном на иллюстрации ниже месте. Устройство приводится в действие прибором управления и способствует распылению топлива, когда двигатель холодный.
Положение некоторых элементов на другой стороне двигателя (которых не видно на рисунке). Стрелка указывает направление вперед
1 - регулировочный клапан возврата отработавших газов и адсорбера с активированным углем
2 - регулировочный клапан давления отработавших газов
3 - регулировочный клапан возврата отработавших газов
4 - транзистор
5 - датчик температуры охлаждающей жидкости
- Датчик скорости установлен в спидометре и преобразует показания прибора в импульсы, чтобы сообщить информацию в прибор управления. Для поддержания постоянного числа оборотов, когда двигатель подвергается дополнительной нагрузке из-за включения сервоуправления, в трубопровод высокого давления системы рулевого управления установлен датчик давления масла (см. Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- На блоке цилиндров расположен датчик детонации двигателя. Когда двигатель вследствие детонации начинает вибрировать, вибрация преобразуется датчиком в сигнал напряжения, который подается на прибор управления.
- Топливный фильтр (16) находится в металлическом корпусе, чтобы выдержать высокое давление топлива. Сверху и снизу к фильтру подключено по одному шлангу. Фильтр сидит в пружинной защелке. Прежде чем заменить фильтр (рекомендуется через каждые 40000 км или каждые 2 года), следует снизить давление в системе во избежание разбрызгивания топлива. Устанавливайте только соответствующий Спецификациям фильтр.
- Адсорбер с активированным углем служит для того же, что и на карбюраторном двигателе (Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
- Топливный насос находится в топливном баке (Раздел Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)).
Все указания, касающиеся системы зажигания находятся в Главе Система электрооборудования двигателя. На автомобилях с катализатором в системе выпуска отработавших газов установлен лямбда-зонд. Он осуществляет измерение кислорода в отработавших газах и изменяет соответствующим образом соотношение топлива и воздуха.
Система впрыска работает вместе с системой возврата отработавших газов. Клапан регулировки возврата отработавших газов регулирует количество выхлопных газов, которые возвращаются во впускной трубопровод. Клапан под воздействием разрежения под дроссельной заслонкой перекрывает или открывает подачу выхлопных газов во впускной трубопровод.
Видео про "Система центрального впрыска топлива (двигатель SR20Di)" для Nissan Primera
НЕТ ИСКРЫ НИССАН ПРИМЕРА. ТРАМБЛЁР НИССАН, МАЗДА, МИТСУБИШИ. НАЗНАЧЕНИЕ РЕЛЕ В МОНТАЖНОМ БЛОКЕ НИССАН АЛЬМЕРА КЛАССИК Nissan primera p12 самодиагностика!Фичи двигателя MR20DD - черезмерный бензиножер
Причины этого еще предстоит выяснить, но пока предварительно можно сделать предположение, что все замечательные фичи, описанные в мануале и рекламных брошюрках по впрысковым движкам - бедная смесь на ненагрузочных режимах, двойной впрыск на режимах с повышенной нагрузкой как-то не подтверждаются результатам наблюдения за параметрами двигателя
Например INJECTION TIME не соответствует описанным в мануале процентам.
Создается ощущение, что MR20DD, будучи оборудованным непосредственым впрыском, имеет программу ECU от двигателя "обычного", есть только минимальные вещи, которые задействуют возможности впрыска. При этом, двигатель жрет отчетливо больше даже более объемистых своих собратьев.
Как предложение - обратиться (индивидуально) к ОД и (когда пошлют) к НМР с этой проблемой и надавить на НМР в направлении разработки нормальной прошивки для ECU, которая-таки задействует все то, что есть в двигателе и уменьшит его расход.
vasvi
Moderator
По моим наблюдениям мотор MR20DD имеет неоправданно высокое потребление топлива, несоответствующее данным производителя и несопоставимое с другими моторами и машинами.
По моим же наблюдениям расход топлива нового мотора J11 с прямым впрыском MR20DD+CVT8 существенно выше, чем старой связки на J10 MR20DE+CVT7.
Давайте посмотрим чем же отличается новая связка от старой из официальных данных:
Мотор:
- Прямой впрыск топлива. Это очень серьезное изменение двигателя с технической точки зрения. В интернете по запросу "система прямого впрыска топлива" можно прочитать много интересного на эту тему. Система должна обеспечить повышение мощности, крутящего момента, уменьшение потребления топлива и повышение экологичности.
- Вторая муфта регулировки фаз выпускных клапанов (на старом моторе муфта была одна - на впускном распредвалу). Эта система тоже дает оптимизацию режимов работы двигателя.
- Впускной коллектор, разбит на две части. При малых нагрузках половина перекрывается специальной воздушной заслонкой, это приводит к тому, всасывание происходит только через один клапан, поток в цилиндре закручивается и лучше смешивается с топливом.
При бОльших нагрузках заслонка открывается и направление завихрения потока меняется:
Эта система также призвана обеспечить лучшее качество сжигания топлива.
Вариатор:
- Снижены потери на трение аж на целых 15% в том числе за счет применения вариаторной жидкости с меньшей вязкостью (NS-3).
- Увеличен диапазон крайних передаточных чисел, что позволяет снижать обороты двигателя при малых нагрузках.
При этом, естественно производитель обещает более низкий расход топлива по сравнению со старым мотором.
Однако, по моим наблюдениям расход топлива на новом кашкае выше, чем на старом.
Как-то раз летом ехали с приятелем 200км по трассе в абсолютно одинаковых условиях. Ехали не быстро, со скоростью в районе 90км/ч,трасса пустая, минимум ускорений, расход топлива на старом кашкае 6,7, на новом 7,5. И где эффект от всех новых фишек? Где обещанные 6 л/100км?
Особенно сильно обращает на себя внимание расход при прогреве мотора. Даже при плюсовой температуре и коротком прогреве (рекомендуемые 30 секунд) расход в первые километры размеренной езды составляет 20-30 л/100км. Такого я не наблюдал на других машинах. Если поездки короче 20км, то прогрев оказывает очень существенное влияние на показатель среднего расхода.
Вернемся к прямому впрыску. Впрыск топлива может осуществляться по двум сценариям: на такте всасывания (как и во всех моторах с распределенным впрыском) и на такте сжатия непосредственно перед зажиганием.
Второй способ создает нормальное соотношение топлива и воздуха вокруг свечи для хорошего зажигания, но смесь в целом в камере является очень бедной. Это дает кучу преимуществ, о которых можно почитать в специализированных статьях.
Способ впрыска в процессе работы можно контролировать сканером посредством параметра "FUEL INJ TIM" - угол впрыска топлива относительно ВМТ. Если этот угол порядка 90 градусов - впрыск топлива происходит на сжатии, если порядка 270 - впрыск происходит на такте всасывания. Степень обеднения смеси смотрим по датчику кислорода "A/F SEN1 (B1)", значение 2.2 вольта соответствует стехиометрической смеси, больше - обедненной смеси, меньше - обогащенной. Значение угла опережения зажигания смотрим по параметру "IGN TIMING".
Заводим холодный мотор и видим: первые 30 секунд впрыск топлива на всасывании, но угол опережения зажигания - 14 градусов ПОСЛЕ ВМТ! Т.е. бензин горит не столько в двигателе, сколько в выхлопном коллекторе, видимо для прогрева катализатора. Двигатель не внутреннего, а внешнего сгорания получается. Достоверно не знаю, но скорее всего такое расточительство реализовано для прогрева катализатора, который начинает работать только при температурах 300 градусов и выше. Ровно через 30 секунд ощущается кратковременный провал в работе двигателя, зажигание переходит в нормальный режим с опережением ВМТ на
15 градусов. А впрыск переходит в режим на такте сжатия, как пишут в SM, опять для повышения скорости прогрева катализатора. Длится этот режим примерно до температуры прогрева двигателя 40 градусов.
На прогретом двигателе режим впрыска на сжатии наблюдается только в режимах средних нагрузок. При малых и больших нагрузках - обычный режим на всасывании.
И это не соответствует данным из SM, который говорит, что на ХХ прогретого двигателя впрыск должен быть
62 градуса:
А по факту имеем несоответствие - впрыск на всасывании (угол примерно 280 градусов) - проверяли на двух машинах. Либо это очередная ошибка сервис-мануала, либо.
. НО, абсолютно во всех режимах датчик кислорода показывает значения близкие к 2.2 вольта, что говорит о том, что топливная смесь всегда стехиометрическая, а режим обеднения смеси никогда не используется.
В общем, как было написано выше, прямой впрыск должен обеспечить повышение мощности, крутящего момента, снижение токсичности и расхода топлива.
По факту имеем выполнение всех пунктов, кроме последнего. А последнее видимо стало жертвой первых двух, а также обеспечения нормы токсичности Евро5, по сравнению с Евро4 предыдущего Кашкая J10.
Но в любом случае заявления производителя обратные, обещают снижение расхода по сравнению с J10. И эти обещания не выполняются совсем.
Декларации J11 для 4WD такие: 6.0/7.3/9.6 л/100км.
По факту у меня расход 6.0 выполняется только в случае длительного движения (без учета прогрева) на круизе со скоростью 60км/час! Трудно назвать такой режим загородным. Повышение скорости приводит к резкому повышению расхода топлива. Реальная (а не на круизе) размеренная междугородняя езда со скоростью до 110км/час дает расход 8.0 л/100км (замер на расстоянии 1600км пути).
Как правильно выставить ТНВД на дизеле
Привет всем, ТНВД является сердцем дизельного автомобиля. При сбоях угла впрыска начинается дымление и детонационные стуки мотора. Сегодня расскажу как делается регулировка угла впрыска ТНВД, потому что детонационные стуки разрушают мотор.
Дымление тоже нехороший признак, топливо сгорает не полностью, с выделением сажи, которая оседает на деталях двигателя и попадает в масло, постепенно забивая масляные каналы и образуя налет на клапанах. Это и повышает расход солярки и снижает компрессию. Отрегулировать угол впрыска можно самостоятельно, избежав проблем и ненужных расходов.
Для чего служит ТНВД
Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами. В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.
По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.
Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.
Когда необходимо регулировать впрыск
На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:
- После замены газораспределительного ремня
- Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
- Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.
Полезные рекомендации
Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.
Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:
- Регулировка по отметкам, если они есть.
- Подбор впрыска опытным путем.
Устанавливаем угол по отметкам
Для первого способа самостоятельной регулировки впрыска дизельного агрегата по отметкам подразумевается возможность смещения ТНВД. Способ годится только для механического аппарата. Регулировка опережения впрыска производится поворотом ТНВД вокруг оси. Этот способ так же годится, если есть возможность поворачивания зубчатого шкива распредвала, относительно ступицы.
Способ годится когда шкив и насос жесткой фиксации не имеют.
Чтобы отрегулировать зажигание таким способом, вам нужно добраться до задней части корпуса движка, где кожух с маховиком. В случае необходимости, придется этот кожух снять.
Затем нужно найти на маховике стопор, который погружается в прорезь. После этого, маховик вращаете вручную (используя ключ или иное приспособление). Вращение маховика вызывает кручение коленчатого вала мотора. Крутите по часовой стрелке, пока не сработает стопор-фиксатор, расположенный сверху.
После этого смотрите вал привода на ТНВД. Если, шкала на муфте, через которую идет вращение, окажется в верхнем положении, тогда отметка на фланце насоса совмещается с нулевой отметкой его привода.
Когда отметки совмещены, можно зажимать крепящие болты.
Если шкала не совпадает с отметками привода, тогда поднимаете стопор маховика и проворачиваете его на один оборот, пока стопор снова не сработает. После срабатывания стопора снова проверяйте положение шкалы. При совпадении отметок фиксируете крепящими болтами.
После того как затянули все болты приводной муфты, поднимаете стопор, и поворачиваете на 90 градусов коленвал, затем размещаете стопор в пазу.
Последним этапом в работе становится возвращение кожуха маховика, если его пришлось снять.
Проверка работы следующая: запускаем мотор и проверяем. На холостом ходу он должен мягко и ровно «жужжать», без дергания или провалов. Если работа выходит жесткая, и слышны детонационные стуки, это не допустимо. Значит регулировка неправильная, раскручивайте болты и начните заново.
Теперь потихоньку и без лишней нагрузки проверьте работу агрегата в движении. Прогрейте его до рабочей температуры и нажмите на газ. Обратите внимание на цвет выхлопа. Серо черный дым говорит о позднем топливном впрыске. Отсутствие побочных явлений говорит о том, что все параметры в норме.
Регулируем впрыск опытным способом
Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.
Снова запускаете движок.
После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.
При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.
Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:
Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.
Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.
После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.
Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.
По многочисленным просьбам трудящихся и прочих тунеядствующих масс решил создать раздел посвященный базовым регулировкам SR моторов с распределеным впрыском до 2000г выпуска. Так же попрошу модеров закрепить это в фак и нещадно чистить флудливые комменты ибо большинство из нас просто физически не могут перелистнуть страницу назад и прочить что было написано на предыдущей. Раздел будет пополняться по мере появления ранее не изученных моментов. В принципе все это расписано в мануалах, местами даже на русском. Не чувствую себя истиной в последней инстанции, просто большинство вопросов обращено ко мне, поэтому прошу вносить уточнения, если где-то в тексте допущен ляп режущий глаз. В принципе данный абзац можно было не читать, ибо путного тут ничего нет, и начать сразу со второго, а то и с третьего. В общем начну.
Немного о зачем и почему.
Многие из нас догадываются, что для нормальной работы двс в него нужно подать определенное количество бензина и воздуха и в нужный момент поджечь искрой. Всем этим заведует интеллектуальное устройство называемое "блок управления двигателем", "блок EFI" или просто "мозг". Поскольку сам мотор является бездушной железякой и к общению с интеллектом не расположен, на него навешивают кучу датчиков, дабы через них, как через нервные окончания, мозг мог судить о состоянии своего подопечного. Основными из них являются датчик положения коленвала (ДПКВ), датчик расхода воздуха (МАФ), датчик температуры ОЖ. Для двс с нежными блоком и поршнями (нежные они в силу своей высоконагруженности) так же необходим датчик детонации (ДД). Волю хозяина мозг узнает с помощью датчика дроссельной заслоники (ДПДЗ). Однако мозг при всей своей продвинутости нуждается в небольшой нашей помощи, а именно синхронизации его с "бездушной железякой. Т.е. надо совместить начальные точки отсчета мозга с таковыми у железа. Большинство производителей делают это за нас установив ДПКВ на приливе картера без какой либо возможности корректировки. Однако инженеры ниссана сделали более точный (и нежный) оптический ДПКВ и расположили его в трамблере. Поскольку датчик "точный", то до кучи еще была введена процедура точной настройки сего девайса, чем была заложена мина для любителей "чонить покрутить", но круче жигулятора никогда не ломавших. Перейдем к описанию процедуры.
Порядок начальных регулировок SR16/18/20
1. Если есть диагностический кабель подключаем его и запускаем прогу.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его.
3. Снимаем фишку с дросселя. Если их две, то коричневую. Этим действием мы вводим мозг в режим установки начальных настроек. В этом режиме мозг фиксирует угол зажигания и перестает регулировать холостой ход.
4. Производим регулировку холостого хода пластмассовым винтом на регуляторе холостого хода (РХХ). Высталяем порядка 700-750об/мин. Это важно, поскольку для других оборотов мозг выставит другой угол зажигания.
5. Смотрим какой опережения зажигания показывает дианостическая прога. Если диагностики нет - выбираем данный параметр из справочных данных.
6. Выставляем угол по п.5 с помощью стробоскопа. При этом у нас совмещаются нулевые точки (ВМТ двс и ноль отсчета мозга), что является самой важной целью данной процедуры.
7. Одеваем фишку ДПДЗ и даем поработать мотору на хх еще минуту.
8. Глушим мотор, процедура окончена.
Теперь рассмотрим тонкости данной процедуры.
Я намеренно не стал приводить табличных данных по оборотам холостого хода. Дело в том, что главное в этой процедуре именно в совмещении нуля отсчета с ВМТ. В диапазоне же от 650-850 об угол зажигания (тайминг) остается неизменным и соотвествует табличным данным. При повышении оборотов выше 900 возможно его изменение. Однако даже в этом случае определив значение тайминга диагностической прогой можно произвести синхронизацию.
Обороты холостого хода выставленные регулировочным винтом влияют в основном на нагрузку на сам регулятор холостого хода и на поведение мотора на сбросе газа (насколько быстро падают обороты и как сильно проседают).
Был вопрос по холостому ходу - решил добавить сюда:
холостым на ДЕТ заведуют два регулятора - холодного прогрева и основной (ААС). Есть еще третий - ускоренного хх при включении кондея (FICD), но его рассматривать не будем, поскольку он работает только при включенном кондее.
Холодного прогрева висит снизу на коллекторе и на непрогретом моторе открыт. К нему подведено два подогрева - тосольный и электрический. Тосол тупо из системы охлаждения. Электрический - 12В при включенном зажигании. В стоке у ДЕТа электрический подключен к реле бензонасоса и греет когда включен бензонасос. Воспроизводить такое неудобно и я обычно вешаю этот подогрев на подогрев лямба-зонда и питание ААС (коричневый с желтой полосой). Второй провод регулятора - на массу. При работе этот регулятор подогревается как тосолом, так и электричеством, в результате чего биметаллическая пружинка внутри перекрывает проходное сечение и дополнительный воздух перестает подаваться. При остывании регулятор вновь открывается.
Основной регулятор (ААС) управляется мозгом (коричневая фишка). Тут на коричневом с желтой полосой всегда висит 12В, а голубой коммутируется мозгом на массу. В силу своей конструкции он имеет довольно узкий диапазон регулировки, поэтому снабжен винтом ручной регулировки "базового" холостого хода. Для регулировки "базового" на ПРОГРЕТОМ моторе снимается фишка с дросселя - мозг запускает спец режим с убранным ААС - и регулировочным винтом выставляются обороты порядка 650-700. Т.е. получается мотор сам держит эти обороты без участия ААС. Далее фишка на дроссель одевается и мозг выставляет обороты согласно прописанным в картах. После одевания фишки надо дать машине поработать еще минуту, чтобы мозг закончил "все свои дела".
После горячей регулировки можно проверить как мотор работает на прогреве. Отрегулировать на прогреве что-либо не получится - можно проверить только исправность регулятора холодного прогрева, а так же проверить подается ли на него питание (12В и наличие массы) и подведен ли тосол.
Более доступно расписать не могу.
Так же отмечу, что на атмо моторах второго поколения 20ДЕ П11 и СР16/20ВЕ роль регулятора холодного прогрева выполняет термостат дросселя, который приоткрывает его на холодную.
з.ы. В очередной раз был вопрос по холостому на ДЕТ.
У wa310 прописано 775об на прогретых холостых. И мозг пытается их держать вне зависимости от положения твоего винта. Удерживает он их клапаном ААС (коричневая фишка). Диапазон регулировки у него достаточно узкий, поэтому на прогреве ему помогает регулятор прогрева (висит внизу на коллекторе, подогревается электричеством и тосолом и перекрывает проходное сечение после прогрева). При включении кондея просадку гасит клапан FICD (серая фишка сбоку на ААС) - тупо открывает дырку синхронно с включением муфты компрессора.
Т.о. надо прогреть мотор, дождаться чтобы закрылся клапан прогрева, снять фишку с дросселя (спец режим настройки) и выставить пластмассовым винтом 775об. При этом нагрузка на ААС становится минимальной и его диапазон максимально задействован. Мозг запускает прогу хх по закрытому дросселю (минимальное увиденное напряжение на ДПДЗ), если потом крутануть датчик на опережение режим ХХ запускаться не будет. Сброс - 1ч снята клемма с аккума.
Иногда бывает залипает подпружиненный клапан в ААС. В остальном плавающий хх это глюки клапана прогрева (не прогревается, долго прогревается, заклинена заслонка).
Клапана эти стандартные для всех моторов SR кроме самых последних рестайловых ДЕ, на которые ставился шаговый регулятор холостого и совсем другой мозг. Ну и на П11 SR20DE заменили клапан прогрева на термостат приоткрывающий дроссель на холодную. Логика работы мозга там несколько иная.
Сразу вопрос,по оборотам,даже для автомата(варика) и мехи базовые обороты разные,это для япов с p11 u14,там 675 и 650,это для роликовых по VE у кого есть инфа поточнее?
ЗЫ.Карты ведь в стандартных мозгах отстроены именно под данные результаты,что будет,при поднятие базовой частоты хх?при этом угол оставляем как дано.
Читайте также: