Неисправности дизельного двигателя рено дастер
Обновлено: 14.05.2024
Renault Duster - все неисправности
НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2011 года
КУЗОВ: 5‑дверный универсал
ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (102 и 114 л.с.); 2,0 л (135 и 143 л.с.); дизельный, Р4, 1,5 л (90, 109 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, М6, A4
ПРИВОД: передний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2015 год — обновление головной cветотехники, фонарей, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов; переработаны центральная консоль и панель приборов; новый дизайн руля, некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; увеличена мощность всех двигателей; мотор 1.6 серии К4М (102 л.с.) уступил место двигателю Н4М (114 л.с.)
КРАШ-ТЕСТЫ: 2011 год, EuroNCAP, общая оценка — три звезды: защита взрослых пассажиров — 74%; защита детей — 78%; защита пешеходов — 28%; системы содействия безопасности — 29%
Renault Duster под дочерней маркой Dacia представили в декабре 2009 года. На российский конвейер он встал пару лет спустя. Сборку наладили в Москве, на заводе «Автофрамос». Платформу B0 модернизировали для внедрения полноприводной трансмиссии Nissan, которая применяется на других моделях концерна (Juke, Qashqai, X‑Trail, Koleos).
Duster долгое время был бестселлером в своей нише и только в последние годы начал сдавать позиции конкурентам. Эргономические решения, доставшиеся от Логана, и автомобиль в целом безнадежно устарели — многие покупатели отдают предпочтение более молодым соперникам, хотя они и дороже.
Простота и архаичность Дастера, которую многие ценят, обернулась досадными просчетами при сборке. Многие кузовные болячки «дореформенной» машины перекочевали еще с Логана первой генерации. При рестайлинге российского Дастера в 2015 году часть недочетов исправили.
1. Запотевание фар на «дореформенных» машинах — обычное дело, это не лечится. Иногда конденсат испаряется несколько дней. Важно следить за чистотой оптики. Если часто ездить с зажженными фарами, покрытыми толстым слоем грязи, после трех лет эксплуатации возможно их растрескивание напротив отражателя — из-за перегрева.
2. Качество заводского лакокрасочного покрытия посредственное. Толщина слоя нормальная, а стойкость слабая. Быстрое образование сколов и сложности при абразивной полировке кузова (очень легко пробить слой) — обычное дело.
На «дореформенных» машинах отмечается повышенная сорность на внутренних кузовных панелях около швов. Выплески сварки уже через год превращаются в очаги поверхностной коррозии.
3. До сих пор на СТО периодически приезжают «дореформенные» Дастеры с не отрегулированными на заводе замками дверей. Также часто ослабевают крепления ограничителей открывания дверей.
4. На «дореформенных» Дастерах спустя год эксплуатации трескается мастика и лопается краска на стыке между крышей и задними крыльями. В итоге вода между листами металла протекает в фонари или скапливается на коврике багажного отсека. Повторная герметизация и локальная окраска в сервисе исправляют заводской промах. Дорестайлинговые машины отметились также плохой герметизацией стыков крыльев в нишах фонарей. Иногда пропуски герметика видны невооруженным взглядом.
5. Дверь багажника на дорестайлинговых Дастерах — больное место. На некоторых машинах из-за вибраций уже после года эксплуатации под пластиковой накладкой начинает откалываться краска и появляется ржавчина. Дилеры до сих пор перекрашивают двери по гарантии. Проблема решается наклеиванием бронирующей пленки под накладку.Также уже на первом-втором году жизни автомобиля на двери откалывается краска по нижней кромке. Сервисмены предполагают, что виноват в этом сильно играющий задний бампер. На обновленных Дастерах такой проблемы нет.
6. Выпуклые задние арки и сопряженные части дверей подвержены «пескострую» — в полной мере от него не защищают даже опционные пластиковые расширители. Лакокрасочное покрытие в зоне обстрела спасают только более развитые передние брызговики в сочетании с бронирующей пленкой на кузовных элементах. Без них арки и двери заметно обдираются уже после 50 000 км.
7. Модуль управления автоматом и жгут его проводки расположены прямо за левым крылом. Достаточно несильного удара в эту часть, и дорогостоящий ремонт гарантирован. Проводку еще можно восстановить, а «мозги» чаще всего приходится менять.
8. Хромает качество заводского окрашивания серебристых накладок на свесах бамперов. Через пару лет эксплуатации они превращаются в черные. Выход один — качественное перекрашивание.
1. Ресурс передних сайлент-блоков рычагов дотягивает до 90 000 км. Шаровые обычно сдаются на 100 000 км. Оба заводских элемента идут только в сборе с рычагом. На рынке есть неоригинальные сайлент-блоки, однако они имеют горячую посадку и без соответствующего оборудования их не перепрессовать.
2. Рулевые наконечники редко переживают рубеж 60 000 км, в них появляется ощутимый люфт. В остальном рулевое редко доставляет хлопоты. Иногда у машин первых годов выпуска с бензиновым мотором 2.0 подтекает сальник насоса усилителя. Однако это явление обычно не прогрессирует и не требует вмешательства.
3. Сальники заднего дифференциала начинают подтекать после трех лет эксплуатации или 60 000–70 000 км пробега. Если, следуя рекомендации сервисменов, менять масло в узле через каждые 80 000 км, то на слегка потеющие манжеты можно не обращать внимания.
4. Муфта привода задних колес проста, надежна и ремонтопригодна. Ее перебирают за вменяемые деньги, запчасти есть в продаже.
5. Обычно втулки переднего и заднего стабилизаторов умирают после 120 000 км, а стойки начинают стучать ближе к 90 000 км.
6. Амортизаторы на задней многорычажной подвеске начинают подтекать уже после 60 000 км. Чуть позже сдаются передние. На подвеске с упругой поперечной балкой (на переднеприводных машинах) амортизаторы проблем не доставляют.
7. Задние барабанные тормоза славятся своей живучестью. Течи рабочих цилиндров возникают лишь после 200 000 км. Примерно столько же ходят и барабаны.
1. Спустя три-четыре года эксплуатации на «дореформенных» Дастерах отходит пайка контактов в левом подрулевом переключателе, из-за чего отказывает звуковой сигнал. Благо, неофициалы предлагают дешевый ремонт переключателя, перепаивая контакты. При рестайлинге бибикалку перенесли на привычное место — на ступицу руля.
2. Износостойкость некоторых элементов салона удручает. Это касается и «дореформенных», и обновленных Дастеров, а также всех вариантов материалов отделки. Спустя два-три года эксплуатации затирается руль и ручка рычага механической коробки передач. Быстро сдается и обивка водительского сиденья — в первую очередь страдают боковые валики.
3. На «дореформенных» машинах до сих пор встречаются последствия огрехов, допущенных при сборке. Иногда на машинах с завода отсутствует резиновая герметизирующая прокладка между отверстием для слива конденсата из блока отопителя (кондиционера) и отверстием в кузове. В результате вода попадает в салон, появляется затхлый запах, возникают сбои в работе электрооборудования. Либо к тем же последствиям приводит неправильная установка блока отопителя из-за смещения сливных отверстий. Установка прокладки или центровка отверстий обойдется примерно в 5000 рублей — придется снимать торпедо и перемещать блок отопителя. На «дореформенных» машинах вода в салон может попадать также из-за разгерметизации стыков полукорпусов блока отопителя. Почти всегда проблемное место находится со стороны пассажира и доступ к нему прост. Прохудившуюся зону промазывают высокотемпературным герметиком.
4. На всех Дастерах вентилятор обдува очень сильно шумит на четвертой скорости. Это особенность его работы.
5. От проникшего в салон конденсата из блока отопителя чаще всего страдает разъем проводки кузова, расположенный у левого порога. Он начинает гнить, что приводит к блуждающим электрическим неисправностям — от перебоев с освещением в салоне до отключения панели приборов и самопроизвольного срабатывания замков. Радует, что неофициалы умеют лечить беду за разумные деньги. Рецепт простой: спаять проводá напрямую, удалив разъем, ведь он используется только для соединения двух частей длинных и дорогущих жгутов.
Бензиновый мотор 1.6 H4M мощностью 114 л.с. (он же HR16DE) получил прописку на Дастере при рестайлинге. Этот проверенный временем агрегат с цепным приводом ГРМ хорошо знаком по многим моделям концерна Renault-Nissan (Note, Fluence, Qashqai) и отлично себя зарекомендовал. Автомобили с этим мотором обычно с запасом преодолевают порог 200 000 км. Компоненты цепного привода требуют внимания только при капитальном ремонте двигателя.
Производство двигателя HR16DE сначала развернули в Тольятти, а уж затем начали ставить на Дастеры. Рестайлинговые кроссоверы с российскими двигателями имеют пока небольшие пробеги, поэтому сложно судить об их ресурсе и надежности. Надеемся, смена производственной площадки не запятнает хорошую репутацию HR16DE.
Как показывает опыт других кроссоверов, например Кашкая первого поколения, из отрицательных черт этого мотора проявляется лишь склонность к залеганию маслосъемных поршневых колец после 100 000 км. Причина — длительная езда на низких оборотах и растянутый интервал замены масла. Следует сократить его хотя бы до 10 000 км.
Дизель Renault 1.5 K9K — старый, простой и очень надежный. Обычно топливная аппаратура капризничает только после 180 000 км. Новая форсунка стóит около 15 000 рублей, но их успешно ремонтируют (за 6000–8000 рублей). Общая ситуация для многих дизелей — невысокий ресурс свечей предпускового подогрева. На K9K они ходят в среднем по 80 000–100 000 км, после чего у них падает внутреннее сопротивление. При отказе одной свечи будет разумным менять сразу все. Сервисмены рекомендуют обновлять масло в моторе и топливный фильтр не реже чем раз в 10 000 км. При общей надежности дизеля такой подход значительно продлевает его ресурс в целом и топливной аппаратуры в частности.
Дизель 1.5 имеет несколько исполнений. На дореформенных Дастерах — вариант мощностью 90 л.с., а на обновленных кроссоверах — 109‑сильный. Главные различия — производитель и характеристики топливной аппаратуры, а также применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией соплового аппарата на более мощном моторе.
Проверенные временем бензиновые моторы Renault 1.6 (K4M, 102 л.с.) и 2.0 (F4R) с ременным приводом ГРМ хорошо известны по многим французским моделям. При рестайлинге Дастера агрегат К4М заменили японским HR16DE (он же Н4М) того же объема, а старший мотор F4R обновили, добавив второй фазовращатель на выпускном распредвалу и повысив мощность с 135 до 143 л.с. Моторы 1.6 и 2.0 — из разных семейств, но очень похожи архитектурно и имеют схожие мелкие болячки при общей высокой надежности и ресурсе (до 400 000 км пробега).
У Дастеров первых годов выпуска с такими моторами были сложности с холодным пуском. Причина — некорректная прошивка блоков управления. Производитель оперативно выпустил обновленную прошивку, и дилеры бесплатно устанавливали ее при очередном ТО.
На машинах старше трех лет и пробежавших свыше 35 000 км частенько рассыхаются прокладки впускного трубопровода и дроссельной заслонки. Из-за подсоса воздуха у одних моторов плавают обороты холостого хода, у других они подвисают или самопроизвольно подскакивают в различных режимах движения. У рестайлингового двигателя 2.0 этой проблемы нет.
Для «дореформенных» машин с этими моторами характерна нелепая неисправность. Из-за негерметичности правой форсунки омывателя ветрового стекла вода попадает в свечной колодец третьего цилиндра. В итоге из-за пропусков зажигания обороты начинают сильно плавать и мотор даже глохнет. Игнорирование симптомов рано или поздно приводит к смерти свечи и катушки. Вместо замены форсунки следует хорошенько уплотнить герметиком старый распылитель и его соединение с подводящим шлангом.
На пробеге за 100 000 км сдается уплотнительное кольцо соленоида фазовращателя, расположенного на клапанной крышке. В итоге рядом с заливной горловиной появляется запотевание. Машины с обновленными моторами 2.0 такой болячкой не отметились.
Четырехступенчатый автомат DP2 — наследник многострадального агрегата AL4/DP0 совместной разработки концернов Peugeot-Citroen и Renault. Инженеры так и не исправили все врожденные дефекты, но заметно повысили надежность коробки. DP2 устанавливают на переднеприводные Дастеры, а на полноприводных версиях работает ее модификация DP8.
Коробки DP предназначены исключительно для городской эксплуатации, езда по плохим дорогам с частой пробуксовкой колес снижает ресурс в несколько раз. Они плохо переносят высокие нагрузки и боятся даже небольшого перегрева. Очень важно менять масло не реже чем через 60 000–80 000 км. При щадящей эксплуатации автомат может прожить до внушительных 200 000 км пробега.
При высоких нагрузках у автомата первым делом выгорают пакеты фрикционов. Контур охлаждения имеет скромный потенциал, несмотря на дополнительный теплообменник на корпусе агрегата. Капитальный ремонт DP влетит в 80 000–100 000 рублей.
Один из врожденных дефектов — преждевременный выход из строя соленоидов, управляющих давлением в гидросистеме автомата. На СТО приезжают моноприводные Дастеры с пробегами менее 30 000 км, чьи владельцы жалуются на пинки и рывки при переключении передач. Обычно меняют оба соленоида, чтобы в ближайшее время вновь не вскрывать агрегат.
Отзывной кампанией, затронувшей относительно небольшое число машин, отметилась коробка DP8. На этих автоматах меняли потекшие теплообменники и ставили магистрали контура охлаждения с модифицированными клапанами. Однако в сервисах иногда появляются машины с подобной неисправностью, которые эта кампания не затронула. Теплообменник не подлежит ремонту, и при его замене очень важно установить модернизированную магистраль, иначе он снова потечет.
Механические коробки передач надежны, поломки обычно обусловлены неадекватной эксплуатацией. Пятиступенчатый агрегат предназначен для моноприводных Дастеров, а 6-ступенчатый — для модификаций со всеми ведущими колесами.
Единственной болячкой отметилась шестиступенчатая коробка. На дорестайлинговых автомобилях часто подтекал правый сальник на стыке с угловым редуктором. Впрочем, на столь незначительные потери можно не обращать внимания, не забывая при этом о рекомендации сервисменов менять масло в коробке через каждые 80 000 км.
Если закрыть глаза на капризность автомата, Duster может похвастать проверенными и надежными узлами и агрегатами, а мелкие конструктивные и сборочные огрехи устраняются за разумные деньги. Простой, неприхотливый, дешевый в содержании автомобиль подойдет тем, кому нужна настоящая рабочая лошадка. Невзрачная, зато прилежная.
СЛОВО ПРОДАВЦУ
Renault Duster высоколиквиден на вторичном рынке, но имеет строго определенную целевую аудиторию. Простота автомобиля, переходящая в откровенную бюджетность решений, отпугивает многих покупателей, живущих в крупных городах. Они все чаще приобретают за те же деньги более возрастные машины классом повыше. А вот жители регионов ценят Duster за надежность и неприхотливость, а также невысокую стоимость эксплуатации.
Хорошо продаются все модификации Дастера — этим может похвастаться далеко не каждый автомобиль на нашем рынке. Duster не сильно теряет в цене, особенно после трех-четырех лет эксплуатации. Если удачно приобрести подержанный экземпляр такого возраста, года через два его можно продать за те же деньги.
Наименее востребованы версии с бензиновым мотором 2.0 и автоматом в сочетании с передним приводом. Условным аутсайдером является также базовая версия с двигателем 1.6 и бедной комплектацией (без кондиционера и с неокрашенными бамперами). Дизельных Дастеров достаточно мало на рынке, но продаются они отлично — благодаря очень удачным потребительским качествам.
Наиболее популярной является модификация с бензиновым мотором 2.0 с механической коробкой и полным приводом в сочетании с хорошей комплектацией.
Рекомендую именно такой Duster: он доставляет минимум хлопот, при этом у него лучшие ездовые характеристики и реализовать его в случае необходимости легче.
Отзывы владельцев дизельного Renault Duster (Дастер)
Renault Duster, в момент появления на российском автомобильном рынке, сумел создать незабываемый эффект. Кроссовер, без огромного количества электроники и ненужных опций, простой и доступный, стал любимцем россиян.
Машина прижилась в местностях с плохими дорогами – это то, что ждали покупатели на рынке развивающихся стран. Публика тепло приняла автомобиль, как с бензиновым мотором, так и дизельным, что подтверждается отзывами владельцев. Каждый год Дастер побеждает в номинации самых продаваемых моделей Рено. Кроссовер ценится и на вторичном рынке.
Рено предложила для российского автомобилиста бензиновые модели и турбодизельные кроссоверы. С бензиновыми все давно ясно и понятно, а о дизеле говорят мало. Попробуем восполнить пробел. Интересно не то, что пишут в статьях на страницах популярной автомобильной прессы журналисты, а то, что думают реальные владельцы.
Мы проанализировали отзывы на сайтах и готовы поделиться наработками. Потенциальный владелец кроссовера – спокойный человек, часто среднего возраста, ведет простой образ жизни, любит рыбалку, туризм и имеет дачу. Его интересует чего стоит этот автомобиль в версии с дизельным двигателем, как жить с машиной, во сколько обойдется обслуживание. Именно это входит в сферу интересов, а не то, за сколько дизельный Дастер разгоняется до 100 км/ч.
Характеристики дизельных моторов
Часто в российских салонах предлагается Дастер с рядом дизельных силовых агрегатов разных мощностей и объемов. Они оснащены системой подачи топлива Common Rail. Среди двигателей выделяется:
В основе первых дизелей лежит замечательный агрегат К9K884, который устанавливался на большинство французских авто до 2015 года. Двигатель имеет модель K9K. Его мощность – 109 лошадиных сил, которые он выдает при 4000 об/мин. Но мощность здесь не главное, а главное – это крутящий момент. Он составляет 240 Нм и доступен уже при 1750 об/мин. Привод ГРМ здесь стандартный ременной, имеется турбина с изменяемой геометрией, другая впускная система, максимальная скорость – 156 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч составляет 13.2 с. Расход горючего при движении по трассе – 5 литров, в городском режиме – 5.9 л, в смешанном цикле двигатель ест около 5.3 л.
Когда на рынке появились обновленные кроссоверы стоял уже новый дизель второго поколения, где значительно улучшили полезный объем, номинальную мощность, крутящий момент.
Дизельный агрегат уступает бензиновому в плане динамики, но для большинства владельцев это не важно. Проблем с моторами немного, в основном из-за некачественного горючего, которое забивает топливные форсунки. Дальше рассмотрим типичные болезни этих двигателей.
Дизель и его проблемы
На некоторых экземплярах выявлены проблемы с турбокомпрессором. Неприятности могут начаться уже на 60 тыс. км.
Нередко проворачиваются вкладыши и прогорают поршни – случается из-за неверно работающих и сбоящих форсунках. Также есть неисправности с клапаном рециркуляции отработанных газов.
Еще одна болезнь турбодизельного Рено Дастер – сажевый фильтр. Замена и восстановление потребует от обладателя серьезных затрат. Иногда есть неприятности в работе электроники – особенно слабы датчики давления турбонадува и положения коленчатого вала.
Проблемы в двигателях имеются, но большинство из них связаны с неправильной эксплуатацией силового агрегата. Требуется качественное топливо и своевременное обслуживание. Беды не возникнут на небольших пробегах.
Сюрпризы в салоне
Дизель – это здорово. Рено Дастер достаточно комфортен, но многие владельцы жалуются на незначительные мелочи, которые могут существенно испортить настроение при долгих поездках. В городских буднях и поездках на дачу не замечается отсутствие подлокотника между передних кресел. В дальней дороге после нескольких часов вождения рука устает. На ровных дорогах переключать передачи нет необходимости, мотору хватает мощности на самой последней шестой передаче.
Неудобно пользоваться управлением круиз-контроля, а также кнопками для ограничения скорости. Они находятся на передней консоли. Тянутся к ним при движении на большой скорости не только неудобно, но и небезопасно. Дисплей бортового компьютера, на который выводятся карты навигатора, расположен низко. Чтобы сверить путь с картой, приходится опускать взгляд вниз, что небезопасно и отвлекает от дороги.
Цифры бортового компьютера не совсем верные, владельцы утверждают, не стоит им сильно доверять. Компьютер незначительно корректирует показатели в лучшую сторону.
Двигатель позволяет машине уверенно ехать на максимальной скорости продолжительное время. Руль, который в начале кажется немного тугим, на высокоскоростных магистралях работает так, как и задумали инженеры Рено. А вот расход топлива значительно превышает заводские цифры. По трассе реальный расход топлива составляет 8.9 л. Мотор способен развивать скорость больше, чем заявлено. Максимальные показатели скорости могут достигать 177 км/ч.
Топливо и его качество
Для турбодизельных силовых агрегатов важно качество топлива. Бензиновые двигатели смогут поехать даже на растворителе или скипидаре, а дизель нет.
Если залить в бак некачественную соляру, машина дергается, не хочет ехать на высших передачах. Очистители топливной системы в большинстве случаев не помогают. Если даже незначительно улучшают ситуацию, мощность все равно падает, а расход топлива растет. При попытке нажать на педаль акселератора мотор недовольно дергается. Ремонт обойдется в 30 тыс. рублей. Поэтому стоит быть аккуратнее, не заправляться где-попало.
О замене форсунок на дизельном K9K
Мотор ведет свою родословную с 2001 года. Его трудно назвать безупречно надежным, но при регулярном обслуживании двигатель вырабатывает свои 300 тыс. км. Раньше слабым местом агрегатов считалась топливная система Delphi с насосом высокого давления, который при износе забивал топливную систему стружкой. Вело к быстрой смерти форсунок. Со временем топливная аппаратура была заменена на изделия от Siemens и обладатели Дастер смогли свободно вздохнуть.
Специалисты и владельцы дизельных Дастеров с ужасом подсчитывают стоимость ремонта. Оригинальная форсунка стоит 32 586 рублей. Замена четырех форсунок обойдется в 130 344 рубля. Нужно прибавить сюда работу специалистов по замене, примерно 10 000 р. И получается цифра в 140 000 р.
При этом Дастер позиционируется компанией, как самый доступный кроссовер в своем классе. И это актуально для всех моделей, даже самых свежих версий 2018 модельного года. При поломке форсунок нужно понимать, что случай не гарантийный. В топливной системе обязательно найдут следы стружки. Об этом мало говорят, но по факту – ремонт обходится дорого.
Дастер вне дорог
Дастер покупают любители активного образа жизни. Двигатель авто обладает хорошим крутящим моментом на низких оборотах. Лучше всего подходит для полноприводного кроссовера. Оказывается это не совсем так. В дилерских центрах утверждают, турбодизельный Рено Дастер покупает 10% поклонников марки. Виной всему цена, которая дороже бензиновых версий на 25 000 – 65 000 р. Как видно из отзывов, особой экономии топлива с этим мотором нет.
Может он пригоден для внедорожных приключений? Автомобиль с 1.5 турбодизелем показывает себя хорошо. На подъем машина едет тяжеловато. Дачные дорогие нипочем. На настоящем внедорожье кроссовер чувствует себя не так уверенно. Глубокая колея становится проблемой. В грязи машина сдается. Двигатель не может вытянуть, даже полноприводную модель. Но кроссоверы оснащаются механической коробкой передач – можно в раскачку вытянуть застрявшее авто. Тяги мало даже на второй ступени КПП. Любые серьезные препятствия лучше проезжать на пониженной первой передаче. Владельцы заявляют о слишком узкой полке крутящего момента, а расположена она выше, чем на 1750 заявленных оборотах.
Кроссовер в городских условиях
Там, где нет дорог, Дастер – хозяин, в городских бетонных джунглях не более, чем гость. И это подчеркивает турбодизельный агрегат, понижающая передача вместо полноценной первой. Недостаток тяги небольшого объема силового агрегата на всех других ступенях КПП делают езду в городе на этом кроссовере неудобной.
Владельцы, у которых этот автомобиль первый, описывают разгонную динамику, но для дизеля эти слова незнакомы. После каждого светофора недовольные водители, стоящие сзади, бьют в клаксон. Рено Дастер неспособен ни резко поехать в соседний ряд дороги, ни набрать в нужный момент скорость для завершения обгона. Ситуация становится немного лучше, когда авто дойдет до четвертой передачи. Тогда можно хотя-бы не отставать.
Уже не раз в автообзорах было сказано, что автомобиль не для резкой молодежи. Машина для спокойных людей среднего возраста.
На трассе
На загородной трассе ситуация лучше. Когда машина достигает высших передач, уверенно держит 110 км/ч – это крейсерская скорость. При этом не нужно постоянно подруливать и ловить машину. Можно набрать скорость и выше, однако тогда теряется комфорт. Первым делом такой разгон займет много времени, в салоне будет шумно. Рулевое управление рано или поздно заставит водителя сбросить скорость.
Что касается экономии – при обычной эксплуатации показатель расхода показывает 8 литров. На скоростях, близких к максимальным, двигатель потребляет 9 л.
Зимняя эксплуатация
Климат в России может быть разным, но зимы холодные. С кроссовером Рено это не проблема. Двигатель заводится при морозе -20 и более градусов. Зимой некоторые обладатели смогли достичь паспортного расхода топлива, но ездить придется, как настоящий пенсионер. В холода расход растет.
Многие не покупают дизель потому, что он холодный. По отзывам, салон при работе двигателя на холостых оборотах практически не нагревается. Если на улице -20 салон прогревается не менее 15 минут.
Турбоизельные агрегаты устанавливаются на полноприводные Дастер – помогло зимой. Если передний привод не помогает выбраться из снега, в режиме трансмиссии «auto» машина легко выезжает из сложных ситуаций.
Дымность
Некоторые обладатели больше никогда не свяжутся с продукцией Рено. Все потому, что французские инженеры возложили свои ошибки на плечи владельцев. Так, на свежих экземплярах может наблюдаться дым при запуске. Это вызывает определенные неудобства, да и просто неприятно, ведь машина новая. Дымит двигатель не всегда, а только минуту после запуска. В итоге после тщательных обследований официальные дилеры заявляют, ситуация штатная и так работает программа. Обладатели недовольны, но выхода нет. Автомобиль надежен не считая мелких изъянов.
Почему выбирают дизельный Дастер
А выбирают дизель за динамику и крутящий момент уже с низких оборотов. Водители дружно уверяют, Дастер экономичный на любых дорожных покрытиях. По паспорту, при движении на автомагистрали, требуется 6 литров, в реальности – 8 или 9.
Турбодизельная версия устанавливается на полный привод и 6-ступенчатую МКПП. Разгон до 100 км/ч занимает 15 секунд. Максимальная скорость выше 160 км/ч. Машина отлично себя чувствует на дорогах и вне. Налог платить не нужно, актуально в нынешнее время.
Преимущества и недостатки
Заключение
Автомобиль хороший. Часть владельцев довольны покупкой и хотят видеть под капотами кроссовера этот мотор в дальнейшем. Перед покупкой авто, желательно подсчитать, сколько придется ездить в год. Если пробеги небольшие, лучше приобрести бензиновый.
Эксперты утверждают, дизель несмотря на все болезни, не уступает большинству моторов. Нужно помнить, двигатель требует внимательного обслуживания. ТО придется проходить через каждые 10 000 км. Число заправок с качественным топливом, сокращается, если отъехать от Москвы. Выбирая машину из побуждений экономии, получите весьма сомнительную сделку.
На моторе можно нормально ездить, но главное – не сравнивать с другими мощными агрегатами. Клиренс позволяет проехать везде и всюду, ему не страшны грязь и бездорожье. Дизель позволяет уверенно держать крейсерскую скорость на трассе – что еще нужно спокойному автовладельцу, который готов переплатить 25 000 рублей.
Видео отзыв владельца Дастер с дизельным агрегатом.
Renault Duster 1,5 dci › Бортжурнал › Первый и неприятный ремонт дизеля
Всё началось с того, что предыдущим летом (2016 год) заправился некачественной соляркой и понеслось, поехало, пробег был около 70-80 тыс.км. Обратные клапана форсунок системы Delphi начали умирать, гнать через обратку очень много топлива и машина после ночи, стала дольше заводиться. Сначала крутил стартер где-то секунд 15, да знаю что плохо и губительно для него, но на тот момент нужна была машина.
В дальнейшим приходилось крутить стартер поменьше, но часто, ну а дальше она перестала заводится даже после двух-трёх минут насилования. Стал заводить её с толкача или на тросу, даже заводил кручением стартера при включенной первой передачи. Как итог — сдох стартер, ну это было понятно, такое выдержит не каждый. По мере этой проблемы каждый день форсились форумы, для выяснения проблемы ( ну тут конечно и ежу понятно что топливная система, но что именно?). Покупать новые форсунки, топливный насос или чистить, заменять топливную магистраль как-то дорого и казалось что проблема не в таком большом узле или детали. Хотелось найти решение попроще и оно нашлось.Эти форсунки оказались разборными на несколько составных частей, и проблема заключалась в обратном клапане форсунки ( код детали Delphi 28239295).
Но сперва я их проверил, нашёл в интернете способ оказался довольно простым и действенным, нужно купить 4 шприца и трубку от капельницы, разрезаем её на 4 части для 4 шприцов и соединяем их. Далее отсоединяем от форсунок трубки с обратки и подсоединяем трубку капельницы с шприцом к обратке форсунки и делаем для всех 4 форсунок. Потом включаем зажигание и начинаем заводить мотор, начинает работать топливный насос, который подает топливо в форсунки а они в камеру сгорания, но не в моём случаи. Всё топливо начало уходить через обратку в шприцы и они заполнились буквально за 1-2 секунды, чего не должны было быть. В итоге заказал 4 обратных клапана по 4 500 рублей, медные шайбы под форсунки, стартер VALEO 438 224 за 10 480 рублей( Он был куплен раньше и поставлен раньше иначе бы не проверил) и промывку для карбюратора для того чтобы вычистить грязь в форсунке.
Дождавшись их занялся переборкой, хорошо что в интернете есть много разной информации не только в виде текста, но и в виде картинок и даже видео, по которым я и занялся этим ремонтом и да спасибо ещё Драйву много информации тут нашёл. Ладно продолжим… В этом деле оказалось главным не потерять пружинки и шток прижимной зонтика клапана при промывке форсунок, его желательно придерживать пальцем а то он норовит вылететь под напором промывки.И все эти действий нужно проводить над белой тряпкой или белым столом чтобы видеть все эти детали и держать их в чистоте. Дальше собрав форсунки и установив их начал заводить мотор, его пришлось немного покрутить, но никак раньше и он завёлся, как я был на тот момент рад это просто не передать словами. Но на этом всё не заканчивалось, на форумах(на каком и где?как? и зачем? Не могу сказать было в прошлом году и их было прочитано очень много) было также сказано что нужно перенастроить ЭБУ и откалибровать новые форсунки и на это есть вроде бы как кустарный способ каким я и воспользовался, чтобы не гнать к оффициалам. Первоначально нужно было после всех операций дать двигателю поработать минут 45, потом нужно было сделать 5-6 разгонов на 5 передаче с 60 до 90 км\ч и потом опять до 60 км\ч с отпуском педали газа без нажатия педали тормоза.( Сразу говорю за этот способ не ручаюсь но им воспользовался.) И вроде бы как французские-румынские мозги принимают форсунки с новыми обратными клапанами и расход влазит в норму. В дальнейшим я при каждом ТО, а это 10 тыс. км., менял топливный фильтр, промывал форсунки и соответственно все расходники, только оригинал.
НО … Произошло очень ужасное событие…
При очередном ТО 2 июля 2017 года на 110 тыс. пробега было замечено, что пригорела форсунка, из-за выхода из строя уплотнительной медной шайбы под ней, в следствии чего погнало из цилиндра "мазутно-масляную клейковидную хрень", как по-другому сказать не знаю. Приклеило зажимную гайку форсунки так, что и замачивание и нагрев при выпрессовке не помогли. Вытащил вверх форсунки, электрическую часть, а клапана и распылитель остались в приклеенной гайки в головке блока. Их достал пинцетом. Но дальше произошло не поправимое, решил попробовать вбить развертку и провернуть гайку форсунки и… естественно обломал её, оставив одну часть в ГБЦ, ух сколько мата было и пристального взгляда в одну точку от безысходности, потому что единственный способ теперь вынуть это всё оставалось снятие ГБЦ.
И начался самый неприятный процесс это разбор двигателя
Сняв ГБЦ, выбивал гайку 5 часов, путем отслоения по миллиметру и наклону к центру стенок гайки и высверливанием их. Сверло брал меньшого размера чем гайка, чтобы не повредить посадочное место форсунки.
Болты ГБЦ не менял, так как двигатель не перегревался и при снятии они не были повреждены . И ещё была куплена груша подкачки дизельного топлива у старой появились трещины и из неё начало сочиться топливо (Meat&Doria 9065 за 777 руб.) да она не оригинал, поэтому пришлось немного переделать топливные шланги.
Когда это всё пришло начался этап сборки, нижний блок и головку зачистили, потом соединили, установка навесного и так далее.
В общем ничего в этом сложного не было, всё выполняли по тех. литературе этого двигателя, которую нашли в интернете, также на драйве нашли пост о ремонте нашего дизельного двигателя у пользователя 15varadero .
И дошло всё до того что нужно было поставить ремень ГРМ, выставляли по метками, всё как надо, но как это неудобно. Например, чтобы поставить стопор для мертвой точке, так надо было выгнутся и просунуть руку между трубками охлаждения, ещё натяжной ролик …короче ужас. Хорошо, что это всё позади. Снова я отвлекся. Выставили закрутили, проверили ещё раз закрутили, залили масло, новую охл. жид. Подошли к самому интересному нужно было завести двигатель. Первый запуск много дыма, из-за того что пригорает новая прокладка, немного масло где не надо и стук, такой громкий, как будто клапана всё время бьют по поршням. Повторюсь ГРМ выставлен правильно. Всё немного проще двигатель был без смазки очень долго, порядка 10-12 дней, пока выравнялось давление масла и всё смазалось прошло достаточно времени после запуска. И да это ещё был первый опыт такого ремонта с дизелем. Он поработал немного дали ему прогреться, дыма становилось всё меньше, стук утихал. И мы решились на первую поездку. Выбрали дорогу с наименьшим трафиком и двинули. Решили воспользоваться тем же кустарным методом настройки ЭБУ и удивительно он помог, машина с каждым разом становилась бодрее и живее, после двух-трех дней езды не было никаких просадок по мощности и посторонних звуков. В общем победили мы эту поломку и машина бегает, как конь.
Турбодизель Renault Duster K9K 1.5 dci 109 л.с. Вот кому на Руси жить хорошо!
Дизельный двигатель Рено - это бестселлер в Европе. Выпускается с 2001 года (19 лет) и ставился просто на немыслимое количество моделей. Расскажу только про марки: Рено, Ниссан, Дачия, Мерседес. Двигатель начинал с экологического класса ЕВРО-3, а сейчас в Европе соответствует ЕВРО-6. Для нас же оставили ЕВРО-5, вот кстати, один из признаков, чем мы отличаемся от европейцев. Нам можно дышать более грязными выхлопами.
Конструкция двигателя простая, а значит надежная.
Блок цилиндров - чугунный, 4 цилиндра
ГБЦ - аллюминивая, с одним распредвалом и, соответственно, двумя клапанами на цилиндр. Без гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Это же как на K7M или вазовском 11186.
ГРМ - ремень, за него нужно сказать отдельное спасибо, ресурс высокий, а цена смешная.
Турбина - KKK, она же BorgWarner.
Этот двигатель можно назвать жертвой длинного межсервисного интервала, в Европе он составляет 30 000 км! Это просто улет! 5 литров масла в картере не смогут так долго эффективно работать, нужно минимум 10-12 литров, чтобы кататься 30 т.км. Масло при таких условиях замены просто умирает, перестает смазывать, защищать, и тем более очищать. Двигатель в Европе от такого регламента "ложился" при пробегах около 100 т.км., может чуть больше.
В нашей суровой России этот интервал снизили до 15 000 км. И двигатель начал ходить, даже при таких условиях.
Проблемы двигателя:
Все упирается в эксплуатацию и обслуживание.
На первом месте проворот вкладышей. Это действительно так, но для автомобилей пригнаных из Европы, с их пробегами 30 т.км. на одном масле. Для машин проданных новыми в России эта проблема не так актуальна. На втором месте - это топливная аппаратура. Это проблема всех дизелей в России. Заправляться нужно не печным топливом, а ДТ на крупных сетевых заправках. На третьем месте - турбина, чем свежее масло, тем дольше прослужит подшипник и сама турбина. На четвертом - система EGR, которая требует профилактики (очистки) раз в 20-30 т.км. пробега.
Все слышали поговорку, что дизель не экономит, а дает в долг . Это не работает при покупке нового автомобиля и пробега на нем 150 т.км. За это время вы избежите крупных и дорогих ремонтов. Это отлично работает на вторичном рынке, когда второму или третьему владельцу достанется весь крупный и дорогой ремонт. И сэкономить получится, только заливая топливо купленное на стороне существенно дешевле.
Самый идеальный вариант - это купить машину с дизелем новой. Уменьшить межсервисный интервал до 7-10 т.км. и этот дизель превращается в бессмертный. Вкладыши и турбина начинают служить долго. В качестве профилактики можно промывать периодически форсунки и чистить ТНВД. А также чистить систему EGR. Установка турботаймера также увеличит ресурс турбины. Но ключевых моментов два: это моторное масло и топливо. Меняйте масло максимально часто - оно смазывает не только двигатель, но и турбину. Также не забывайте про качественное топливо и регулярную замену топливного фильтра. Все в один голос рекомендуют ставить оригинал, благо цена не превышает 1000 рублей.
Новый Дастер с дизельным двигателем - это самое дешевое дизельное полноприводное новое средство передвижения. И даже если заправлять его на заправке, то все равно можно ощутить хороший экономический эффект. Для сравнения возьмем данные, заявленные производителем, два Дастера на механике и 4х4:
1.5 дизель расход в городе - 5.9 литров на 100 км.
2.0 бензин расход в городе - 10.1 литров на 100 км.
Для простоты сравняем стоимость топлива - 46 р. за литр и ДТ и АИ-95. Разница в расходе будет 4.2 литра, а рублях 193р. на 100 км. пробега.
Разница в цене этих машин в автосалоне в одинаковой комплектации около 40 000 рублей, то есть на расходе топлива вы отобьете переплату всего за 20 т.км. пробега, а дальше экономия и еще раз экономия.
Если реально посмотреть на расход топлива, то у дизеля он будет около 8 литров, у бензина- около 12-13 литров. Разница в расходе все равно сохраниться. И через 20-30 т.км пробега можно экономить. Но на бензин можно поставить ГБО, и тогда экономия дизеля пропадает, и экономичней будет ездить на газу. А если есть возможность покупать качественное ДТ мимо заправки по 30-35 рублей, то снова выгодней становится дизель. Здесь нужно отталкиваться в первую очередь от себя. Есть те, кто не воспринимает дизель, а есть те, кто не понимает ГБО и считает, что оно занимает место под запаску, а сама запаска занимает багажник. У кого-то есть выход на дешевый бензин или дизель, у кого то - нет. В общем, это тема для отдельного разговора, а вот дизельный двигатель вышел хороший!
Renault Duster – между делом
В основе Renault Duster лежат старые и проверенные временем технологии Рено. Кроме того, использован ряд компонентов Nissan. Наиболее очевидное доказательство – ходовая и трансмиссия.
Ходовая
Двигатель и трансмиссия размещены на крупном подрамнике. Это решение впервые было использовано в 1980 году на небольшом седане Renault 9, а затем перекочевало в более современные модели французской марки. Подрамник удерживает и передние стойки Макферсон - с помощью поперечных рычагов. Их конструкция и форма напоминают те, что устанавливались еще на старые Рено, например Megane I или Clio II. Конфигурация рычага представляет собой равносторонний треугольник.
Долговечность передней подвески во многом зависит от условий эксплуатации. Обновление расслоившихся сайлентблоков может понадобиться уже после 60-100 тыс. км, а износившихся шаровых опор – после 100 000 км. Стоимость нового оригинального рычага – 12 000 рублей, а аналога – от 2 000 рублей.
Задняя подвеска бывает двух типов. В переднеприводных модификациях используется торсионная балка, а в полноприводных – независимая схема с двумя параллельными поперечными рычагами и одним продольным. Такая конфигурация уже в течение многих лет широко применяется японскими, корейскими и итальянскими производителями.
Компоненты задней подвески более выносливые – практически не требуют внимания до 150-200 тыс. км. А вот амортизаторы на передней или задней оси могут засопливить уже после 50-100 тыс. км. Спустя 60-100 тыс. км может загудеть один из задних ступичных подшипников. Новый элемент стоит около 2 000 рублей.
Трансмиссия
В Рено Дастер с полным приводом устанавливается 6-ступенчатая механическая коробка передач TL8. Недостаток тяги попытались компенсировать короткими передаточными числами. 4,45:1 первой передачи означает, что при 1000 об/мин скорость автомобиля составит всего 5,79 км/ч. Первые две передачи и задняя скорость (4,86:1) полностью идентичны, как для бензиновых, так и для дизельных версий. Передаточные числа остальных скоростей отличаются. Переднеприводные модификации Duster комплектовались 5-ступенчатой механикой JR5
Сцепление МКПП служит более 150 000 км. Стоимость нового комплекта – 6-9 тыс. рублей.
В качестве альтернативы 2-литровая бензиновая версия могла получить 4-диапазонный автомат: DP8 с полным приводом или DP2 с передним. Часть Дастеров с АКПП вошла в сервисную акцию по замене блока распределения и трех уплотнительных колец. Впрочем, каких либо серьезных проблем с автоматом не встречается.
В корпус коробок полноприводных автомобилей встроен угловой привод, который соединен с задним мостом карданным валом. О распределении тяги заботится многодисковая муфта, размещенная в блоке перед дифференциалом заднего моста. Система аналогична All Mode 4x4, применяемой Nissan. Тяга между передней и задней осью распределяется в пропорции от 100:0 до 50:50 – в зависимости от условий движения и параметров, снятых с датчиков, в том числе от датчика бокового ускорения.
Водитель имеет в своем распоряжении три режима работы трансмиссии. 2WD – муфта полностью отключена, и Renault Duster остается переднеприводным. К сожалению, карданный вал продолжает вращаться, поэтому ожидаемый эффект снижения расхода топлива менее выраженный, чем у более продвинутых трансмиссий с муфтой в коробке передач. Режим «Auto» позволяет ездить с автоматически подключаемым полным приводом в нормальных условиях эксплуатации. В положении «Lock» муфта блокируется, и тяга между осями распределяется в соотношении 50:50.
С точки зрения эксплуатации электромагнитная многодисковая муфта более практичное решение, чем электрогидравлическая муфта Haldex, широко используемая в европейских автомобилях. Муфта Дастера проще, абсолютно надежна и не требует частой замены масла (раз в 50 000 км), которое предназначено, в первую очередь, для охлаждения.
Если система полного привода неисправна, то виноват в этом, как правило, контроллер или поврежденная проводка. Такое возможно, когда Рено Дастер часто эксплуатируется на пересеченной местности и не оснащен дополнительной металлической защитой. Она также оберегает заднюю часть выхлопной системы, которая против всякой логики расположена под задней осью, принимая «первый удар» на себя. Оригинальная труба в сборе с глушителем потребует около 30 000 рублей. Аналогов на рынке пока нет, а система выпуска «бэу» обойдется примерно в 10 000 рублей. В переднеприводной версии выхлопная труба расположена правильно - над балкой.
После 100-150 тыс. км может появиться люфт задней крестовины карданного вала. По регламенту замена узла производится в сборе с карданом – 35 000 рублей. К счастью, многие сервисы готовы восстановить вал, установив новые крестовины (10-13 тыс. рублей).
Бензиновые двигатели
Наибольшее распространение получили бензиновые агрегаты объемом 1,6 литра. До рестайлинга предлагался мотор К4М, широко применяемый Renault еще с 1998 года. В Duster он развивает 102 л.с. Запасаться дополнительными средствами на замену фазорегуляторов не придется, потому что их здесь нет. В Европе двигатель К4М имел две дополнительные модификации. Первая предназначалась для работы на газе, а вторая – на биоэтаноле Е85.
Более мощный агрегат Н4М пришел на смену К4М после рестайлинга в 2015 году. Тогда же увеличилась отдача и 2-литрового F4R – со 135 до 143 л.с.
Все моторы Дастера имеют привод ГРМ ременного типа, который рекомендуется менять через каждые 90 000 км. 114-сильный Н4М использует цепной привод ГРМ.
В процессе эксплуатации К4М можно столкнуться с отказавшими катушками зажигания (от 1500 руб за шт.). Если двигатель работает неравномерно, и загорается контрольная лампа неисправности двигателя, то продолжать дальнейшее движение не рекомендуется. Блок управления К4М не умеет отключать форсунку с неисправной катушкой, как, например, контроллер TSI в двигателях VW. В результате, топливо, догорая в выхлопе, увеличивает тепловую нагрузку на катализатор.
После 60-100 тыс. км порой обнаруживается запотевание в районе крышки клапанов. Масло выдавливает из-под болтов крышки. Других слабых мест мотор не имеет, как и 2-литровый F4R.
В обоих агрегатах после 70-100 тыс. км может отказать термостат. Характерный симптомом - скачки в показаниях температуры охлаждающей жидкости. Стоимость нового термостата в районе 500 рублей.
Дизельные двигатели
Первое время турбодизель 1.5 dCi К9К предлагался в двух вариантах, незначительно отличающихся мощностью и крутящим моментом. Самый слабый вариант отдачей 86 л.с. имеет степень сжатия 17,6:1 и систему впрыска Common Rail. Топливная аппаратура Delphi достаточно сложная, но вполне надежная и ремонтопригодная. Стоимость новой форсунки – около 22 000 рублей. Данный агрегат предназначался только для переднеприводных модификаций, а, следовательно, сочетался с МКПП JR5. Надежность связки повышает отсутствие двухмассового маховика.
Позже был предложен 90-сильный вариант 1.5 dCi. Степень сжатия была снижена до 15,7:1, но топливная система осталась прежней. Моторы соответствовали нормам токсичности Евро 4 и поэтому не комплектовались сажевыми фильтрами.
Самый мощный 1,5-литровый турбодизель отдачей 109 л.с. тоже работает с уменьшенной степенью сжатия 15,7:1. Однако здесь установлена топливная аппаратура Siemens и турбонагнетатель изменяемой геометрии. Более слабые версии используют турбину постоянной геометрии, где производительность регулируется байпасом.
109-сильный турбодизель предназначен только для полноприводных модификаций. А значит, он сочетается с механической коробкой TL8. Кроме того, данная версия получила двухмассовый маховик стоимостью от 35 000 рублей и сажевый фильтр. Ресурс последнего – более 150-200 тыс. км.
Топливная система французского турбодизеля чувствительна к качеству топлива. Поэтому следует заправляться только на проверенных АЗС и не экономить на замене топливного фильтра.
К счастью, К9К не доставляет серьезных проблем. В то же время, после 60-100 тыс. км могут появиться сложности с запуском из-за износа обратного клапана топливных форсунок. Стоимость полного комплекта – 5-10 тыс. рублей. После 100-150 тыс. км может отказать система EGR (рециркуляции отработавших газов). Причина – износ пластиковых деталей привода клапана ЕГР. Новый узел обойдется в 10-15 тыс. рублей, а работа по его замене потребует еще 2-3 тыс. рублей.
Вкладыши
О проблемах с шатунными вкладышами двигателя К9К слышали многие. Данный дефект присущ всем версиям турбодизеля 1.5 dCi, так как конструкция кривошипно-шатунного механизма практически идентична. Недуг особенно часто встречается в Европе, где межсервисный интервал замены масла составляет 20-30 тыс. км. Впрочем, производитель заявляет, что в 2013 году вкладыши были усилены.
Наилучшая профилактика – более частая замена масла: раз в 7-10 тыс. км. До рестайлинга владельцам дизельных Дастеров было предписано обновлять масло раз в 10 000 км. После рестайлинга межсервисный интервал был увеличен до 15 000 км.
Пока, случаев преждевременного износа вкладышей на Duster не выявлено. Тем не менее, специалисты рекомендует превентивно менять вкладыши после 100-150 тыс. км. Комплект из набора вкладышей стоит от 1500 рублей. За работу придется отдать почти 10 000 рублей. На демонтаж и обратную установку масляного поддона, а так же действия по подготовке к замене в официальном сервисе отводится почти 4,5 часа. Еще 4 часа занимает непосредственно замена вкладышей. Опытные механики рекомендуют также установить новые болты, хотя производитель этого не требует.
Кузов и интерьер
Прочность лакокрасочного покрытия Дастера ничем не отличается от конкурентов. Вскоре образуются сколы и царапины.
Ряд владельцев автомобилей 2012-2013 года, спустя 1-3 года, обнаружил растрескивание ЛКП на крыше - в желобке водоотвода, ближе к двери багажника. Производитель признал дефект и увеличил длину сварного шва в проблемном месте. В экземплярах, собранных после 2013 года, данный недуг не встречается.
Порой наблюдается попадание воды в моторный отсек. Она стекает по трубке подачи жидкости к омывателю. Форсунки омывателя установлены на капоте без уплотнительных резинок. Кроме того, корпус форсунки может оказаться бракованным или треснуть. Неприятные последствия возникают при попадании жидкости на катушку зажигания – она выходит из строя.
В летний период, время от времени, под ковриком переднего пассажира образуется лужа. Это конденсат с испарителя кондиционера. Он попадает в салон из-за расстыковки элементов водоотвода или небрежной сборки еще на конвейере. После рестайлинга проблема встречается реже.
Читайте также: