Клапан торможения двигателем ауди 100 с3

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Клапан добавочного воздуха

В выходные посмотрю свой клапан, но у нас системы немного отличаются. ЗЫ По вопросу системы управления двигателем - если верить умной книжке, то: на RT с катализатором ставили КЕ-Jetronic на RT без ката - К-Jetronic

В выходные посмотрю свой клапан, но у нас системы немного отличаются.

ЗЫ По вопросу системы управления двигателем - если верить умной книжке, то:
на RT с катализатором ставили КЕ-Jetronic
на RT без ката - К-Jetronic

Истина где-то рядом.

Да. Промывка имеет смысл только в том случае если загажена система вентиляции картерных газов и пары масла гуляют по системе.

У него обычно проблема в том что вся эта грязь попадает на электрическую часть клапана а именно в зону электромотора, что приводит к его заклиниванию. Тока замена. Если клапан не закрывается или делает это с трудом то промывка поможет. Мыть трубками вниз, чтоб не залить электромотор.

При езде провалов нет, ХХ стабилен.

Нет тама электромотора. Только соленоид. Заклинивает его сердечник-шток. Но провывку никто не отменял.

При езде провалов нет, ХХ стабилен.

Вопрос: Моют его не разбирая? Или разбирают?

При езде бывают провалы (когда вынимаешь передачу и катишься) как раз где-то 400. 4 раза глохла.

На самом деле, спасибо. Я в каждой ветке ищу твои замечания. Иногда даже хочется тебе в личку написать, что бы ты посмотрел обсуждение.

Вчера решил начать все проверять по очереди и вести записи.

1. На прогретом двигателе при отсоединении клапана обороты стоят намертво (аж от сердца отлегло). При подключении -- провал и набор до 800 об.

2. Померил вольтметром лямбду. На ХХ 0.56-0.6 В. На прогазовки реагирует вяло. Или у меня вольтметр Финский/Эстонский (маленький цыфровой мультиметр -- в магазине таких много по 150-200р)? При наборе оборотов значения уменьшаются. Было даже 0.1В. Бросил газ -- 0.8В (провал), а потом опять на 0.56В встало.

Отключил Лямбду. Погазовал, даже поездил. Исполнил свой коронный номер, когда машина глохнет -- со скорости 60-70 кмч выжимаешь сцепление, активно тормозишь, переключаясь на 2-ю передачу и поворачиваешь на лево (в принципе сторона поворота не играет роли, главное нагрузку на гидрик создать). Даже попыток глохнуть небыло. Может дело в мертвой лямбде?
При разгоне небыло задумчивости в самом начале.
Впечатление испортила самодиагностика, которая отключенную лямбду не заметила, а вот про подсос воздуха во впуск написала.

Каким образом ошибки

Этот подсос я никак найти не могу. Уже и калошу мял (мне сказали тут, что она у меня наудивление, для такого года машины, мягкая) и шланги смотрел. Такое ощущение, что система делает неверный вывод из каких-то своих измерений.
Остался единственный непроверенный канал (нашел в книге) с клапаном, который при торможении двигателем открывается и соединяет пространства над и под тарелкой расходомера, чтобы тарелка упала и потенциометр показал, что можно горючку отключать. Но этот шланг в крыле.

Плюс нашел на объяснение пустому 2-х контактному разъему около дозатора. На схеме он был обозначен как диагностический и замыкался на ECU.
Что и как с ним можно сделать?

3. 3 раза замерял сопроивление датчика температуры на мозги -- все попали в график, если верить термометру на приборке.

В планах померить ток на РУДе, плавность изменения сопротивления на потенциометре, более плотный график температуры/сопротивления.

Так в чем дело, пиши в личку. А ещё проще отвечать по телефону.
Обязательным условием нормальной работы системы ХХ на К-КЕ-Джетах, является полное закрытие ДЗ обеих камер (речь о механической части). Тогда воздух будет идти только через клапан стабилизации ХХ.

Что такое ДЗ? Что-то не могу подобрать сокращение.

Кинь в личку телефон для экстренных случаев?

Да, и про мою подпись "КЕ или КЕ3 Jet?". Саныч, так же мной уважаемый, писал, что движки RT были K-Jet (без лямбды и ката) и KE-Jet (с лямбдой и катом, как у меня). Но с 89 года на RT стали ставить полностью электронную систему зажигания. Итого у меня есть 2 блока: у водилы датчик детонации + высотный, у пассажира ECU.
В чем разница с KE-3 Jet, кроме сетки между расходомером и галошей?

Клапан холостого хода

Принцип работы и признаки неисправности регулятора холостого хода (РХХ):

Регулятор холостого хода является устройством, которое необходимо в системе для стабилизации оборотов холостого хода двигателя.

Во время работы двигателя на холостом ходу, за счет изменения проходного сечения дополнительного канала подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает, необходимое для его стабильной работы, количество воздуха. Этот воздух учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и, в соответствии с его количеством, контроллер осуществляет подачу топлива в двигатель через топливные форсунки.

По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя и в соответствии с режимом работы двигателя управляет регулятор холостого хода, таким образом добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки .

На прогретом до рабочей температуры двигателе, контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет регулятора холостого хода увеличивает обороты и, таким образом, обеспечивает прогрев двигателя на повышенных оборотах коленвала.

Данный режим работы позволяет начинать движение автомобиля сразу, не прогревая двигатель. Регулятор холостого хода является исполнительным устройством и его самодиагностика в системе не предусмотрена.

Поэтому при неисправностях регулятора холостого хода лампа "CHECK ENGINE" не загорается. Симптомы неисправностей регулятора холостого хода во многом схожи с неисправностями ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки), но во втором случае чаще всего на неисправность ДПДЗ явно указывает лампа "CHECK ENGINE".

К неисправностям регулятора холостого хода можно отнести следующие симптомы:

неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу,
самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя,
остановка работы двигателя при выключении передачи,
отсутствие повышенных оборотов при запуске холодного двигателя,
снижение оборотов холостого хода двигателя при включении нагрузки (фары, печка и т.д.).

Процедура калибровки РХХ?

1. Перед установкой РХХ необходимо отсоединить клемму (обесточить ЭБУ)
2. При установке РХХ расстояние между концом иглы РХХ и монтажным фланцем должно быть не более 23мм.
3. После установки одеть клемму аккумулятора.
4. Включить зажигание (не заводя двигатель) на 5-10 сек. (В этот момент ЭБУ делает калибровку РХХ)
5. Выключить зажигание. (Калибровка завершена).
6. Завести двигатель, проверить работу РХХ.

Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха Ауди 100

Высота подъема пластины зависит от количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя: чем больше поток воздуха, тем выше поднимается пластина. При этом рычаг пластины нажимает на плунжер распределителя топлива, что приводит к увеличению количества топлива, подаваемого в цилиндры. Когда поток воздуха уменьшается, пластина опускается, рычаг пластины в свою очередь опускает плунжер и подача топлива уменьшается. При частоте вращения двигателя не более 1400 мин –1 , температуре охлаждающей жидкости не выше 30° С и дроссельной заслонке, находящейся в положении холостого хода, включается клапан и воздух идет по перепускному шлангу, минуя измеритель расхода воздуха. Пластина опускается, освобождая плунжер, и подача топлива отключается до тех пор, пока не закроется клапан. Для лучшего смесообразования пластина должна располагаться точно в центре диффузора.

1. Ослабить затяжку хомутов и снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива).

2. Если пластина (1) смещена, ослабить затяжку винта (2). Отцентрировать пластину с помощью щупа толщиной 0,1 мм, вставляя его вокруг пластины. Затянуть винт.

3. Поднять и быстро опустить пластину. При движении вниз не должно чувствоваться сопротивления. Если чувствуется сопротивление, значит измеритель расхода воздуха неисправен и требует замены.

4. Если сопротивление чувствуется при движении пластины вверх, нужно снять распределитель топлива, вынуть и промыть в бензине плунжер. Если это не поможет, заменить распределитель топлива.

5. Проверить расположение пластины по высоте по отношению к диффузору. Зазор между верхним краем пластины и краем цилиндрической части диффузора (отмеченный стрелками) должен быть: у двигателей с системой K-Jetronic 0–0,5 мм, у двигателей моделей KZ 1,75–2,05 мм, у двигателей с системой K-Jetronic высокого давления и KE-Jetronic (у этих двигателей топливо подводится к форсункам по металлическим трубкам) 1,9–3,0 мм.

Для регулировки положения пластины по высоте у двигателей с системой К-Jetronic и KZ снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива), поднять пластину и отогнуть или сжать проволочную скобку, расположенную под ней, как показано на рисунке слева. У остальных двигателей снять крышку фильтра с фильтрующим элементом и отрегулировать положение пластины поворотом гайки на упорном винте пластины, как показано на рисунке справа.

Audi 100 2.0 RT › Бортжурнал › Ремонт гидравлической тормозной системы AUDI 100 c3

Ещё при покупке авто с гидравлической тормозной системой усиления (без абс) обнаружил проблему с тормозом. Проявлялась она в следующем: после остановки двигателя педаль сразу же становилась дубовой и ввиду этого тормозом пользоваться было невозможно, за исключением ручника. Если при таком раскладе заглохнуть во время движения, то в лучшем случае все закончится очередной порцией адреналина. При работе двигателя ситуация немного лучше: тормоз есть, но примитивный, а в случае экстренного торможения (резкого нажатия на педаль тормоза) происходят обратные пульсирующие толчки в педаль и парусекундная задержка в торможении. Так как при экстренном торможении тормоз хоть и после задержки, но все же появлялся, мною был сделан вывод, что насос всиле накачать нужное давление при условии исправности других составляющих гидравлической части тормозной системы. Исключив насос из подозрения приступил к проверке исполнительного цилиндра (ИЦ). Для этого снял шланг обратки ИЦ с бачка гидроусилителя руля и опустил его в бутылку.

Запустив двитель, при исправно работающем ИЦ, из шланга не должна течь гидравлическая жидкость, ее выброс должен происходить во время нажатия на педаль тормоза. В моем случае запустив двигатель из шланга происходило редкое каплепадение, а при нажатии на тормоз как и положено выброс порции жижи. Так как капало со скоростью 1 капля в 3 секунды закрыл на это глаза до лучших времён и переключил все свое внимание на гидроаккумулятор давления, он же ресивер, сфера, клизма, груша, граната и т.д. Его неисправность может заключаться в двух вариациях:
1. Неисправен клапан сброса жижи с аккумулятора в обратку.
2. Отсутствие в корпусе гидроаккумулятора газа ввиду порванной мембраны либо ввиду разгерметизации самого корпуса.
Посмотрев цены на новый гидроаккумулятор, а это около 300$, а покупать б/у смысла нет, решился на колхоз. Пообщавшись с гуглом отметил несколько вариантов ресиверов от других производителей авто в другом внешнем и техническом исполнении, но с тем же принципом работы: накапливание жижи с последующей ее отдачей в нужный момент. С надеждой на исправность перепуского клапана заказал ситроеновский гидроаккумулятор подвески с максимальным показателем давления закачанного в нее газа среди других сфер ситроен. Фирма lizarte, Испания, артикул 20.00.0050, сделано в Европе, давление газа 75 бар, используется в передней подвеске ситроен XM 2.0 89 — 94 год, цена — 30$. Исходя из картинки данного агрегата я уже был готов к тому, что придется немного повозиться с его внедрением. Гидроаккумулятор пришел в коробке с инструкцией, самой сферой и двумя резиновыми уплотнительными колечками в комплекте.

Забрав заказ приступил к снятию захворавшего пациента с машины.

Установлен данный ресивер под водительским лонжероном на двух кронштейнах крепления, один из которых присутствует на фото. Итак, приступаем к вскрытию.

Разделив старый ресивер около соединения самой сферы с блоком подачи в нее жидкости на две части я сразу же увидел следствие его неисправности (вскрывал очень аккуратно на случай если мембрана находится под давлением газа…) Дело в том, что в рабочем состоянии резиновая мембрана под действием закачанного под давлением газа должна была быть выпучена, а в моем случае она прилипшая к стенке резервуара.

Осмотрев детально была найдена и сама причина, а именно отверстие в виде пореза у стенки корпуса сферы, через которое газ покинул назначенное ему место.

Далее отрезаем остатки резервуара клизмы от блока подачи в нее жижи со встроенным внутрь клапаном сброса излишков гидравлической жидкости в обратку.

После чего вытачиваем гайку, которая будет использоваться в дальнейшем для скрещивания ситроеновского гидроаккумулятора с аудюшным блоком подачи гидравлической жидкости в полость груши. С одной стороны делаем проточку под резиновое колечко, шедшее в комплекте с новой сферой, а с другой проточку под блок подачи жижи для центровки и удобства ведения сварочных работ.

Привариваем гайку к корпусу блока, а к новой сфере пипсик крепления, отрезанный от старой.

В завершение скрещивания закрутил ситроеновскую сферу в модернизированный блок. Конструкция готова к установке и испытаниям.

Ввиду того, что ситроеновская сфера немного больше в размерах, чем аудюшный резервуар + глубина переходной гайки сыграли свою роль при установке на авто. Общая длинна конструкции получилась на сантиметров 5 длиннее родной, что не даёт возможности закрепить ее заводским креплением без дополнительных доработок. В остальном стала как родная. Долив в бочок гидравлической жидкости, завел двигатель и прокачал систему с целью развоздушивания завоздушенных участков магистрали, а также самой груши. После данной процедуры приступил к тестированию. И что я вам хочу сказать, он снова есть, да-да, именно о нем я и говорю…)) А если произойдет аналогичная ситуация достаточно будет выкрутить старый шарик и закрутить такой же новый… На лице давольная улыбка, а на машине после остановки двигателя 30 — 40 качков педали тормоза…ещё одна победа! Ура товарищи!)

Audi 100 1989, двигатель бензиновый 2.0 л., 115 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Audi 100, 1990

Audi 100, 1983

Audi 100, 1987

Комментарии 53

Здравствуйте! Может подскажете чего умного? Ауди 5000S (100/44, американка, полный привод), 1987гв. Клинит тормоза. Как нагреется подкапотка, так все 4 колеса колом. Остынет- работает, но недолго. Педаль тоже колом. Система такая же гидравлическая. Как проверить что вышло из строя и что менять? Не будет ли проще поменять на вакуумник?

Благодарю что не поленился и выложил работу.я уже 5 лет голову ломаю что да как поменял бачки 3 раза уплотнители крышки насосы шланги и т.д а дело то в сраной груше благо у меня есть ещё пара буду менять.

Очень крутое решение проблемы! Красава! Пойду по твоему пути, даже думать больше не буду.

Скорее всего, в магазинах его уже нету в продаже (не факт), только б/у. А если и будет где-то новый, то цена на него будет сопоставима с ценою нового гидроаккумулятора, а может и того больше…Поэтому либо свой пробовать восстанавливать, либо б/у в хорошем состоянии покупать.

Подскажите как найти шланг подачи к ресиверу у меня он вроде как из трех частей или кто-то менял его уже до меня, средняя часть вся в жидкости и сверху на нем одет твердый паралоновый шланг тоже весь в жидкости. Уровень жидкости вроде на месте но какие-то капли были под авто может из-за перепадов температуры, сегодня повытирал все на этом шланге, буду наблюдать что да как.
Заехал на ближайшее сто сказали давай шланг поменяем, но я никак не найду даже как он может называться в интернетмагазинах запчастей.

Ориг груша 250$ друг с Швеции заказывал )
А так толковый отчёт, тормозит хорошо ?

Примерно за такую же цену можно было и у нас приобрести на момент ремонта. Хорошо. Есть вопросы по ИЦ, а гидроаккумулятор со своей функцией справляется как положено

Привет… отчет офигенный, и как раз у меня такая же ерунда с тормозами… решил повторить твой подвиг) только вопрос? Когда обваривал грушу и сам блок подачи, давал ли остывать или сплошняком варил и там и там?

Привет. Не смотря на то, что в данном случае желателен цельный сварной шов, обваривали и то и другое за несколько подходов, не допуская сильного нагревания свариваемых элементов. В случае с сферой, боялись нарушить герметичность мембраны, так как она, изначально, под давлением неизвестного мне газа, находится как раз у основания резьбовой части. Поэтому, после каждого отрезка шва, охлаждал сферу в ёмкости с водою. Блок подачи также переодически охлаждал водою, ввиду неизвестного мне материала исполнения уплотнений клапанной части в данном узле.

Привет. Хороший выбор. В случае исправности остальных узлов системы ГУТ будет работать как позаводу. В идеале и насос проверить нужно, но с другой стороны, если ты уже взялся за ремонт, то в случае его неисправности рано или поздно к нему обратишься, дело времени. Поэтому для начала можно отреставрировать гидроаккумулятор, а там уже смотреть по результату… Ну, а если примитивно, то при исправном насосе и неисправной груше на работающем двигателе торможение будет, но с небольшой задержкой, которая даёт возможность накачать необходимое давление после нажатия на педаль тормоза. Так же у меня присутствовала пульсация при резком нажатии на педаль тормоза. В случае неисправного насоса, но исправной груше ситуация должна быть хуже, так как необходимое давление для торможения не создаётся не при каких условиях. Ну, а если же насос просто недокачивает положенное давление, то изменится количество эффективных нажатий на педаль тормоза, ввиду не полного задействования возможностей аккумулятора как на работающем, так и на остановленном двигателе. Что касается восстановленного мною гидроаккумулятора, то сделал небольшую доработку: изменил тип крепежа сферы к блоку подачи с резьбового на сварной шов, как в заводском исполнении. Дело в том, что, по неустановленной причине, несколько раз за все время пользования выдавливало прокладку, которая находится в проточке. Скорее всего была недостаточная глубина проточки, но так же могут быть и другие причины, вплоть до неисправности клапанов блока подачи, а так как углублять проточку не было желания я обварил соединение сваркой, предварительно изъяв из паза уплотнительное кольцо. Теперь конструкция руками не разбирается, но добавляет уверенности в дороге и имеет ещё большую схожесть с оригиналом) Модернизация была проведена 03.06.2019 и пока радует своим результатом.

То есть теперь, в случае необходимости, просто взять и прикрутить новую сферу не получится?

Все верно. Но, я думаю, на мой век хватит и такой необходимости не возникнет.

Привет!
Отличный отчёт!Очерь разумно всё сделал!
Я тоже хочу сделать по твоей схеме.Грушу взял от BMW на 95bar кажется.
Что скажешь, будет работать?
Я вот за что переживаю, если насос давит меньше чем давление в груше, может из-за этого не быть усиления.

Доброго времени, есть ли разница конструктивно в переделке авто с АБС, или только в определении неисправности груши?

Добрый. Разницы в переделке нету, также как и в определении неисправности груши. В обоих случаях гидроаккумулятор имеет одну и ту же конструкцию, крепеж и назначение, а в системе ABS циркулирует тормозная жидкость, а не гидравлическая. А вот если определять общую неисправность в тормозной системе, то тогда и о ABS не стоит забывать.

Добрый день, подскажите, что может быть? Грелись тормоза, да так, что появлялась "ступенька" и машина тормозила сама, думал, что это из-за дисков или суппортов, заменил все диски, колодки, тормозные трубки, жидкость, суппорта перебрал . Вчера после короткой поездки педаль упала в пол и тормоза пропали, педаль даже не накачивала давление, утечки жидкости не обнаружил, тормоза были холодные. Через 10 минут появились тормоза. Почти постоянно мигает лампочка тормозов, иногда загорается абс. Бывает сильно клинят, бывает нормально. Больше всего пугает, что тормоза пропали по непонятной причине.
Что может быть? Груша или гтц? Авто: ауди 100 с3 2.3 с АБС)

Добрый.
1.Какие именно мероприятия по восстановлению суппортов проводил?
2. Клинят все колеса или определенные?
3. Проверял работоспособность тросов стояночного тормоза?

Ручник скинул, им не пользовался,
суппорта разбирал, менял направляющие, цилиндр, всё резинки.
Клинят сразу все.
Сейчас проблема с подклиниванием решилась как-то сама, но тормоза бывает пропадают. Может жидкость закипает? Хотя её менял.
После того как тормоза пропали, останавливаюсь, минут 10 машина остывает и тормоза вновь появляются, нигде ничего не течёт, жидкость на уровне.
Или же "груша" неисправна. Хз

Что касаемо жидкости, то ее закипание, если оно имеется, является следствием заклинивания тормоза, а не его причиной, так как она греется при трении колодок о тормозной диск. А вот пузыри воздуха скорее станут причиной пропажи тормоза, нежели клина. Чтобы исключить из подозрения суппорта, необходимо в момент клина стравить давление жидкости путем откручивания прокачника. Если после этого колесо все равно клинит при вращении, значит проблема кроется в суппорте. Но так как у тебя клинят все колеса одновременно, то логично предположить, что дело будет не в суппортах, хотя проверить их не мешало бы. Сама груша причиной заклинивания быть не может, так как является всего лишь накопителем (аккумулятором) давления гидравлической жидкости в тормозном контуре и вступает в работу по нажатию педали тормоза. Так же она не будет и причиной 10 минутной пропажи тормоза, так как даже при неисправной груше исправный гидравлический насос в силах накачать требуемое давление в систему, хоть и с задержкой по времени при исправном ИЦ на работающем двигателе. Определение неисправности груши и ИЦ описаны в статье. Я бы для начала прокачал каждое колесо, даже если уже прокачивались, и проверил суппорта на корректную работу. Исключив эти моменты можно двигаться дальше.

Клапан торможения двигателем ауди 100 с3

Ремонт системы холостого хода на Audi-100 с "Бош-К"

Давно хотел опубликовать такой фотоотчёт, однако, инжекторных соток с "Bosch-K" становится все меньше и меньше.
Сегодня утром зарулила наконец-таки машина, с дефектом систем холостого хода - а именно, холостой ход значительно выше нормы (вплоть до 2000 оборотов) и холостой ход не поддаётся регулировке. Нет, если закрутить на корпусе дроссельных заслонок винт регулировки "до упора", то холостые можно сбросить в небольших пределах.
Итак, первым делом, на работающем двигателе снимаю фишку с регулятора холостого хода. Мотор заглох - что свидетельствовало о исправности регулятора. Здесь хочу сделать маленькое лирическое отступление: в отличие от аналогичных систем на БМВ и "Мерседес", на Ауди в системе впрыска "Бош-К" существует электронная реегулировка оборотов холостого хода.
Эта система служит для реализации:
а). холодного прогрева двигателя;
б). регулировки холостого хода;
в). в некоторых моделях (как в случае с двигателем KU, KV) для управления клапаном ЭПХХ (клапан отключения подачи воздуха);
Поломки системы разделяются в пропорции 50/50 как отношение "клапан"-"электрика управления". Клапан в обесточеном состоянии не должен продуваться воздухом, а должен быть закрыт. Также, его шток не должен перемещаться с заеданием.
Электрика управления клапаном ХХ представляет из себя блок, похожий на большое реле. Расположено оно или слева внизу, под полочкой у порога, или же как в моем случае ("Audi-100 2.1WC 1983 год") под динамиком левой колонки панели.

Так выглядит верхняя крышка этого реле. Как видим, на ней присутствует опознавательный знак ввиде оранжевой точки. Оно ни к чему не прикручено - просто вставлено в полозки разъемом, который нам нужно отсоединить. Переворачиваем блок.

Распиновка реле:
"1" - соответствующий вывод катушки зажигания/тахометра;
"15" - замок зажигания;
"Т" - температурный датчик ECT (внизу патрубка ГБЦ);
"St1" - "плюсовой" провод фишки регулятора/клапана ХХ;
"St2"- "минус" фишки регулятора/клапана ХХ;
"LS" - сюда поступает "+12Вольт", когда не нажата/отпущена педаль газа. На блоке дроссельной есть микрик - линия оттуда.
"31" - масса

Поддеваем двумя отвертками боковины корпуса реле.

Делаем это ОЧЕНЬ аккуратно!! Внутри две платы, и ковыряя глубоко лезвием отвертки, можно легко повредить дорожки и\или детали реле. Уж лучше повредить боковинку пластмассового корпуса. имхо

На одной из плат, видим сгоревший транзистор - он и управляет клапаном регулятора ХХ. В данном реле применен прямой биполярный транзистор BD436, который я заменил на русский КТ816Г.
Однако, надо заметить, что это реле без "модуля" ЭПХХ: если на реле есть вывод "SAS" - то там немного иная схема управления клапанном регулировки холостых! Там два транзистора - один для клапана ЭПХХ, который установлен около "паука"-дозатора, и который соединяет вход и выход у напорной заслонки, опуская её и приостанавливая таким образом подачу топлива к форсункам.

Также, хочу обратить внимание на то, что делает время с пайкой электронных устройств: как видно из последнего фото, на пайке выводов реле, уже образовались "колечки" на пайке, из-за которых потом пропадает контакт. Если в автомобиле нет холостых - то вот, непропай в блоке стабилизации реле ХХ вполне может послужить "зарытой собакой" (особливо, когда перекидываешь всю механику).

Замена гидроусилителя тормозов на вакуумный Audi 100 C3 turbo

Гидроусилитель тормозов на Audi 100 C3 - система достаточно живучая, но дорогая в случае выхода из строя её компонентов. По статистике на ремонт нужно минимум 850$ только на запчасти. Логичным в данной ситуации выглядит решение перехода на вакуумное усиление, тем более что сейчас никто из автопроизводителей не ставит гидроусиление тормозов. Можно купить двухмембранный вакуумный усилитель от Ауди 200, но его ещё поискать надо. поэтому стоит рассмотреть вариант двухмембранного вакуумного усилителя от Audi S4 (2.7 biturbo), возможно подойдут и другие (но от Турбо мотора), но этот усилитель достаточно большой и можно будет поставить тормоза по-крупнее, если захочется.

Так выглядит подкапотное пространство с гидроусилителем тормозов

Для того, чтобы снять систему, нужно (помимо набора автомобильных ключей):
1) Открутить тормозные трубки от ГТЦ и открутить сам ГТЦ с бачком (понадобятся ключи на 10, 11 и 13 мм);
2) Открутить трубки от гидроусилителя тормозов и гидроусилительные шланги от раширительного бачка (2шт.), которые необходимо заглушить.
3) Со стороны салона гидроусилитель прикручен 4-мя гайками на 10 мм. Снимаем карман под рулем, воздуховод на ноги, отодвигаем ковер и всякую шумоизоляцию и видим. 3 гайки. Четвертую же не видно и её можно открутить через отверстие в кронштейне педалей. Для этого нужен спец ключ, который можно сделать своими руками (на фото ниже): нужна головка на 10 мм, к которой будет приварен удлинитель, чтобы добраться до 4-ой гайки:

Теперь, когда, гидроусилитель снят можно сравнить его конструкцию с вакуумным усилителем, где видно, что у нового усилителя не хватает длины штока и крепления на конце. Для этого отрезаем необходимый кусок штока от гидроусилителя и привариваем его к вакуумному усилителю, соблюдая длину конструкции:

Далее ставим новую конструкцию на освободившееся место, хотя на первый взгляд кажется, что места там не хватит и вакуум туда не влезет, но на самом деле он становится без проблем и чувствует себя там достаточно свободно. С обратной стороны прикручивается точно так же, как и крепился гидроусилитель, но только 2-мя болтами, а не 4-мя гайками, как на гидроусилителе.

Прикручиваем вакуумник, к нему ГТЦ и бачок (которые необходимо приобрести для соответствующего усилителя), тормозные трубки, шланги, ставим на место расширительный бачок ГУРа. Теперь продолжаем ампутировать компоненты системы гидроусиления тормозов. Выкидываем два плунжера из насоса ГУ которые отвечают за тормозной контур:

Удаляем напорный шланг от насоса к груше и глушим отверстия в насосе подходящими болтами. Снимаем саму грушу (она теперь не нужна). Собираем все остальное и в итоге теперь подкапотное выглядит вот так:

Необходимо не забыть, прокачать тормозную систему и выставить уровень тормозной жидкости, при этом заменив её на новую. Прокачивать контур нужно начиная от самого дальнего колеса (заднего правого), потом прокачиваете заднее левое, переднее правое и переднее левое.

В конечном итоге, теперь тормоза стали мягкие и чёткие, усилие на педали понятное и прозрачное. Сравнивая с ушатанным гидроусилителем - просто день и ночь. Машину не узнать, все остались довольны! Машин готов ездить дальше и радовать окружающих:

От дроссельной заслонки Ауди 100 2,3 будет зависеть мощность работы автомобиля

Дроссельная заслонка

Каждый владелец Ауди 100 на 2,3 литра должен быть готов к тому, что в ремонт понадобится вкладываться более часто, чем в случае с более дорогими аналогами такого автомобиля. Это является своеобразной платой за недорогую стоимость машины, которую хозяин платит при её покупке. Однако обладая достаточными знаниями, связанными с работой этой марки, многие из сервисных работ можно проводить самостоятельно.

В том числе, и те, которые связаны с дроссельной заслонкой.

Ауди 100

Являясь механическим регулятором проходного сечения канала, дроссельная заслонка участвует в изменении количества той среды, которая в ней протекает. Обычно это бывает или жидкость, или газ. Именно этот важный элемент будет регулировать то количество горючей смеси, которое образуется в карбюраторе и будет в последующем поступать в цилиндры уже двигателя внутреннего сгорания. Вот почему у таких уже однозначно не новых моделей знание принципов его работы является как нельзя более актуальным.

Что представляет собой эта деталь

Сама дроссельная заслонка у Ауди 100 объемом 2.3 представляет собой жесткую пластину, которая закреплена на вращающейся оси. Помещена деталь в самую нижнюю часть в смесительной камере. Итак, дроссельная заслонка это конструктивный элемент у впускной системы бензиновых двигателей внутреннего сгорания, которые работают на впрыске топлива и предназначены для того, чтобы регулировать воздух. В дальнейшем воздух преобразовывается в топливно-воздушную смесь.

Сам элемент дроссельной заслонки по сути работы и есть воздушный клапан. Суть его работы заключается в следующем:

Когда заслонка открыта, давление во впускной системе будет соответствовать атмосферному.
Когда заслонка закрыта, внутри происходит состояние, близкое к вакууму.

Где используется это свойство дроссельной заслонки? В следующих процессах:

продувка адсорбера у системы улавливания бензинных паров;
в деятельности вакуумного тормозного усилителя.

Особенности дроссельной заслонки в Ауди 100 2.3

В Ауди 100 с объемом 2,3 литра дроссельная заслонка имеет механический привод. Он формирует связь педали газа и самой дроссельной заслонки при помощи металлического троса.

Сами элементы данной детали обычно собраны в отдельном блоке. Он включает в себя:

корпус;
расположенную на валу дроссельную заслонку;
датчик положения;датчик холостого хода.

Каждый из представленных элементов имеет свое предназначение. Так, корпус входит в систему охлаждения самого двигателя 2.3. В нем располагаются патрубки, которые отвечают за вентилирование картера, а также те системы, улавливающие пары бензина.

Чтобы во время работы поддерживалась заданная частота вращения у коленчатого вала двигателя, работает регулятор вращения холостого хода для объема 2.3. Происходит это при закрытой дроссельной заслонке в моменты при пуске, прогреве или же изменении нагрузки. В это же время включается и само дополнительное оборудование. Эта деталь ничто иное, как соединенный с клапаном шаговый электродвигатель. Два последних элемента будут изменять то количество воздуха, которое способно поступить в обход дроссельной заслонки внутрь системы.

Таким образом, вырисовывается простая закономерность: чем лучше будет работать дроссельная заслонка, тем больше топлива поступит в двигатель, а, значит, и будет мощнее сама машина.

Возможные проблемы дроссельной заслонки для данной модели автомобиля

Механическая дроссельная заслонка на Ауди 100 с объемом 2,3 это один из немногих элементов автомобиля, не требующая повышенного внимания к себе. В принципе, она способна прослужить весь срок эксплуатации машины. Однако за это время заслонка может загрязняться, что только ухудшит функциональность этой детали. Это будет проявляться следующим образом:

Появятся темные масляные отложения на стенках корпуса заслонки.
Такие возникнут на самой заслонке.
Аналогичные появятся и внутри воздушных каналов заслонки.

Почему же появляются такие загрязнения? Причин может быть несколько, но самым весомым из них является масляная пыль. Она имеет способность проникать внутрь заслонки через трубку вентиляции по которой проходят картерные газы из-под клапанной крышки.

Лишенные кислорода картерные газы попадают в дроссельную заслонку и смешиваются с воздухом, ухудшая топливно-воздушную смесь. Их движение в воздушную систему сопровождает масляная пыль.

Происходит неустойчивый запуск автомобиля:

холостой ход набирает плавающие обороты;
автомобиль начинает подергивать на скорости ниже, чем 15 км/час;
начинается провал в районе холостого хода.

Как происходит демонтаж подобной детали

Необходимо снять дроссельную заслонку в сотой модели с объемом 2,3 литра. Сделать это можно следующим образом:

Освободить корпус дроссельной заслонки от воздушной гофры.
Отсоединить электропроводку с датчиков положения и абсолютного давления.
Отсоединить тросик газа от механического привода дроссельной заслонки (вытолкнуть его с посадочного места).
Отсоединить все шланги подвода у охлаждающей жидкости (эту процедуру следует делать на «холодную», что минимизирует потери из шлангов).
Убедиться, что утечка прекратилась.
Демонтаж производится посредством отсоединения крепежных болтов с гайками.
Отделить корпус дроссельной заслонки от самого впускного коллектора.

Следует быть осторожными в отношении последнего отсоединения. Дело в том, что чаще всего бумажная прокладка прикипает к горячему коллектору и если резко дергать её, то существует определенный риск повредить эту деталь. А такая не полная герметичность может потом проявиться в подсосе воздуха (причем этот момент не увидят датчики). Дальше все будет проявляться только самым негативным образом в нестабильной работе двигателя 2.3.

Обязательно следует убедиться, что после демонтажа не осталось никаких кусочков порванной прокладки или использованного герметика. Чистые поверхности обеспечат более плотное прилегание и исключат вероятность подсоса воздуха.

Как происходит чистка дроссельной заслонки

Для того чтобы почистить дроссельную заслонку на Ауди 100 2.3, не нужно каких-либо специальных приспособлений. Все, что понадобится:

аэрозоль с очистительной жидкостью;
кусочки ветоши.

Принцип очистки следующий направляем струи аэрозольной жидкости на поверхности блока самой дроссельной заслонки Ауди 100 2.3. Очищать нужно:

заслонку;
внутреннюю сторону блока;
воздушные каналы.

А вот поливать внешнюю сторону жидкостью просто не имеет смысла агрессивная среда очистителя может повредить те детали (например, датчик TPS Audi 100 2.3), которые не удалось снять.

Чистка дроссельной заслонки будет проводиться в следующие этапы:

Полить жидкостью очищаемые элементы.
Подождать 10 минут (за это время грязь «отмокнет»).
Теперь повторяем процедуру, протирая ветошью в тех местах, где аэрозоль не смогла воздействовать.

Очень важно брать для чистки именно мягкие материалы, а не щетки. Последние могут очень сильно повредить внутреннюю стенку блока, которая покрыта молибденом для более гладкого проникновения воздуха.

Демонтаж и чистка клапана холостого хода для ауди 100 2.3 проводится аналогичным образом.

Тормозная система

На автомобиле установлена двухконтурная тормозная система: один контур затормаживает левое переднее и правое заднее колеса; второй – правое переднее и левое заднее. Привод системы гидравлический. Для облегчения управления приводом на автомобиле установлен вакуумный усилитель (модели с 4-.

Технические характеристики

Технические характеристики Предупреждение С января 1988 г. ширина тормозных барабанов увеличилась на 6 мм. Барабанные тормозные механизмы задних колес – тормозная колодка: толщина фрикционной накладки, мм .

Регулировка положения педали тормоза

Регулировка положения педали тормоза ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Положение педали тормоза регулируется длиной толкателя главного цилиндра, которая должна составлять 249 мм (1 – толкатель, 2 – контргайка). Ослабить затяжку контргайки. Поворачивая толкатель в соответствующую сторону, добиться.

Главный цилиндр тормоза

Главный цилиндр тормоза Главный тормозной цилиндр 1 – корпус; 2 – уплотнительная втулка; 3 – штуцер; 4 – бачок; 5 – фильтр; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – крышка; 8 – резиновый уп.

Тормозной механизм переднего колеса марки Teves

Тормозной механизм переднего колеса марки Teves Тормозная скоба фирмы Teves 1 – основание скобы; 2 – защитный чехол; 3 – поршень; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – корпус скобы; 6 – резиновая втулка; 7 – пластмасс.

Тормозной механизм переднего колеса марки GIRLING

Тормозной механизм переднего колеса марки GIRLING Тормозной механизм переднего колеса марки GIRLING 1 – колодка с проводами датчика износа тормозных колодок; 2 – болт; 3 – корпус скобы; 4 – направляющий палец; 5 – болт; .

Тормозной диск

Тормозной диск Проверка состояния рабочих поверхностей тормозного диска ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Приподнять переднюю часть автомобиля и снять колесо. 2. Очистить тормозной диск. 3. Измерить штангенциркулем толщину диска. Минимально допустимая толщина диска указана в Технических характерис.

Корпус скобы и поршень

Корпус скобы и поршень Тормозная скоба фирмы Teves 1 – основание скобы; 2 – защитный чехол; 3 – поршень; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – корпус скобы; 6 – резиновая втулка; 7 – пластмассовая втулка; 8 – .

Барабанный тормозной механизм заднего колеса

Барабанный тормозной механизм заднего колеса 1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – коле.

Тормозной барабан

Тормозной барабан Тормозной барабан собран со ступицей колеса и фактически они являются одной деталью. Снятие и установку тормозного барабана см. в подразделе Тормозной барабан. Осмотр и дефектовка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Тщательно очистить тормозной барабан. 2. Измерить штангенциркулем .

Колесный тормозной цилиндр

Колесный тормозной цилиндр Колесный тормозной цилиндр 1 – защитный колпак; 2 – поршень; 3 – манжета; 4 – защитный колпачок; 5 – клапан выпуска воздуха; 6 – болт; 7 – корпус; 8 – пружина З.

Дисковый тормозной механизм заднего колеса

Дисковый тормозной механизм заднего колеса Тормозной механизм заднего колеса марки Teves 1 – тормозной диск; 2 – болт; 3 – тормозная колодка; 4 – пружина; 5 – основание скобы; 6 – корпус скобы; 7 – резиновая втулка;.

Регулятор давления

Регулятор давления Проверка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Для проверки работоспособности регулятора давления нажать и резко отпустить педаль тормоза (автомобиль при этом должен стоять на колесах). Помощник в это время должен следить за регулятором давления (2). Если рычаг регулятора (1) не перемеща.

Стояночный тормоз

Антиблокировочная система тормозов (АБС)

Антиблокировочная система тормозов (АБС) Схема АБС 1 – датчик частоты вращения колеса; 2 – тормозной механизм колеса; 3 – гидравлический блок; 3а – соленоидный клапан; 3b – насос; 4 – главный тормозной цилиндр; 5 &ndash.

Прокачка тормозной системы

Прокачка тормозной системы Предупреждение Данная операция выполняется вдвоем, с соблюдением техники безопасности, так как тормозная жидкость токсична. Очередность при прокачке всей системы: – заднее правое колесо; – заднее левое колесо; – переднее правое ко.

Клапан торможения двигателем ауди 100 с3

Вентиляция топливного бака предназначена для бесперебойной подачи топлива двигателю. В результате эксплуатации автомобиля топливо в баке уменьшается, и для того, что бы в баке не происходило разряжение, необходимо подать в него такой же объем воздуха. Так же система вентиляции топливного бака необходима при расширении топлива в жаркое время года. Она предотвращает повышение давления, раздутие топливного бака и попадание влаги.

Рис 1 – Рециркуляция паров топлива.

1 – Впускной коллектор. 2 – Дроссельная заслонка. 3 – Продувочный клапан. 4 – Резервуар с активированным углем. 5 – Приток свежего воздуха. 6 – Топливный бак. 7 – Гравитационный клапан. 8 – Обратный клапан.

От датчика уровня топлива отходит вентиляционный трубопровод. В начале устанавливается гравитационный клапан, который предотвращает вытекание топлива (если в результате ДТП автомобиль перевернется), затем вмонтирован клапан давления настроенный на 0.2 – 0.3 бара, предотвращающий попадания топлива в абсорбер при заправке полного бака. Данный вид и расположение датчика использовался до 12 месяца 92 года.

Рис 2 – Обратный клапан вентиляции топливного бака.

Причиной моего беспокойства явилось то, что я стал подозревать, что система вентиляции топливного бака не исправна. В связи с этим при отворачивании был сильный пшик (в жаркое время при исправной системе вентиляции топливного бака пшик неизбежен, так как там все же стоит обратный клапан на небольшое давление, но в моем случае пшик был уж очень сильный и продолжительным). Поэтому решил проверить данную систему, и как оказалось не зря.

Начал искать проблему в бачке с активированным углем.

Домкратим перед автомобиля с правой стороны и снимаем колесо, для удобства.

Отворачиваем 3 самореза.

Рис 3 – Крепление подкрылка.

Отгибаем подкрылок, для удобства можно еще открутить несколько саморезов вверх по подкрылку и отогнуть его сильнее. И вот мы видим бачек с активированным углем.

Рис 4 – Абсорбер.

Отворачиваем 2 самореза с верху и одну гайку крепления снизу. Снимаем нижний отходящий шланг с клапана.

Рис 5 – Крепления абсорбера.

И вытаскиваем бачек.

Рис 6 – Открученный абсорбер.

Откусываем хомуты, они нам уже не пригодятся, так как нам придется поставить новые и снимаем шланги.

Отворачиваем вентиляционную трубку спереди на днище, которую мы сняли с нижнего клапана на бачке с активированным углем. В случае надобности чистим снятую трубку от грязи (может оказаться закупоренной грязью).

Рис 8 – Вентиляционная трубка на днище автомобиля.

В моем случае отходящая трубка была чистая, по крайней мере, легко продувалась.

Теперь проверяем бачек с углем. Заткнув пальцем одну из верхних трубок, дуем в другую. Воздух должен беспрепятственно выходить с нижнего клапана. Аналогично проверяем другую трубку. У меня все продувалось, поэтому решил бачек не вскрывать, так как проблема явно не в этом.

Теперь переходим к двум шлангам, с которых мы сняли хомуты. Один шланг ведет под капот к продувочному клапану, второй прямиком к топливному баку. Дуем в первый шланг, так как клапан на заглушенном автомобиле закрыт, то он не должен продуваться. Дуем в другой шланг (он должен продуваться).

В моем случае он слегка продувался, но при этом было слышно, что воздух шипел, где-то в районе заднего правого колеса (не в баке). Полез искать.

Проблема была обнаружена на стыке соединения металлической и пластиковой трубки вентиляции топливного бака. Металлическая трубка отгнила и закупорила вентиляционный выход бака.

Рис 9 – Отгнившая вентиляционная трубка.

Рис 10 – Отгнившая вентиляционная трубка.

Выходом было отрезать ржавую часть металлической трубки и соединить вставкой резинового шланга.

Читайте также: