На опель зафира гнет клапана или нет

Обновлено: 01.05.2024

Двигатель OPEL Z18XER 1.8 (140 л.с.) Отрицание. Гнев. Торг. Депрессия. Принятие.

Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения.

По конструкции это модернизированная версия A18XER, который загнали в более жесткие экологические рамки. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.

ПРОБЛЕМЫ Z18XER

Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)

ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ

1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.

Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.

Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.

2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.

Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.

3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.

Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.

ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
Выход из строя термостата
Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
Течь прокладки масляного насоса
Течь сальников коленвала
При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.

И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.

Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Заводской регламент раз в 60 т.км. модуль не потянет и умрет. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.

Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.

ОПЕЛЬ КЛУБ

Коллеги, попробую уточнить картину:
при обрыве ремня ГРМ распредвалы и клапаны останавливаются в некотором положении. Коленвал при этом продолжает вращаться, и поршень ударяет в открытый клапан. При этом клапан стоит достаточно жестко, т.к. через гидрокомпенсатор опирается на кулачок распредвала. Поршень же движется по инерции.

Можно предположить такой редкий случай: обрыв ремня ГРМ произошел на ХХ. Инерция коленвала была невелика, и поршень не смог согнуть клапан. Да еще гидрокомпенсатор оказался в неидеальном состоянии, сбросил часть масла (а на ХХ давление масла невелико) и смягчил удар.
Если же обрыв произошел при движении на хороших оборотах и включенной передаче, когда к инерции коленвала добавляется (через трансмиссию) инерция всего автомобиля - последствия будут тяжелыми.

Короче говоря, ТЕОРЕТИЧЕСКИ возможно при обрыве ремня ГРМ отделаться отпечатками клапанов на днище поршней. Но вероятность такого исхода ОЧЕНЬ мала.
Пример из другой области: человек может упасть с балкона 5го этажа и не повредить себе НИЧЕГО. Я сам видел такой случай - но не делаю на его основании вывод, что падение с 5го этажа безопасно.

В ОТПУСКЕ С 23.06.11 ПО 07.07.11

Чиню, диагностирую, реанимирую. Куплю неисправные мозги Z14XE, Z16XE, Z16SE, Y16XE, Z18XE, X18XE1.
Координаты тут: http://users.auto.ru/74916.html

Sergey_ писал(а): Поршень же движется по инерции.

pechkin
Ход поршня, разумеется, остается неизменным. А инерция. Инерция есть всегда.
Когда ты выключаешь двигатель, работающий на ХХ, коленвал по инерции делает один-два оборота. Если раскрутить мотор, например, до 4000 об/мин и заглушить - коленвал будет крутиться еще пару секунд. А если заглушить двигатель, двигаясь по дороге на хорошей скорости, с включенной передачей - то в дело вступит инерция не только коленвала, а всего автомобиля, и мотор может крутиться несколько минут, тормозя при этом машину.
И всю эту инерцию должен воспринять торчащий из головки клапан. Понятно, что последствия в первом и в третьем случае будут разными.

Про гидрокомпенсаторы (ГК). ГК представляет собой цилиндр с поршнем и обратным клапаном. Масло постепенно уходит через зазоры, поэтому идет постоянная подпитка через обратный клапан от системы смазки. Соответственно, чем меньше зазоры и чем выше давление масла - тем лучше работает ГК, и наоборот.
что произойдет, если по ГК ударить поршнем через клапан? Давление внутри него резко подскочит, часть масла уйдет через зазоры. Чем более изношен ГК, тем больше в нем зазоры и тем сильнее он просядет и ослабит удар по клапану.
Когда ГК изношен (или давление в системе смазки недостаточное), он проседает даже под кулачком распредвала при работе мотора. Вот тогда мы говорим - "гидрики застучали".

Кстати о "мизерных" зазорах: при мне разбирали спортивный ВАЗовский мотор. По расчетам, недоход поршня до плоскости головки в ВМТ составлял 1,3 мм - но после разборки были обнаружены "взаимные" отпечатки на поршнях и на головке. При этом ничего нигде не болталось, вкладыши были в порядке, мотор держал давление масла.

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы одного из самых надежных моторов. Opel Z18XER

У мотора Z18XER есть версия А18XER, которая отличается только программой управления, задушенной под нормы Евро-5.

Подробности о типичных проблемах этого мотора мы рассказываем в этом видео

В приводе ГРМ двигателя Z18XER используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 150 000 км. Хотя существует рекомендация сократить этот срок вдвое. Но в целом надежность привода ГРМ здесь вопросов не вызывает.

В период с 2005 по 2008 год на приемной трубе впускного коллектора двигателя Z18XER использовался датчик массового расхода топлива. После 2008 года его заменил датчик температуры входящего воздуха. Но нагрузку мотора измеряет датчик давления, который расположен на впускном коллекторе под блоком управления мотором.

Клапанный механизм обходится без гидрокомпенсаторов, а проверку и регулировку зазоров нужно проводить раз в 150 000 км подбором «стаканчиков».

Впускной коллектор изменяемой длины

Во впускной коллектор мотора Z18XER встроен вращающийся барабан, в стенках которого предусмотрены «окна». Барабан, оснащенный электромоторчиком сервопривода, может проворачиваться вокруг своей оси. При этом изменяется положение окон и глухих стенок, которые открывают или перекрывают путь воздуха к длинным или коротким каналам впускного коллектора. На низких оборотах воздух идет по длинному пути, на высоких – по короткому. На моторах-предшественниках (X18XE, X20XEV и Z18XE) длина впускного коллектора регулировалась заслонками.

Частые проблемы надежного мотора

Двигатель Z18XER несмотря на свой титул «одного из самых надежных» все же способен доставлять хлопоты. У него есть характерные больные места, которые в принципе не способны привести к тотальному выходу из строя.

Модуль зажигания мотора Z18XER

Поломка модуля зажигания обычно проявляется в пробое его изоляции. Народ придумал уже немало способов ремонта пробитой изоляции: от латания ее эпоксидным клеем до «надевания» толстых термоусадочных трубок.

Фазорегуляторы

Система изменения фаз на моторе Z18XER представлена двумя гидравлическими фазовращателями. Эта система, в частности управляющие клапаны, чувствительна к качеству масла. Если затягивать с заменой масла, клапана могут прийти в негодность, а вслед за ними и фазорегуляторы. Симптомы выхода из строя проявляются при работе двигателя характерным дизельным тарахтением или «стуком гидрокомпенсаторов», которых на этом моторе нет. Фазорегуляторы мотора Z18XER представляют собой две шестерни, внешняя из которых связана ремнем с коленвалом, а внутренняя посажена на распредвал. Друг с другом они соединяются лопастями, погруженными в «карманы», наполняемые маслом. Регулированием объема масла по обе стороны от лопастей и осуществляется отклонение распредвалов относительно коленвала. То есть, внутренняя шестерня может проворачиваться относительно внешней. Однако если в двигателе существуют проблемы с системой смазки или с клапанами, управляющими наполнением фазорегуляторов (засорены их сеточки, отсутствует подвижность), они просто начинают работать на сухую: лопасти будут ударять о стенки карманов. Эти удары и вызывают тот самый характерный дизельный шум. В принципе, небольшое дизеление, слышимое сразу после запуска холодного двигателя, допустимо, так как нужное давление масла нарастает не мгновенно, и фазорегуляторы могут буквально полсекунды постукивать. Но если этот шум продолжается долгое время, нужно искать поломку в системе смазки или в клапанах системы изменения фаз, так как в итоге можно нанести непоправимый урон и самим дорогостоящим фазорегуляторам. При значительных отклонениях в фактических данных изменения фаз от заданных система фиксирует ошибки P0011 и P0014.

Течь теплообменника

Теплообменник, предназначенный для быстрого прогрева моторного масла и поддержания его нормальной рабочей температуры, может протекать. Вернее, протекает его прокладка. Теплообменник расположен под впускным коллектором. Симптомы нарушения герметичности прокладки разные, как повезет: эмульсия в расширительном бачке системы охлаждения, течь масла и антифриза наружу из-под корпуса теплообменника. В любом случае, проблему устранять надо, т.к. антифриз примешивается к моторному маслу. Первоначально неприятность случалась к пробегу в 70.000 км и более, и может случиться с новой прокладкой спустя такое же время после замены. Помимо замены прокладок приходится промывать систему охлаждения, менять термостат, т.к. он все равно не прослужит дольше (обычно не более 100 000 км), и менять моторное масло, если есть малейшие признаки попадания в него антифриза.

Вообще течь масла для мотора Z18XER не характерна, но на ранних экземплярах были гарантийные случаи утечек по по перемычке, на которую опираются распредвалы. По гарантии ее снимали и «клеили» на новый герметик.

Разрушение мембраны системы вентиляции картерных газов

Это хорошо известная проблема, которая в основном характерна для моторов Z18XER (и для Z16XER), которые были выпущены до 13 октября 2008 года. В клапанную крышку встроен канал системы вентиляции картерных газов и резиновая мембрана. Мембрана со временем рвется, что нарушает герметичность системы. Она перестает работать, удаляя газы из картера, и начинает подсасывать их снаружи. В результате нарастает давление газов в картере. Симптомы разрушения мембраны проявляются свистящим шумом (свист издает воздух, всасываемый извне через пробитую мембрану), который прекращается при извлечении масляного щупа и отвинчивании крышки маслоналивной горловины. Блок управления двигателем также фиксирует ошибки с кодами P0105 и P0170. Проблема серьезная, так как, во-первых, в пространство под клапанной крышкой засасывает «нефильтрованный» воздух из моторного отсека. Во-вторых, давление газов в картере выдавливает масло из двигателя, мешает нормальной работе поршневых колец, возникает серьезный жор масла, масло также забрасывается во впуск. В-третьих, нарушается нормальная работа двигателя: обороты плавают, возникают перебои в зажигании с высокой вероятностью поломки модуля зажигания. Из-за разрыва мембраны двигатель может глохнуть сразу после холодного запуска.

Для устранения это проблемы можно разобрать клапан и поменять мембрану на новую, но в этом случае понадобятся умелые руки и инструмент, так как клапан не очень хорошо поддается разборке. Можно просто целиком поменять клапанную крышку на новую или б/у.

Шум ремня навесных агрегатов

На моторах 1,6 и 1,8 выпущенных в период с 2005 по 2008 годы, обычно работающих в паре с АКПП при работе на холодную может раздаваться шум поликлинового ремня. Проблема решается заменой обычного шкива генератора на шкив с обгонной муфтой. Примерно до 2007 года не на всех вариантах этих моторов с завода устанавливался шкив генератора с обгонной муфтой.

Неисправность датчика положения распредвала

Ранние экземпляры мотора Z16XER и Z18XER получили неудачные распредвалы, из-за чего двигатели просто перестают заводиться. Суть проблемы в следующем: диагностика показывает ошибки с кодами P0340 или P0365. А причина неисправности кроется в увеличении зазора между датчиком распредвала и серповидным выступом на нем. Зазора должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если зазор больше этих параметров, то распределительный вал необходимо заменить. В результате ЭБУ не считывает положение распредвала. Для устранения неисправности приходится менять распредвал на новый усовершенствованный, который появился на моторах с ноября 2008.

Другие причины, почему мотор Z18XER

Нельзя сказать, что мотор Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Несколько причин, почему двигатель Z18XER не заводится (при этом стартер крутит и подача топлива осуществляется), мы уже упомянули: выход из строя модуля зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов. Также можно указать и такие причины: выход из строя ЭБУ двигателя Z18XER по причине его выгорания из-за проблем с модулем зажигания. Неисправность клемм или контактов проводки датчиков положения распредвалов (их нужно осмотреть и очистить), неисправность датчика охлаждающей жидкости (он дает неверные показания, из-за которых для холодного запуска готовится «горячая» смесь, на которой двигатель не заводится),

Найти и купить любые запчасти и детали к мотору Z18XER вы можете в каталоге нашего сайта.

Последствия деформации клапанов Y20DTH

Добрый день форумчане, в дизелях я пока новичок, до Зафиры был у меня бензиновый кадет на карбюраторе. Поэтому есть вероятность что буду задавать наивные очевидные вопросы, не судите строго.
Начну издалека. Купил я зафиру дизельную этой зимой, все было хорошо, кроме не работающей как положено системы охлаждения и многочисленных течей тосола.
Начал устранять потихоньку, поменял термостат в сборе, патрубки, уплотнения, поставил крышку бачка оригинал. Машинка начала прогреваться как положено и после прогрева давить тосол через крышку расширительного бачка.
Вот видео

Я наивный, побоялся лезть сам (а зря), да и все равно голову надо ремонтировать не в гаражных условиях, отвез машину в сервис, а именно "Макспецсервис". Дончане и макеевчане и кто еще поблизости, не обращайтесь туда. Вскрыли они мне мотор, приговорили голову, мол кривая и мотор перегрели, да и все стояло на герметике. в том числе прокладка гбц. Хорошо, что спорить с профи, тем более на вскрытие я приезжал. Купил все необходимое, в блок сказал не лезть, топливную не трогать, потому что к ее работе вопросов не было.
Сделал они голову, собрали завели

Работает пол мотора, дымит. Развели руки, сказали мотор труп надо капиталить, компрессии нет и тнвд приехал. Забрал я машину на тросу в гараж к себе и стал разбираться сам.

Первое наперво проверил грм. все совпало

Проверял стопорами, как положено, прокрутил кв 2 раза. Все метки совпали. Но когда на сервисе поднимали голову 2 раз после неудачной первой сборки присали такое фото

А это я так понимаю отметины выпускных клапанов об днище поршня.
После этого я у них машину и забрал.
Сейчас авто работает так

Opel Zafira B (2005-2014) – авто для семьи

Автор: Валерий Моторин Раздел: OPEL

Небольшая семья из семи человек сможет разместиться в немецком компактном вэне по формуле 2+3+2. В такой конфигурации багажник имеет объем всего 140 литров, а третий ряд предоставляет очень мало места. Но в большинстве случаев владельцы используют Опель Зафира Б в пятиместном варианте - со сложенными в багажнике двумя задними местами. Грузовой отсек в этом случае легко скрыть под шторкой. При необходимости можно сложить и трехместный диван, что увеличит объем багажника с 645 до 1820 литров. Такая система организации внутреннего пространства называется Flex 7.

Если возникает необходимость перевезти что-то длинное – в пределах 2,70 м, то желательно рассмотреть вариант со складывающейся спинкой кресла переднего пассажира. Такая функция не доступна в Opel Zafira с кожаной обивкой или спортивными сиденьями. Иногда встречаются модели с Flex Органайзером – направляющими на боковых стенках багажника, предназначенными для крепления различных контейнеров, сетки и крючков.

Дизельные двигатели

Три из четырех европейских Опель Зафира 2 в Европе реализовывались с дизельными двигателями. Это 1.7 CDTI от Isuzu (110 и 125 л.с., оба после рестайлинга) и 1.9 CDTI от Fiat (100, 120 и 150 л.с.).

В первую очередь стоит рекомендовать 120-сильный 1.9 CDTI. Он обеспечивает достойное сочетание характеристик, расхода топлива и высокой надежности.

150-сильный 1.9 CDTI (обозначение Z19DTH) страдает из-за износа заслонок и управляющего элемента во впускном коллекторе. В результате падает тяга, и загорается «Check». Впускной трубопровод должен быть заменен.

Также зачастую заклинивает клапан рециркуляции отработавших газов системы EGR. Симптомы – затрудненный запуск, и не выход турбины на полную мощность с ростом оборотов. Отсутствие тяги также может быть следствием забившегося сажевого фильтра PDF.

1.7 CDTI может глохнуть после запуска холодного двигателя. Виноват в этом пропорциональный клапан на ТНВД. Оригинальный насос не предусматривает замену клапана, в отличие от неоригинального. Данный агрегат всегда оснащался сажевым фильтром. Обычно фильтр доезжает до 250 000 км.

В глобальном масштабе 1.7 CDTi надежен и долговечен. Однако встречаются проблемы c турбонагнетателем. Он поставлялся компанией Mitsubishi.

Привод ГРМ - ременный (6-16 тыс. руб за комплект). Зубчатый ремень приводит в движение не только распределительные валы, но и масляный насос. Замену ремня следует доверить специалисту, так как это особая процедура. Если этого не сделать правильно, то можно повлиять на работоспособность насоса, а в долгосрочной перспективе - и прикончить двигатель.

С 2009 года 1.7 CDTi использует пьезоэлектрические форсунки Denso, которые оказались несколько более деликатными, чем предыдущие электромагнитные Bosch.

Бензиновые двигатели

Бензиновый 1.6 Twinport (105 л.с., 115 л.с. после рестайлинга) слишком слаб для большого семейного автомобиля. Приставка Twinport в названии 1.6 л (105 л.с.) означает использование вихревых заслонок во впускном тракте. Иногда они начинают греметь. Но обычно, не отрываются и, соответственно, не попадают в двигатель. Бывает отказывает датчик положения заслонок, заменить который не составит большого труда. Гораздо хуже, если придется менять впускной коллектор (иногда случается).

Версия 1.6 CNG (94 и 97 л.с.), работающая на природном газе, встречается очень редко. Покупать данную модификацию имеет смысл только в том случае, если вы обычно не спешите, а рядом есть газозаправочные станции. Значительно живее более молодой 1.6 Т CNG (турбомотор мощностью 150 л.с.).

В системе газораспределения установлена пара фазорегуляторов VVT. Они обычно не сильно беспокоят владельцев. Но в машинах, собранных до 2010 года, шестерни (7-11 тыс. рублей за штуку) нередко начинали тарахтеть после 100-150 тыс. км.

Главная проблема 1.8 - вечно текущие прокладки теплообменника - масло попадает в антифриз. Устранять дефект приходится каждые 50-100 тыс. км (5000 рублей за работу). В крайнем случае, если новых прокладок хватает ненадолого, приходится менять и корпус теплообменника (5-15 тыс. рублей).

Масло может попасть в антифриз и через прохудившуюся прокладку масляного насоса (1-2 тыс. рублей), что обычно случается после 150-200 тыс. км.

К этому следует добавить периодически травящие сальники коленвала, распредвалов и прокладку клапанной крышки (1-3 тыс. рублей). Периодически требуют внимания термостат (2-6 тыс. рублей) и модуль зажигания (4-7 тыс. рублей).

Гораздо приятнее управлять вэном с турбомотором 2.0 Т (200 л.с.). Этот же двигатель, но мощностью 240 л.с. устанавливался на спортивно настроенную модификацию ОРС (Opel Performance Center). 2-литровый турбомотор большой любитель моторного масла. Зачастую виноваты в этом изношенные поршневые кольца.

Последний из доступных силовых агрегатов с непосредственным впрыском бензина и самым большим рабочим объемом 2,2 л (155 л.с.). Это Z22YH от австралийского Holden. Его недостаток – недолговечный ТНВД (20-30 тыс. рублей за ремонт).

Трансмиссия

Подавляющее большинство дизельных моторов агрегатировалось с 6-ступенчатой механической коробкой передач М32 родом из Фиат. Ее уязвимое место - подшипники валов. Дефект проявляется шумом (воем) и перемещением рычага переключения передач. Хотя Опель и не поставляет подшипники в качестве запчастей, механики специализированного сервиса подберут и установят аналоги. Неисправность приходится устранять на отрезке 200-300 тыс. км. За ремонт придется отдать около 25 000 рублей.

Иногда подводит и 5-скоростная механика F17, работающая в паре с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 1,8 л. Ремонт обойдется в 40 000 рублей.

Зато сцепление МКПП порадует своим ресурсом - свыше 300 000 км. Новый комплект сцепления можно приобрести за 17 000 рублей, а за работу в сервисе попросят около 6000 рублей.

6-диапазонная автоматическая коробка передач AF40 от японского Aisin является хорошим выбором.

Ходовая

Опель Зафира Б построен на базе универсала Opel Astra III (H). Механики отмечают гораздо меньше проблем с подвеской минивэна, в сравнении с донором. Вероятно, причина в разных целях и условиях эксплуатации. Opel Zafira, в первую очередь, семейный автомобиль, на котором «не гоняют» по дорогам и лучше о нем заботятся. Тем не менее, настройки подвески позволяют немного «похулиганить».

Некоторые Opel Zafira B, импортированные из Западной Европы, оснащены электронно-управляемыми амортизаторами CDC (элемент спортивного шасси IDS Plus). Потолок их жизни - 100 000 км. Чуть менее продвинуто спортивное шасси IDS. Обе подвески занижены на 15 мм, и могли устанавливаться только на автомобили с двигателем мощностью не менее 120 л.с.

Интересная опция Nivomat. Она обеспечивает автоматическое регулирование высоты задней подвески. Полезная функция, если часто приходится перевозить что-то в багажнике. Однако спортивная подвеска и Nivomat вещи, взаимно исключающие друг друга. Они никогда не устанавливались вместе.

В целом, ходовая Зафиры Б достаточно устойчивая. Первыми, как правило, сдаются стойки стабилизатора, рулевые наконечники и тяги. Рычаги и сайлентблоки, напротив, служат обычно долго. Кроме того, шаровые опоры и сайленблоки поставляются как отдельные детали.

Сайлентблоки задней балки (1-4 тыс. рублей) изнашиваются после 200 000 км. К этому времени устают и сайлентблоки переднего подрамника - 6 штук по 300-1000 рублей.

Передние ступичные подшипники доводилось обновлять после 100-150 тыс. км пробега. Меняются они в сборе со ступицей - около 6000 рублей за аналог или 22 000 рублей за оригинал.

Задние ступичные подшипники проезжают свыше 200-250 тыс. км. Ступицы обойдутся немного дешевле передних - 4000 и 19 000 рублей соответственно.

Отдельным владельцам после 200 000 км приходилось сталкиваться с отказом насоса ЭГУР. Новый насос очень дорогой - 30 000 рублей восстановленный и 70 000 рублей оригинальный. Порой насос удается отремонтировать всего за 5000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Подбирая Опель, лучше рассматривать рестайлинговые варианты, произведенные после 2008 года. Они собраны более качественно и имеют меньше неисправностей. Дорестайлинговые образцы донимают скрипом пластика в салоне, от которого избавились после модернизации.

Кроме того, в Opel Zafira B подводит электронный Сим-модуль под рулем и ESP. Отказать может и контроллер управления электрическими стеклоподъемниками (перестают работать кнопки).

С возрастом перебивается проводка в защитной гофре между задней дверью и кузовом. В результате, возникают сбои в работе стеклоподъемника и центрального замка. А при коротком замыкании могут выйти из строя аудиосистема и центральный замок.

Небольшие очаги коррозии и вспучивание лакокрасочного покрытия обнаруживаются после 10-14 лет эксплуатации. Проблемные места - крышка багажника, низ дверей, пороги и задние колесные арки.

Спустя 150-200 тыс. км встречаются проблемы с зарядкой аккумулятора из-за неисправного генератора. Новый генератор можно приобрести за 11-16 тыс. рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться ремонтом за 5-10 тыс. рублей.

Двигатель Opel X18XE1

Производство силового агрегата X18XE1 началось в 1998 году на венгерском заводе Szentgotthard engine plant. Двигатель устанавливали на самые популярные модели Opel того времени – Astra, Vectra и Zafira. Данный мотор являлся модификацией X16XEL и не имел никакого отношения к X18XE, несмотря на схожие индексы.

X18XE1

Шестнадцатиклапанная ГБЦ с двумя распределительными валами похожа на установленную в X16XEL, однако имеет увеличенную камеру сгорания. Диаметры клапанов (с толщиной стержня 5 мм) имеют следующие размеры на впуске и выпуске – 31.2 и 27.5 мм, соответственно. Распределительные валы получили характеристики: 241/233 и 8.5/8.0 мм (фаза и подъем, соответственно).

В отличие от X16XEL, в X18XE1 использовался ЭБУ с контроллером от фирмы Siemens – Simtec 70 (фазированный впрыск), который базировался на предыдущей версии – Simtec 56.6.

На впуске у X18XE1 была применена система регулировки длинны впускного коллектора VIS, позволяющая добиться максимального крутящего момента на низких, и высокой номинальной мощности на высоких оборотах, экономя при этом топливо.

БУ.
Привод управления холостым ходом.
Заслонка от системы VIS.
Модуль зажигания.
Форсунки.
Свечи.
Датчик коленвала.

Характеристики X18XE1

X18XE1
Объем, см3	1796
Max мощность, л.с.	115-116
Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	170 (17)/3400
170 (17)/3800
Расход топлива, л/100 км	7.9-8.6
Тип	V-образный, 4-цилиндровый
Ø цилиндра, мм	80.5
Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин	115 (85)/5400
116 (85)/3400
116 (85)/5600
125 (92)/5400
Степень сжатия	10.05.2019
Ход поршня, мм	88.2
Марки и модели	Astra G, Vectra B, Zafira A
Ресурс, тыс. км	300+

*Номер ДВС находится на стыке блока цилиндров с коробкой переключения передач (в случае появления коррозии на номере, абразивными материалами его лучше не тереть, так как он не выбит, а нанесен как принт).

Серийный выпуск X18XE1 продолжался до 2000 года, после чего его на смену ему пришел агрегат Z18XE.

Особенности эксплуатации, неисправности и техническое обслуживание Х18ХЕ1

Большой моторесурс.
Ремонтопригодность.
Возможность тюнинга.

ЭБУ.
ЕГР.
Электронный дроссель.

Многие из главных проблем X18XE1 связаны с электронным блоком, под управлением которого он находится. Основными симптомами его выхода из строя, являются отказ в запуске ДВС и постоянные оповещения об ошибках в работе мотора. Бывает, что внутри ЭБУ отрываются алюминиевые дорожки. Пайка в данном случае вряд ли решит проблему надолго, да и сам блок управления не самый прочный (керамический), так что лучше всего заменить вышедший из строя БУ на новый, или искать людей, которые имеет опыт в его ремонте. Полный выход ЭБУ из строя случается редко, но спрогнозировать, когда точно это произойдет не получится.

Причина плавающих оборотов обычно кроется в загрязнении дросселя с электронным регулятором. Здесь надо смотреть состояние заслонки и при необходимости чистить ее. Иногда нестабильная работа X18XE1 связана с забитым клапаном EGR. Его также можно почистить, но возможно, лучше вообще заглушить.

Привод газораспределительного механизма на X18XE1 – ременной. Менять ремень необходимо через 60 тыс. км, ведь в случае его обрыва данный силовой агрегат гнет клапана.

Замена ремня ГРМ относится к категории сложных ремонтов, но имея необходимый инструмент, все запчасти и нужную обучающую информацию, такой вид технического обслуживания автомобиля под силу произвести своими руками, не обращаясь на станцию ТО.

Тюнинг двигателя X18XE1

Данный двигатель от фирмы Опель имеет совсем небольшой БЦ, но при этом у него нет ничего общего со старенькими ДВС с объемами 1.3 и 1.6 л. Единственное, что их «роднит» – это наружные габариты БЦ, литье гильз и стенок отличаются. Таким образом растачивать этот агрегат больше его ремонтных размеров не рационально, тем более, что в стоке он и так «раскручен» до 116 л. с. Однако адекватно увеличить мощность X18XE1 все-таки можно. Ниже описаны основные моменты такого тюнинга.

Можно попробовать поставить «горбатые» распредвалы (валы с увеличенными кулачками и измененными фазами углов), «правильные» фильтры, холодный впуск, выпуск «4-1» без катализатора и прямоток. После, потребуется прошивка блока управления и его настройка под новое «железо». Это даст небольшую прибавку мощности, в 10-15 л.с., зато у мотора появится приятно звучание.

Многие автолюбители считают, что при установке турбокомпрессора практически ничего не приходится делать по самому мотору. На самом же деле, если ставить турбину, то надо будет менять стоковую поршневую на кованую, так как стандартная не выдерживает хорошего наддува и просто прогорает.

Также необходимо будет дефорсировать двигатель, а именно – увеличить камеру сгорания, вследствие чего уменьшается степень сжатия и увеличивается срок службы силовой установки. Перед увеличением камеры сгорания надо знать, какая будет турбина и сколько планируется «дуться» в мотор. После всех описанных выше операций, необходимо будет перенастроить контролер (ЭБУ).

Все это позволяет поднять мощность двигателя от 10 до 30%. Многое зависит от того, насколько далеко зайти. Если агрегат изначально строится под высокие обороты, то необходима установка титановых пружин, что позволяет увеличить скорость закрытия клапанов и исключает их «вывешивание» на больших оборотах. Это очень важно. Естественно, доводка мотора до нужного состояния не заключается в доработке одной лишь ГБЦ. Есть манипуляции, которые необходимо проводить и с другими частями двигателя.

Турбировать X18XE1 по всем существующим канонам – очень дорогое мероприятие и проще сразу свапнуть этот движок на двухлитровый турбомотор или купить автомобиль с ним.

Чип-тюнинг X18XE1

Чип-тюнинг данного двигателя делают для улучшения заводских параметров ЭБУ. Проще говоря, происходит изменение параметров ДВС без какого-либо вмешательства в него. Тем не менее после этого можно увеличить мощность мотора, динамику разгона автомобиля, снизить расход топлива, отключить неугодные датчики и стереть ошибки в стоковой прошивке блока управления. Чиповка X18XE1 выполняется в три этапа.

Сначала считывается ПО из ЭБУ.
Далее происходит корректировка прошивки.
Измененное ПО «заливается» в ЭБУ.

Многие автолюбители задаются вопросом, почему чип-тюнинг не делают на заводе? Все просто, автоконцерны придерживаются строгих стандартов по уровню выброса выхлопных газов. Кроме того, производители искусственно занижают мощность недорогих версий своих двигателей.

Бытует мнение, что чип-тюнинг снижает ресурс ДВС. Конечно, это неправда, если на момент корректировки ПО, двигатель был исправен. Так что никаких последствий от чиповки для мотора не будет, и чип-тюнинг идет лишь на пользу двигателю. Пропадают мелкие заводские баги, мощность увеличивается, а расход топлива снижается.

Заключение

Если брать во внимание его возраст, X18XE1 – это хороший мотор и классический представитель семейства ECOTEC. Масло он «ест» не так уж и часто. Прекрасно выдерживает поездки дальние расстояния. X18XE1 вполне достаточно и для повседневного использования. Скорость он набирает очень хорошо. В условиях экономичной езды в городском цикле выходит расход примерно 11 л на сотню.

Возможности агрегата практически ничем не ограничиваются, главное – ездить спокойно и только на 95-м бензине. Если эксплуатировать X18XE1 на 92-м, то неполадки в работе двигателя начнутся довольно быстро. В первую очередь – появятся проблемы с забитым нагаром клапаном EGR.

Помимо того, что загорится чек, будет ощутимая потеря в мощности и увеличится расхода топлива, вдобавок обязательно потечет масло.

По стоимости обслуживания, можно сказать, что запчасти на X18XE1 не самые дорогие. Скорее проблема будет в их поиске. Оригинальный датчик положения распределительного вала обойдется в 65$. Найти оригинальную лямбду будет намного сложнее, ведь они уже не выпускаются и можно купить только аналоги, которые стоят порядка 80$. Также трудно найти выпускной коллектор со средним ценником в 40$.

Подводя итог, можно добавить, что если за X18XE1 постоянно следить и вовремя замечать неисправности, а также следовать рекомендациям производителя и своевременно заливать масло, то ресурс двигателя может составить 300 тыс. км пробега и даже больше.

Opel Zafira B с пробегом: МКП и роботы с «пороком сердца» и очень горячие моторы

Первая часть обзора о бэушных Opel Zafira B выглядит достаточно оптимистично: по кузову есть шансы на минимальные коррозийные повреждения, электрика простая (исключая потенциальные проблемы с ЭБУ), а главный фактор риска – плохой сервис. Во второй части всё становится интереснее, ведь большинство машин в популяции Зафир имеют крайне неудачную коробку, а найти вариант с нормальным автоматом почти нереально.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозная система совершенно типовая и не доставляет особых хлопот владельцам, разве что датчики системы АБС не очень надежны. Точнее, не очень герметичны их разъемы, что вызывает отказы системы.

Задние тормозные механизмы имеют слишком уж нежную конструкцию ручного тормоза. В сочетании с алюминиевым корпусом суппорта это создает предпосылки для отказа механизма «ручника» и последующих течей из-за повреждения сальника вала ручного тормоза и коррозии корпуса суппорта в этом месте.

В остальном для системы характерна похвальная простота и надежность работы в сочетании с широким выбором качественного и доступного неоригинала.

Тормозные колодки передние

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	2 013	Ate 3 408	Fenox 1 278
Тормозные колодки задние	3 082	Ate 2 578	Fenox 720
Тормозной диск передний, 280х25 мм	17 612 2 шт	Ate 4 227	Fenox 2 031
Тормозной диск задний, 264х10 мм	8 555 2 шт	Ate 2 547	Textar 3 971

Подвеска

Подвеска Zafira B тоже проста и серьезных сюрпризов не преподносит. Стойки МакФерсон спереди даже при регулярной полной нагрузке и по не лучшим дорогам выдерживают свои 150-160 тысяч километров пробега без особых проблем. И амортизатор, и опора надежны. Рычаг и шаровая служат иногда даже больше, разве стойки стабилизатора тут расходник со сроком службы тысяч в 30. Пружины проседают при пробегах за 200, ну или при регулярных перегрузках.

В задней подвеске на удивление слабые сайлентблоки балки. Они неплохо ходят на пустой машине, но если использовать ее по назначению, то есть шансы «убить» их уже через 50 тысяч пробега. Разгадка кроется в том, что загрузка в 5 взрослых человек с багажом и двумя детьми получается выше паспортной почти на сотню килограмм.

Косвенным признаком регулярных перегрузок служит ресурс амортизаторов и состояние резины нижнего его крепления. Но подобный эффект дает и передвижение на высокой скорости по грунтовкам.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Передний L-образный рычаг	13 350	Lemforder 2 894	Monroe 2 354
Задняя опора переднего рычага	1 663	Lemforder 976	Febi 910
Амортизатор передний	16 122	Torque 2 475	Bort 6 951
Шаровая опора	5 748	Mapco 520	AS Metal 660
Ступица передняя	21 894	FAG 9 683	SKF 6 110
Сайлентблок задней балки	3 661 (GM)	FAG 1 356	Delphi 1 548

Рулевое управление

Рулевое управление на Zafira B – с ЭГУР, то есть с обычной гидравлической рейкой и насосом с электроприводом. С рейкой особых проблем нет, служит она довольно долго, если следить за уплотнениями. Разве что ресурс тяг и наконечников на тяжелой машине мог бы быть и повыше, их обычно меняют раз в 50 тысяч. Но тут многое зависит от владельца.

А вот насос ЭГУР сильно страдает как от отсутствия нормального охлаждения, так и от редкой замены масла. Номинально оно несменное, но менять его стоит раз в 30-40 тысяч километров, тем более что операция недорога. На старом масле не только изнашивается механика насоса, но и страдает электромотор, а следом могут выгорать ключи в блоке управления. Если долго ездить с умирающим насосом ЭГУР, не меняя масло, то перегретая жидкость с металлической крошкой добьет уплотнения рейки. Для понимания масштаба затрат при таких проблемах: новый насос обойдется в 800-900 евро.

Трансмиссия

Общие проблемы

По мнению абсолютного большинства владельцев, основная проблема этого поколения Зафиры заключается в том, что у нее нет полноценной АКП для самого востребованного мотора 1,8 на 140 л.с. Причем на соплатформенной Astra H такое сочетание имеется, а вот почему обделили владельцев минивэнов – непонятно. Из приятного – неплохой ресурс ШРУС, отсутствие проблем с запчастями, валами и шлицами.

Механические коробки

Как и другим машинам Opel этого периода, Zafira не очень повезло с механическими коробками. Основная беда называется «F17» и стоит на всех машинах с моторами 1,6 и 1,8. С более мощными моторами тоже не все гладко, наддувным бензиновым 2,0 и дизелям полагается тоже не очень удачная М32, и только редкие машины с 2,2 и МКП имеют вполне крепкую для своего времени коробку F23.

Причины проблем F17 на крупных машинах рассматривались многократно в других материалах, например, в недавней статье про Vectra C. Коробка эта сделана на базе корпуса коробки F13, который был рассчитан на совсем уж слабые двигатели и откровенно «не вывозил» максимальный момент моторов. Слабый корпус, малые диаметры вторичного вала и переднего подшипника вторичного вала не самого лучшего качества приводят к тому, что со временем этот самый подшипник умирает. При этом он обычно повреждает заодно и вал, и корпус коробки, а продукты износа добивают без того слабый дифференциал. Но последний может «выйти погулять» и не дожидаясь проблемы со вторичным валом, особенно у любителей буксовать в снегу и грязи – на валу сателлитов нет насечки для смазки, и ее легко «прихватывает» при длительных нагрузках.

Все осложняется тем, что оригинальный подшипник имеет очень нестандартную размерность 47х27х19,5, а ближайшие более-менее распространенные надежные аналоги имеют размерность 47х20х18, что требует переточки вала на еще меньший диаметр. Впрочем, на практике это лучший вариант, чем даже установка нового вала вместо задранного и оригинального подшипника – у оригинала сама размерность диктует неудачные нагрузочные характеристики и ранний выход из строя.

С ремонтом этой коробки ситуация стабилизировалась лет 10 назад, а вот найти б/у в хорошем состоянии стало сложно. Мастера наладили переточку валов на меньший диаметр или установку ремонтной втулки. Ремонт с заменой вторичного вала тоже распространен, но цена одного только вала начинается от 300 евро, получается не очень бюджетно и к тому же не особо надежно.

Ко всем конструктивным проблемам добавляется еще качество работы гаражных мастеров, возможная выработка посадочного места в корпусе и несоосность валов из-за неаккуратной протяжки корпуса. При покупке машин с МКП или «роботом» стоит тщательно послушать коробку на подъемнике, предварительно раскрутив её мотором и затем заглушив его. Даже на начальной стадии проблем в этом случае звук умирающего подшипника слышен хорошо – много лучше, чем на тест-драйве. Ну а в эксплуатации не стоит перегружать коробку резкими стартами и буксировками, а масло менять опять-таки почаще.

Автоматические коробки

Opel Zafira 2008–14 «Простая» перегрузка приводит к износу заднего суппорта и уплотнений на фрикцион Drive/Reverse, в итоге у коробки пропадает задняя передача. Еще отмечены случаи трещин корпуса и утечки давления в этом же барабане, но итог один: недостаток давления, пропадание задней, мусор в коробке и «капиталка лайт» – замена сгоревшего пакета, фильтра (он тут внутренний и меняется, только когда коробку «половинят»), а также колец на суппорте или самого суппорта. Ремонт очень дешевый, стоит 200-400 евро (по меркам современных цен на ремонт АКП это копейки), и после него коробка неплохо ходит дальше. При пробегах под полмиллиона может уже шуметь планетарная передача, но делать это она может долго. В общем, это надежная и дуракоустойчивая АКП, что сейчас редкость. Не радует только расход топлива у машин с этой АКП: по трассе он вполне приемлемый, порядка 7-8 литров, а вот в городских условиях легко уходит за 16 литров на сотню.

С надежностью все тоже не очень хорошо во многом из-за хлипкости «донора». Впрочем, механизмы привода сцепления и переключения тоже не отличаются очень высоким ресурсом. Чаще всего подводит электромотор привода сцепления или блок управления. Подробности можно посмотреть в материале по Opel Vectra C.

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка агрегатов под капотом Zafira вызывает сложности с обслуживанием, а температуры тут выше, чем у обычных легковушек. В итоге срок службы пластика и резиновых элементов при прочих равных пониже. А еще сильно страдают «мозги» бензиновых моторов – на Zafira они выходят из строя ощутимо чаще, чем на Vectra и Astra. Да и проводка становится хрупкой уже к 8 годам эксплуатации.

Еще одна общая беда – это фирменные масла семейства DEXOS2, они очень сильно угорают, коксуются и склонны к «масляной чуме». А при интервале замены раз в 15 тысяч быстро убивают мотор.

Бензиновые моторы

Основная масса машин оснащена моторами 1,6 и 1,8 литра из линейки GM Family 1 третьего поколения. Это весьма консервативные моторы, по конструкции восходящие аж к 82 году. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ, привод ГРМ ремнем, есть фазорегулятор (или два), но нет гидрокомпенсаторов, Обычная помпа, управляемый термостат, и есть водомасляный теплообменник.

При всей простоте конструкции недостатки у нее имеются. В основном нарекания связаны с высокой рабочей температурой этих моторов и низким ресурсом уплотнений термостата и, что более неприятно, упомянутого водомасляного теплообменника. Последний расположен под выпускным коллектором и в дополнение ко внутреннему нагреву греется еще и снаружи. Уплотнения не выдерживают, оригинальные текут уже к третьему-пятому году эксплуатации, а неоригинальные меняют вообще раз в год. В таких условиях могут работать только уплотнения из фторкаучука или PTFE, а обычные сорта МБС-резины при температуре 100 градусов и более буквально растворяются маслом. В итоге некоторые владельцы теплообменник просто заваривают, благо служит он в основном для подогрева масла, а не его охлаждения, и как итог подобного радикального вмешательства, масло в обычных режимах работы не перегревается.

Сбои в работе фазорегуляторов из-за загрязнения сеток клапанов и износа самих клапанов, а затем и фазорегуляторов – тоже явление нередкое, но сейчас накоплен опыт диагностики и ремонта подобных проблем. И при типичной эксплуатации на фирменном масле и с интервалами его замены раз в 15 тысяч после 120-150 тысяч пробега все моторы этой линейки начинают потреблять масло во все возрастающих количествах. Что часто выливается в капремонт при пробегах 200-250 тысяч.

Сделать моторы этой серии намного надежнее довольно просто: холодный термостат на 86-92 градуса и раннее включение вентиляторов – и не будет частых проблем с «резинками», течей системы охлаждения, теплообменника, и динамика вырастет. Но большая часть машин обслуживается в очень дешевых сервисах, там о доработках и речи не идет. Выше шансы, что мотор добьют установкой откровенного «китая» и безрукостью. При покупке в первую очередь стоит оценить даже не слабые места моторов, а качество обслуживания в целом.

Про моторы 2,2 Z22YH рекомендую посмотреть в материале по Opel Vectra C, там они встречаются чаще. Не самый плохой мотор, тем более что в последнее время стоимость его эксплуатации падает из-за снижения цен на компоненты ГРМ и топливную аппаратуру.

Дизельные моторы

Про дизельные моторы 1,9 и 1,7 имеет смысл почитать подробно в материале про… Alfa Romeo 159, там они встречаются куда чаще и рассматриваются подробно. На российских Zafira B их крайне мало, менее процента в популяции. Если вкратце, то это хорошие и очень удачные двигатели, притом экономичные и мощные. Буквально с несколькими нюансами по конструкции ГРМ и типичными дизельными проблемами по топливной аппаратуре.

Детали	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор	22 391	AC Delco 6 187	Nissens 5 107
Ремень ГРМ z18xer	4 589	Dayco 1 672	Contitech 2 005
Комплект ГРМ z18xer	957	Ina 8 183	Dayco 7 100
Помпа z18xer	3 095	Airtex 1 593	Hepu 3 329

Брать или не брать?

Вывод кажется достаточно очевидным: оптимальными моторами являются бензиновый 2,2 и дизельный 1,9. Машин с этими моторами в продаже буквально единицы по всей стране, но, пожалуй, если нужна именно Зафира, то поездка в соседний регион за таким вариантом в хорошем состоянии вполне может окупиться. С точки зрения потребительских свойств особенно хорош дизель: характер у него живой, а 6-ступенчатый Aisin современен и достаточно при этом надёжен. Вариант с 2,2 и старой 4-ступкой будет слегка «овощным», зато максимально беспроблемным, если, конечно, машина сама по себе не очень запущена. Машины с 1,6 и 1,8, которых в продаже даже не на порядок, а на два порядка больше, совсем уж списывать со счетов не стоит, но нужно просто отдавать себе отчёт в том, что их трансмиссия имеет недостатки, заложенные в саму конструкцию.

Читайте также: