М278 двигатель мерседес проблемы

Обновлено: 15.05.2024

Задиры в цилиндрах двигателя Мерседес М278 В VR-Mercedes

Частые проблемы автомобилей Мерседес с данными моторами это: задиры цилиндров, отсутствие обратных клапанов ГБЦ, износ натяжителей цепи, смещение импульсных дисков на распределительных валах, износ фазорегуляторов ГРМ, выход из строя топливных форсунок.

Но основной проблемой М278 являются задиры в цилиндрах и соответственно критический износ поршней. И что самое неприятное, появляются эти проблемы уже к 100 000 км. (в отличии от своего предшественника М273 или прародителя М113). Решить проблему задирав может только гильзование блока цилиндров. Гильзование данных блоков мы производим качественными гильзами с верхним упором. После этой процедуры двигатель легко преодолеет рубеж в 200 000 км и более. В нашей организации мы даем гарантию на ремонт двигателя 2 года при правильной эксплуатации двигателя и выполнении наших рекомендаций.

Причинами задиров в цилиндрах является совокупность факторов такие как:

1. Перегрев двигателя

2. Применение некачественного моторного масла и не правильные интервалы замены

3. Снижение производительности масляного насоса

4. Слабость алюсилового покрытия цилиндров к нагрузкам(кстати с 2017 года Мерседес заменил это покрытие на чугунное, что позволит двигателям жить дольше)

5. Некачественный воздушный фильтр и их большие интервалы замены

6. Использование не качественного топлива и его детонация

7. Несвоевременная промывка радиаторов охлаждения двс

А как хозяин автомобиля может определить, что проблема уже есть и предупредить серьезные проблемы (например, обрыв поршня и полная гибель двигателя). Обычно при задирах появляется стук при работе двигателя, который усугубляется при прогреве мотора. Его часто путают с неисправными гидрокомпенсаторами. Данный стук отчетливо слышно в области передней колесной арки. При сильных задирах начинается повышенный расход масла, сизый дым из выхлопной трубы, не равномерная работа двигателя. При расходе масла более 3-х литров на 10 000 км дальнейшая эксплуатация двигателя М278 крайне нежелательна.

Наши мастера всегда будут рады ответить на ваши вопросы и провести диагностику на вашем Мерседесе. Звоните! Телефон 407-22-66

278 двигатель Мерседес

278 двигатель для Мерседес пришел на смену своему предшественнику М273. Впервые двигатель был презентован автолюбителям в 2010 гуду и уже со следующего года начал эксплуатироваться на машинах. Новинка стала на порядок мощнее чем М273, также у него были улучшены экологические качества и расход топлива.

Основные характеристики и особенности 278 мотора

Двигатель 278 Мерседес- это восьмицилиндровый, V-образный мотор с двойной системой турбонаддува с мощностью попадания воздуха под давление 0,9 бара. Именно эти показатели сделали m278 двигатель значительно мощнее предыдущего агрегата. Угол развала цилиндров составляет 90 градусов. 278 двигатель обладает несколькими модификациями, базовая версия представлена с объемом бака в 4,7 литра, мощностью 420-435 л.с. Стоит отметить и внедрение инновационных технологий в проектирование модели mercedes m278, среди них:

M 278 двигатель Мерседес имеет и другие особенности строения, среди них:

цилиндр с четырьмя клапанами;
наличие двух регуляторов фаз газораспределения;
головка цилиндров, жесткий картер выполнены из алюминия;
наличие обновленной практически бесшумной приводной системы;
масляный насос компактных размеров с регулятором количества масла.

Еще необычное в агрегате то, что производители для уменьшения веса «сердца автомобиля» заменили тяжелые металлические детали в водяном контуре на пластмассовые.

M 278 двигатель Мерседес проблемы

Обратите внимание! Чтобы точно определить проблему, которая возникла с двигателем, следует произвести профессиональную диагностику. Любой шум, треск и другие посторонние звуки требуют проведения диагностики и устранения неполадки.

Если возник стук во время запуска мотора, скорее всего причиной этого становится поломка натяжителей цепи. Данная цепь работает благодаря моторному маслу, если смазочное вещество вытекает из натяжителя, это приводит к неправильной его работе. Стоит натяжителю пополниться маслом, как тут же пропадает характерный стук. В чем же опасность данного стука? Все дело в том, что неправильная работа натяжителей приводит к выходу из строя муфт, на них ложится большая нагрузка, и в итоге данный расходный материал приходится менять не через 100 км пробега, а через 70, в некоторых случаях и 30 км пробега.

Такая же ситуация возникает и с самой цепью натяжителя, без достаточного количества масла она также получает большую нагрузку, что приводит к необходимости замены детали.

таким образом, если не выявить причину на раннем этапе ее возникновения, владельцу авто придется выложить немалую сумму на ремонт и замену части деталей, среди них:

звезды и цепи ГРМ;
обратный клапан (правый, левый);
натяжители цепи и др.

М 278 двигатель Мерседес отзывы

Относительно отзывов о 278 моторе мерседес, многие автолюбители отмечают хорошую мощность агрегата, уменьшенный расход топлива, а также большую экологичность, чем у предыдущих моделей. При этом не исключены проблемы с 278 мотором, чаще всего неисправность возникает в цепях ГРМ, где требуется замена натяжителя цепи нового образца слева и справа. Если систематически проводить осмотр двигателя и выявлять возможные причины на ранней стадии, М 278 будет радовать вас довольно длительной и качественной работой. В целом двигатель М 278 отзывы имеет положительные.

М278 двигатель мерседес проблемы

276 сделана на базе алюминевого блока и залитых в нем чугунных гильз. У него проблем с задирами. Как выше было сказано проблем нет вообще по этому агрегату кроме натяжителей цепей первых выпусков, и то не у всех ДВС. И решается это за 30-35кр с работой и ЗЧ.

Алюсиловый 278 дерет яипу как.

Не совсем. Из бенза 276 остался, если он атмо и опустить температуру до 90-95 через прошивку ЭБУ, то ходить будет ОЧЕНЬ долго. Ну и дизеля ездят более-менее нормально. Остальное

Все описанное мое ИМХО.

Так у тебя мотор-то какой? 276 или 278, турбо/атмо?

Меняй масло почаще (не более 6ткм), используй нормальное масло, не перегревай - т.е. чисти радиатор со снятием почаще, следи за уровнем ОЖ и скорее всего всё будет хорошо. Можешь присоседится там у ветки Снивы идёт разговор за понижение ТОЖ в прошивке. Но если даже задирёт - загильзуешь и будешь кататься дальше.

Абсолютно точно.
Добавлю - 278 мотор не для города и пробок. Его стихия - трассовая езда. На скорости хорошее охлаждение, да и ЭБУ открывает термостат так, что обычно температура на уровне 90-95 градусов у наших "горячих" моторов, в отличие от пробок.
Для примера - в Германии эти моторы ездят в основной своей массе без проблем. А все потому что встал на автобан и пилишь 200. Кмк это лучше, чем стоять. Проблемы с ДВС, вызванные высокой температурой термостатирования, не только к МБ. У БМВ такое же "счастье" под названием N63. У ВАГа примерно так же, немного получше ситуация, но в целом четкая линия следования есть.

Я бы на данном пробеге не морочил себе голову. Рановато. Как меры можно начать чаще менять масло и попробовать перешить ЭБУ на меньшую рабочую температуру. Это не избавит от задиров, но продлит жизнь. Насчет того, что к дилеру приезжали 2 машины. Ты сам подумай, сколько будет стоить ремонт М278 у дилера? Миллиона 1.5? С такими процедурами никто к дилеру не ездит. А во время гарантии(2 года) как правило автомобили не ломаются, таким образом они устроены - после гарантии начинается деньгосос. Посему уповать на сладкие "рассказы" дилера об отсутствии проблемы с задирами не стоит. Мне в МБ-Беляево рассказывали, что и М272 не задирает.
В целом капиталка мотора М278 выйдет тысяч в 400 думаю.
В общем, я бы ездил, но попытался выполнить 2 пункта. Они выше. Один просто сделать(замена масла), а второй по возможности. Да и даже ремонт мотора - ну если случится такое, но ты вспомни сколько счастья он дарит, и звук и динамика.

Типовые неисправности и ремонт двигателей Мерседес 278. Часть 1. Износ ГРМ.

Друзья и коллеги, здравствуйте! Вас приветствует Лаборатория Мерседес.

Наша команда решила начать публиковать цикл статей по типовым неисправностям и ремонтам различных двигателей Мерседес.

Цель данных статей: максимально подробно рассказать о современных моторах марки Mercedes-Benz, об их проблемах, методах диагностики и способах устранения неисправностей. Возможно, однажды, они помогут Вам сэкономить время и деньги.

Первая группа статей относится к двигателю M 278.

Список типовых неисправностей двигателя Мерседес 278.

Кратко перечислим основные неисправности двигателя M278:
1) износ ГРМ;
2) задиры цилиндров;
3) износ масляного насоса и разрушение проводки маслонасоса;
4) смещение импульсных дисков распредвалов (рассмотрим это отдельным от ГРМ пунктом);
5) выход из строя топливных форсунок;
6) износ тяг перепускного клапана (вестгейта) турбины.
Список не исчерпывающий, но это 6 проблем 278 мотора, с которыми мы встречались наиболее часто.

Рассматривать неисправности будем поочерёдно, подробно и с фото-примерами. Текущая статья — часть 1 — в ней поговорим про износ ГРМ.

Ремонт двигателя Мерседес М278. Износ ГРМ.

Изначально, после выпуска 278 мотора в 2010 году, ресурс газораспределительного механизма двигателя получился слишком низким, настолько, что компания Мерседес-Бенц достаточно быстро занялась его модификацией. Обычно при рассмотрении ГРМ M278 обсуждение сводится к обратным клапанам, но это лишь часть айсберга, поэтому будем последовательны.

Первая значимая модификация была произведена во 2 пол. 2012 года, тогда "белая" цепь ГРМ была заменена на "черную" более ресурсоёмкую (схожая цепь ставится на М274 и М276). Металл, форма звеньев цепи, всё было изменено, соответственно, была изменена и ответная часть, то есть зубья ваносов (ванос = фазорегулятор = звезда = муфта = шестерня распредвала) и зубья нижних звезд ГРМ. Таким образом, если у вас, например, автомобиль 2012 года со старым ГРМ и вы хотите поставить себе доработанную версию, то придётся менять все 4 ваноса, 3 цепи, 2 верхних гидронатяжителя, промежуточную звезду и звезду коленвала! Возьмите на заметку, что замена цепей ГРМ на М 278 возможна не только со снятием и частичной разборкой двигателя, как считают многие, но и методом прокатки.

Спустя около года была вторая минимальная, но очень значимая для ресурса ГРМ доработка двигателя. Да, всем известные обратные клапана. Их начали устанавливать c завода с номера двигателя 2789xx 30 103674 (проверить номер двигателя можно, например, вбив свой VIN на ELCATS в разделе Мерседес).

Чем так важна эта доработка? Цепь ГРМ натягивается гидронатяжителями. Во время простоя автомобиля масло постепенно вытекает из натяжителей и цепь прослабляется, затем при запуске автомобиля, ввиду провисания цепи, происходит рывок, более того, цепь продолжает быть прослабленной в течение, примерно, 1-3 секунд, пока гидронатяжитель не заполнится маслом. Всё это приводит к повышенному износу системы ГРМ (цепей, натяжителей, звёзд). Установка обратных клапанов решает 1 простую задачу: позволяет маслу не вытекать из натяжителей во время простоя, оставляя цепь в постоянном натяжении.

При износе ГРМ М278 типовыми являются два вида шумов: треск ваносов и стук гидронатяжителей. Итак, установка "черной" цепи и обратных клапанов решает проблему с низким ресурсом цепей ГРМ и гидронатяжителей. С фазорегуляторами всё сложнее, они наполнены маслом и фиксируются в определённом положении с помощью давления масла внутри звезды, это позволяет на оборотах доворачивать распредвалы в пределах 40 градусов. Во время простоя автомобиля масло вытекает из ваносов и перестаёт удерживать его в определённом положении. Чтобы избежать рывков при запуске, пока звезда наполняется маслом, она стопорится специальным металлическим штоком в отверстие внутри корпуса механизма ваноса.

В отличие от фазорегуляторов предыдущего поколения звёзды распредвалов на 278 двигателе не имеют проблем со стачиванием зубьев (они имеют большой ресурс), однако проблема с внутренней выработкой сохранилась. При каждом запуске двигателя металлический шток постепенно стачивает стопорное отверстие внутри корпуса механизма ваноса. Это приводит к люфту в стопорном механизме. Даже на моделях с обновлённым ГРМ на пробеге 100-150 тыс.км хотя бы одна из 4 звёзд обычно начинает трещать при запуске на холодную в течение нескольких секунд, пока наполняется давлением масла. Это, в свою очередь, приводит к рывкам при запуске двигателя и повышенному износу системы ГРМ.

Как было сказано выше, в M278 по ГРМ типовыми являются два вида стуков:
— от гидронатяжителей;
— от звёзд распредвалов.

Как их отличить?
Оба стука появляются после простоя двигателя. Оба звучат при запуске в течение нескольких секунд. Но. Ванос издаёт скорее треск, то есть очень быстрый и относительно звонкий звук. Гидронатяжитель издаёт более медленный и более глухой стук чем ванос.

Как лечить проблему?
Если стучит гидронатяжитель, то достаточно установить обратные клапана и новые гидронатяжители. Проблема решена практически навсегда.
Если стучит ванос, то ставить новый. Правильнее, конечно, менять сразу все 4 (2 впускных и 2 выпускных), но так как детали эти очень дорогостоящие, можно менять по 1-2 звезды за раз. При разборе есть возможность продефектовать состояние звёзд. На практике чаще и быстрее страдают впускные ваносы.

Важно отметить, что типовых проблем с:
— гидрокомпенсаторами,
— промежуточной звездой,
— звездой коленвала,
в двигателе Мерседес 278 нет.

На этом Часть 1 можно считать оконченной. Во второй части обсудим задиры цилиндров и износ маслонасоса.

Спасибо за внимание! Удачи и всего наилучшего!
С уважением, Лаборатория Мерседес

MercedesLab › Блог › Типовые неисправности и ремонт двигателей Мерседес 278. Часть 2. Задиры цилиндров.

На связи снова Олег и это очередная статья блога Лаборатории Мерседес. Продолжаем рассматривать двигатель Мерседес M 278.

Ранее мы обозначили следующие типовые неисправности двигателя M278:
1) износ ГРМ;
2) задиры цилиндров;
3) износ масляного насоса и разрушение проводки масляного насоса;
4) смещение импульсных дисков распредвалов (рассмотрим это отдельным от ГРМ пунктом);
5) выход из строя топливных форсунок;
6) износ тяг перепускного клапана (вестгейта) турбины.

В части 1 рассмотрели проблему износа ГРМ.

Сегодня давайте поговорим про, пожалуй, самую главную проблему 278 двигателя – задиры в цилиндрах. Хотел также затронуть износ маслонасоса, но будет многовато для одного раза.

Вводная часть. Задиры цилиндров. (Теория, можно пропустить :))

278 мотор до 2017 года выпускался с цилиндрами, стенки которых выполнены из силумина. Про силумин, а точнее про алюсил – его «автомобильную» разновидность, написано достаточно много. Если кратко, то суть в том, что контактная поверхность цилиндра, внутри которой ходит поршень, покрыта сплавом алюминия и кремния (также могут добавляться небольшие примеси прочих металлов, но это уже детали), подвергнутого травлению. Благодаря этому на поверхности цилиндра образуется прочная кремниевая плёнка, которая принимает на себя все нагрузки, а под ней лишь мягкий алюминий.

Несмотря на высокую прочность кремния повредить тонкий защитный слой цилиндра достаточно просто. Механическое воздействие и температурные перепады могут привести к появлению задиров на поверхности цилиндров. То, что чугунная стенка цилиндра могла бы легко «переварить», алюминиево-кремниевая не сможет. Причин может быть много, и они могут быть взаимосвязаны, кратко описать их совокупное воздействие (механическое, химическое, температурное) достаточно сложно:
— Низкокачественное масло, редкие интервалы замены масла, появление большого количества продуктов сгорания масла – золы. Образование частиц нагара, окалин.
— Низкокачественное топливо, большое количество примесей в топливе, неполное сгорание топлива, появление остаточных отложений (нагара, окалин), детонации топлива.
— Редкие замены воздушного фильтра двигателя, попадание с воздухом пыли/грязи в двигатель, уменьшение количества всасываемого воздуха, повышений вероятности детонации.
— Несвоевременное обслуживание (промывка) радиаторов охлаждения двигателя.
— Попадание частиц из вне в цилиндры, например, песка/пыли/грязи при замене свечей и других работах, разрушение пластиковых деталей внутри двигателя или «впускного» навесного оборудования.
— Падение производительности масляной системы, повышение трения, ухудшение охлаждения поршневой группы, например, ввиду износа маслонасоса и засора маслоприёмника продуктами сгорания, частицами разрушенных пластиковых деталей и резиновых уплотнений ДВС.
— Перегревы поршней/поршневых колец/цилиндров двигателя, в том числе, локальные, например, от детонаций или низкой производительности работы масляных форсунок.
— Высокие номинальные нагрузки и температуры (допустимые режимы работы двигателя, заложенные с завода), например, чрезмерно высокая рабочая температура ДВС, высоконагруженная работа мотора на грани детонации, слишком малый жаровой пояс (перегрев поршневых колец), недостаточная производительность масляных форсунок (перегрев поршней).
— Фактор времени. Постепенный износ, накопление большого количества продуктов сгорания и разрушения в двигателе, большое количество циклов температурной деформации металлов.

Отдельно хотелось бы ещё раз отметить пункт «высокие номинальные нагрузки и температуры» и вот почему. Давайте рассмотрим эволюционную ветвь: M113 – M273 – M278. Все три двигателя имеют алюсиловое покрытие цилиндров. Да, конкретный срок службы двигателя значительно зависит от того, как он эксплуатируется и обслуживается, но при этом в среднем ресурс цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) М113 в 2-3 раза выше, чем М273, а ресурс ЦПГ М273 в 2-3 раза выше, чем у М278.

Какие ОБЩИЕ различия, касающиеся ЦПГ имеют все 3 мотора? Смотрите сами, в М273 двигателе по сравнению с М113 была увеличена рабочая температура, уменьшен жаровой пояс поршня, снижена производительность маслофорсунок (охлаждения поршней). В М278 двигателе по сравнению с М273 была ещё увеличена рабочая температура, установлены две турбины, система непосредственного (прямого) впрыска топлива, регулировка производительности маслонасоса, всё это приводит к повышению температуры в камере сгорания, поршневой группы и двигателя в целом, работы в более нагруженном режиме (с повышенной вероятностью детонации при попадании некачественного топлива) и высокой скорости образования нагара.

C 2017 года компания "Mercedes-Benz" стала использовать чугунное напыление цилиндров, вместо алюсилового, это значительно улучшает ситуацию, однако на примере пока что 1 двигателя с таким напылением, который мы успели увидеть, толщина чугунного слоя очень мала и ресурс такого мотора всё равно значительно ниже, чем при установке полноценной чугунной гильзы.

Выводы: блоки двигателей с алюсиловым покрытием цилиндров имеют прочную, износостойкую, но достаточно хрупкую кремниевую плёнку. Правильная эксплуатация и обслуживание, безусловно, влияют на продление срока жизни мотора, однако существует конструктивные факторы, заложенные заводом-изготовителем и ограничивающие ресурс работы агрегата. Наиболее важными из которых являются номинальные температурные режимы работы деталей ДВС.

Ремонт двигателя Мерседес М 278. Задиры цилиндров.

Устранить задиры цилиндров в двигателе Mercedes M 278, можно также, как и в любом другом двигателе, а именно, гильзовкой блока цилиндров. Кратко, что из себя представляет эта процедура. Цилиндры растачиваются до нужного (чуть большего) диаметра. Берётся гильза, обычно чугунная, чтобы навсегда избавиться от проблем с задирами, хотя можно восстановить и "в завод". Блок нагревается (обычно в спец.печи) при этом, естественно, расширяется, а гильза охлаждается (обычно в жидком азоте) при этом сужается. Далее гильза запрессовывается в блок, а когда температуры выравниваются, гильза оказывается очень-очень жёстко и плотно посаженной. Чтобы гильза не смещалась при работе двигателя делается упор.
На финальной стадии происходит процесс хонингования цилиндров, при этом, простыми словами, стенки цилиндров на станке "царапаются" абразивными брусками)) Хонингование позволяет решить 2 задачи: 1 — точно подогнать внутренний размер гильзы под размер поршня с учётом теплового зазора, 2 — создать на стенках цилиндров сетку (хон), которая задерживает масло (более толстая и устойчивая масляная плёнка).

В целом процедура гильзования достаточно стандартизирована, однако существует и несколько вариаций. К примеру упор гильзы можно сделать как в верхней, так и в нижней части. Верхний упор чуть более трудоёмок, но и несёт чуть больше преимуществ. Во-первых, увеличивается прижимная поверхность прокладки ГБЦ, во-вторых, гильза немного более устойчива в блоке. Мы в "Лаборатории Мерседес" производим гильзование исключительно с верхним упором гильзы.

В последние годы гильзованием стали заниматься почти все кому не лень, но найти тех, кто работает стабильно качественно, на хорошем оборудовании, с фирменными гильзами, по правильной технологии, с соблюдением регламентов и допусков совсем не просто. Не буду рассказывать, кто, как, чем и на чём пытается работать в погоне за снижением цены, но блоков за последние годы, которые приехали на "перекапиталку" после неудачного ремонта с гильзовкой блока в сторонних сервисах, повидали немало.

Естественно, что задиры появляются не только на стенках цилиндров, но и на стенках "юбок" поршней, контактирующих с ними, поэтому в 95% случаев требуется полная замена поршневой группы на новую.

Несмотря на все эти нюансы, правильно загильзованный, отремонтированный и собранный двигатель служит огромные пробеги без каких-либо проблем. Только нашей компанией за время существования было загильзовано около полутора тысяч моторов Мерседес. Ещё на примере двигателя M 272 было отмечено, что клиенты, которые приезжали к нам на гильзовку на пробеге около 180 тыс. км, с чугунными гильзами проезжали по 500 тыс км и даже более без каких-либо проблем по КШМ и ЦПГ (кривошипно-шатунному механизму и цилиндро-поршневой группе). Аналогичная ситуация наблюдается с М278 двигателями, которые в среднем приезжают на гильзовку на пробеге 130 тыс км, а после гильзовки легко проезжают несколько заводских сроков службы (по КШМ и ЦПГ).

Задиры на стенках цилиндров являются, пожалуй, главной проблемой двигателя Mercedes M278.

Как определить проблему?
Определить наличие задиров можно по характерному цокоту, который обычно лучше проявляется на прогретом двигателе. В последствии стук усиливается, двигатель начинает расходовать масло и в дальнейшем приводит к "смерти" мотора.

Как лечить проблему?
Проблема с задирами устраняется только одним способом — гильзовкой блока цилиндров (и заменой поршневой группы). Процедура эта достаточно дорогая, требует качественного подхода, но при соблюдении технологии решает проблему навсегда и позволяет двигателю работать несколько заводских сроков службы по КШМ и ЦПГ.

Про доработку Mercedes-Benz с 2017 года.
Мерседес-Бенц с 2017 года устранила данную проблему использованием чугунного напыления цилиндров, однако ресурс его всё равно на порядок ниже, чем у полноценной чугунной гильзы.

На этом вторая часть окончена. В третьей части поговорим про износ маслонасоса и разрушение проводки маслонасоса.

Спасибо за внимание! Удачи и всего наилучшего!
С уважением, Лаборатория Мерседес

М278 двигатель мерседес проблемы

ВС «Мерседес Бенц» M278, M157 и M152 – v-образные бензиновые моторы с углом развала в 90 градусов, которые заменили модели М273 и М156.

Поскольку цены на эти агрегаты достаточно высоки, существует большой рынок б/у ДВС, на котором можно купить контрактный движок Mercedes недорого.

ДВС M278 – это двигатель V8 объемом 4,7 литра с двумя турбинами.

M157 – 5.5-литровый ДВС V8 с двумя турбинами для автомашин AMG.

M152 – атмосферный ДВС объемом 5,5 литра V8, который предназначен для автомашин Mercedes-AMG R172 SLK 55.

ДВС	M152 AMG	M157 AMG	M278
Рабочий объем	5461 см. куб.	5461 см. куб.	4663 см. куб.
Диаметр цилиндра	98 миллиметров	98 миллиметров	92.9 миллиметров
Ход поршня	90.5 миллиметров	90.5 миллиметров	86 миллиметров
Расстояние между осями цилиндров	106 миллиметров	106 миллиметров	106 миллиметров
Длина шатуна	146.5 миллиметров	146.5 миллиметров	146.5 миллиметров
Компрессионная высота поршня	н.д.	30.1 миллиметров	32.35 миллиметров
Степень сжатия	12.6:1	10.0:1	10.5:1
Давление турбонаддува	н.д.	1.0 бар (1.3 bar для Performance Package)	0.9 bar
Сухой вес	208 кг	220 кг	220 кг

Блок двигателей m278,m157,m 152

Размер цилиндра и ход поршней у M278 составляют 92,9 миллиметра и 86 миллиметров, именно это позволило добиться объема в 4,7 литра. У моделей M152 и M157 размер цилиндра и ход поршневой группы составляет 98 миллиметров и 90,5 миллиметра, объем – 5,5 литра. Стоит отметить: расстояние между осями цилиндров у данных ДВС является одинаковым (106 миллиметров). В эти моторы устанавливаются силуминовые гильзы, которые в заводских условиях подвергаются хонингованию. Перед хонингованием устанавливаются специальные плиты на места головок блока цилиндров, чтобы сымитировать статическое деформирование корпуса кривошипно-шатунного механизма в процессе сборки.

В данных двигателях установлены два маслоуловителя: лабиринтный (спереди на крышке ГБЦ, расположенной слева) и центробежный (сзади правой ГБЦ). Лабиринтный маслоуловитель был взят от ДВС M273 и модернизирован, а центробежный не претерпел каких-либо доработок.

Вентиляция картерных газов происходит через трубопровод, который расположен между воздушным фильтром, размещенным слева, и лабиринтным маслоуловителем. В случае возникновения небольшой нагрузки вентиляция происходит от центробежного маслоуловителя посредством клапана регулировки давления и обратного клапана, а еще посредством трубопровода частичной нагрузки к распределителю турбонаддувочного воздушного потока. Но во время максимальной нагрузки вентиляция осуществляется от центрифуги, через клапан регулирования давления и обратный клапан к воздушному фильтру, расположенному справа, за турбокомпрессором. При максимальной нагрузке начинает функционировать трубопровод, который находится между левым воздушным фильтром и маслоуловителем.

Коленчатый вал, шатуны и поршневая группа двигателей m278,m157,m 152

Описываемые модели ДВС оборудованы коленвалом, выполненным из кованой стали, с восемью противовесами, который вращается на пяти коренных подшипниках, работающих в сложных эксплуатационных условиях. Также они были оборудованы коваными шатунами и поршнями, сделанными из алюминия.

У ДВС M152 и M157 на первое маслосъемное кольцо нанесено прочное углеродистое покрытие. Именно эту технологию используют при создании гоночных двигателей.

Если вам нужно купить контрактный двигатель Мерседес или вам нужен ремонт двигателя Мерседес этих марок по низким ценам и хорошего качества, тогда обращайтесь к нам в «Лабораторию Мерседес»! На свою продукцию мы предоставляем большую гарантию.

Головка блока цилиндров

ГБЦ у этих ДВС сделаны из алюминия, в пространстве между цилиндрами присутствуют канавки для охлаждения.

У этих трех моделей ДВС есть четыре верхних распределительных вала (по 2 на каждой ГБЦ) с цепным приводом с двумя ступенями и тремя цепями ГРМ, которые натягиваются при помощи гидравлических натяжителей. В модели M152 и M157 устанавливаются распредвалы, выполненные из сверхпрочной стали.

Эти ДВС снабжены гидравлическими фазовращателями распределительных валов со встроенными клапанами для максимально быстрого функционирования. Каждый фазовращатель (может называться также как фазорегулятор ГРМ / звезда распредвала / муфта распредвала / ванос) осуществляет регулировку одного из 4 распредвалов в пределах сорока градусов (по отношению к коленчатому валу) для изменения положения клапанов. Впускной клапан открывается в диапазоне от четырех градусов перед ВМТ до тридцати шести градусов после ВМТ, а закрывание выпускного клапана может осуществляться от двадцати пяти градусов перед ВМТ до пятнадцати градусов после ВМТ. Во время пуска ДВС фазы стационарны, изменение их положения происходит гидравлическим путем, когда подается ток на соленоиды распредвалов.

Четыре клапана (на каждый цилиндр) приводятся в движение роликовыми толкателями. В выпускных клапанах присутствует натрий для эффективного рассеивания тепловой энергии.

У нас в «Лаборатории Мерседес» вы можете купить б/у мотор Mercedes или отремонтировать мотор Mercedes, на который предоставляется гарантия.

Головка блока цилиндров

В ДВС M278 и M157 установлены два газотурбинных нагнетателя с перепускными клапанами. В выпускных коллекторах находятся две турбины, которые приводятся в движение под воздействием отходящих газов. Отработанные газы после прохождения газотурбинного нагнетателя попадают в выпускной коллектор, а после него – в глушитель.

На данные двигатели устанавливаются различные турбины.

На ДВС М157 устанавливается газотурбинный нагнетатель Garret MGT2260MSL, который выдает 1 bar (с Performance Package выдает 1,3 bar).
На ДВС M278 ставится Garret MGT1752SM, способный выдавать 0.9 bar.

Вакуумный насос управляет перепускным клапаном регулирования давления. Для максимальной экономии топливной смеси происходит открытие клапана при небольших нагрузках и – с целью повышения давления в системе – происходит его закрытие вакуумным блоком. Для уменьшения давления турбонаддува отработанные газы, которые вращают нагнетатель, отводятся через различные байпасы посредством открывания клапанов, контролирующих давление.

Как происходит охлаждение наддувочного воздушного потока?

Два ряда цилиндров на данных ДВС обладают одинаковым охладителем воды и нагнетаемого воздушного потока, который соединен с низкотемпературной системой охлаждения.

Когда температура нагнетаемого под давлением воздушного потока превысит 35 градусов Цельсия, насос начнет функционировать. Система охлаждения не дает подняться температуре наддувочного воздушного потока выше 70 градусов Цельсия. Если же температура наддувочного воздушного потока опустится ниже 25 градусов Цельсия, тогда циркуляционный насос перестанет работать. Из-за высокой плотности охлажденного воздуха повышается мощность, уменьшается детонирование ДВС и падает концентрация оксидов азота.

Если вы планируете отремонтировать мотор Мерседес или купить контрактный мотор Мерседес, который способен прослужить еще много лет, тогда обратитесь к специалисту «Лаборатории Мерседес». Он поможет выбрать нужный вам оптимальный вариант и любые запчасти и агрегаты на Мерседес.

У данных ДВС давление топливной смеси из топливного насоса низкого давления может колебаться от 4,5 до 6,7 bar (это зависит от условий функционирования). После активизации топливный насос выкачивает бензин из модуля подачи и прогоняет его через топливный фильтр. Когда давление превышает 7 bar, в топливном фильтре происходит открытие перепускного клапана. Бензин от распределителя топливного насоса низкого давления попадает в топливный насос высокого давления, который находится сзади правого впускного распределительного вала. Он осуществляет впрыск топлива с его последующим распылением.

Насос сжимает топливную смесь до двухсот бар, после чего она направляется в трубопровод, затем – в топливную рейку, после – к пьезофорсункам.

Впрыск топливной смеси

ДВС M278 обладает впрыском третьего поколения. Оборудован двумя рампами. На них имеются пьезоэлектрические форсунки, которые распыляют топливную смесь в цилиндры до пяти раз за рабочий цикл. Благодаря соединительному элементу, находящемуся внутри форсунки, обеспечивается нулевой продольный зазор сопла и пьезоэлектрического актуатора. Осуществлена герметизация топливопроводящей системы специальным кольцом на рампе. При помощи уплотнительного кольца, расположенного на форсунке, надежно герметизируется линия утечки.

Наша компания «Лаборатория Мерседес» занимается продажей и ремонтом агрегатов. У нас вы можете отремонтировать ДВС Мерседес или купить контрактный ДВС Мерседес в хорошем состоянии.

Многоискровая система зажигания

ДВС M278 обладает одно- и многоискровым режимом системы зажигания. В обычном режиме катушка подзаряжается до нужных значений первичного тока, но после зажигания зарядный ток выключается для продуцирования искры.

При функционировании в режиме с несколькими искрами катушка не подзаряжается на все 100%, а вторичный ток, зависящий от заряда, можно измерить на катушке. Когда он опустится ниже пороговых показателей, электроника вновь активизирует усилитель, при этом первичный ток будет находиться под контролем. Когда будут достигнуты пороговые значения первичного тока, усилитель осуществит закрытие цепи, и высокое напряжение вновь начнет продуцироваться, что приведет к появлению искры. Следующие искры появляются так же.

Описываемые ДВС обладают системой start/stop. Клапан пьезоэлектрической форсунки вместе с верной фазой впрыска топливной смеси дают возможность применять первый такт сжатия для контролируемого сгорания. Топливная смесь попадает в цилиндр в тот момент, когда поршень находится в максимально выгодном положении. Но стоит отметить: для трогания с места сразу после пуска мотора нужно подать масло на гидравлическую часть коробки передач еще при незаведенном ДВС. Электронасос качает масло в гидравлическую часть КПП при дезактивированном трансмиссионном насосе.

Система старт/стоп исправно работает благодаря наличию батареи на 12 ампер-часов, благодаря которой происходит «смягчение» резкого уменьшения напряжения в момент запуска мотора. Данная батарея подает электроэнергию всем активным потребителям, при этом автомобильный аккумулятор не присоединен в этот момент к бортовой электрической системе, он питает лишь стартер.

Подыскиваете надежный б/у ДВС или хотите качественно восстановить ваш ДВС? Обращайтесь к нам в «Лабораторию Мерседес» – у нас можно купить контрактный движок Мерседес или сделать ремонт движка Мерседес со скидками!

ДВС M152, не имеющий турбины, обладал функцией выключения цилиндров, благодаря которой подача топливной смеси в четыре цилиндра прекращалась.

Данная функция активизируется при небольших нагрузках, когда мотор развивает от восьмисот до трех тысяч шестисот оборотов в минуту, если выбран трансмисионный режим Controlled Efficiency, при котором для трогания с места используется вторая передача, и при любом подходящем моменте происходит переключение на седьмую передачу. В случае выключения цилиндров 2, 3, 5 и 8:

Происходит регулировка впрыска топливной смеси и зажигания.
Осуществляется закрытие впускного и выпускного клапанного механизма. Чтобы это обеспечить, гидрокомпенсаторы перемещаются вниз, становясь ниже распределительного вала, а затем разъединяют его с клапанами.

Благодаря прекращению подачи топливной смеси в цилиндры, когда происходит сдвиг рабочих параметров цилиндров на повышенные нагрузки и уменьшение потерь газового цикла, повышается экономичность двигателя. При нажатии педали газа выключенные цилиндры оперативно и плавно начинают работать, не снижая комфорт во время движения. При скорости вращения коленчатого вала 3600 оборотов в минуту задействование ранее дезактивированных цилиндров занимает около тридцати миллисекунд.

С целью снижения механических колебаний (вибраций) инженеры встроили в гидротрансформатор АКПП центробежный маятник, который функционирует в качестве демпфера при любых оборотах двигателя.

Навесное оборудование и система смазки

тобы снизить энергопотребности данных моторов, инженеры оснастили их навесным оборудованием, которое эффективно расходует энергию.

Проблемы с двигателем 276 серии: Металлический шум, натяжитель, обратные клапаны

Всемирно известный немецкий концерн в 2010 году представил на суд публики новую разработку двигателя внутреннего сгорания (ДВС), у которого впрыск топлива производится непосредственно в цилиндры. Именуется технология как Stratified Charged Gasoline Injection (CGI). Изначально была создана V-образная шестерка объемом 3,5 литра — М276. Что характерно, у этой силовой установки угол развала цилиндров составляет 60°. У прочих аналогов он равнялся 90 градусам. Но присутствуют ли у двигателя M276 проблемы?

По заверениям разработчиков немецкого концерна данная компоновка силового агрегата способствует в максимальной степени уравновесить вибрации силовой установки. Это позволило отказаться от использования балансира, из-за чего с технической стороны мотор стал проще по конструкции.

Тем не менее вернемся к заданному вопросу — так ли все безупречно. Сразу можно сказать, что нет. Некоторые нюансы все же имеются и о них желательно знать каждому автолюбителю. Это позволит своевременно принять соответствующие меры и уберечь семейный бюджет от больших расходов.

Технические характеристики 276 мотора

Давайте посмотрим на технические характеристики двигателя, которые представлены в таблице.

Параметры M276	Значение
Система впрыска	CGI
Объем в литрах	3
Мощность	272 лошадки
Крутящий момент	400 Нм
Блок цилиндров	Алюминиевый
Гидрокомпенсаторы	Присутствуют
Степень сжатия	10,7
Экологический класс	Евро 6
Масло	5W30
Количество масла	8 л
Тип горючего	Бензин
Октановое число горючего	АИ95
Ресурс двигателя	250 тысяч километров

Внимание! Так как модификация мотора M276 имеет несколько типов, то технические характеристики могут отличаться. Например, если на одной есть турбонаддув, то на другой его может не быть. Потому что версия является атмосферной. Соответственно и мощность будет поменьше.

Уменьшилась сила трения на моторе, благодаря чему снизился расход топлива и вредных веществ в атмосферу. Сам агрегат компактный и имеет малый вес. Опытные механики по достоинству оценили это чудо техники. Но двигатель не лишен проблем, как и другие моторы от компании Мерседес.

Версии двигателя

Сначала стоит привести несколько вариантов силовых агрегатов. Изначально была создана атмосферная модель с отсутствующим турбонаддувом. Он появился спустя три года на той же платформе, но с универсальной системой Битурбо (BiTurbo). За счет этого агрегат стал более сильным и экономичным, нежели базовая версия мотора. При этом данная силовая установка существует в двух модификациях.

У 276 серии моторов насчитывает 5 вариаций, у которых индивидуальные технические характеристики:

DE30LA — турбированный агрегат с рабочим объемом равным 3 литра. Развиваемая мощность зависит от конкретной модификации: от 333 л. с. (245 кВт) до 367 л. с. (270 кВт) при оборотах 5250-6000 и 5500-6000 соответственно. Модели, где ставился данный мотор — классы E, C, ML, S, SL, GLE с индексом 400 и 450.
DE30LA red — турбированная версия объемом 3 литра, развивающая мощность 272 л. с. (200 кВт) при крутящем моменте 400 Н·м (5000 оборотов). Им оснащались модели E 320.
DE35 — атмосферный вариант с 3,5 литрами рабочего объема. Крутящий момент составляет 370 Н·м, при котором число оборотов доходит до 6500, а мощность — 306 л. с. (225 кВт). Здесь список моделей основывается на индексе 350 при уже упомянутых классах, а также E400 Hybrid и S400 Hybrid.
DE35 LA — еще одна турбированная модель мотора с тем же объемом 3,5 литра. Развивая крутящий момент в 480 Н·м и при оборотах от 5250 до 6000, она развивает мощность 333 л. с. (245 кВт). Таким агрегатом обычно оснащаются классы E 400 и CLS 400.
DE35 red — очередной атмосферный двигатель m276 с тем же рабочим объемом (не зря присутствует цифра 35). Крутящий момент: 340 Н·м, количество оборотов: от 3500 до 4500, мощность: 252 л. с. (185 кВт) при 6500 оборотах коленвала. Подходит классам ML, E, CLS с индексом 300. Как можно заметить, здесь фигурируют лишь два рабочих объема — 3 и 3,5 литра. Но помимо этого отличие имеется в прошивке электронного блока управления (ЭБУ) и соответственно — мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Посмотрим на список транспортных средств, на который был установлен двигатель M276 от Мерседес:

C Class W204 и W205;
CLS Class W218;
SLK Class R172.

Этот мотор вы могли видеть на Мерседесах S класса: W221, W222, C217. Устанавливается на некоторые из этих транспортных средств с 2013 года и до нынешнего времени. На транспорт E-класса устанавливался в 2011…2018 годах. Получили двигатель такие модели, как W212, W213.

Загляните под капот машин от компании Мерседес GLK-класса X204, GL-Class X166, ML-Class-W166, R-Class W251, то тоже увидите двигатель этой модели. Так в чем же его особенности?

Внимание! Скажу по секрету, купив автомашину с этим мотором, отрубите функцию «Старт-стоп». Много горючего вы не сбережете. А вот муфты, цепи и натяжители цепей ГРМ вы уничтожите в ближайшие 50 тысяч километров. Так как нагрузка на них повышается.

Особенности конструкции

Главной особенностью конструкции двигателя стал развал цилиндров на 60 градусов, вместо обычных 90. По отзывам производителя это усовершенствование хорошо уравновешивает вибрации.

Похожая статья Технические характеристики и обслуживание 603 мотора Мерседес

К другим особенностям относятся изменения в поршневой системе. Дно устройств охлаждается посредством масляных форсунок. Насос подает масло и может дозировать подачу. Поэтому смазывающее средство поступает именно столько, сколько нужно поршням на данный момент.

Коллектор у впуска выполнен из пластика. У него изменяется длина. Поэтому двигатель может работать гибко. А объем регулируется на четырех ступенях. В это же время выпускную систему наделили трехступенчатым катализатором и одним нейтрализатором.

Вес мотора снижен не только за счет изменения развала цилиндров и удаления лишнего груза. Гидрокомпенсаторы, ременной шкив привода ГРМ, впускной коллектор и термостат сделаны из пластмассы.

Несмотря на все усовершенствования, двигатель имеет много проблем. Например, вот, что сказал по этому поводу один из опытных механиков нашего сервис-.

Основные характеристики и особенности 278 мотора

наличие пьезо-электрических форсунок, благодаря им впрыск бензина может происходить до 5 раз за такт;
мультиискровое зажигание — эта опция улучшает производительность и экономичность, благодаря максимально эффективному сгоранию топлива;
система газораспределения получила обновленную комплектацию, что позволило ей работать в разы быстрее.

M 278 двигатель Мерседес имеет и другие особенности строения, среди них:

цилиндр с четырьмя клапанами;
наличие двух регуляторов фаз газораспределения;
головка цилиндров, жесткий картер выполнены из алюминия;
наличие обновленной практически бесшумной приводной системы;
масляный насос компактных размеров с регулятором количества масла.

Основные проблемы

К проблемам мотор Мерседес М276 относят:

неисправности натяжителей цепи. Если вовремя не обратиться в сервис-центр по замене их, то потребуется заменить полностью комплект ГРМ с фазорегуляторами;
смещение импульсных дисков на моторе от компании Мерседес;
форсунки прямого впрыска быстро забьются, если использовать не качественный бензин;
образуются задиры.

Если автовладелец слышит длительные стуки при запуске или работающем двигателе, не может долго завести машину, то необходимо сразу обращаться в сервис-центр. Опытные механики проведут диагностику и поставят точный диагноз поломки мотора. Также быстро привет двигатель в нормальное состояние.

Если затянуть с проблемами в моторе, то они выльются в капитальный ремонт двигателя или даже его замену.

М 278 двигатель Мерседес отзывы

Причины сильного металлического шума

Например, автовладелец Мерседес слышит сильный металлический шум при запуске Mercedes. Он появляется после того, как движок Мерседес запускается на холодную или после остановки и работы на холостых. Такое случается, когда к натяжителю не поступает смазывающее средство. Обычно индикатор ошибки не высвечивается на панели приборов, поэтому обратить внимание на эту проблему автовладелец может только благодаря акустическому шуму.

Похожая статья Проблемы и отзывы двигатель Мерседес OM651

Ожидать эту проблему следует на 130 тысячах километров пробега. Потребуется смена натяжителя мотора.

Натяжитель

Чтобы добраться до муфт распредвалов и дозирующих болтов на моторе Мерседес, автовладельцу нужно:

Удалить корпус воздушного фильтра.
Провести демонтаж блока управления ДВС.
Убрать дроссельную заслонку и впускной коллектор.
Провести демонтаж катушек и свече зажигания.
Снять магистрали и рампы с форсунками.
Убрать ТНВД и вакуумный насос.
Снять муфты распредвалов, убрав натяжители цепи.
Выставить метки и ввернуть на место новые муфты.

Затем все собирается в обратном порядке. Все детали, которые были сняты желательно промыть и высушить, чтобы не оставалось грязи на них. Если же боитесь самостоятельно это делать, то везите машину в наш сервис-центр.

Если будут неправильно выставлены метки, то это приведет к поломке всего мотора и его капитального ремонта.

Обратные клапаны

В головке блока цилиндров Мерседес отсутствуют обратные клапаны у двигателей М276 до 2012 года. Проблемой становилось вытекание смазывающего средства из мотора Мерседес. Целый букет болезней обнаруживали опытные механики после разборки двигателя.

Из-за вытекания масла страдали такие механизмы, как цепь газораспределительного механизма, гидронатяжитель и звезды. Проблему не поставленных с завода обратных клапанов устраняли сами опытные механики своими силами.

А последние версии М276 шли уже с этими компонентами. Поэтому такой проблемы больше не появлялось.

Зато стали стучать звезды в моторе Мерседес. Они стучали и на ранних версиях. Недочет не был исправлен в более поздних версиях. Считается самым дорогостоящим ремонтом. Если застучит одна звезда, придется менять все 4. Поэтому лучше не доводить мотор до такой степени неисправности.

Цепь ГРМ

На ранних версиях двигателя устанавливали цепь с укороченным сроком жизни. Этот конструктивный недочет конечно был снова исправлен инженерами, но уже в поздних моделях. А вот опытным механиками, которые ремонтировали ранние М276 пришлось помучиться, а автовладельцам приходилось отдавать большие деньги за ремонт двигателя Мерседес каждые 100 000 километров.

Похожая статья Где находятся номера кузова и двигателя на ВАЗ 2110

Другая проблема – это пластиковые детали. Любой перегрев представлял собой опасность для двигателя. Загрязнение, даже малейшее радиатора, приводило к повышению температуры. Повышение температуры в двигателе М276 Мерседес приводило к поломке мотора.

Капитальный ремонт обходился дорого для автовладельцев. Поэтому этот двигатель не любят многие товарищи не только у нас, но и на Западе.

Опытные механики правда нашли выход из этого положения. Поэтому, если у вас Мерседес с двигателем М276, то я рекомендую делать раз в год промывку радиатора и всей системы в целом. Выполняете эту работу преимущественно в весенние месяцы. Промывку радиатора вы можете сделать своими руками. Но лучше отдать в сервис-центр.

Все-таки по отзывам 276 больше пригоден для городской езды, а вот идущий за ним 278 любит трассовую езду. Опытные автовладельцы советуют в 276 чаще менять масло, не перегревать. Тогда он будет служить не вечно, но все же пройдет указанный производителем ресурс и может преодолеет его на 100 тысяч.

Читайте также: