Кто покупает двигатель ваз

Обновлено: 14.05.2024

Сколько стоит кап. ремонт двигателя на Ва3 2101-07?

Т.к. вы не трастовый пользователь. Как стать трастовым.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

ОК, давай иначе.
За сколько ты готов откапиталить двигатель?
Не лично сам, а грубо - я тебе полностью доверяю: вот тебе машина, вот ключи, мне надо сделать двигатель.
Ценник озвучь и заодно - сколько ты денег возьмешь за подобную услугу.

Только не отнекивайся, типа я не занимаюсь такой херней - давай чисто гипотетически))

Т.к. тема является архивной.

Ты обозначил, что за 20 тысяч там делать нечего, т.е. меньше.
Когда и за какую стоимость ты откапиталил свой последний двигатель?

О разумности речи не идет сейчас, тупо ценник ремонта.

Т.к. тема является архивной.

Если разговор чисто за снятие/установку - это не сильно принципиальный вопрос, может кто и согласиться.

Новый двигатель ВАЗ-11182 – что это такое и стоит ли покупать

Не так давно во многих автомобильных СМИ прошла информация, что АвтоВАЗ выпустил новый двигатель с индексом 11182 объемом 1,6 литра (90 л.с.). Он на моделях Largus и Granta заменил прошлый базовый силовой агрегат. Событие чуть ли не эпохальное – инженеры из Тольятти не часто балуют нас новыми моторами. Впрочем, он и в этом раз не совсем новый. Или даже совсем не новый. 11182 – очередная модернизация двигателя ВАЗ-2108, от которого ведут свою родословную все современные вазовские моторы. Но сказать, что маркетологи снова всех обманули, пожалуй, будет не совсем верно. Двигатель, конечно, получился не полностью новый, но с таким количеством изменений, что их стоит рассмотреть подробнее.

Двигатель ВАЗ 11182

До этого момента самым простым и бюджетным у АвтоВАЗа был двигатель ВАЗ-11189 объемом 1,6 литра (87 л.с.), который активно использовался для недорогих версий Largus и Granta. Мотор очень простой, с чугунным блоком, без каких-либо фазорегуляторов, наддувов, регулируемых трактов и так далее. В принципе, такая простота иногда даже в плюс – в обслуживании это очень простой и недорогой агрегат. Но и недостатков хватает. Про невысокую по нынешним временам мощность (87 л.с.) мы не говорим, но удручало другое – этот двигатель единственный на современных машинах, у которого в номенклатуре обслуживания сохранилось так называемое «нулевое» ТО. Кроме того, ему предписана постоянная, не каждом ТО, регулировка клапанов. Обслуживание получается дешевое, но трудоемкое.

Под капотом ВАЗ 11189

Несмотря на неважное качество материалов и плохую механообработку мотор вполне выхаживает 200-300 тысяч километров до ремонта. Большим плюсом стало то, что в 2018 году АвтоВАЗ сделал этот мотор «безвтыковым», особенно учитывая просто аховое качество ремней ГРМ, которые рвутся не по пробегу, а абсолютно хаотично и в любое время, владелец мотора постоянно рисковал клапанами. Теперь нет. Ну и качество навесного оборудования очень низкое, традиционная беда АвтоВАЗа.

Что сделали

И вот наконец производитель решил чуть улучшить свою базовую модель. Список доработок получился большим.

1. Мотор получил новый, более легкий коленвал. Он похож на тот, что используется на моторе 1,8. В теории эта деталь более ресурсная, чем у предшественника. Вместе с коленвалом на новый мотор перешли вкладыши и шатуны (что логично). Нареканий на эти детали у мотора 1,8 не было.

2. Поршни немного поменяли форму, что, правда, скорее вызвано конструктивными, а не техническими решениями. Заявлено и об использовании новых поршневых колец, правда, пока никто не знает, что это за кольца и каков у них ресурс.

3. Головка блока модернизирована сильнее всего. Принцип работы остался прежним, количество клапанов тоже, но все детали заменены на агрегаты от других моторов. Что приятно, донором послужил не только вазовский 1,8, но и ниссановский H4M. Втулки клапанов, маслоотражательные колпачки, тарелки, сухари – все новое, более компактное и эффективное. Из-за новой начинки изменилась и крышка клапанов. Теперь на ней нет фирменного «горба», по которому любой восьмиклапанник ВАЗ узнавался за километр. Воздушные и масляные каналы в головке тоже доработали.

Под капотом ВАЗ 11182

4. Инженеры немного увеличили степень сжатия. Она выросла с 10,3:1 до 10,5:1, соответственно поменялась и форма камеры сгорания, но бензин все равно можно использовать 92-й. Изменился, причем в сторону уменьшения, и диаметр резьбы свечей, они теперь для нового мотора требуются иные. Систему рециркуляции картерных газов тоже поменяли, в частности доработали маслоотделитель.

Получается, что из прежнего мотора неизмененным остался только блок цилиндров, а большая часть элементов обновилась, но при этом конструкция двигателя не изменилась вообще – все детали заменены на такие же, просто чуть более технологичные (в теории). Это весьма «лайтовая» доработка для производителя, поменять элементы всегда проще, чем проектировать новую конструкцию.

Что получили

Впрочем, для автомобилистов все эти выкладки не так важны, для них имеют значение только новые эксплуатационные характеристики. Что изменилось? На бумаге прирост показателей выглядит скромно. Мощность подросла на 3 л.с. – с 87 до 90 «лошадок». На 3 Нм вырос крутящий момент – со 140 Нм до 143 Нм. На первый взгляд это ни о чем, но помимо абсолютных значений изменилось распределение графика мощности. Большой прирост крутящего момента произошел на низких оборотах. И вот это хорошо. Уже на 1000 оборотов доступно 80% максимального момента, что облегчает трогание с места и не требует лишний раз включения понижающей передачи.

Под капотом 1.6 Lada Largus

Даже прошлый мотор считали больше моментным, чем мощностным, а модернизированный агрегат еще лучше тянет во всем диапазоне. Разгон все равно не впечатляет (хотя Largus стал разгоняться до 100 км/ч быстрее примерно на полсекунды), но эластичность отличная. Удобно ехать с загрузкой и тянуть за собой прицеп. На несколько сотен граммов снизился официальный расход топлива.

Но самое главное – поменялся принцип регулировки клапанов. Если раньше это нужно было делать каждые 15 тысяч километров, то теперь заявлен интервал в 90 тысяч. Правда, в приводе ГРМ больше нет удобных и простых шайб, зазоры теперь требуется выставлять методом подбора толкателей, что куда сложнее и дороже. Это палка о двух концах – с одной стороны, на сервис обращаться реже, с другой стороны, каждое обращение будет более дорогим. И уж тем более такая особенность нового мотора не порадует тех, кто ездит на газу. Там регулировка клапанов требуется гораздо чаще.

Цельный толкатель

А еще АвтоВАЗ увеличил заявляемый ресурс мотора. Если у предшественника речь шла о 160 тысячах километров, то у новой модели указано уже 200 тысяч километров. Конечно, это весьма примерные цифры, но они дают некоторую надежду на то, что ресурс действительно вырос.

Перспектива

Что касается первых отзывов водителей, попробовавших модернизированный ВАЗ-11182 на фейслифтинговом Largus, то они в большинстве своем положительные. Двигатель по городу смотрится даже интереснее 16-клапанника, потому что лучше тянет с низов. Нет претензий по шумности и вибронагруженности (с учетом класса и цены машины, конечно). Так что если кто-то боялся покупать Largus или Granta с таким мотором, то страхи можно развеять. Впрочем, и особых чудес ждать не нужно. Низкое качество навесного оборудования никуда не делось. И даже если сам мотор и отходит без проблем несколько сотен тысяч километров (в это действительно можно поверить), то неприятные ситуации с ремнями, помпой, генератором и так далее вряд ли будут случаться реже чем раньше. АвтоВАЗ есть АвтоВАЗ.

Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения. На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Клапан впускной двигателя 11182

Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Кто покупает двигатель ваз

ЖигулистикЪ

Slay

Просмотр профиля

Алкоголик - Анархист

1300SL Просмотр профиля Samoletov

Просмотр профиля

Жигуленышь

Чиканок

Просмотр профиля

ЖигулистикЪ

Ludvig Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

YaJAROFF Просмотр профиля

профессор

Вот и поменяй цепь и клапанные сальники. На всяк случай грибок, кольца еще поработают. Чистка вентиляции картера, хорошие масла и фильтра, дадут возможность ездить еще 20-50тыс.

1300SL Просмотр профиля Виталио 473 Просмотр профиля

Истинный жигулистЪ

1300SL Просмотр профиля Ludvig Просмотр профиля

Матерый ЖигулистЪ

Alex995

Просмотр профиля

Жигулеша

Мнеб такие пол зарплаты скоко двигло стоит))) Конечно чини, а ежли хочешь быть уверенным скинь башку да пальцем выработку на цилиндрах проверь и состояние хонирования, думаю что выработки там почти и нету. Так что просто почини без капиталения.

Чиканок

Просмотр профиля

ЖигулистикЪ

Роман Кировоград

Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

Ролакс Просмотр профиля

Продам гараж

Роман Кировоград

Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

Ролакс Просмотр профиля

Продам гараж

ИванычЪ Просмотр профиля

БЭДМЭН , Блин

Где и как собирают
Если быть точным, то Priora с мощным мотором собирается не на конвейере АвтоВАЗа, а силами сторонней организации. Тольяттинская компания "Супер-Авто" занимается спецверсиями автомобилей Lada уже не первый десяток лет. В нынешнем модельном ряду — четыре специальных варианта внедорожника Lada 4x4 (пикап, "скорая помощь", МЧС и "полиция"), удлиненная версия "Приоры" Lada Premier и три "штатных" варианта кузова — седан, хэтчбек и универсал Priora — все с новым мотором мощностью 123 л.с.

"Супер-Авто" — это мелкосерийное производство. Мощностей предприятия хватает, чтобы производить 500 автомобилей Lada Priora 1.8 ежемесячно. Схема такая: с АвтоВАЗа поступает товарный автомобиль, с него снимается двигатель, который перебирается с установкой оригинальных деталей (шатунно-поршневая группа и коленвал). Затем двигатель снова устанавливается в автомобиль, который проходит обкатку, приёмку и отправляется дилеру Lada. Несмотря на "мелкую" серию, предприятие работает в жесткой привязке к АвтоВАЗу — "Супер-Авто" регулярно посещает топ-менеджмент завода, и сейчас здесь действуют все стандарты качества, внедренные Renault-Nissan на Волжском автозаводе.

Комплектующие
В производственной программе "Супер-Авто" уже был двигатель объемом 1.8 литра для "Приоры", но нынешний вариант — действительно новый. Если раньше для увеличения литража приходилось растачивать блок, увеличивая диаметр цилиндра с 82 до 82,5 мм, то теперь больший рабочий объем получен лишь за счет увеличения хода поршня, то есть исключительно за счет применения иной шатунно-поршневой группы (ШПГ). Поршни поставляются североамериканской компанией Federal-Mogul, а шатуны и коленвалы — итальянские, но название поставщика в компании "Супер-Авто" не называют.
После установки новых комплектующих двигатель, имеющий заводское обозначение 21128, из обычного вазовского "короткоходного" превращается в "длинноходный", что позволяет получить большой крутящий момент на низких оборотах. Чтобы снять с двигателя возросшую нагрузку, вызванную повышением инерционных сил (ведь ход поршня стал больше), детали ШПГ облегчают — посмотрите, например, как выглядят поршни для "заряженной" Приоры! Кстати, качество новых компонентов в "Супер-Авто" выделяют особо — тут говорят, что именно оно, качество, сыграло ключевую роль в высокой надежности этого мотора.

Мощность и момент
Как известно, мотор для Lada Priora в исполнении "Супер-Авто" способен выдать 123 л.с. максимальной мощности и 165 Нм крутящего момента. Для сравнения: у стандартной "Приоры" эти показатели равны соответственно 98 л.с. и 145 Нм. Возросшая мощность и в особенности крутящий момент на вазовском двигателе — это здорово, но гораздо более любопытной является сама "полка" крутящего момента.
Такой факт: у этого мотора уже на 2 200 об/мин доступны 145 Нм крутящего момента, то есть ровно то значение, которое у обычной "Приоры" является максимальным! По мере увеличения оборотов до 3 500 – 4 000 об/мин двигатель выходит на максимальные значения момента в 165–166 Нм и держит показатели, близкие к этим, практически до "отсечки". Соответственно, у водителя есть достаточный запас "тяги" в очень широком (особенно в сравнении с вазовским "стоком") диапазоне оборотов.

Ресурс двигателя
Это едва ли не самый частый вопрос, который приходится слышать относительно новой Lada Priora 1.8. В компании заверяют: ресурс двигателя остался на уровне со стандартным вариантом. Действительно, терять ему особо не на чем: в отличие от многочисленных прежних "горячих" версий вазовских моторов этот — не "расточенный" и оптимизированный по инерционным силам. В доказательство приводят данные приемочных испытаний этого мотора.Тестовый экземпляр такого двигателя проработал на стенде в течение 300 часов с максимальными оборотами и под нагрузкой — таким образом имитируют 150 000 километров пробега в реальной эксплуатации. В конце испытания замерили мощность и крутящий момент — их показания остались на паспортном уровне. Расход масла — в норме. Компрессия в цилиндрах упала, но незначительно — в среднем на 0,1. Словом, Lada Priora 1.8 — обычный гражданский автомобиль, а не какой-то "кит-кар" с ресурсом в сезон. Да и учитывая высокую интеграцию "Супер-Авто" в структуру АвтоВАЗа, едва ли можно полагать, что автогигант допустил бы выпуск модификации с потребительскими свойствами ниже, чем у исходного продукта.

На кого рассчитан автомобиль
123-сильную Lada Priora никто не называет спортивной, в этом её основное отличие от машины, которую, казалось бы, надо считать конкурентом — мы говорим о седане Lada Granta Sport. Но в "Супер-Авто", несмотря на близкие характеристики этих авто, от конкуренции открещиваются, мол, на совершенно разные целевые группы рассчитаны эти машины.Lada Priora 1.8 — не спортверсия стандартной "Приоры", а её более продвинутая, комфортная модификация. И это — правильное позиционирование этого продукта. Расчет создателей простой — водителю "Приоры" теперь нужно совершать меньше переключений. Там, где раньше нужно было "подтыкать" четвертую, теперь можно ехать на пятой, причем как спокойно катить, так и довольно интенсивно ускоряться. Поэтому машину должна оценить и молодежь, и более возрастная категория из числа тех, кто ранее покупал "просто Приору".

Какая действует гарантия
Заводская гарантия — еще один наболевший вопрос, связанный с различными "спецверсиями" стандартных автомобилей. Но в ситуации с Lada Priora 1.8 всё просто: да, строго говоря, это — "сайд-проект" АвтоВАЗа, но подготовка производства автомобиля велась по заводским требованиям, требованиям, привнесенным в последние годы партнерами из Renault-Nissan. Соответствие этим требованиям на заводе нынче называют словом "валидация". Так вот, валидацию автомобиль Lada Priora 1.8 прошел.
Кроме того, автомобиль Lada Priora 1.8 производства "Супер-Авто" к настоящему моменту прошел приемочные испытания и получил одобрение типа транспортного средства. Все серийные автомобили будут иметь собственный VIN-номер, и на них будет распространяется стандартная гарантия АвтоВАЗа — 3 года или 100 000 километров пробега. Обслуживание этих машин будет производиться в соответствии с регламентными работами из сервисной книжки на СТО у официальных дилеров Lada.

Как едет 123-сильная Lada Priora 1.8
Мы не отказали себе в удовольствии совершить небольшую тестовую поездку на этом авто. Именно в удовольствии, да простят нас владельцы "Майбахов", — всё то, о чем выше говорилось теоретически, на практике подтверждается вполне. Конечно, во всём остальном, кроме мотора, "Приора" осталась "Приорой" со всеми своими плюсами и, увы, минусами. Но об этом, как вы понимаете, не сейчас.
Тронуться на такой "Приоре" можно практически с холостых оборотов и без особых проблем. Можно тронуться со второй передачи, а после разгона на второй сразу включить четвертую или даже пятую — эластичность мотора находится на небывалом для "Приоры" уровне. Если трогаться максимально интенсивно, на оборотах максимального крутящего момента, ощущается избыток тяги, колеса очень легко срываются в пробуксовку. Момента много не только "внизу", но и "вверху" — двигатель бодро разгоняет автомобиль почти до максимума оборотов. И в плотном городском потоке, и на трассе двигаться на этой машине весьма удобно — минимум переключений, максимум крутящего момента.

Цена, комплектация, где и когда купить
Автомобили Lada Priora 1.8 будут делаться на базе "Приоры" в комплектации "Норма", в оснащение которой входят: климатическая система, борткомпьютер, аудиоподготовка, 2 электростеклоподъемника, зеркала с электроприводом и обогревом, электроусилитель руля, подушка безопасности водителя, система ABS. Цены уже известны: за седан просят 422 000 рублей, за хэтчбек — 427 000 рублей, за универсал — 431 000 рублей.
Старт продаж этого автомобиля планировали на сентябрь, но в реальности первые товарные автомобили попадут к официальным дилерам Lada в октябре. Учитывая нестабильность рынка, на "Супер-Авто" планируют выпустить пробную партию из 100 автомобилей (при проектной мощности 500 авто в месяц) и посмотреть, как отреагирует потребитель. Но спрос на этот автомобиль — это не вопрос, покупатели наверняка оценят улучшенный мотор. Да и вообще, вопросов к этому автомобилю у нас теперь не осталось… За исключением, пожалуй, одного: почему такие "Приоры" не сходят с главного конвейера АвтоВАЗа?!

Новый двигатель ВАЗ-21128 экономнее двигателя ВАЗ-21127 на 0,5л на 100 км пробега.
Партнеры ЗАО "Супер-Авто" из журнала АВТОЕВЮ провели свои тесты, ниже в таблице результаты полученные ими.

Максимальный пробег двигателя ВАЗ до капитального ремонта

Давно известно, что каждый двигатель внутреннего сгорания имеет свой «запас прочности». Также ни для кого не является секретом, что двигатели иномарок имеют больший ресурс, чем продукты отечественного автопрома. Это объясняется лучшим качеством деталей, более современными технологиями при их изготовлении, а также точностью сборки и настройки ДВС.

Если же говорить о двигателях ВАЗ различных поколений, стоит отметить, что точных данных нет, то есть в каждом случае пробег до капремонта может сильно отличаться. Далее мы рассмотрим, сколько в среднем выхаживают такие моторы, а также что влияет на моторесурс указанных силовых агрегатов.

Двигатель ВАЗ: ресурс мотора и от чего он зависит

Итак, сразу отметим, что усредненным показателем для моторов ВАЗ на «классике» является отметка в 150 тыс. км. пробега. Что касается более современных версий ДВС, часто можно услышать, что такие двигатели «ходят» около 200 тыс. км. и даже больше, однако сам завод определяет все те же 150 тыс.

Как видно, официальные показатели вполне можно считать условными. Прежде всего, ресурс мотора сильно зависит от целого ряда нюансов во время обслуживания и эксплуатации транспортного средства. Для примера возьмем двигатель ВАЗ-2114.

Первым делом, ресурс мотора напрямую зависит от стиля езды и условий, в которых эксплуатируется ТС. Другими словами, если двигатель постоянно раскручивать до высоких оборотов и затягивать переключение на повышенную передачу, агрессивно разгоняться с места и т.п., тогда ресурс мотора сильно сокращается.

Также двигателю вредна и езда на низких оборотах, когда, например, водитель ездит на 5-ой передаче со скоростью 40-50 км/ч. При этом нагрузка сильно возрастает в том случае, если, например, машина заезжает на подъем, но вместо включения пониженной передачи водитель просто сильнее нажимает на газ. Нередко в этом случае возникает детонация двигателя, которая разрушает мотор.

Как в первом, так и во втором случае двигателю гарантирован повышенный и ускоренный износ. С учетом вышесказанного становится понятно, что оптимальной считается спокойная езда без резких стартов и высоких оборотов, при этом также не желательно допускать падение оборотов ниже 2 тыс. об/мин. на каждой передаче при движении.

Что касается условий эксплуатации, буксировка других автомобилей или использование прицепа, а также постоянная езда в черте города с малой скоростью (режим старт-стоп), частые запуски (особенно холодные) и остановки двигателя, короткие поездки, за которые ДВС не успевает выйти на рабочую температуру, езда по пыльным дорогам или эксплуатация ТС в тяжелых условиях также сокращает ресурс мотора. Особенно это проявляется в том случае, если двигатель своевременно не обслуживается с поправкой на такие условия.

Следующим фактором, который может как сократить, так и продлить «жизнь» ДВС, является обслуживание. Под таким обслуживанием следует понимать плановую замену технических жидкостей и «расходников».

Это значит, что масло нужно правильно подбирать и менять его до того, как смазочная жидкость потеряет свои свойства. Еще опытные водители хорошо знают, что масло лучше менять не по пробегу, а по моточасам, а также делать поправку на те условия, в которых эксплуатируется автомобиль.

Рекомендуем также прочитать статью о том, на каких оборотах двигателя лучше ездить. Из этой статьи вы узнаете об условиях эксплуатации, которые позволяют уменьшить износ и максимально продлить ресурс двигателя и других узлов автомобиля.

На практике получается, что в рамках обычной повседневной эксплуатации полусинтетику оптимально менять не позже 6-7 тыс. км. пробега, а синтетику лучше заменить к 9-10 тыс. км. Эта рекомендация является главным ответом на вопрос, как увеличить ресурс мотора. Если владелец следует приведенным выше рекомендациям, тогда двигатель ВАЗ вполне может пройти около 250 тыс. км. до капитального ремонта.

Также отметим, что для многих моделей ВАЗ обслуживание двигателя не ограничивается только заменой масла, масляного и воздушного фильтра. К расходникам, которые нужно менять, также относятся свечи зажигания и высоковольтные провода, тосола/антифриз для поддержания оптимального температурного режима работы ДВС. Еще может потребоваться регулировка тепловых зазоров клапанов, выставление УОЗ, замена ремня ГРМ и роликов, чистка инжектора и другие процедуры.

Своевременное устранение неполадок завершает список тех факторов, которые позволяют увеличить ресурс двигателя ВАЗ или любого другого ДВС. Причина очевидна, так как даже мелкая поломка, которая на начальном этапе не представляет угрозы, в случае игнорирования и продолжения эксплуатации ТС может перерасти в серьезную проблему.

Становится понятно, что нормальная работа всех основных систем и процессов (зажигание, охлаждение, питание и смесеобразование) позволит добиться полноценного сгорания смеси топлива и воздуха в цилиндрах, избежать закокосвки двигателя, замедлить процесс окисления и старения моторного масла.

Что в итоге

Как видно, ресурс двигателя ВАЗ напрямую зависит не только от качества ГСМ, но и от особенностей эксплуатации автомобиля, а также от своевременного обслуживания и выполнения необходимых ремонтов.

Силовой агрегат не следует перегружать без необходимости, избегать рывков и других нагрузок. Также важно помнить, что критические неисправности (например, перегрев мотора) могут в значительной степени сократить плановый ресурс ДВС.

На практике соблюдение указанных правил позволяет вместо заявленных заводом 150 тыс. км. пройти 200-250 тыс. без капитального ремонта. Более того, такой подход позволяет снизить затраты на капремонт.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой ресурс имеют двигатели иномарок и отечественные автомобили. Из этой статьи вы узнаете о средних показателях моторесурса на машинах отечественного и иностранного производства.

Обороты и мотресурс двигателя. Недостатки езды на низких и высоких оборотах. На каком количестве оборотов мотора ездить лучше всего. Советы и рекомендации.

Как определить, когда двигателю нужно делать капитальный ремонт: ресурс мотора, основные признаки скорого капремонта. Как выполняется ремонт ДВС, советы

Какой срок службы двигателя является нормой для современных моторов. Почему не осталось двигателей "миллионников". Как увеличить ресурс современного ДВС.

Что значит капремонт двигателя автомобиля, какие работы выполняются. От чего зависит ресурс двигателя до капремонта и как его увеличить. Полезные советы.

Особенности эксплуатации и обслуживания двигателя внутреннего сгорания. Что нужно делать, чтобы двигатель проработал как можно дольше без ремнота.

Для чего и как обкатывать бензиновый или дизельный двигатель после капитального ремонта. Режимы езды, особенности процесса обкатки, первая замена масла.

Читайте также: