Маркировка двигателя форд фокус 1

Обновлено: 18.05.2024

Двигатели Ford Focus 1

Двигателями в Focus управляет электронная система (Ford EEC-V), в бензиновых двигателях ей ассистируют бесконтактная система зажигания 3-D с программным управлением, электронный впрыск топлива (SEFI) и датчики детонации в двигателях Zetec-SE. Оба дизельных двигателя получают топливо прямо в камеры сгорания с помощью одноплунжерного распределительного насоса впрыска и многоканальных форсунок с двойной пружиной. Все бензиновые двигатели снабжены регулируемым катализатором тройного действия, дизельные двигатели - окислительным каталитическим нейтрализатором, оснащенным рециркуляцией отработанных газов.

Бесспорно, компактные двигатели DOHC (double -overhead-camshaft) Zetec (в вариантах Zetec-SE блок двигателя и головка блока цилиндров из легкого металла) в настоящее время являются главным техническим достижением среди двигателей Ford. Впрочем, это первые смонтированные поперек двигатели Ford, в которых магистраль впрыска находится на передней стороне головки блока цилиндров. Эта мера заметно улучшает доступность всех элементов приготовления топливовоздушной смеси при проведении любых работ по техническому обслуживанию.

У «поворота» есть и технические причины: с «поворотом» головки блока цилиндров система отработанных газов уже не находится в потоке охлаждающего встречного ветра, а «спрятана» за двигателем. Это очень полезно для каталитического нейтрализатора - он еще быстрее достигает температуры регулирования. Наклонное назад монтаж-нос положение двигателей создает достаточно места для того, чтобы минимизировать теплоотдачу выпускного коллектора и каталитического нейтрализатора в салон.

Техническое сотрудничество - участие фирмы Yamaha
Базовый эскиз двигателей Z?tec-SE возник довольно давно при тесном сотрудничестве с Yamaha. Первые варианты ставились на Fiesta с 1996 г. ОсоОсобенностью
Ford являются многоканальные форсунки с электронным управлением в компактных четырехцилиндровых двигателях, последовательный впрыск топлива, а также усовершенствованный блок управления двигателем (EEC-V).
Благодаря этому инженеры реализовынают еще более точное управление топливовоздушной смесью и искрой зажигания.
На практике эти меры приводят к снижению трения, к более устойчивой регулировке числа оборотов холостого хода, к пониженной эмиссии отработанных газов и более равномерному процессу сгорания при всех состояниях нагрузки. Другим достижением, в том числе двигателей Zeiec-E, является сбалансированное наполнение цилиндров и скорее умеренный литраж. Приоритеты дальнейшего развития однозначно касаются характеристик комфорта и расхода топлива.

С головы до ног из легкого металла - только двигатели Zetec-SE
Блок двигателя и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов двигателей Zeiec-SE состоят из специального алюминиевого сплава. Не так обстоит дело в двигателях Zetec-E, их происхождение связано с семейством Endura.

Для снижения веса крышки клапанов двигателей Zetec изготовлены из магния и впускные трубопроводы из синтетического материала. В головках блоков цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала (DOHC), они управляют четырьмя клапанами на каждой камере сгорания. Ряд конструктивных мер поддерживает высокую культуру работы двигателей с низким уровнем шума и вибрации, низкую эмиссию отработанных газов, а также приятно небольшие затраты на техобслуживание. Благодаря более стойким материалам клапаны должны проверяться в мастерской только через каждые 150 000 км пробега. Клапанный зазор при холодном двигателе составляет 0,17-0,23 мм на всех впускных и 0,27-0,33 на выпускных клапанах. Замена свечей зажигания предусмотрена через 60 000 км, замена моторного масла и масляного фильтра - через 15 000 км пробега.

Zetec-SE - работоспособный, «эластичный» и умеренный в расходе топлива двигатель
Оба двигателя - в равной степени работоспособные и «эластичные» силовые установки DOHC. Двигатель с рабочим объемом 1,6 л от модели с 1,4 л отличают измененное соотношение между длиной хода поршня и внутренним диаметром цилиндра, распределительный вал с измененными фазами газораспределения, а также более крупные клапаны. С точки зрения последовательной оптимизации трения и высокой культуры работы оба двигателя располагают гильзами цилиндров из серого чугуна с особо точным сверлением, залитыми в блок двигателя из легкого металла, с поршнями облегченной конструкции со специальным покрытием, включая поршневые колыш с пониженным трением. К тому же приводной ремень вспомогательных агрегатов, работающий особенно тихо, снижает шумы и вибрацию двигателя. Масляный насос приводится в действие непосредственно коленвалом с пятью опорными шейками: напротив, водяной насос и сервонасос, генератор и компрессор климатической установки имеют привод от приводного ремня, не подлежащего техническому обслуживанию.

Вид сбоку двигателя Zetec-5E
1 - клапанный механизм, 2 - поршни; 3 - маслоотбойный щиток; 4 - всасывающий маслопровод; 5 - виброгаситель; 6 - водяной насос; 7 - свеча зажиганий.

В головке блока цилиндров из легкого металла двигателей Zetec-SE вращаются два распределительных вала. На каждом цилиндре они управляют двумя впускными и двумя выпускными клапанами, расположенными под углом в 42" по отношению друг к другу, с механической компенсацией клапанного зазора.

Вертикальная проекция двигателя Zetec-SE
1. выпускной распределительный вал; 2. впускной распределительный вал; 3. впускной канал; 4. всасывающий маслопровод; 5. коленвал; 6. выпускной канал; 7. гидравлическое натяжное устройство зубчатого ремня; 8. шкив выпускного распределительного вала, 9. шкив впускного распределительного вала.

Привод обеспечивает усиленный зубчатый ремень с автоматическим пружинным устройством натяжения и механическим демпфированием колебаний.

Конструктивные меры собственник ощущает не только на слух и визуально, но и у бензоколонки: при среднем расходе топлива 6,4 л/100 км Zetec-SE 1.4 л согласно стандарту NEFC сжигает своей супербензин очень умеренно. Он достигает максимальной скорости 171 км/ч и ускоряется за 14,1 сек от 0 до 100 км/ч. При большем примерно на 200 см3 рабочем объеме двигателю 1.6 л требуется 6,8 л/100 км. максимальная скорость 185 км/ч и ускорение за 10,9 с от 0 до 100 км/ч.

Zetec-E - маленькие различия в деталях с большим эффектом
Хотя базовая конструкция двигателей Zetcc-E в значительной степени корреспондируется с ее более маленькими сестрами «SE», по своему крнвошипно-шатунному механизму она однозначно относится к семейству Endura. Тем не менее в отношении шумов, «эластичности» и собственного трения вы, безусловно, не должны опасаться вариантов SE. Напротив. Ford атгестует эмиссию версий Е только в области звукоизлучения двигателя как меньшую на 5 дБ, «определенное» различие в комфорте кроется в основном в невидимым деталях. Например, в криво-шипно-шатунном механизме: для минимизации сил массы второго порядка поршни и шатуны выполнены в облегченной конструкции. Блоку двигателя придают жесткость усиленные точки опор и алюминиевая рама лестничного типа, которая, как в двигателях с рабочим объемом 1,4/1,6 л, привинчена между блоком двигателя и масляным поддоном.

Двигатель Zetec-E 1,8 л делает спурт от 0 до 100 км/ч за 10,2 с, при 198 км/ч достигается максимальная скорость. Что касается расхода топлива, то Zetec-E 1,8 л делает свою работу при 7,5 л супер-бензина на 100 км пробега.

В любом случае примерно на литр меньше, чем его брат с рабочим объемом 2,0 л. Но тот «мчится» с максимальной скоростью 201 км/ч и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 9,2 с.

С 2000 г. выпуска в двойной упаковке - дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском мощностью 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с.

Блок двигателя и кривошип но-шатунный механизм в дизельном двигателе с турбонаддувом 1,8 л. в Focus копируют основные характеристики Endura-DE 1,8 л (44 кВт/60 л.с.) из Fiesta. Но поршни, головка блока цилиндров и система впрыска новых версий впервые у Ford следуют принципу прямого впрыска топлива. Первые дизельные двигатели Ford с прямым впрыском уже работали в начале восьмидесятых, они ставились на скоростные автомобили малой грузоподемности под названием Ford Transit.

Благодаря рециркуляции отработавших газов и электронному управлению двигателя, новые дизели с прямым впрыском относятся не только к самым экономичным, но и в равной степени к самым чистым представителям своей гильдии: они не достигают даже предельных величин отработавших газов, запланированных для новых автомобилей с 2001 г. Оба дизеля объединяет гармоничная характеристика мощности с выраженной экономичностью. Технические модификации в направлении прямого впрыска в значительной мере ограничиваются головкой блока цилиндров, заново откалиброванным и управляемым модулем Ford EEC-V одноплунжерным распределительным насосом впрыска, форсунками с двойными пружинами, окислительным каталитическим нейтрализатором, установленным рядом с двигателем, турбонагнетателем, интегрированным в выпускном коллекторе и охладителем наддувочного воздуха. Именно «рабочее место» турбонагнетателя способствует спонтанному росту давления наддува, он почти заставляет забыть о часто по праву критикуемом «турбопровале» в Focus.

Информация актуальна для автомобилей Форд Фокус 1 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 года выпуска.

Описание и принцип действия двигателя 1.4L/1.6L Zetec-SE Ford Focus 1

Focus оснащается двигателями Zetec-SE с рабочим объемом 1.4 л и мощностью 55 кВт/75 л.с. и рабочим объемом 1.6 л и мощностью 74 кВт/100 л.с. соответственно.

Двигатель Zetec-SE - это полностью алюминиевая конструкция. Оба варианта двигателя удовлетворяют жестким требованиям стандарта на токсичность выхлопа ЕЕС-96/D4.

Расположение серийного номера и кода двигателя

Поз.	№ Запасной Части	Наименование
1	-	Код двигателя для двигателя 1,4 л вплоть до 2000,25 мо-дельного года (Стандарт на токсичность выхлопа Stage II/ Европа, исключая Германию) - FXDA
-	Код двигателя для двигателя 1,6 л вплоть до 2000,25 мо-дельного года (Стандарт на токсичность выхлопа Stage II/ Европа, исключая Германию) - FYDA
-	Код двигателя для двигателя 1,4 л вплоть до 2001 модельного года (Стандарт на токсичность выхлопа Stage III/Европа, кроме Германии): FXDB
-	Код двигателя для двигателя 1,6 л начиная с 2001 модельного года (Стандарт на токсичность выхлопа Stage III/Европа, кроме Германии): FYDB
-	Код двигателя для двигателя 1,4 л вплоть до 2000,25 мо-дельного года (Стандарт на токсичность выхлопа D4/Germany/ Германия) - FXDC
-	Код двигателя для двигателя 1,6 л вплоть до 2000,25 мо-дельного года (Стандарт на токсичность выхлопа D4/Germany/ Германия) - FYDC
-	Код двигателя для двигателя 1,4 л вплоть до 2001 модельного года (Стандарт на токсичность выхлопа D4/Германия): FXDD
-	Код двигателя для двигателя 1,6 л начиная с 2001 модельного года (Стандарт на токсичность выхлопа D4/Германия): FYDD
-	Код двигателя для двигателя 1.6L начиная с модели 2000 года (Стандарт на токсичность выхлопа ЕСЕ-R 15/04): FYDG
2	-	Дата изготовления

Крышка головки цилиндров

ПРИМЕЧАНИЕ: Крышка головки цилиндров изготавливается из магния, прокладка привулканизирована в требуемом положении и не подлежит отдельной замене. Нет никакой необходимости устанавливать новую крышку головки цилиндров, включая прокладку, при каждом снятии крышки. Поэтому сначала осмотрите прокладку и устанавливайте новую крышку головки цилиндров только в том случае, если повреждена прокладка.

Крышка головки цилиндров закрепляется на четырех крышках подшипников распределительных валов. Чтобы уплотнить эти шпильки, используются четыре резиновых заглушки с ограничителями момента. В случае протечки эти заглушки можно заменить по отдельности. Для установки эти резиновые заглушки следует слегка покрыть моторным маслом. Удалите излишки масла, используя чистую ткань. При установке новой крышки головки цилиндров следует использовать четыре новых заглушки. Они поставляются вместе с крышкой головки цилиндров.

Распределительные валы

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Перед установкой распределительных валов их следует смазать моторным маслом.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Крышки подшипников распределительных валов следует затягивать постепенно, следуя предписанной последовательность затягивания.

ПРИМЕЧАНИЕ: Шкивы ремня газораспределительного механизма располагаются на распределительных валах.

В случае установки новых распределительных валов следует проверить рабочие поверхности подшипников. Если обнаружено повреждение, при необходимости следует заменить головку цилиндров и крышки подшипников распределительных валов.

Выпускной распределительный вал имеет дополнительный кулачок для датчика положения распределительного вала (датчика СМР).

Оба распределительных вала имеют кованный шестигранник 21 мм, используемый для проворачивания валов.

На концах обоих распределительных валов имеется паз, в который вставляется инструмент для установки верхней мертвой точки.

Нумерация крышек подшипников начинается с той стороны, где располагается ремень газораспределительного механизма, и маркируется:

I1 - на впускной стороне
Е1 - на выпускной стороне

Крышки передних подшипников точно позиционируются на головке цилиндров посредством направляющих втулок. Эти крышки устанавливаются на герметик.

Головка цилиндров

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Ремонт резьбы в головке цилиндров не допускается.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Не дорабатывайте сопрягаемую поверхность головки цилиндров.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Механическая обработка седел клапанов и направляющих клапанов не допускается.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: При установке нового датчика СНТ не повредите штыревой контакт.

ПРИМЕЧАНИЕ: Датчик температуры головки цилиндров (CHT) располагается рядом со свечой зажигания цилиндра №3. Он измеряет непосредственно температуру головки цилиндров, т.е. не использует температуру охлаждающей жидкости. При установке датчик деформируется и после снятия не подлежит повторному использованию.

ПРИМЕЧАНИЕ: При установке новых клапанов их следует притереть (пришлифовать) без механической обработки седел.

Головка цилиндров изготавливается из алюминия и точно позиционируется на блоке цилиндров по двум направляющим втулкам.

При замене головка цилиндров поставляется уже укомплектованной клапанами и крышками подшипников распределительных валов. Шпильки следует заменять.

Чтобы обеспечить правильное уплотнение головки цилиндров, максимально допустимая неплоскостность сопрягаемой поверхности блока цилиндров должна быть равна 0.05 мм.

Прокладка головки цилиндров

ПРИМЕЧАНИЕ: Прокладку головки цилиндров можно правильно установить только в одном положении.

Прокладка головки цилиндров - это многослойная стальная прокладка, которую следует заменять при каждом снятии.

Блок цилиндров

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Для предотвращения повреждения сопрягаемой поверхности головки цилиндров блок цилиндров всегда следует класть на мягкую поверхность.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: В отличие от варианта 1.6 на варианте 1.4 ремонт резьбы не допускается.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Механическая обработка сопрягаемых поверхностей блока цилиндров не допускается.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: При установке и снятии не повредите лопастное колесо насоса охлаждающей жидкости.

Блок цилиндров - это алюминиевая отливка, полученная способом литья в постоянную форму, с гильзами цилиндров, изготовленными из чугуна.

При замене блок цилиндров поставляется укомплектованным кривошипно-шатунным механизмом и поршнями вместе с заглушками масляных галерей и пробками слива охлаждающей жидкости.

1. Для северо-европейских стран в отверстие для заглушки может быть вставлена нагревательная спираль.
2. В блоке цилиндров двигателя 1,6L резьбовое отверстие для насоса охлаждающей жидкости может быть отремонтировано посредством установки резьбовой втулки. При выполнении этого не следует превышать значение глубины отверстия 14 мм и длину резьбы 11 мм.

Не используйте повторно пробку слива охлаждающей жидкости. Начиная с 09.1999 г. блок цилиндров уже не оснащается пробками слива охлаждающей жидкости.

Кривошипно-шатунный механизм

ПРИМЕЧАНИЕ: Вследствие очень малых зазоров в подшипниках и вкладышах подшипников элементы коленчатого вала не подлежат отдельной замене. Измерение зазоров в подшипниках (коренных подшипниках и подшипниках нижних головок шатунов) не может быть выполнено, используя традиционные методы.

Никогда не разбирайте кривошипно-шатунный механизм.

Коленчатый вал крепится к блоку цилиндров посредством нижнего картера, изготовленного из алюминия.

Поршни

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Поршни не следует снимать.

Поршни увеличенного ремонтного размера отсутствуют.

Поршни изготавливаются из алюминиевого сплава и комплектуются тремя поршневыми кольцами:

Прямоугольное кольцо (верхнее)
Ступенчатое кольцо (среднее)
Маслосъемное кольцо (нижнее)

Масляный картер

Масляный картер изготавливается из алюминия.

При установке выверьте масляный картер таким образом, чтобы он был вровень с блоком цилиндров.

Дистанционные шайбы не предусмотрены.

При затягивании следует соблюдать предписанную последовательность затягивания и предписанный момент затяжки.

Двигатели, изготовленные до 10.1999 г. включительно

Прокладку масляного картера следует заменять при каждой его (картера) переустановке.

Перед установкой масляного картера на место нанесите предписанный герметик на стыки блока цилиндров, фланец масляного насоса и опорную поверхность держателя заднего масляного уплотнения коленчатого вала.

Двигатели, изготовленные, начиная с 11.1999 г.

Прокладка масляного картера устранена и заменена на "жидкую прокладку".

Клапанный механизм

Два верхнерасположенных (над головкой цилиндров) распределительного вала приводятся в действие коленчатым валом через ремень газораспределительного механизма. Они через толкатели воздействуют на клапаны.

Клапанные зазоры регулируются, используя прокладки, которые располагаются сверху на толкателях. Их следует проверять через каждые 100000 Км.

Используются два натяжителя ремня газораспределительного механизма:

Натяжитель ремня газораспределительного механизма с кулачком

Натяжитель ремня газораспределительного механизма с пазом

Ремень газораспределительного механизма следует заменять после 150 000 км пробега или через 10 лет.

Шкив/гаситель вибраций (демпфер) коленчатого вала

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: После отпускания или затягивания болта шкива/демпфера коленчатого вала следует проверить выверку положения распределительных валов и коленчатого вала, т.е. фазы газораспределения клапанов.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Болт шкива/демпфера коленчатого вала следует использовать только один раз.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Любые прокладки, которые снимаются вместе с элементами двигателя, при установке элементов на место следует заменять.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если болт не затянут в соответствии со спецификацией, шкив/ гаситель вибраций коленчатого вала и шкив ремня газораспределительного механизма коленчатого вала, который устанавливается за ним, может свободно проворачиваться на коленчатом вале.

Для того чтобы выполнить работы по регулировке и проверке, шкив/ гаситель вибраций коленчатого вала должен быть правильно установлен.

К сожалению, большинство предложений на вторичном рынке находятся не в лучшем состоянии. Уже через несколько лет выяснилось, что Ford Focus 1 имеет проблемы с коррозией кузова.

Тщательно проверяйте оснащение заинтересовавшего Вас экземпляра. Современный внешний вид не означает соответствующую оснастку – даже после рестайлинга автомобиль может иметь только лишь одну подушку безопасности и усилитель руля. ABS и электропакет не входили в список базового оборудования.

Бытует мнение, что двигатели Форд Фокус первого поколения не подходят для установки газового оборудования LPG. Отчасти это правда. Пластиковые коллекторы были чувствительны к взрывам воздуха во впускном тракте, но они исчезли с появлением многоточечного распределенного впрыска. Однако, это не повод пренебрегать регулировкой клапанов каждые 40 000 км, на что потребуется около 5 000 рублей.

Система наименования силовых агрегатов компании Ford

Каждый мотор относится к своему конкретному семейству, типа Дюратек, Экобуст и т.д.

Внутри этой серии агрегаты прежде всего распределены согласно их рабочему объему.

Также двигатель может иметь суффикс, означающий наличие той или иной технологии.

Далее идет уникальный индекс двс, который зависит от авто на которое он установлен.

1.10.2 Двигатели, устанавливаемые на автомобиле

На автомобилях Focus устанавливаются две базовые модели двигателей Zetec и Endura.

В Германии и большинстве других европейских стран автомобили Focus поставлялись бензиновые двигатели с 4-клапанной системой газораспределения и рабочим объемом от 1,4 до 2 л с диапазоном мощностей от 55 кВт (75 л.с.) до 96 кВт (130 л.с.). Бензиновые двигатели сочетании с коробкой передач iB5 соответствуют нормам по выбросам выхлопных газов D4. В 2000 г. появились два варианта турбодизеля с непосредственным впрыском объемом 1,8 л, мощностью 55 кВт (75 л.с.). Два дизеля соответствуют нормам по выбросам выхлопных газов D3.

Что ломается в Форд Фокус 1?

Даже великолепно выглядящие экземпляры могут в дальнейшем вывести из равновесия своего владельца довольно существенными недостатками – поэтому тщательный осмотр перед покупкой обязателен! Компактный Форд не слишком надежный автомобиль. Его основная проблема – довольно быстро прогрессирующая коррозия, которую можно обнаружить на кромках дверей, внутри порогов, на элементах подвески и на выхлопной системе. Особое внимание необходимо обратить на состояние тормозных шлангов и трубок.

Бензиновые агрегаты, как и дизели Endura, достаточно надежны. В дизелях Duratorq проблемы касаются двухмассового маховика (ресурс около 150 тыс. км), стартера, форсунок, клапана рециркуляции отработавших газов (к сожалению, объединен с алюминиевым коллектором). Подвеска неплохо переносит Российские дороги, а ее полная переборка с оригинальными запчастями потянет на 60 000 рублей. Ремонт выйдет гораздо дешевле, если менять только отдельные элементы, а не весь рычаг в сборе.

Характеристики Focus 3 двери с 2008 года

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об	Расход, л/100 км	Вес (масса), кг
1.4 16V	59(80)/5700	6.6	1129
1.6 16V	74(100)/5500	6.7	1127
2.0 16V	107(145)/6000	7.1	1207
1.6 TDCi (100 лс)	74(100)/4000	4.5	1235
1.6 TDCi (109 лс)	80(109)/4000	4.5	1235
2.0 TDCi	100(136)/4000	5.5	1278
2.5 RS Turbo	224(305)/6500	9.4	1468

Ржавчина атакует сзади

В то время, как передняя часть кузова неплохо сопротивляется коррозии, его задняя часть сдается быстро. Колесные арки и задняя часть порогов – наиболее излюбленные места ржавчины. Если натолкнетесь на экземпляр без следов коррозии, покупайте его, не задумываясь. Так же коррозии подвержены задние тормозные трубки, что не безопасно.

Коррозия на таких элементах, как стабилизатор поперечной устойчивости или скобы крепления втулок стабилизатора, не страшна. Но, казалось бы, простая замена резинок стабилизатора оборачивается применением болгарки и набора новых скоб.

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об	Расход, л/100 км	Вес (масса), кг
1,6 TDCi (100 лс)	74(100)/4000	4.5	1235
1,6 TDCi (109 лс)	80(109)/4000	4.5	1235
2,0 TDCi	100(136)/4000	5.5	1278
1,4 16V	59(80)/5700	6.6	1129
1,6 16V	74(100)/5500	6.7	1127
2,0 16V	107(145)/6000	7.1	1207

Рулевой механизм

Рулевой механизм может стать источником неприятностей в двух случаях: утечки жидкости в местах соединения трубопроводов и появлении люфта в рулевой рейке. Процесс восстановления, в зависимости от сервиса, потребует от 10 до 30 тыс. рублей.

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об	Расход, л/100 км	Вес (масса), кг
1,6 TDCi (110 лс)	81(110)/4000	4.8	1333
1,6 TDCi (90 лс)	66(90)/4000	4.7	1300
1,8 TDCi	85(115)/3700	4.8	1397
1.4	59(80)/5700	6.6	1229
1,6 (101 лс)	74(101)/5500	6.7	1226
1,6 (114 лс)	84(114)/6000	6.4	1239
1.8	92(125)/6000	7.4	1311
2	107(146)/6000	7.1	1322
2,0 TDCi	100(136)/4000	5.6	1300

Система впрыска топлива

Дизель с системой Common Rail может доставить много проблем. Одни из них: выход из строя насоса высокого давления утечки в топливной системе.

Модификация	Мощность, кВт(л.с.)/об	Расход, л/100 км	Вес (масса), кг
2,5 Turbo	166(225)/6100	9.3	1317

Патрубок турбина-интеркуллер

Проблема только версии TDCi. Потеря мощности и копоть из выхлопной трубы имеют прозаичную причину – повреждение патрубка, соединяющего турбину с промежуточным охладителем (интеркуллером). Патрубок (около 1000 рублей) можно заменить самостоятельно.

Многорычажная подвеска

Секрет идеального поведения заключается в многорычажной задней подвеске. К сожалению, затраты на ее обслуживание достаточно высокие. После 100 000 км в ходовой появляются люфты. Первым часто разбивается поперечный рычаг. Замена нескольких рычагов стоит не так дорого, но за все элементы придется хорошо раскошелиться – более 10 000 рублей. Демонтировать рычаги системы не так-то легко – болты сильно прихватывает.

Двигатели: типичные проблемы и расход?

Бензиновые 1.4 и 1.6 семейства Zetec-SE

1,6-литровый агрегат разработан японскими инженерами Yamaha. Он представляет собой алюминиевый блок с 16-клапанной головкой, механической регулировкой зазора клапанов и ремнем ГРМ. Силовой агрегат гарантирует идеальный компромисс между производительностью и потреблением топлива. Он довольствуется 8 литрами топлива на 100 км, что в сравнении с конкурентами неплохо, но далеко от сенсации. Спринт до сотни занимает 11,3 секунды. В верхнем диапазоне оборотов мотору не хватает эластичности – для ускорения с 80 до 120 км/ч требуется более 20 секунд.

Двигатель 1,6 л даже при больших пробегах (более 200 000 км) не показывает никаких признаков износа. В том числе, отсутствуют какие-либо утечки и аномальный расход масла.

Бензиновые 1.8 и 2.0 семейства Zetec-E

Данное предложение для более требовательных. Конструктивно – это модернизированные моторы старого Mondeo. Семейство Zetec-E имеет более массивную конструкцию, чем SE, в том числе благодаря чугунному блоку цилиндров. При частых высоких нагрузках такое решение продлевает срок службы. Коленчатый вал и шатуны в двигателях одинаковые. Разница в рабочем объеме достигается за счет диаметра цилиндров.

Двигатели не имеют типичных неисправностей, которые чаще носят случайный характер: катушки зажигания, небольшие утечки масла (дефектные масляные пробки в начале производства), необходимость перепрошивки ЭБУ (так же первые Фокусы).

Дизель 1.8 TDDi

Моторы серии Endura – это первые дизельные агрегаты Форда с непосредственным впрыском. Они используют классический роторный ТНВД. Разница в мощности достигнута за счет различного программного обеспечения. Эти дизели заставляют считаться с громкой и мало приятной работой. Вознаграждением станет – низкая стоимость эксплуатации: агрегат не доставляет слишком много неприятностей. Самая слабая версия разгоняется до 100 км/ч за 14,5 секунд и в среднем сжигает 5,5 литров топлива.

Дизель 1.8 TDCi Duratorq (Common Rail)

В XXI веке любители дизельных моторов не выносят повышенного шума и слабой динамики. Стандартом считается дизель с непосредственным впрыском с помощью системы Common Rail, в которую подается топливо насосом высокого давления. Далее оно поступает в форсунки, которые с невероятной точностью дозируют подачу топлива в цилиндры. Работа системы впрыска поддерживается эффективным турбонагнетателем с изменяемой геометрией и охладителем надувочного воздуха. Так же используется двухмассовый маховик. К счастью Duratorq, соответствует только нормам Евро-3, а потому не имеет сажевого фильтра. Результат – хорошая производительность и надежность. В этом отношении Endura не может конкурировать с Duratorq. Однако, топливная система Delphi 1.8 TDCi чувствительна качеству топлива. В случае выхода ее из строя расходы на ремонт системы впрыска составят около 10 000 рублей.

Самая слабая версия достигает 100 км/ч менее чем за 12 секунд, более мощная – менее чем за 11 секунд. Эластичность Duratorq лучше, чем у Endura: для разгона с 80 до 120 км/м первому требуется всего 10,5 секунд, а второму – 22 секунды. Любопытно, что средний расход топлива более современного двигателя выше – около 6,5 литров на 100 км. Кроме того он требует больших затрат на устранение неисправностей.

Типичный недостаток турбодизелей Фокуса – небольшой ресурс двухмассового маховика (около 100 000 км). Общая сумма затрат на ремонт может составить около 25-30 тыс. рублей. Еще одна общая проблема – подсос воздуха из-за растрескивания патрубков впускной системы. Стоимость ремонта около 1000 рублей.

Коробка передач

Характеристики Focus 5 дверей с 2010 года

Американская версия

Focus, после Mondeo первого поколения, стал следующей международной моделью Форда. В США он носил имя ZX3, ZX4, ZX5. Цифра означает количество дверей. Чисто с практической точки зрения, американские версии Фокуса не представляют большого интереса. Компакт со слабеньким двухлитровым двигателем и автоматической коробкой передач прожорлив и требует слишком больших затрат, для невысокого уровня комфорта. Коррозия – еще одна проблема, типичная для большинства недорогих автомобилей, переживших путешествие через океан.

Маркировка двигателя форд фокус 1

В блоке цилиндров расположены коленчатый вал, детали шатунно-поршневой группы и системы смазки. Снаружи блока размещаются вспомогательные агрегаты, такие как генератор, насос гидроусилителя рулевого управления, стартер и система зажигания. Все блоки серии Zetec отлиты из алюминиевого сплава, блоки из серого чугуна применяется на турбодизеле Endura. Головка цилиндров в современных двигателях изготавливается из легких сплавов. К головке присоединяются впускной и выпускной коллекторы. В самой головке расположены каналы системы охлаждения и смазки, седла клапанов, направляющие втулки клапанов, опорные шейки распределительного вала. Между головкой и блоком ставится прокладка головки блока. В цилиндрах расположены поршни, совершающие возвратно-поступательные движения от верхней мертвой точки (ВМТ) до нижней (НМТ). Диаметры цилиндров и поршней подбираются одной размерной группы. При работе двигателя цилиндры охлаждаются жидкостью. Поршни перемещаются в цилиндрах и передают давление газов, образовавшихся в результате сгорания горючей смеси, через шатун на коленчатый вал. Поршни изготовлены из особенно легкого легированного и жаропрочного сплава. Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Верхние поршневые кольца (компрессионные) уплотняют камеру сгорания. Нижние кольца (маслосъемные) снимают излишки масла со стенок цилиндра и отводят его в масляный поддон.

Обозначение двигателей и применяемость по нормам токсичности

Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Основные части шатуна: отверстие для поршневого пальца, сам корпус и разъемная головка с крышкой.

Рис. 42. Блок цилиндров двигателей серии Zetec-SE состоит из алюминиевого сплава, легированного кремнием: 1 — блок цилиндров; 2 — вкладыши коренных подшипников; 3 — коленчатый вал; 4 — крышка коренных подшипников

Коленчатый вал преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное. Современные коленчатые валы изготавливают методом горячей штамповки. Коленчатый вал имеет 5 коренных и 4 шатунных подшипников (рис. 42).
Клапаны осуществляют впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов.

Рис. 43. Распределительный вал: 1 — выпускной распределительный вал; 2 — впускной распределительный вал; 3 — впускной клапан; 4 — впускной канал; 5 — камера сгорания; 6 — выпускной канал; 7 — выпускной клапан

Распределительный вал открывает и закрывает клапаны в точно определенное время. На двигателях Endura устанавливается один распределительный вал, расположенный в головке блока (SОНС). На двигателях Zetec — два распределительных вала также расположенных в головке блока (DОНС) (рис. 43).
Впуск — 1-й такт. Поршень совершает ход от ВМТ до НМТ, впускной клапан открыт, горючая смесь поступает в цилиндр.
Сжатие — 2-й такт. Поршень совершает ход от НМТ к ВМТ и сжимает горючую смесь. Впускной и выпускной клапаны закрыты.
Рабочий ход — 3-такт. Уже перед ВМТ сжатая рабочая смесь воспламенятся от искры свечи зажигания. Рабочая смесь сгорает взрывообразно, из-за нарастающего давления поршень движется к НМТ. Шатун передает движение на коленчатый вал, заставляя его вращаться.
Выпуск — 4-й такт. Инерционная масса маховика заставляет поршень вновь двигаться к ВМТ. Выпускной клапан уже открыт, и сгоревшие (выхлопные) газы могут выходить в выхлопную систему. Дизельный двигатель работает по такому же процессу. При такте «впуск» чистый воздух поступает в цилиндр. Он всасывает чистый воздух. В конце такта сжатия, когда в камеру сгорания впрыскивается топливо, происходит самовоспламенение горючей смеси без дополнительного зажигания (искры). Степень сжатия у дизеля значительно выше, чем у бензинового двигателя.
Рабочий объем цилиндра (Рис. 44) измеряется движением поршня от ВМТ к НМТ. Камера сгорания не влияет на величину рабочего объема. Объем камеры сгорания вместе с рабочим объемом образуют общий объем цилиндра.

Рис. 44. Рабочий объем цилиндра: 1 — верхняя стенка камеры сгорания; 2 — объем камеры сгорания; 3 — ВМТ; 4 — НМТ; 5 — рабочий объем цилиндра

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. У турбодизеля
Endura степень сжатия составляет 19,4:1. Двигатель Zetec-SE имеет степень сжатия 11:1 и двигатель серии Е — степень сжатия 10:1 (рис. 44).

Рис. 45. Фиксирование коленчатого вала с помощью специального инструмента 21-210

Рис. 46. Фиксирование при сборке распределительны х валов специальным установочным приспособлением 21-162 Zetec, 21-162-А Zetec-SE при положении 1-го цилиндра в верхней мертвой точке
При многих видах работ с двигателем бывает необходимо фиксировать коленчатый вал в положении, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ. Клапаны 1-го цилиндра в этом случае закрыты. Отсчет цилиндров ведется от передней части автомобиля. На большинстве старых двигателей положение поршня 1-го цилиндра в ВМТ. проверяется по положению бегунка распределителя зажигания (бегунок стоит против соответствующей маркировки на корпусе распределителя), а маркировка на маховике совпадает с маркировкой в смотровом отверстии. Это можно сделать, осторожно толкая автомобиль до установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ, при этом лучше включить 5-ю передачу.
Предупреждение На двигателях серии Zetec и Endura — не старайтесь провернуть коленчатый вал за зубчатый ремень — ремень может незаметно перескочить на один зуб, что приведет к изменению фаз газораспределения. Время управления в этом случае изменится, повреждения привода распределительного вала и корпуса поршня запрограммированы.

Двигатели, устанавливаемые на автомобилях Ford Focus соответствуют по нормам токсичности, расхода топлива, шумности, выходной мощности нормам ЕЕС-96/D3/D4 (рис. 47). Силовым агрегатом Ford Focus управляет система электронного управления Ford ЕЕС-V. На бензиновых двигателях серии Zetec-SE применяются электронная система зажигания 3-D, электронный впрыск SEFI и датчики детонации. В обоих дизельных двигателях топливо подается плунжерным ТНВД распределителительного типа насос и многодырчатые форсунки непосредственно в камеру сгорания. Отработавшие газы (ОГ) очищаются каталитическим нейтрализатором. Компактные двигатели DOHC Zetec и Zetec-SE в настоящее время являются наиболее востребованными на автомобилях Ford. Двигатели на автомобиле имеют поперечное расположение. Элементы системы впрыска располагаются на передней стороне головки блока, этим облегчают доступ ко всем компонентам системы питания при всех сервисных работах. Разворот, правда, имеет и другое техническое обоснование: с разворотом головки блока система выпуска больше не стоит под охлаждающим встречным воздухом, а лежит как бы «спрятанная» за двигателем. Это очень неплохо для катализатора — он медленнее достигает своей рабочей температуры. Для двигателей, расположенных немного ниже, создается достаточно места для того, чтобы минимизировать передачу тепла от выпускных коллекторов и катализатора во внутреннее пространство.

Двигатель Форд Фокус 1 1.6 литра устройство ГРМ, технические характеристики

Ford Focus 1 с двигателем 1.6 литра из серии Duratec мощностью 98 лошадиных сил можно встретить в огромном количестве машин на вторичном рынке. Модель оказалась не только очень популярна в новом виде, но и востребована на вторичном рынке. Простой и надежный силовой агрегат Фокуса первого поколения позволил существенно продлить жизнь автомобилю. На 4 цилиндра в чугунном блоке приходится всего 8 клапанов, плюс цепной привод ГРМ. Довольно долговечное сочетание.

Устройство двигателя Форд Фокус 1 1.6 л.

Двигатель Форд Фокус 1 Duratec 98 л.с. — четырехтактный бензиновый, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала, порядок работы цилиндров: 1 — 3 — 4 — 2 (отсчет от шкива коленчатого вала).

Система питания — распределенный впрыск топлива с электронным управлением. Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют единый блок — силовой агрегат, установленный в моторном отсеке поперек автомобиля на трех резинометаллических опорах. Блок цилиндров отлит из чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Диаметр цилиндров — 82 мм.

В нижней части блока выполнены опоры коленчатого вала — пять постелей коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку болтами. Опоры обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы. В верхних частях опор (в постелях блока) выполнены выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, а также сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками. Через эти форсунки масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров.

Головка блока цилиндров двигателя Ford Focus 1 1.6

ГБЦ Фокус 1 — из алюминиевого сплава. Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится двенадцатью винтами (два из них короткие). Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнены пять опор (подшипников скольжения) распределительного вала. Опоры разъемные. Нижняя часть опоры выполнена заодно с головкой блока цилиндров, а каждая из пяти верхних (крышек) крепится к нижней части двумя болтами. Отверстия опор обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы. В нижней части опор имеются выходные отверстия масляных каналов для смазки подшипников скольжения.

В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Клапаны — стальные, расположены в два ряда. Тарелки впускных клапанов большего диаметра. Рычаги привода клапанов установлены на гидроопорах, поэтому двигатель не нуждается в регулировке тепловых зазоров. В рычагах установлены ролики, что снижает износ кулачков распределительного вала. Смазываются ролики из форсунок, расположенных на концах рычагов. Масло к форсункам поступает через гидроопоры. Маслоотражательные колпачки клапанов выполнены заодно с нижними тарелками клапанных пружин.

Масляный насос Фокус 1 1.6

Масляный насос — шестеренчатый, с внутренним зацеплением и редукционным клапаном, который расположен в корпусе насоса. Корпус прикреплен к блоку цилиндров шестью болтами и с внутренней стороны закрыт крышкой. Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на ступице шкива коленчатого вала. Для передачи вращения шестерне на ступице выполнены две лыски. В поддоне картера двигателя установлен маслоуспокоитель. Для его крепления на головках четырех болтов крышек коренных подшипников коленчатого вала выполнены резьбовые хвостовики. К двум из этих болтов прикреплен кронштейн маслозаборника. Трубка маслозаборника фиксируется на патрубке масляного насоса болтом.
Снизу к блоку цилиндров через резинометаллическую прокладку прикреплен поддон картера, отлитый из алюминиевого сплава. В поддоне картера выполнено отверстие с резьбовой пробкой для слива моторного масла.

Привод ГРМ двигателя Форд Фокус 1

Распределительный вал выполнен из стальной трубы, на которую напрессованы кулачки. Он приводится во вращение однорядной цепью от звездочки, установленной на коленчатом вале. Натяжение цепи поддерживается автоматически — гидравлическим натяжителем. Газораспределительный механизм Форд Фокус 1 закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В крышке установлен маслоотделитель системы вентиляции картера. Схема ГРМ движка Форд Фокус 1 1.6 Duratec 98 лошадиных сил далее.

Конструкция довольно проста. Цепь передает вращательный момент от звездочки коленвала, к звездочке распредвала. По бокам цепи стоят башмаки. Справа неподвижный, а слева натяжной башмак, который натягивается гидравлическим натяжителем. Механизм весьма долговечный поэтому особого вмешательства не требует.

Характеристики двигателя Фокус 1.6 литра

Сообщества › Ford Focus Club › Блог › Ford Focus 2000-2004 г.в. Двигатели Zetec. Краткий обзор.

На данную тему написано много. В спорах поломано много копий.
И тем не менее продолжает существовать масса заблуждений.

Первым двигателем Zetec был семейство Zeta, представленное для модельного года 1992 года, в котором было задействовано пятое поколение европейского Ford Escort, третьего поколения Orion и Mk.3 Fiesta. Первоначально двигатель был доступен в версиях 1,6 и 1,8 литра с 2,0-литровой версией, появившейся в 1993 году на совершенно новом Mondeo. Имя «Zeta» было отменено в пользу «Zetec», когда итальянский производитель автомобилей Lancia пригрозил подать в суд на Ford за нарушение товарного знака. Кодовое название «Zeta» изначально использовалось для дизайна головки блока цилиндров.

Первые двигатели Zetec имели чугунный блок цилиндров, алюминиевые головку блоков цилиндров (далее — ГБЦ), картер и крышку рокера клапанов (по простому, клапанную крышку), металлический впускной коллектор и крышка ремня газораспределительного механизма (далее — ГРМ).

В блок цилиндров запрессовывались стальные гильзы.

Система охлаждения блока цилиндров организованна таким образом, что наружные стенки гильз цилиндров омываются антифризом — так называемые "мокрые гильзы".
Двигатели Zetec оснащались двухвальной ГБЦ с 16-ю клапанами.
Постели распределительных валов выполнены непосредственно в самой ГБЦ и не имеют вкладных подшипников.
Клапанный механизм оснащался гидрокомпенсаторами.
Для данной ГБЦ очень важны качество моторного масла и его рабочее давление. При ухудшении показатель любого из них увеличивается износ постелей распредвалов, что приводит к необходимости замены ГБЦ или восстановления поверхности постелей дорогостоящими методами плазменного напыления металла. Также частой проблемой был выход гидрокомпенсаторов из строя при нарушении регламента обслуживания и замены масла.
Привод ГРМ приводился в действие зубчатым ремнём. Эта особенность сохранилась до наших дней.
Типичный представитель первого поколения Zetec выглядел так:

В англоязычных странах такие двигатели прозвали "Silver Top"

В 1995 году по результатам эксплуатации в Великобритании двигатель Zetec доработали с учётом применения в более холодном и влажном климате:
1) Были заменены на пластиковые: крышка рокеров клапанов, впускной коллектор, верхняя и нижняя часть крышки ремня ГРМ.
В англоязычных странах такие двигатели прозвали "Black Top".
2) Применили систему EGR ранее используемую на Ford Mondeo. Данная система перенаправляет часть выхлопных газов во впускной коллектор, что, с одной сотороны, повышает температуру смеси на входе и облегчает испарение топлива, а следовательно и пуск ДВС в холода, с другой стороны, понижает температуру горения смеси в цилиндрах, что положительно сказывается на повышении мощности ДВС и снижению риска прогара клапанов, поршневых колец и поршней.
Двигатель получил обозначение Zetec-E.
Теперь типичный Zetec выглядел так:

В 1998 году двигатели Zetec-E подверглись повторной модернизации:

Из-за применения полусинтетического масла (рекомендуется для большинства ДВС Ford до сих пор), и частыми проблемами с гидрокомпенсаторами в случае превышения межсервисного интервала, гидрокомпенсаторы были заменены на стальные толкатели.
При этом в США они были подразмерные не разборные.

Как результат, для американских Zetec процедура регулировки клапанов изначально более сложная, трудоемкая и дорогая, т.к. для замены толкателя необходимо демонтировать распредвал, что влечёт за собой замену сальников распредвалов и ремня ГРМ.

В Европе применяли толкатели с регулировочной шайбой.

Дополнительно было разработано 2 модификации двигателей Zetec для "спортивных" версий Ford Focus ST170 и RS (эти модификации первой получила новое брендовое имя Duratec.):
1) Zetec-R.
На моделях Ford Focus RS выглядел так:

В этой версии Zetec-R имел двухкомпонентный картер, который помогал гасить шум и вибрацию, обычные толкатели с прокладками, а не гидравлические, и более длинные шатуны с более низкой высотой сжатия поршня. Этот двигатель использовался в турбонаддувом в Focus RS и имел 212 л.с. (158 кВт, 215 л.с.)

2) Zetec-R с ГБЦ от британской фирмы Cosworth.
На моделях Ford Focus ST170 двигатель выглядел так:

В этой версии Zetec-R имел ГБЦ с изменяемым временным интервалом клапана на впускном кулачке (VVT) и имел 170 л.с. (127 кВт, 172 л.с.).

Двигатели Zetec-E активно выпускались с 1998 по 2004 год, и имели объем от 1.6 до 2.0 литра.
В США устанавливали исключительно объемом 2.0 литра.
Zetec-R имели чуть больший объем — 2.3 литра.

В целом Zetec-E оказался достаточно надежным и ремонтопригодным двигателем. Плановый моторесурс, при правильных эксплуатации и техослуживании, составляет 300 000 км.
Ремень ГРМ (оригинал) рассчитан на пробег в 150 000 км.
Стальные толстостенные гильзы позволяют производить несколько капитальных ремонтов.
Так для версий 1.8 и 2.0 литра до сих пор рядом производителей выпускаются ремкомплекты: поршневой группы с увеличением размера на +0,5 мм, +0,75 мм и +1,00 мм; вкладыши (вкладные подшипники) коленвала с увеличением размера на +0,25 мм, +0,5 мм и +0,75мм.
Для версий 1.6 литра до сих пор рядом производителей выпускаются ремкомплекты: поршневой группы с увеличением размера на +0,25 мм, +0,5 мм; вкладыши (вкладные подшипники) коленвала с увеличением размера на +0,25 мм, +0,5 мм.
Таким образом, при правильной эксплуатации и 3-х капитальных ремонтах Zetec-E имеет возможность "отходить" не менее 1 200 000 км!

Основной проблемой Zetec-E является пластиковый корпус термостата. Данная деталь имеет склонность трескаться и разрушаться в месте прилегания к ГБЦ, и-за чего достаточно часто происходит утечка антифриза. При вялотекущей протечке антифриз скапливается между ребрами жесткости КПП, а при работе ДВС испаряется от нагрева. В таких условиях, если долго не проверять уровень антифриза, может произойти перегрев двигателя.

Для самых маленьких автомобилей компании Ford и Mazda (c 1992 года входили в состав AutoAlliance International, Inc. (AAI) с равными долями в ней), а так же для версий Ford Focus нижнего ценового сегмента в 1995 году, совместно с компанией Yamaha, был разработан двигатель Zetec-S (Sigma), после рестайлинга имевший также обозначение Zetec-SE.

Данный ДВС имел следующие отличия от Zetec-E:
1) "Зеркально" отраженные коллекторы (впускной стал располагаться сразу за радиатором, а выпускной со стороны противопожарного щита кабины). Введено из-за климатических особенностей японских островов (жаркое и влажное лето, наличие городских пробок) и малых габаритов подкапотного пространства. Такое расположение впускного коллектора позволило снизить температуру воздуха на впуске, что положительно сказалось на топливной эффективности и стабильности работы двигателя.
2) "Зеркально" отраженные распредвалы. Как последствие "смены полярности" и коллекторов.
3) Стартер и генератор, соответственно расположили со стороны радиатора. Как последствие "смены полярности" и коллекторов.
4) Литой алюминиевый блок цилиндров. Основная цель — снижение массы двигателя и увеличение соотношения мощности двигателя на тонну веса автомобиля.
5) Пластиковый впускной коллектор (в 1998 году такой же стали ставить на Zetec-E). Зимой в Японии влажно и холодно, поэтому на внутренних стенках металлического впускного коллектора оседал конденсат и образовывалась наледь. Аналогичные проблемы были и в Великобритании.
6) Ряд других мелких доработок.
Принято считать, что это "отдельный, принципиально иной двигатель".
Однако, при разработке отталкивались от имеющихся Zetec-E 1.6 литра, а доработки были связаны с требованиями по снижению масс-габаритных характеристик.
Что осталось неизменным:
1) Толстостенные стальные "мокрые" гильзы, запрессованные в блок цилиндров.

Толщина гильз, например, позволила компании Ford выпускать Ford Puma с двигателями от 1.4 до 1.7 литра, применяя банальную расточку цилиндров и увеличенные поршни. Поэтому для Ford Puma с двигателем 1.4 литра есть 2 ремонтных размера поршневой группы, а для 1.7 нет (точить дольше некуда :) )
2) ГБЦ конструктивно повторяет ГБЦ Zetec-E. Те же распредвалы в тех же, выполненных как часть ГБЦ, постелях, те же толкатели клапанов.
3) Привод ГРМ всё тем же зубчатым ремнём.
4) Привод помпы тем же ремнём навесных агрегатов.
Даже визуально Zetec-SE похож на Zetec-E

Существует расхожее мнение, что Zetec-SE не подлежит капитальному ремонту.
Это связано с тем, что в официальных каталогах Ford запчасти, необходимы для такого ремонта отсутствуют, имеется только блок цилиндров в сборе.
Для версий 1.4 литра действительно сложно найти ремонтные запчасти.
А для версии 1.6 литра ситуация уже легче. Запчасти для восстановительного ремонта изготавливают некоторые крупные производители, например, MAHLE.
Вот пара ссылок на поршни ремонтных размеров +0,25 мм и +0,5 мм соответственно:
Поршень Zetec-SE 1.6 Sigma +0,25 мм
Поршень Zetec-SE 1.6 Sigma +0,5 мм
Есть мастерские по тюнингу двигателей Ford, у которых также можно приобрести запчасти, например:
www.burtonpower.com/parts…e-ford/ford-zetec-se.html

В настоящее время к производству ремонтных запчастей для Zetec-SE подключись китайские производители.

При подборе запчастей следует учитывать, что у Zetec-S/SE модификаций и вариантов исполнения гораздо больше чем у Zetec-E. Поэтому следует уточнять модификацию двигателя Вашего авто по VIN-коду или номеру двигателя.

Читайте также: