Неисправность двигателя отремонтируйте автомобиль citroen c4

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Неисправность двигателя отремонтируйте автомобиль citroen c4

История модели

2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на смену Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые Р4 – 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. или 132 кВт/180 л.с. (последний – для версии WTS); дизельные Р4 – 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (разные настройки); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод передний, М5, М6 (только для дизеля) или А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 балловза лобовой удар, 18 –за боковой. Итог: пять звезд.
2006. Версия Picasso.
2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом – седан. Бензиновый двигатель Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
2008. Фейслифтинг: незначительные изменения в оптике, бамперах, интерьере. Новые двигатели: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП или МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
2010. Начало производства модели в Калуге.В Париже представлено новое поколение С4.

Комфорта лишаемся постепенно…

Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторахклимат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой.На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.

Облезающий хром на декоративных элементах интерьера – пустяки по сравнению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроляи обогрева сидений. Неподвижная ступица руля выглядит стильно, но об удобстве можно спорить.

Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель,к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная – вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.

До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.

Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний,на жабо,и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе,не страшно,но если досаждает, посадите молдинг на герметик.

Ремонт АКПП Ситроен С4

Ремонт коробки рекомендуется проводить только в специальных условиях и при наличии всех инструментов. Так как этот автомат имеет сложную конструкцию.

Ремонт гидроблока АКПП

На СТО ремонт гидроблока АКПП Ситроен С4 обойдется автовладельцу в 2000 рублей. Ему не нравятся ни перегревы, ни старая смазка. У него хороший жизненный ресурс. И часто он требует просто чистки и смены сгоревших соленоидов.

Поэтому во время ремонта необходимо:

Проверить геометрию корпуса плиты.
Прочистить каналы от стружки и взвеси фрикционной бумаги.
Сменить, если Ситроен С4 старый, датчик давления смазки под каталожным номером 144415.
Сменить прокладку крышки плиты 144301.

Снять аккумулятор.
Открутить сливную пробку.
Слить смазку всю.
Снять разъемы секансных клапанов.
Открутить болты.
Снять гидроблок.
Сделать вышеописанные действия.

Установить все в том же порядке обратно.

Ремонт АКПП Land Rover Discovery 3

Ремонт автоматической коробки из-за перегрева

При ремонте автомата из-за перегрева комплект обрезиненных поршней (№144008) обойдется автовладельцу в 4500 рублей плюс работа сотрудников СТО, если он сам не сумеет их поменять.

Установку дополнительного теплообменника на Ситроен С4 можно сделать и самому. Если автовладелец намерен это сделать у опытных механиков, то ему потребуется выложить 8000 рублей. Дополнительный радиатор особенно нужен на старых транспортных средствах и в климатических условиях повышенных температур окружающей среды.

Ремонт первичного вала АКПП

Обычная проблема у Al4 – это высыхание сальника первичного вала коробки передач. Поэтому его необходимо заменить.

Внимание! АКПП весит много, поэтому все работы проводить только с напарником.

Снять АКПП с Ситроен С4.
Сделать демонтаж.
Вытащить гидротрансформатор.
Автовладелец сразу увидит сальник на снять гидротрансформаторе.
Снять его с помощью специального инструмента или отвертки.
Установить новый.

Если делать это на СТО, то ремонт обойдется в:

сальник – 296 рублей;
новый шкив первичного вала – 11 000 рублей;
подшипник – 700 р.;
сам вал стоит – 4000 рублей.

К этому еще надо приплюсовать стоимость работы на СТО.

Ремонт гидротрансформатора

Если вышел из строя гидротрансформатор (№144001), то его необходимо будет перебрать. Следом замене подлежат также фрикционы, стальные диски, комплект втулок. Так как износ любой механической детали воздействует на ту, с которой она взаимодействовала. Поэтому рекомендуется проводить ремонт комплектами.

Автовладельцу стоимость переборки гидротрансформатора может обойтись в 45000 рублей.

Что меняется при капитальном ремонте

При полном капитальном ремонте автоматических коробок Ситроен С4 замене подлежат:

фрикционы и стальные диски;
тормозные ленты;
втулки и подшипники;
маслонасос;
тормозные барабаны;
соленоиды;
гидроблок.

Полный ремонт АКПП Ситроен С4 может составить до 60 000 рублей. Поэтому эксперты рекомендуют следить за автоматом и не использовать его на холодную.

Отзывы и ремонт автоматической коробки передач Renault Sandero Stepway

Виновные и решения

В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы – в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном,в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавитьсяот дефекта,на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей – нет проблем.

Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте.Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за свой счет – в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.

Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму.Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.

Досадные мелочи

Не прибавляют оптимизма владельцам Ситроен С4 и такие, казалось бы, незначительные поломки, как:

быстрый выход их строя аудиоцентра, идущего в комплектации
сколы хрома на декоративных деталях
появление трещинок в ветровом стекле
плохое крепление боковых молдингов.

Молдинги при замене стекол начинали топорщиться, и зачастую из-за этого образовывалась щель. Поэтому владельцы быстро нашли собственное решение – посадить их на герметик. Что касается трещин стекол, то в автоцентрах признают свою ошибку и меняют без лишних проблем, не пытаясь списать все на случайно попавший в стекло камень.

TU5: лиха беда начало

Один из самых распространенных двигателей – бензиновый TU5 мощностью 109 л.с. 1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примернос конца2006 года неисправность исчезла.

Так выглядит ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепеж. Цена 610 рублей, работа по замене у дилера обойдется в 1875 рублей. Несложно поменять и самому, поскольку панель приборов для этого снимать не нужно.

В том же2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы тони было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.

Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч.Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.

Двигатель ЕР6 сравнительно молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Комплект, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог – 3000 рублей, но за замену заплатите дилеру еще 5800.

Болезни АКПП Ситроен С4 Al4

Самой проблематичной является коробка Al4. Особенно, когда автовладельцы не слушают советов опытных механиков.

Часто на СТО пригоняют автомобиль со словами: «Всю жизнь гонял в обычном режиме, и она всегда ездила. А тут отказалась переключать скорости».

А причиной может стать слишком сильная мойка авто, заводской брак коммутатора, износ контактной пластины, либо неквалифицированный предыдущий ремонт АКПП, из-за чего трос кулисы выскочил кронштейна крепления.

Другие проблемы и болезни

Болезнь. Р0730. Пробуксовка сцепления и тормоза.

Причины и лечение. Сломан электромагнитный клапан блокировки гидротрансформатора. Нужно проверить АКПП на утечку трансмиссионной жидкости, теплообменник, разобрать гидроблок и сменить клапана. Затем перепрошить программное обеспечение.

Болезнь. Высокие температуры.

Причины и лечение. АКПП Ситроен С4 страдает от завышенных температур. Если при 80 градусах по Цельсию, автомат будет находиться в полном здравии долгие годы. То при частой работе на повышенных градусах, детали в коробки претерпевают преждевременную старость. Лечить нужно ежегодной профилактикой: смена смазки, фильтра, долив масла, не буксовать и не напрягать автомат резкими стартами.

Болезнь. Удары и проскальзывания в передаче скоростей. Часто наблюдается у халатных водителей.

Причины и лечение. Горят фрикционные диски, прокладки фрикционов пропитываются горелым маслом. В результате автовладелец чувствует проблемы, когда необходима полная замена механических деталей. Нужно не допускать работать АКПП на старой смазке в течение длительного времени.

Внимание! При должном уходе автомат сможет прослужить до 200 тысяч километров пробега автомобиля Ситроен С4.

Основные неисправности и ремонт АКПП Mazda 3

EP6: плохое наследство

В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сносане будет?Как быне так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но этоне самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки,ни штифта),а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.

Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно – представьте, что такое случится при обгоне!

Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай – на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.

EW10A ждет притирки

Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис.Там произнесите заклинание «инициализация», и спецыс ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.

Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.

Генераторы двигателей TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживаядо трех лет. Компоновка на ЕР6 схожая, но там стоит генератор «Мицубиси» – ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы – слабое звено всех моторов С4.

Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к намне поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а воту наших ближайших соседей, в Белоруссиии Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.

Сравнительные характеристики моделей Ситроен

Особенности автомобилей с двигателем TU5 в том, что в них отмечается ненадежность узла дросселя по причине деформации заслонки из пластика, поэтому агрегат неустойчиво работает в режиме холостого хода. Теперь поставщик детали выполняет заслонки из более жароустойчивого материала и проблема решена. Но нужно отметить, что генераторы двигателей у этой модели плохо выносят антигололедные вещества и часто выходят из строя раньше трех лет.

По сравнению с TU5 мотор ЕР6, который поставляет Мицубиси, кажется более современным и надежным. Он намного лучше реагирует на дорожную химию, а его распределительный вал имеет привод на цепи. Тем не менее, это не помогает от преждевременного растягивания уже на 50–60 тыс. километров. Более серьезные последствия может иметь то обстоятельств, что звездочка на коленвалу установлена без шпонки или штифта и фиксируется только за счет трения. Иногда центральный болт выходит из строя и откручивается, а это может привести к аварии. Вариант с двигателем EP6DT, несмотря на турбонадув, даже может в некоторых случаях оказаться хуже, поскольку при проворачивании звездочки турбина отключается компьютером.

Эксперты рынка отмечают, что несмотря на передовой внешний вид, французские разработчики не торопятся кардинально улучшать характеристики Ситроен С4. Может быть, поэтому на фоне большого количества конструкторских ошибок достоинств у автомобиля немного. Тем не менее, из-за смелого дизайна и решения некоторых оригинальных узлов, например за фиксированную ступицу рулевого колеса, машина пользуется большой популярностью.

АКП — хуже не бывает

Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально — уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности!То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а тои вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше – брать машину с автоматоми постоянно молиться на негоили же предпочесть механику.

Но и онане чудо техники – шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.

Какие АКПП устанавливались на Ситроен С4

Ситроен С4 был выпущен производителем в 2004 году впервые. С 2008, а также в 2021 годах претерпел рестайлинг. До 2008 года этот тип транспортного средства можно было увидеть с автоматической коробкой передач AL 4. Этот тип автомата является самым проблемным.

Этот тип коробки был создан компанией Renault. Официальное название получил DP0. А AL4 стали называть эту коробку уже после прихода на конвейер транспортных средства Пежо и Ситроен.

Этот тип АКПП устанавливался на такие авто, как:

Peugeot 206, 207, 307;
Ситроен С2, С3, С4.

После рестайлинга Ситроен С4 получил шестиступенчатую коробку передач от японского производителя Aisin. Это известная компания, которая прославила свое имя не убиваемыми автоматами. А также на некоторые модели устанавливались роботизированные коробки.

Внимание! Автомобиль рассчитан на спокойную езду без рывков и холодных стартов в зимнее время. Вовремя проведенная смена трансмиссионной жидкости увеличит жизненный ресурс автомата.

Какие модификации АКПП и в какой год были установлены на Ситроен С4 читатель может узнать из следующей таблицы.

Почему супротек, это лучшее решение для восстановления АКПП

Модификация АКПП	Модель авто	Дата
AL4	Ситроен С4 (хэтчбек)	2004 – 2014
TF80/SC	Ситроен С4 (Седан)	2006 – 2019
AT8/DP2	Ситроен С4	2013 – 2019
TF70/SC	Ситроен С4	2013 – 2019

…и другие мелочи

Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.

Генератор тоже слабак – через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигательне крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.

Выходит, эволюция не всегдаво благо.На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.

Citroen C4 — симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.

Ситроен С4 Пишет Неисправность Двигателя

Как и другие производители, Citroen, конечно же, борется с болячками своих автомобилей. Но в процессе эволюции появляются новые. Для смелого дизайна и оригинальных решений, таких как неподвижное рулевое колесо, автомобиль является большим прощением. В том числе плохая шумоизоляция и жесткая подвеска. Как и раздражающее повреждение, которое случается, однако, чаще в течение гарантийного периода.

История модели

2004 дебют Citroen C4 (модель заменена на Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензин P4. 1,4 л, 65 кВт / 88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт / 109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт / 112 л.с. (биотопливо: этанол / бензин); 2,0 л, 103 кВт / 140 л.с. или 132 кВт / 180 л.с. (последняя для версии WTS); дизель P4. 1,6 л, 66 кВт / 90 л.с. или 80 кВт / 109 л.с. (разные настройки); Передний привод 2,0 литра, 103 кВт / 140 л.с., M5, M6 (только дизель) или A4.
Краш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 баллов за боковой удар. Итог: пять звезд.
2006. Версия Пикассо.
2007. Расширенный Пикассо представлен в январе, а седан. летом. Бензиновый двигатель P4, 1,8 л, 92 кВт / 125 л.с.
2008. Лифт лица: небольшие изменения в оптике, бамперах, интерьерах. Новые двигатели: бензин P4, 1,6 л, 88 кВт / 120 л.с.; бензин с турбонаддувом P4, 1,6 л, 103 кВт / 140 л.с. или 110 кВт / 150 л.с. (соответственно, автоматическая или механическая коробка передач); дизель P4, 2,0 л, 110 кВт / 150 л.с.
2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже новое поколение С4.

Зачем покупать это?

На вопрос владельца C4, почему он выбрал автомобиль этой марки, многие отвечают: «Citroen. это состояние души». Неважно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет гораздо более высокую цену, чем конкуренты его одноклассников. 13-17%, в зависимости от комплектации.

Мы постепенно теряем комфорт.

Центр народного звука Blaupunkt иногда перестает читать диски, и климатический контакт теряется: при вращении колес температура меняется от одной крайности к другой. В машинах 2004-2006 гг. Заслонки нагревателя часто носили, а задние двери закрывали. Последний начал защищать от влаги с помощью дополнительных пластиковых щитков, а затем полностью изменил дизайн.

Восхождение на хром в интерьере. ничто по сравнению с непредвиденными сбоями в работе аудиоцентра, климат-контроля и обогрева сидений. Фиксированная ступица колеса выглядит стильно, но за удобство можно поспорить.

Поломка электрообогрева сидений 2008 приобрел массовый характер в целом. Хитрость заключается в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно, и когда один из них ломается (чаще всего спинка), вся коробка сиденья перестает нагреваться. Ремонт не легок, потому что изоляция встроена в наполнитель, на который наклеена обивка. Это солидный и не дешевый кусок: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная спина в два раза дороже! Вы не будете ревновать, если гарантия на автомобиль истекла.

До 2007 года ветровые стекла иногда спонтанно трескались. Давайте отдадим должное дилерам: они даже не пытались дать отпор, ища фишки, невидимые глазу.

Были случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после наклеивания нового стекла они часто надували. И дно, в обороне, выползло полностью из стекла, обнажив огромный разрыв. В принципе это не страшно, но если раздражает, нанесите герметик.

Вина и суждение

Сами владельцы обычно несут ответственность за неисправность стеклоподъемника. они держали окна открытыми под дождем, что приводило к затоплению управления дверью. Мотор омывателя ветрового стекла в комплекте с клапаном в последнее время стал заметно надежнее. Но омыватели фар, к сожалению, выходят из строя не меньше, чем раньше. Чтобы избавиться от дефектов калужской сборки машин. они просто отменили эту опцию. Но в то же время они намерены отключить обогрев сидений: без деталей. без проблем.

Не удивляйтесь, если после двух или трех лет работы краска на капоте начнет набухать. Даже если машина все еще находится на гарантии, ей придется перекрашивать изделие за свой счет. в последние годы производитель отказывался ремонтировать его бесплатно.

СИТРОЕН C4 (B7) 2011 "Происходят ошибки"

По понятным причинам ошибки стали возникать, сначала редко, потом чаще ошибки "Восклицательное колесо" "СТОП", к тому же.

Коррекция заряда батареи за 1 минуту Citroen C4

Перегреваясь на солнце, пластиковые передние крылья иногда деформируются и начинают цепляться за край двери, когда они открываются. И, что удивительно, это в основном происходит на доске. Не волнуйтесь: как только крыло остынет, дорожный просвет вернется в норму. Но лучше ослабить застежки и немного переместить крыло вперед. Или не ставьте машину на солнце.

TU5: начало неприятных проблем

Одним из самых распространенных двигателей является 109-сильный бензиновый TU5. 1,6 литра (см. Историю моделей). Изначально агрегат не славился надежностью узла дроссельной заслонки: из-за изгиба пластикового демпфера он работал нестабильно в режиме холостого хода и переходных режимах. Поставщик узлов, Bosch, был изначально удивлен: ничего, кроме Citroen, не заметил ничего подобного. Тем не менее, устройство было доработано с изготовлением закрылков из более термостойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчез.

Вот так выглядит ремонтный комплект для обогревателя: пара усиленных шестеренок с крышками и креплениями. Цена 610 рублей, замена дилера обойдется в 1875 рублей. Это легко изменить самостоятельно, так как панель не должна быть удалена.

В том же году была выпущена партия машин с дефектными головками блоков. Фитинги направляющей втулки клапана были ослаблены, в результате чего масло просочилось через зазор вместе с корпусом головки. Иногда на тысячу километров уходило больше литра! Конечно, клапаны заросли толстым слоем сажи и либо заклинили в направляющих, либо сгорели. Как бы то ни было, дело превратилось в капитальный ремонт (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был очевидным, массивным и быстрым, мы должны убедиться, что все двигатели отремонтированы, и мы вряд ли столкнемся с такой катастрофой сегодня.

Привод времени на TU5 приводится в действие ремешком, поэтому следите за временем замены. Изначально планировалось его изменить через 80 тыс. Км, а позже срок был увеличен до 120 тыс.

Двигатель EP6 относительно молодой, но уже прославился ненадежным, временно регулируемым цепным приводом. Комплект, включающий в себя цепь, натяжитель и демпферы, стоит недорого. 3000 рублей, а за замену платит дилеру еще 5800.

EP6: плохое наследие

В 2008 Двигатель TU5 был постепенно заменен на более современный агрегат EP6 (1.6 л, 120 л.с.), совместно разработанный PCA и BMW. Здесь распределительный вал приводится в движение цепью. Вы надеетесь, что это не будет разрушено? Как бы то ни было: первые признаки чрезмерного удлинения уже на 50-60 тыс. Км. Но это не из приятных вещей: звезда на коленвале фиксируется только трением (без ключа или штифта), а центральный болт иногда не удерживается. Бывают моменты, когда он выражает себя, конечно, с печальными последствиями.

Еще хуже с двигателем EP6DT с турбинным двигателем: если звездочка возвращается немного, электроника выключит турбину. И это дополнительно опасно. представьте, что это происходит при обгонах!

Работа управляющего двигателя механизма подъема клапана, как шутливая механика, противоречит законам физики: вместо тока масло течет по проводам. Он протекает вдоль штока регулятора и, проходя через весь двигатель, убивает его. К счастью, это гарантийный случай. дилер разделит 7150 рублей (работа плюс запчасти).

EW10A ждет шлифовки

Двухлитровый EW10A знаком с C5. Если холодный двигатель не работает на холостом ходу и «выходит из строя» в переходных условиях, путь к вашим услугам. Произнесите там заклинание «инициализация», и специалисты сразу поймут: элементы периферийного оборудования двигатель перестали понимать друг друга.

Процесс взлома персонажа прост: они подключают сканер к холодному двигателю, переводят его в режим тренировки датчика и, запуская двигатель, нагревают его до рабочей температуры (перед включением вентилятора). После этого электроника начинает работать вместе как единый организм.

Генераторы двигателей противогололедных реагентов TU5 умирают как мухи до достижения ими возраста трех лет. Компоновка на EP6 похожа, но есть генератор Mitsubishi. он не имеет отношения к химии. Ленточные и насосные ролики являются самым слабым звеном из всех двигателей C4.

Автомобили ET3 крайне редки на рынке. Жаль, что это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистических данных о дизелях, которые нам официально не доставляют, мало. Известно только, что в Европе они работают без серьезных поломок, в то время как наши ближайшие соседи, Беларусь и Украина, иногда имеют дорогое топливное оборудование, вышедшее из строя.

АКП. хуже не становится

Об автоматической коробке (печально известной AL4) обычно говорят очень эмоционально. за какой год французы не смогли достичь своей надежности! Либо перепад давления покажет ошибку (клапан не удерживается), затем весь корпус клапана выйдет из строя, или даже тормоз ремня сломается и прибор заклинит. Так получилось, что новенький автомобиль не смог покинуть конвейер сам по себе! Так что владельцы уходят на работу, как будто на работу (кстати, прочитайте одну из рассказов под рубрикой «Форум»). Вы не знаете, что лучше. брать машину с ружьем и постоянно молиться за нее или предпочитать механика.

Но это не чудо техники. шумно, с размытым кабельным приводом. Кроме того, на некоторых автомобилях он касается входного вала, жалуясь на увеличение осевого люфта. Бывает, что зуб вылетает на шестерню главной пары и пробивает картер. Эти проблемы также известны Xara, у которой было заимствовано устройство, но, к сожалению, это было невозможно принять во внимание.

. и другие мелочи

Датчик температуры двигатель регулярно отказывается. Некоторые владельцы меняли это три раза, поэтому пришли к выводу, что эволюция не повлияла на эту деталь.

Генератор. также владелец. через три-четыре года, кажется, находится под влиянием антиобледенительной химии. Зимой стартер часто выходит из строя: реле ретрактора щелкает, а двигатель не вращается. Это связано с большим количеством жира внутри реле. В замороженном состоянии он надежно изолирует контакты питания, и для того, чтобы вернуть устройство к жизни, иногда достаточно просто удалить излишки.

Оказывается, эволюция не всегда хороша. Используя пример этой модели, я осмелюсь сказать, что у французов не было революционного духа (или средств?) Радикально изменить дизайн и немедленно искоренить детские болезни проблемных узлов и узлов.

Citroen C4. довольно крутой автомобиль, но с инновационным дизайном вы не сможете его достать.

Участились случаи троения двигателя

помучаю вас, ибо начинает это дело меня доставать.
если раньше случалось раз в квартал, то недавно стало раз в месяц, а тут и вчера, и сегодня утром.
Как происходит:
1)всегда после длительного простоя машины,от ночи до нескольких суток.
2)определенно есть связь с сменой (именно сменой а не абсолютным значением) влажности/температуры воздуха.
3)технически - двигатель пускается, работает нормально ровно некоторое время (20сек-2 мин), затем начинает сбавлять обороты вздрагивает несколько раз и начинает работать на трех цилиндрах.
Зажигается чек, ошибки Р1336 (пропуски вообще) + может быть любая из 1337-1340 (т.е. произвольно какой-то цилиндр).

Свечи заменены 17ткм назад, стоят сейчас Denso кажется Y15 (точно не помню, но специально выбирал по калильному числу подходящие, по таблице). Такие, с заостренным ЦЭ.
Катушка (модуль) неоригинальная, но и с оригинальной тоже самое.
Причем оригинал снят по причине наличия трещин. Я их залил эпоксидкой и положил в запас модуль. На неоригинальном похожие трещины возникли через месяц работы.
Разрушений свечных наконечников нет.

Выключаю зажигание, жду пару минут, завожу - работает нормально. Вчера со второй попытки стало нормально. Ошибку сбрасываю - на ходу не появляется.

Собственно вопрос в чём.
Могут ли влиять ДРУГИЕ неисправности, не связаные с модулем зажигания и свечами, на появление пропусков, и при этом никак себя не проявляющие ошибками? Думаю о форсунках, может какая-то подзабита или наоборот негерметична, но сама ошибку не показывает.
Это возможно?

Последние известия из выхлопной трубы :( старый коллектор вместе с лямбдой и ключом за 500р пошел в металлолом. Все сломано, выкрутить не удалось.

Лямбда скорее всего ни при чем вообще. Если верить "описаниям", ее сигнал учитывается с температуры двигателя +50С. Кто нибудь может сказать, так ли это?

Есть сомнения, т.к. холодный двигатель БЕЗ лямбды льет больше бензина и работает ровнее, чем С лямбдой, разница открытия форсунок примерно 4,1 мс против 3,2 мс соответственно.

Приложил бумажку к выхлопной трубе. В период троения двигателя бумажка характерно хлопает по трубе, т.е. вполне реальная причина недозакрытие выпускного клапана.

Начитавшись ситропыжевых конф, сегодня после пуска (отстой 9 часов при околонулевой температуре) пару раз немножко газанул, до 1,5-2 тыщи. Двигатель работал ровно, заглыханий и троения не было. Видимо теперь придется делать так.
50+ тыщ за ремонт ГБЦ нету. И не хочется в общем.

> Есть сомнения, т.к. холодный двигатель БЕЗ лямбды льет больше бензина и работает ровнее, чем С лямбдой, разница открытия форсунок примерно 4,1 мс против 3,2 мс соответственно.
>
+++без нормальной диагнозы это погода на луне - неоригинал банально не успевает менять цифры.

> Приложил бумажку к выхлопной трубе. В период троения двигателя бумажка характерно хлопает по трубе, т.е. вполне реальная причина недозакрытие выпускного клапана.
>
+++Хлопает пропуск.

"В период троения двигателя бумажка характерно хлопает по трубе, т.е. вполне реальная причина недозакрытие выпускного клапана"

и чудным образом пропадает после подгазовки или вкл\выкл или отключении ДК1. и бегает по цилиндрам (ибо пропуски типа по разным по ОВДII)

имхо надо чел, который сведет воедино сигналы с форсунок\дпкв\ДК1 и все станет сразу ясно.

Можете взять бошевский каталог и там подобрать. Экзист в помощь.

Ненадо разбирать мотор. Как могут на холодную недозакрываться клапана я не понимаю..если что своими руками делал всяки es9j4, m23/622, m25, g13,12.

У меня именно бошевский аналог > Поставьте нормальную лямбду. Не муму мозги ни мотору ни себе.
> Можете взять бошевский каталог и там подобрать. Экзист в помощь.

Это давно сделано.
>
> Ненадо разбирать мотор. Как могут на холодную недозакрываться клапана я не понимаю..если что своими руками делал всяки es9j4, m23/622, m25, g13,12.

Как насчет подклинивания в направляющей? Немного газу, сорвал - и заработало. Другая вероятная версия - избыточное давление холодного масла, один гидрик похуже других, отток забит - вот он и зажимает клапан.

имхо . просто кто то предыдущий если каждому давать поламается кровать. и походу он многого не договаривал.

а то продают годовалую, ТО у ОД на 14592км в прошлом месяце, а через месяц всплывают другие циферки за 60ккм. ток в булошную дедушка ездил.

п.с. смотрел диагностику авто осциллографом, прикольно вычисляются убитые цилиндры\датчики. ОБД нервно курит в сторонке.

+я вот что заметил (программно) качнул на пробу программу FAP Lite
Там есть даже в пробной версии показания времени открытия воронки, правда всего одно (усредненное?).
Так вот, оно близко к верхнему порогу допуска, значение около 3,24 при допуске 3,4. И это на холостых оборотах менее 800.

Должно ли так быть?

Сделал! Тест успешный, всё как Вы написали > Сделай простой тест - отключи лямбду и сделай холодный пуск и до прогрева..

Отстой 22 часа. Отключил лямбду. Пуск. Обороты немного выше обычных (ну скажем 1200 вместо 1100), но работа абсолютно стабильная, ровная. Критические отметки 2 и 5 мин пройдены без ничего. При температуре ОЖ 52грС обороты плавно снизились до 800+
Чек не зажегся, программы показывают ошибки подогрева лямбды и отсутствие сигнала, что естественно.

+++ Понятно что будет ошибка и пр но мотор обязан будет работать ровно как вкопаный..

Именно так.
Попутно, разрежение впуска адекватное, температура впуска исходно уличная, к температуре двигателя +63С поднялась на 3 градуса от улицы.

Что же все это значит? Фиговая лямбда?
ЗЫ. При отключенной лямбде время форсунок 4.03-4.11, при подключенной 3.20-3.40, т.е. в принципе алгоритм работает правильно.
>

Лексию ткните. Там вроде пишется время зарядки катушек и подача на форсунках.. Главное это даде не столько сами цифры,сколь разброс по цилиндрам. Мне кажется что еще может maf или что там у вас дурить..проще говоря воздуха мало показывает..

Провел некоторые эксперименты, стабильно плохо На улице +10С.
Катушку снял, свечи выкрутил. Стояли Денсо KH16TT. Померил зазор, мне он показался велик, 1мм проходит легко, 1,1 не проходит.
Нашел б/у свечи Бош произв.Россия, которые стояли на машине на момент покупки.Вид нормальный. Измерил зазор, 0,9 ровно по всем.
Вкрутил. Завел.
Всё повторилось как 2 дня назад. Первые 10-20 секунд двигатель работает ровно на оборотах около 1100. Потом (видимо) пытается перейти на регулирование смеси по лямбде. тут его начинает трясти и колбасить, зажигается чек. Читаю ошибки - сегодня 2 и 4 цилиндр пропуски, прошлый раз было первый.
Выключаю-включаю, тоже самое. Еще раз выкл-вкл - работает ровно.

Поставил старую, тоже треснутую и залитую эпоксидкой, катушку Валео (была с машиной). Работает ровно, но двигатель уже теплый.

Еще раз посмотрел времена открытия форсунок - они в норме, разброс времени открытия небольшой и колеблется по всем более менее равномерно.

Напряжение первой лямбды меняется от 100 до 750мв более менее стабильной "синусоидой", если газануть и бросить, поднимается до 900мв, период колебаний увеличивается, за пару периодов устаканивается как было. Напряжение второй лямбды практически постоянное, по мере прогрева растет с 480мв до 520мв (при температуре ОЖ 78грС).

В моей голове возникла версия - зажигание и питание ни при чем. Неисправна цепь подогрева лямбды. А ЭБУ ее видимо не умеет показывать, во всяком случае нет такого параметра и нет такой ошибки. Гипотеза такая - через небольшое время после пуска ЭБУ пытается перейти на регулирование по лямбде, а она холодная и кажет какую-то ерунду, смесь делается либо слишком богатой либо слишком бедной, не поджигается, ЭБУ воспринимает это как пропуски и гасит форсунки.
Осталось понять как это проверить.

Вот как раз выхода на режим и не происходит > "ЭБУ ее видимо не умеет показывать"
> что с подогревом, что без работа мотора не должна меняться,

Согласен, НО: проблема проявляется именно в момент попытки перехода на замкнутую петлю регулирования. Подогрев лямбды включен (но допустим не работает), комп пытается включить ее в дело, думая что она нормальная. Но сигнал не такой как надо, соответственно смесь неправильная, и не поджигается.

все эбу видят нагрев, будет ошибка по лямбде.
имхо или подсос\датчик воздуха\расхода или лямда писцом

и если не глушить с возникновением расколбаса оно само нормализуется после прогрева?
и опять же, после выкл\вкл все нормально с прогревом, т.е. на ЗПР перешел успешно?

ЭБУ может и видит, но прога не кажет, возможно? > все эбу видят нагрев, будет ошибка по лямбде.
Ошибки нет. Я нашел одну статейку в инете, описана точно моя ситуация. Ошибки нет, Ненормальность видит только Лексия (6500р). И именно по сопротивлению нагревателя лямбды.

> имхо или подсосдатчик воздухарасхода
У них нормальные показания, я смотрел.

+++ или лямда писцом
Вероятно, нагреватель. Так объясняется тот факт что на прогретом и даже теплом моторе работает все как надо.

> и если не глушить с возникновением расколбаса оно само нормализуется после прогрева?

Нет. Если расколбас привел к загоранию чека и отключению какой-то форсунки - то НЕнормализуется. На трех цилиндрах не еду.
Если поколбасило, но выровнялось (и так бывает), то дальше работает нормально.

> и опять же, после выклвкл все нормально с прогревом, т.е. на ЗПР перешел успешно?

Да, иногда спервого, иногда со второго раза. Видимо "постояв", лямбда успевает немного нагреться, и дальше работает нормально.

На лямбду в принципе грешить можно.
Вскоре после покупки я менял коллектор в связи с трещиной на более крепкий неоригинал, и для некоторой экономии лямбду тоже поппросил неоригинал. То и другое из ЗЧ склада клубного сервиса, т.е. более-менее качество, но вот в лямбде я не уверен. А старую (исправную) выкрутить не смогли, я тоже не смог, рвал даже в тисках. И теперь она валяется на даче. Так бы можно было измерить сопротивление и сравнить. Сигнал регулирования нормальный, это показывают графики программ.

А вот здесь уже нужно подумать > Вскоре после покупки я менял коллектор в связи с трещиной на более крепкий неоригинал, и для некоторой экономии лямбду тоже поппросил неоригинал. То и другое из ЗЧ склада клубного сервиса, т.е. более-менее качество, но вот в лямбде я не уверен.

+++ По каталогу ЗЧ ЛЗ какого производителя должен стоять? Т.е если заложен бош, то бош и должен стоять, пусть и в неоригинале. Замена на другого может приводить к непредсказуемым результатам.
Опять же коллектор. Он соответствует заводским параметрам по геометрии, по расположению ЛЗ, нигде не подсекает?
Логика простая-по отдельности все может работать, но вместе что-то накладывается и в результате ты имеешь что имеешь.

Ткнули тестером, понятнее не стало Цепь подогрева норм, сопротивление 8,7 Ом при норме 9 Ом. Ок.
Напряжение подогрева без пуска двигателя 3,5В, при заведенном скачет (видимо как-то управляется) в диапазоне 10-14в примерно.
Опорное напряжение в норме.

Но колбашение двигателя обнаружилось и без лямбды (отключен разъем).
Самое странное что при отключенной лямбде чек не зажигается. На тазу зажигался сразу же типа "обрыв датчика".

Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Читайте также: