Компрессия в двигателе фольксваген джетта

Обновлено: 26.04.2024

Высокая компрессия (Двигатель HK 1,3 Jetta 1984 седан)

Проблемы:
- Из-за высокой компрессия "звенят" клапана.
- При выключении зажигания двигатель продолжает работать.

По поводу бензина с более высоким октановым числом: лили 95-ый. Чуть-чуть получше.

ЗЫ Плоскость головки не шлифовали и не фрезеровали.

Alma-atinez

Завсегдатай

Всё правильно, вот только звенят не клапана а пальцы поршневые, а работать продолжает от так наз-го калильного зажигания, т. е. к примеру электроды на свечах до красна нагреваются по этому и не глохнет сразу после выключения зажигания. Такая проблема была на ЗапоРах если свечи не родные ставили. Попробуй свечи с более высоким калильным числом.

При такой компрессии вообще 100 октан лить надо. у меня на PF 12-13бар лил без проблем 95 и 98 октан.

А у тебя такая фигня до капиталки была? Просто очень много VW в полиции было и у них стояли форсированные движки.

Ganzales

Участник

До капиталки:
- кушал масло
- низкая компрессия и очень сильный разброс по горшкам. (например 5.6.7.5). разброс составлял до 2 атм. и поршневая была никакая.

Движок вроде как не форсированный был.

Alma-atinez

Завсегдатай

malych

Мастер советчик

Каждый день сюда заглядываю!

При такой компрессии вообще 100 октан лить надо. у меня на PF 12-13бар лил без проблем 95 и 98 октан.

"Наш русский либерал прежде всего лакей, и только и смотрит как бы кому-нибудь сапоги вычистить." /Ф.М.Достоевский/

AudiS6

Guest

mechanic

Мастер советчик

Manfreds

Завсегдатай

Каждый день сюда заглядываю!

Volkswagen Jetta El Mariachi › Бортжурнал › Замер компрессии

Volkswagen Jetta 2012, 122 л. с. — поломка

Машины в продаже

Volkswagen Jetta, 2013

Volkswagen Jetta, 2012

Volkswagen Jetta, 2014

Volkswagen Jetta, 2018

Комментарии 51

компрессия в норме, погрешность прибора, не достаточно заряженный акум или мерили с закрытой заслонкой. у меня такая же фигня, менял форсунки ничего не поменялось. впускные клапан в говне, думаю надо чистить, скорее всего подвисают.

У меня трасса ежедневно 60 км, аккум должен заряжаться нормально. Иногда наваливаю, клапана, по идее должны быть живые.

если трасса 60 км это очень хорошо, значит не кокс на клапанах. катушки свечи переставлял все местами? если да, то остаются форсунки

Переставлял, не помогло.

у меня тоже в 3-м пропуски, но только когда минус ночью, компрессия 11-11-12-12. ты компрессию на горячую мерил?

На горячую. Масло лили, +1 очко.

Клапана чистятся со снятием головы? Или жижа есть, которая без снятия заливается?

можно жижей без снятия, какой то щелочью люди чистят, заливаешь в полость клапаном при ВМТ чуть ждешь и чистишь, канал узкий перегородка не снимается я забил не чистил, теперь думаю придется чистить. в Москве люди орехоструем чистят. у нас к сожалению нет (

Клапана чистятся со снятием головы? Или жижа есть, которая без снятия заливается?

открыл для себя средство от ликви моли 7578 очиститель дроссельных заслонок, рампу и впуск им чистил. брызнешь постоит пару минут, потом тряпочкой протирается, хоть у меня уже нагар и застарелый (7 лет). на клапанах тоже довольно рыхлый, хочу попробовать этим средством еще. потому что по назначению не удалось использовать, все на чистку снятых деталей ушло, заказал ближе к смене масла прочищу.

Держат же клапана, а не заслонка. Или при впуске не будет давать воздуха?

1.8 AAM - Разница компрессии

Давеча замерил компрессию на двигателе 1,8 ААМ:
результат - 10,0 ; 9,0 ; 8,5; 8,5.

Как сказал мастер, это намек на переборку.
Я не компетентен в этой области в связи с чем прошу совет:
1. Критично ли это для а/м Гольф 3 1997 г. с пробегом 120000 км (если верить тому, что написано);
2. Если потребуется переборка, то в каком объеме?
В этом же сервисе мне насчитали переборку всего двигателя с заменой всего, что можно заменить, включая расточку цилиндров.
3. Есть ли контакты каких либо квалифицированных мастеров (двигатели VW), которые могут объективно (за "реальные" деньги) и качественно сделать переборку.

P.S. Двигатель не дымит, масло почти не ест.

Спасибо за советы.

Для начала - вопросов кто и как делал замер?

Были-ли выкручены ВСЕ свечи?

Была-ли нажата "тапка" в пол в момент прокручивания движка?

Сколько подходов на измерение было сделано?

Каков температурный режим двигла?

Я тебе так могу намерять компрессию :))) - в капиталку не возьмут :))) скажут - меняй двигло в сборе .

Замер сделали НЕ ПРАВИЛЬНО! резюме:
- (мастеров) - послать НА**** с их заявлениями.
- машине - НЕ МЕШАТЬ нормально ездить.
- тебе - :)))) не волноваться :) (все серьезно!)

Для инфо - замер компрессии делается в 2 "захода"

1, на ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ (именно холодном)
- выкрутить все свечи
- вкрутить (вставить) прибор (компресометр) в 1-й Ц и крутануть 1-3 раза с НАЖАТОЙ ПОЛНОСТЬЮ ПЕДАЛЬЮ ГАЗА! (тапка в пол) :).
- записать показание
- ПОДОДЖДАТЬ 10-15 минут. (масло должно - стечь, АКБ - подвостановиться, топливо из цилиндров испариться)
- перейти к следующему цилиндру. и только так!

Исключается "масляная" или "топливная" компрессия.

2, на прогретом двигателе (90 градусов ОЖ)
- быстро выкрутить ВСЕ СВЕЧИ
- быстро "пробежаться" по цилиндрам.

3, Сравнить значения, если показания "холодный"/"горячий" и между цилиндрами расходятся не более 1 БАР - двигатель В ОТЛИЧНОМ СОСТОЯНИИ! НИЧЕГО ТРОГАТЬ НЕ НАДО!

Это-то всегда успеется. При бюджете капиталки имеет таки смысл сначала помучится, тем более что особых нареканий на движок нет.

Для начала сделай раскоксовку Обычно после нее компрессия выравнивается.
Кстати, приведенные тобой цифры могут указывать на неправильно проведенное измерение - по разу на цилиндр и только в одном направлении (аккумулятор устает крутить, и к последнему цилиндру компрессия снижается).

ЗЫ. Это я слегка намекаю на возможный развод.

берешь Винс там какой-то специальный, для раскоксовки видимо.

выкручиваешь свечи, заливаешь в каждый цилиндр грамм по 50-100. оставляешь на ночь. утром остатки в масло и согласно инструкции (там надо завести и какое-то время как-то поработать) потом меняешь масло и свечи. проверяешь компрессию, если помогло, процедуру надо повторять раз в 30ткм.

Я не верю что тебе (вернее твоему двигателю) необходимо делать раскоксовку, но если ты решишь, что НАДО - вот несколько медот.

1, самая простая:
- найти достаточно свободный участок дороги и 20-30 минут времени, включить 3-ю передачу (именно третью) и проехать 20-30 минут со скоростью 90-100 км/час. Что происходит:
- повышенные обороты (4500 - 5000 об/мин)
- очистятся и проколяться свечи
- очистится от нагара камера сгорания и поршни (колечки)

2, дешева метода (совмещается со сменой моторного масла)
- покупаешь бутылку АЦЕТОНА (цена 20 руб. в хозмаге)
- покупаешь одноразовый шприц
- запасаешься временем (вечером ставишь авто, делаешь чего скажу, утром меняешь масло не заводя авто)
- поставил авто
- выкрутил свечи
- влил в свечные отверстия ацетону (сколько влезет)
- закрутил свечи (провода не одевать)
- ушел спать!
- НА СЛЕДУЮЩЕЕ УТРО (или часа через 2-3)
- прокрутил двигатель стартером 10 - 15 оборотов НЕ ЗАВОДЯ.
- подождал 20-30 минут
- заменил моторное масло + масляный фильтр.

- читай инструкцию на упоковке. (для инфо - ЛАВР и ВИНС содержат ацетон).

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Двигатель VW 1.6 BSE на 102 л.с. Мечта таксиста.

Это самый надежный атмосферник VW за последние два десятка лет. Ставили его на широкий модельный ряд: на Октавию А5, на Пассат В6, на Гольф 6, Кэдди, Туран, Джета, на Ауди А3 и на некоторые модели Сеат. Если вы выбираете автомобиль с пробегом и вам подвернеться , например, Октавия 2012 года с таким мотором и пробегом до 120 т.км., то смело покупайте!

Прародителем этого двигателя был мотор ADP 1994 года выпуска, а тогда еще делали надежно. Гены надежности передались и мотору BSE, который выпускался с 2002 по 2013 год.

Конструкция ВSE:

Блок цилиндров: алюминиевый c чугунными гильзами

ГБЦ: 1 распредвал, 8 клапанов, гидрокомпенсаторы зазоров клапанов

Привод ГРМ: ремень. При обрыве ремня клапана гнет. Дилеры рекомендуют менять его раз в 60 тысяч или спустя 4 года эксплуатации, что наступит раньше.

Бензин: степень сжатия 10.5, но мотор переваривает любой бензин, даже 92-й, не страдает детонацией. Но конечно лучше себя он чувствует на 95-м.

Если перелопатить интернет, то откровенно слабых мест у двигателя нет. Все сводится к обычному сервису и ремонту, связанному с возрастом и пробегом.
При пробегах 200+ мотор может начать есть масло в небольшом количестве из-за залёгших маслосъемных колец и уставших сальников клапанов. Происходит это из-за замены масла по дилерскому регламенту, раз в 15 тысяч пробега.

Чтобы мотор долго ходил, нужно масло менять в 2 раза чаще регламента (каждые 7-8 тысяч пробега). Именно на таком пробеге хорошее масло отрабатывает свои присадки из-за низкого качества нашего бензина. Если масло среднее по пакету присадок (например Лукойл Люкс, которое имеет допуск VW 502.00/505.00), то лучше сократить интервал замены масла до 5 т.км.

Ресурс этого мотора в пределах 400-600 тысяч км.
Легко капиталится при необходимости, есть 2 ремонтных размера поршней.
Автомобиль с этим мотором не страдает ураганной динамикой, но ездить на нем достаточно комфортно. Рекомендую выбирать этот двигатель, если не нужно участвовать в гонках.

Это был очень популярный мотор. Вместе со сменой поколений автомобилей, этот двигатель отправили на пенсию, а на его место пришёл двигатель семейства EA 211 объемом 1.6 на 90 (CWVB) и 110 л.с.(CWVA). Сделанный на скорую руку из турбомотора, новый мотор получился неоднозначным, со своими особенностями. О нем следующая статья.

Технические характеристики BSE 1,6 л/102 л. с.

В линейке 1,6 MPI бензиновых моторов производителя VW двигатель исполнения BSE имеет рейтинг +5 баллов. Выпускали этот агрегат три завода: мексиканский Puebla Plant, немецкий Salzgitter Plant и венгерский Audi Hungaria Motor Kft с конца прошлого столетия по 2010 год. До сих пор ДВС входит в ТОП 10 силовых приводов немецких авто, условно относящихся к «миллионникам».

ДВС BSE

Для обеспечения параметров 153 Нм и 102 л. с. в двигателе использована рядная схема, степень сжатия 10,5, распределенный впрыск, изменяемая геометрии впускного тракта. Разработчики заложили по 2 клапана на цилиндр, поэтому ГРМ схема двигателя соответствует SOHC 8V.

Одновальная головка ГБЦ

Официальный мануал утверждает, что ДВС имеет потенциал в пределах 50 л. с., что позволяет увеличить мощность собственными силами. В нижней таблице приводятся для изучения технические характеристики BSE:

смешанный цикл 9,8 л/100 км

маховик – 60 Нм + 90°

болт сцепления – 13 – 20 Нм

крышка подшипника – 40 Нм + 90° (коренной) и 30 Нм + 90° (шатунный)

В руководстве пользователя приводится описание всех операций сборки, замены и сборки с рисунками, позволяя выполнить капремонт без привлечения специалистов.

Особенности конструкции

Разработчиками заложены в двигатель BSE следующие конструкционные особенности:

внутри чугунного блока цилиндров «мокрые» чугунные гильзы;
одновальная головка блока цилиндров из алюминиевого сплава;
гидрокомпенсаторы для регулировки тепловых зазоров клапанов без участия пользователя;
ЭБУ Simos1, катализатор и два лямбда-зонда;
изменяемая геометрия впускного коллектора;
система самодиагностики и возможность регулировки детонации;
плазменная обработка зеркала цилиндра;
рационально скомпонованное навесное оборудование не мешает произвести капитальный ремонт;
модернизация за счет демонтажа EGR клапана позволила избавиться от потерь мощности.

Блок цилиндров BSE
Комплект гидротолкателей BSE
Впускной коллектор BSE

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС обеспечивает ресурс более 500000 км пробега. Даже при обрыве ГРМ ремня никаких неприятных последствий для пользователя не предвидится, поскольку поршень не гнет клапана при встрече с ними. Не представляет сложностей обслуживание и форсировка в гаражных условиях своими руками.

Выпускной коллектор

Неприятной особенностью силового привода являются повышенные вибрации (практически конвульсии) в момент заводки. Сразу после прогрева они исчезают полностью, избавиться от этого дефекта невозможно из-за наличия дополнительного компрессора.

В принципе у 1,6 л мотора исполнения BSE всего два конкурента – более мощный 1,8 л и экономичный 1,2 л. Использовано исключительно высокоресурсное навесное оборудование.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовали атмосферный рядный мотор BSE в автомобилях Audi:

A3 I – сентябрь 1996 – май 2003, семейный хетчбэк;
A3 II – май 2003 – август 2012;
A4 B5 – ноябрь 1994 – октябрь 2000, седан, универсал и кабриолет среднего класса;
A4 B6 – ноябрь 2000 – декабрь 2004;
A4 B7 – ноябрь 2004 – июнь 2008.

Audi A4

Второй автопроизводитель концерна комплектовал ими машины линейки Seat:

Altea – с марта 2004;
Cordoba I – июль 1996 – октябрь 1999, купе, седан и универсал;
Cordoba II – июнь 1999 – октябрь 2002;
Cordoba III – апрель 2003 – ноябрь 2009;
Exeo – март 2009 – сентябрь 2010, переднеприводный седан и универсал;
Ibiza II – апрель 1996 – август 1999, субкомпактный хетчбэк;
Ibiza III – август 1999 – февраль 2002;
Ibiza IV – февраль 2003 – май 2008;
Leon I – ноябрь 1999 – май 2006, хетчбэк и универсал;
Leon II – с июня 2005;
Toledo I –ноябрь 1996 – март 1999, компактный хетчбек;
Toledo II – апрель 1999 – сентябрь 2000;
Toledo III – октябрь 2004 – май 2009.

Seat Exeo

Следующими автомобилями с этим мотором стали Skoda Octavia I — 02.1997-12.2007 и Skoda Octavia II – с 06.2004. Силовой привод исполнения BSE можно найти под капотом Volkswagen:

Caddy III – с апреля 2004, фургон и минивэн;
Golf IV – август 1997 – май 2005, кабриолет, универсал, хетчбэк;
Golf V – январь 2004 – ноябрь 2008, на платформе PQ35;
Golf VI – октябрь 2008 – ноябрь 2012 коробка механика и автомат;
Jetta III – октябрь 2005 – октябрь 2010 седан;
Jetta IV — с декабря 2011;
Passat B5 – октябрь 1996 май 2005 седан;
Passat B6 – май 2005 – июль 2010 купе;
Touran – июль 2003 – май 2010.

Volkswagen Jetta

Таким образом, объемы выпуска мотора BSE для такого количества моделей трех производителей весьма внушительные. При низком расходе бензина машины обладают умеренной динамикой движения.

Регламент обслуживания BSE 1,6 л/102 л. с.

Содержать двигатель BSE в работоспособном состоянии поможет график ТО производителя VW:

ремень ГРМ и навесного оборудования через 50000 км подлежит регламентной замене;
изготовителем каждые 2 года предусмотрена очистка картерной вентиляции;
через 7500 км производитель рекомендует замену фильтра масляного и моторного масла;
рекомендовано использовать новый топливный фильтр после 40000 пробега;
воздушный фильтр по данным производителя, подлежит замене раз в год;
присадки антифриза не эффективны после 40000 км;
ресурс свечей зажигания составляет 20000 пробега ;
прогары во впускном коллекторе движков проявляются через 60000 км.

Промывка вентиляции картера

С завода моторы выходят с рабочими жидкостями среднего качества.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При большом пробеге мотор BSE может издавать стук, причина которого кроется либо в изношенных гидрокомпенсаторах, либо натяжного ролика ГРМ ремня. Проблему решает замена гидрокомпенсаторов и комплекта ремня ГРМ. Реже возникают другие неисправности:

2) засор заслонки

2) очистка дросселя

Варианты тюнинга мотора

В силу особенностей конструкции двигатель BSE специально «ужат» для обеспечения норм Евро-4. Причем, обычный чип тюнинг, конечно, добавит 5 – 10 л. с., но на общем фоне 102 л. с. эффект будет практически незаметным. Чаще всего для версии BSE применяют тюнинг следующего типа:

ГРМ – замена распредвала штатного на Dbilas Dynamic, установка разрезной шестерни;
впускной тракт – ресивер Dbilas для 8 клапанного мотора, фильтр-нулевик;
выпускной тракт – демонтаж первого СО датчика, обманка на второй лямбда зонд, увеличение сечения выхлопа до 61 – 63 мм, использование конфигурации коллектора «паук»;
прошивка ЭБУ – для корректной работы после внесенных изменений потребуется новая версия для бортового компьютера.

Тюнинг BSE

Портинг ГБЦ способен добавить еще около 10 л. с. для обеспечения итоговой мощности движка 150 л. с.

Таким образом, мотор BSE фактически является вариантом исполнения атмосферного рядного 1,6 л двигателя Volkswagen. Основными отличиями являются алюминиевый блок, регулируемый впуск, ременная передача ГРМ, SOHC 8V и гидротолкатели клапанов.

Замер компрессии

Замер компрессии в цилиндрах покажет вам, в каком состоянии находятся клапаны и поршневые кольца. От компрессии зависит мощность, пуск двигателя, расход масла и топлива.

– прогрейте двигатель. С горячим маслом поршневые кольца лучше уплотняют;

— у двигателя с системой впрыска выньте предохранитель электробензонасоса (см. таблицы 36, 37). Иначе при проверке компрессии двигатель будет залит топливом;

– отключите систему зажигания;

– выверните все свечи;

Рис. 20. При измерении компрессии необходимо плотно вставлять прибор в свечное отверстие

– резиновый конус компрессометра прижмите к свечному отверстию 1-го цилиндра (рис. 20) или заверните в свечное отверстие соединительный элемент;

– затяните ручной тормоз, рычаг переключения передач поставьте в нейтральное положение или установите селектор автоматиче-ской коробки передач в положение «Р»;

– попросите помощника нажать до упора на педаль акселератора;

– прокрутите двигатель стартером до тех пор, пока давление не будет расти (минимум 5 с);

– снимите показания и запишите. При наличии самописца с измерительными карточками перейдите к замеру в следующем цилиндре;

– заверните свечи зажигания (см. соответствующий раздел).

Полученные замеры компрессии сравните с таблицей 4.

Слишком малая величина компрессии

Большое значение имеет разница в компрессии между цилиндрами, которая не должна быть больше 3 бар. Низкая величина компрессии может быть из-за:

износа поршней и поршневых колец;

закоксовывания поршневых колец;

задира цилиндра поршнем;

отложений на клапанах или седлах клапанов;

погнутых или прогоревших клапанов.

В большинстве случаев причиной низкой компрессии и, соответственно, мощности являются негерметичные клапаны. Нужно притереть клапаны или перебрать головку цилиндров.

При низкой компрессии в свечное отверстие заливают немного масла и снова проверяют компрессию.

Если ничего не изменилось, то виноваты клапаны.

Если компрессия выросла, значит, изношены кольца и, возможно, цилиндры. На это также указывает медленное нарастание давления при прокручивании двигателя стартером. Залитое масло кратковременно уплотняет зазор между поршнем и цилиндром, что повышает компрессию.

Проверка герметичности цилиндра

Более точную информацию дает проверка герметичности цилиндра. Контрольный прибор имеет две камеры с одинаковым давлением. Вторая камера связана через дроссель с первой и со шкалой указателя, а также соединяется с помощью шланга через свечное отверстие с камерой сгорания. «Держит» ли цилиндр давление — это видно на шкале. Большие утечки воздуха можно определить на слух.

Шипение в выпускной системе говорит о негерметичности выпускного клапана.

Если воздух выходит из карбюратора, центральной форсунки или дроссельной заслонки, то негерметичен впускной клапан.

Если повреждена прокладка головки цилиндров или треснула головка цилиндров, то воздух выходит в соседнее свечное отверстие или через открытый расширительный бачок системы охлаждения.

При изношенных цилиндрах, поршнях или поршневых кольцах воздух попадает в картер и выходит через открытую маслоналивную горловину или трубку указателя уровня масла.

Компрессия 0

А в ВМТ не пробовал дуть в цилиндр? Попробуй брызнуть масла в цилинд и померить компрессию. Поднимется - кольца, нет - клапана

Пробовал и с маслом замерить.Эффект тот же,т.е. нет компресии.

из гидриков надо было масло выдавливать,а так клапана зажала,пока гидрики не продавит компресий не будет.

Есть еще вариант: Шпонку на шестерне распр. вала случаем не проё. -соответственно вал не крутится клапаны стоят на месте . Могут клапаны погнутся, если уже не погнулись.

Можно по подробнее,а то опыта с гидрокомпенсаторами еще не было.Или где можно прочитать про это.

Есть еще вариант: Шпонку на шестерне распр. вала случаем не проё. -соответственно вал не крутится клапаны стоят на месте . Могут клапаны погнутся, если уже не погнулись.

Насчет шпонки.У меня прямо на шестерне есть так сказать штырь и подходит на распредвал только в одном положении.Снял клапанную крышку,крутили мотор,распредвал крутился и выдавливал масло из гидрокомпенсатора 1-ого цилиндра.Это нормально или нет?

Есть еще вариант: Шпонку на шестерне распр. вала случаем не проё. -соответственно вал не крутится клапаны стоят на месте . Могут клапаны погнутся, если уже не погнулись.

Если не изменяет память, после сборки надо подождать 30-40 мин. потом только заводить.

Они кольца подтачивали, больше вариантов нет

Ну не до такой степени, что во всех по нулям.

<br>Здесь скорее всего не совмещена работа КВ и работа РВ.

Пол: Мужской

Если не изменяет память, после сборки надо подождать 30-40 мин. потом только заводить.

это справедливо по отношению к гидротолкателям:-) После их установки заводить мотор рекомендуется не раньше, чем через 30-40 минут

в данном случае, могу предположить, во время той самой холодной обкатки редукционный клапан масляного насоса могло заклинить в закрытом положении. На холодном масле он в состоянии создать высокое давление, и гидротлокатели не в состоянии продавиться, клапана приоткрыты. Правда я с таким сталкивался только на 16V, но других причин ПОЛНОГО отсутствия компрессии придумать не могу. Даже отсутствие колец или ошибка в установке фаз не должны приводить к тому, что в цилиндре никакого давления не создастся. А нет, вспомнил. Разик "умельцы" поставили не те клапана, чуть более длинные, чем положено. И сами того не заметили:-)

Двигатель Volkswagen Jetta 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики Джетта 1.6

Бензиновый двигатель Фольксваген Джетта 1.6 литра мощностью 110 л.с. сейчас является одним из основных моторов немецкого седана. Естественно желающих узнать. что стоит под капотом популярного автомобиля довольно много. Сегодня подробнее поговорим о моторе EA211, который с 2016 устанавливается на все российские Джетты. Кстати и сам движок теперь собирают в Калуге. Так что локализация производства Volkswagen Jetta сейчас выходит на новый уровень.

Для начала поговорим о технических характеристиках мотора. Сразу скажем, что двигатель может сочетаться с 5-ступенчатой механикой или 6-диапазонным автоматом. От такого сочетания как раз и зависит динамика и расход топлива седана с этим силовым агрегатом.

Характеристики двигателя Джетта 1.6 110 л.с.

Рабочий объем – 1598 см3
Мощность (кВт) – 110 л.с. (81) при 5800 оборотах в минуту
Крутящий момент – 155 Нм при 3800 оборотах в минуту
Диаметр цилиндра – 76,5 мм
Ход поршня – 86,9 мм
ГРМ – ремень, DOHC
Расход топлива в городском цикле – 8.2 (5МКПП) 8.5 (6АКПП) литра
Расход топлива в загородном цикле – 5.2 (5МКПП) 5.3 (6АКПП) литра
Расход топлива в смешанном цикле – 6.3 (5МКПП) 6.5 (6АКПП) литра
Разгон до первой сотни – 11,3 (5МКПП) 12,7 (6АКПП) секунд
Максимальная скорость – 191 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/ч

Устройство двигателя Jetta 1.6 литра

Двигатель Джетты выдающий 110 лошадиных сил представляет собой современный 4-цилиндровый, 16-клапанный атмосферный агрегат с верхним расположением распредвалов DOHC. Мотор имеет систему смены фаз газораспределения. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава. Привод ГРМ ременный. Мотор довольно современный и отвечает требованиям ЕВРО-5.

Новый двигатель под капотом Джетты сменил мотор устаревшей серии EA111. Прежний двигатель выдавал всего 105 л.с. имел цепной привод ГРМ и не соответствовал высоким экологическим стандартам. Новая серия двигателей EA211 представляет собой несколько моторов объемом от 1 до 1.6 литров. При том модульная конструкция позволяет устанавливать на двигатель любого объема систему турбонаддува. Например турбодвигатель Джетты объемом 1.4 литра является мотором из той же серии.

Модульные технологии создания платформ позволяют не только выпускать на одной платформе машины разных габаритов, теперь очередь дошла и до моторов. Немецкие конструкторы отработали общие принципы конструкторских решений, которые и используют повсеместно. Тот же мотор можно встретить на Шкода Октавия и Фольксваген Поло седан и Skoda Rapid.

BSE 1.6 MPI

Отныне и впредь начиная с этой записи открываю новую рубрику — болячки шкодовских моторов. Глубоко в прошлое заглядывать не буду, да и опыта такого нет. Но за шесть лет работы с одной маркой она мне стала симпатична и накопились некоторые знания по особенностям марки. О них и хочу рассказать более систематизировано. Итак, для начала, моторы, которые ставились на шкоды начиная с года с 2008.
Начинаю с самого древнего и относительно надёжного мотора объёмом 1,6 л. Сейчас он обозначается как BSE. Древний, потому как на Octavia II он ставился ещё с 2004 года и назывался BGU. А до этого его старшие братья AEH и AKL трудились на Octavia первого поколения аж с 1997 года. Мотор неоднократно модернизировали и из особенностей на нём мы сейчас имеем:
• электронную дроссельную заслонку — других сейчас не ставят,
• впускной коллектор с изменяемой длиной,
• система подачи вторичного воздуха,
• ременной привод ГРМ
• 8 клапанов — по 2 на цилиндр.
Так же в разные времена на мотор добавлялись:
• электронно управляемый термостат,
• клапан ЕГР
• дроссельная заслонка с тросиковым приводом — это совсем уж давно.
Мотор старый, надёжный. Встречается довольно часто. Основные болячки его известны.

Как лечить: для начала правильная диагностика. Если есть подозрения на контакты, правильный ремонт на позолоченные.

Цена вопроса*: замена 6ти проводов — 2200р.

Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.

Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 1100р.

Как лечить: можно аккуратненько щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и походят ещё. Это только для себя. И без гарантий. И только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность — меняем провода и катушку — не китай!

Цена вопроса*: замена катушки зажигания — 1500р. Высоковольтных проводов -1300р.

Как лечить: молиться. Если потёк или отказал термостат, только замена поможет. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.

Цена вопроса*: замена термостата — 2800р.

Как лечить: если растут руки из плечей, можно аккуратно разобрать вентилятор и попробовать его починить — там либо отваливается дополнительный резистор, либо кончаются щетки. Ну а чтобы починить блок управления вентиляторов, руки должны быть золотые.

Цена вопроса*: замена блока управления вентиляторами — 1000р.

Как лечить: снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.

Цена вопроса*: замена топливных форсунок — 2800р.

Как лечить: для начала нужно объехать все гаражные сервисы «где подешевле». Когда надоест менять всё подряд безрезультатно, просто обратите внимание на этот шланг. И поставьте уже его на место!

Цена вопроса*: установка трубки на место — печеньки к чаю.

Как лечить: замена уплотнительных колец. Время. Температура. Старость.

Цена вопроса*: замена уплотнительных колец впускного коллектора — 2500р.

Цена вопроса*: уплотнение клапанной крышки — 3300р.

Как лечить: переборка двигателя. Чтоб не попасть — хорошее масло и правильный сервис.

Цена вопроса*: капитальный ремонт двигателя — от 20000р.

Как лечить: менять масло в проверенном сервисе. А оторванный датчик придется заменить.

Цена вопроса*: замена масла — 1500р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Читайте также: