Номер двигателя на ситроен с кроссер где находится

Обновлено: 14.05.2024

Citroen C4 (2010-2016) – Расположение VIN и номера двигателя МАРКИРОВКИ

Чем мне нравятся «французы», так это тем, что их не угоняют, поэтому найти на рынке б/у автомобилей машину с криминальным прошлым будет не просто. Больше всего у соискателей Citroen C4 2-го поколения возникает вопрос где находятся криминалистические маркировки, особенно беспокоит расположение VIN-номера. Производители решили устроить настоящий квест. Для того, чтобы добраться до VIN визуально придется демонтировать часть автомобиля. Так и скажите продавцу.

Как бы не вредничал владелец, снимите часть уплотнителя капота на моторном щите с правой (по ходу движения) части авто. Это возле бачка ОЖ:

Отогните пластиковую панель («жабо»):

VIN-номер нанесен микрофрезой на горизонтальную металлическую панель и закрашен на заводе-изготовителе. Поэтому иногда даже в упор трудно увидеть маркировку до тех пор, пока не очистишь её от грязи:

Дублирующая табличка расположилась на правой центральной стойке и в зависимости от сборки машины имеет соответствующий вид. Зарубежная наклейка:

Под лобовым стеклом производитель также оставил номерок:

Глупо покупать такой автомобиль, не проводя компьютерную диагностику, поэтому не лишним будет заодно сверить VIN, в блоках ЭБУ:

Citroen C4 › Бортжурнал › Номер двигателя, постановка на учет

*при покупке нужно проверять номер двигателя
*по-возможности сверку проходить заранее (действует 30 дней)
*лучший эффект даёт тормозная жидкость с абразивом (пыль, грязь, мелкий песок)
*по понятным причинам работы проводить на холодном двигателе
*димексид, все же пахнет, точнее воняет🤢 когда двигатель прогреется
*номер двигателя лучше держать в чистоте и предотвратить его дальнейшую коррозию

Citroen C4 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 109 л. с., передний привод, механическая коробка передач — техосмотр

Машины в продаже

Citroen C4, 2008

Citroen C4, 2010

Citroen C4, 2006

Комментарии 35

Благодарю за информативную запись!) Без неё не поверила бы, что эта ржавая железка — та самая площадка)

Есть очищающая паста для рук. Она с образивом

Кстати, ею тоже тёр, но она рассчитана на удаление масла, мазута с рук и поэтому абразив относительно мягкий так как предназначен для кожи рук

Я тоже тер. 2 дня по 4 часа. В ГИБДД проверяли но похоже не очень тщательно, просто чтоб был.

Чем тёр, как результат?

Тормозухой, и вообще всем что попало. Наждачкой 2000 тер, и опять мыл. Наждачкой страшно было. Я очень чуть. Стало видно немного если намочить. Несколько цифр первых и psa. Но прокатило. Я уже какого-то мужика нашел который химией электролизом очищает, но он гарантий не давал. В автополе обитает где-то.

Когда ставил на учёт не знал что будут проверять.
По итогу оттер пепси колой на месте.

Повезло тебе, а у меня, в общей сложности, около 10 часов на это ушло и куча нервов

в 2010 году остановили на ситроене 2008 года для проверки агрегатов, так вот номер уже тогда не читался, на двухлетнем автомобиле, проходил экспертизу. Полгода назад ставил ситроен 2005 года на учёт — все номера читаемы, но их никто не смотрел, только табличку на лонжероне и всё))) хз, как они (французы) это делают🤷🏻‍♂️))

Умом французов не понять)))) зато блок чугунный и это радует

Когда покупал (в другом регионе) хотел сразу поставить на учёт там. Но база в ГАИ не работала, а я попросил просто глянуть инспектора на номера и подлинность документов (все-таки впервые авто покупал). Так инспектор поржал, говорит : "Ситры никто не ворует, че там проверять))) /но глянул/, машина хорошая, можешь езжать в свой Краснодар)))"

Я тоже подумал о том, что ситры не интересны угонщикам и поэтому был уверен, что все номерные агрегаты родные)

С каких пор стали сверять номер двигателя в РФ?

С 2015 года, но, видимо, больше имеет влияние человеческий фактор: кто-то смотрит, а кто-то делает вид

С каких пор стали сверять номер двигателя в РФ?

Всю жизнь проверяли и проверяют!
Почему смотрят номер двигателя при постановке на учет в ГИБДД?
Запрет на внесение изменений в конструкцию авто.
Каждый автомобиль при производстве оснащается определенной моделью двигателя, одобренной и разрешенной к эксплуатации в стране. Завод маркирует серию и номер двигателя. Инспектор проверяет соответствует ли серия двигателя данным в ПТС и не внесены ли изменения в конструкцию машины, путем замены на двигатель другого типа. Например, не поставили ли вы в волгу двигатель от мерседеса.

Выявление украденных запчастей и угнанных машин.
В ПТС указана серия и номер двигателя установленного на вашем автомобиле. Если машину угонят, продадут по запчастям, а двигатель поставят на другой авто, то при постановке на учет это можно будет выявить, путем проверки по базам сотрудниками ГИБДД.

Бывает, что при установке бу двигателя, ставят деталь со “спиленным” номером. Скорей всего с угнанного авто. При регистрации машины, с такой запчастью, “без договоренностей” машину вам не зарегистрируют.
Можно ли делать замену двигателя?
Двигатель, это действительно запчасть и его можно менять, но чтобы не нажить себе геморой, нужно подходить к этому вопросу правильно. Чтобы не проходить дополнительных технических экспертиз, а лишь сделать сверку номера двигателя при постановке на учет, заменять его можно на агрегат с серией подобной указанной в вашем ПТС, номер соответственно будет другой.
Замена на двигатель другой серии это целая процедура, сначала нужно сделать осмотр машины со старым двигателем, потом пройти экспертизу на возможность установки двигателя другой серии, только после этого установить и пройти осмотр заново. Вообщем проблем, как с установкой официально газа на машину.
На сегодня открытого источника по которому можно проверить номер двигателя по базам ГИБДД не существует, но те кто продают и знают что движок с угнанной машины, скорей всего собьют с него номер напильником.
Не читается номер двигателя?
Если вы уже купили машину и на ней не читается номер двигателя, то это очень плохо и сулит большие расходы. Пол беды если номер плохо читается, по текущим правилам вас отправят на экспертизу, если она установит серию и номер двигателя, то машину поставят на учет. Другая проблема если номер двигателя не читается, тогда если попадется инспектор с нормальным настроением, то порекомендует вам сделать замену части двигателя на которой нанесен номер на другую, на которой он читается, в среднем снятие установка и переборка двигателя обходятся от 50 тыс руб, в зависимости от марки и модели. Если попадется инспектор с плохим настроением или желающий получить премию за выявленный “плохой” автомобиль, то машину могут задержать для экспертизы.
Возможны ситуации с Американскими машинами, где иногда номер двигателя действительно отсутствует, лучше, прежде чем купить авто с отсутствующим номером двигателя, проконсультироваться в ГИБДД, про свой частный случай.

Покупайте правильно машины с пробегом! Доверяйте мнению экспертов, так вы сэкономите время и деньги. На нашей практике встречались и довольно новые автомобили с проблемой отсутствующего (спиленного) номера двигателя.

Citroen C-Crosser

Эта французская компания никогда не заостряла внимание на производстве автомобилей с повышенной проходимостью. Фишкой Ситроен всегда были экстравагантные минивэны либо седаны, а также яркие малолитражки.

Однако с развитием сегмента кроссоверов руководство бренда всерьез задумалось над тем, чтобы отвоевать в нем себе место под солнцем. Результатом первой попытки стал выход на рынок SUV под двойным шевроном, но особой популярности он не завоевал. Почему?

Краткое описание модели

В 2007 году на европейском рынке дебютировал кроссовер Citroen C-Crosser. Этот автомобиль был копией модели Mitsubishi Outlander второго поколения и отличался только к дизайном передка и задней светотехники. Citroen C-Crosser (как и еще один «близнец» — Peugeot 4007) выпускался на заводе «Мицубиси» в Японии. В 2010 году «отверточная» сборка автомобилей для российского рынка была запущена в Калуге.

На европейском рынке «Ситроен» предлагался с бензиновым мотором 2.4 (170 л. с.) или 2,2-литровым турбодизелем мощностью 156 сил, причем в некоторых странах, например, во Франции, в продажу поступали только дизельные кроссоверы. В России же в дополнение к этим силовым агрегатам Citroen C-Crosser получил еще и двухлитровый бензиновый двигатель, развивающий 147 л. с.

Для бензиновых кроссоверов в качестве альтернативы механической коробке передач предлагался вариатор, а для дизельных версий — шестиступенчатая роботизированная коробка передач DCS. Привод мог быть передним или полным, с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Автомобиль имел версии с пятиместным и семиместным салоном.

Производство модели Citroen C-Crosser завершилось летом 2012 года.

Технические характеристики

Технические характеристики Ситроен С-Кроссер отличаются весьма скромным выбором силовых агрегатов. Производитель комплектует автомобиль дизельным двигателем HDi на 2,2 литра. Это можно поставить в графе «преимущества».

Кроме того, существует и версия кроссовера Citroen с двигателем V6 на 3.0 литра, оснащенная вариатором. Правда, в России эта комплектация официально не продается. Мощность силового агрегата снабженного турбиной с изменяемой геометрией составляет 160 лошадиных сил.

Изготовленный во Франции двигатель разработан на базе дизеля мощностью 173 лошадиные силы, которым комплектуются модели C5 и C6. Проектирование нового силового агрегата вымолено с учетом как комфорта, так и экологических показателей.

Чтобы снизить уровень загрязнения окружающей среды производитель оснастил его сажевым фильтром, что позволило существенно снизить содержание выхлопных газов до 194 г/км.

Тяговитый дизельный силовой агрегат комплектуется шестискоростной механической коробкой передач. Следует отметить, что динамика разгона C-Crosser полностью соответствует желаниям большинства современных покупателей.

Не менее интересной выглядит и техническое оснащение, предназначенное для комфортного управления автомобилем. В помощь водителю производитель предлагает интеллектуальную систему управления приводом, позволяющую регулировать передачу части крутящего момента на задние колеса, учитывая дорожные условия, скорость движения и пробуксовку колес.

Регулировка осуществляется посредством муфты блокировки дифференциала с электронным управлением. Особенно впечатляет наличие такого функционала на горных дорогах.

Следует отметить, что, несмотря на общее превосходное шасси, поведение автомобилей очень различается. К примеру, Mitsubishi Outlander XL в любой ситуации пытается следовать задаваемой траектории. C-Crosser руководствуется исключительно поворотами руля.

Хотя его рулевое управление осталось достаточно информативным, но крутые виражи новый Citroen выполняет слегка нерасторопно, ощущается некоторая разобщенность с действиями водителя. Зато в качестве «компенсации» С-Crosser значительно комфортнее ведет себя на дорожных неровностях.

Внешний вид

Выглядит Citroen C-Crosser привлекательно, гармонично и современно, а в его внешности сложно найти противоречивые элементы. Элегантный передок со «сложносочиненными» фарами, двойным «шевроном» и массивным бампером, плотно сбитый силуэт с ниспадающей крышей и развитыми «мускулами» колесных арок, стильный тыл с красивыми фонарями и пухлым бампером – с такой внешностью автомобиль точно не останется незамеченным в городском потоке, даже несмотря на сходство с «японским исходником».

Citroen C-Crosser, формально, является представителем «компактного сегмента кроссоверов» (а фактически «заступает на территорию среднеразмерников») – в длину он простирается на 4645 мм, в ширину достигает 1805 мм, а в высоту укладывается в 1670 мм.

Колесная база занимает у пятидверки 2672 мм, а ее дорожный просвет не переваливает за 210 мм. В «походном» состоянии автомобиль весит от 1540 до 1812 кг в зависимости от модификации.

Интерьер

Интерьер кроссовера привлекает внимание приятными взгляду очертаниями – трехспицевый мульти-руль оптимальных размеров, комбинация приборов с двумя «глубокими колодцами» и дисплеем борткомпьютера между ними, симпатичная центральная консоль с 7-дюймовым экраном информационно-развлекательного центра и тремя крупными регуляторами «микроклимата».

Внутри машины преобладают добротные материалы отделки (хотя большинство элементов выполнены из жестких пластиков), а качество исполнения находится на приличном уровне. По умолчанию салон Citroen C-Crosser – пятиместный.

На первом ряду установлены эргономично спрофилированные кресла с хорошо развитыми боковинами и широкими интервалами регулировок, а на втором – гостеприимно отформованный диван, который способен принять троих человек.

Предлагается автомобиль и в семиместной модификации, однако на «галерке» в данном случае смогут разместиться только дети. При полной загруженности пассажирами у кроссовера остается сугубо номинальный багажник – его объем составляет всего 184 литра.

Сиденья третьего и второго рядов складываются в совершенно ровную площадку, в результате чего запас свободного пространства для поклажи увеличивается до 441 и 1686 литров соответственно.

Доступные комплектации и цены

В Citroen C-Crosser все в порядке с функциональностью и с набором опций вне зависимости от версии. Комфортное передвижение определяется четкой работой всех узлов машины, а особенно ходовой, полноприводной трансмиссии и качественной тормозной системы.

О том, каковы комплектации и цены на «Ситроен С Кроссер» 2019 – чуть позже. А вот новый базовый Cross Comfort изначально продавался за 969 тысяч рублей и включал в себя такое оборудование:

круиз-контроль;
бортовой компьютер;
ABS, ESP;
6 подушек безопасности;
противотуманки;
зеркала с обогревом;
подогрев передних кресел;
систему климат-контроля.

Комплектация Cross Exclusive дополнялась аудиосистемой, салоном под кожу, электрорегулировкой передних сидений, ксеноновыми фонарями.

Цена последнего варианта уже превышала миллион рублей.

Сейчас купить «Ситроен С Кроссер» на вторичном рынке можно за 500-600 тысяч. Стоимость формируется на основе фактического пробега, технического состояния автотехники, наличия тюнинга.

Достоинства и недостатки

«Француз» стал моим первым в жизни кроссовером, поэтому при его покупке особых требований не предъявлял. Автомобиль был приобретен с рук, а пробег на момент покупки составил 51 тысячу километров. К этой цифре я прибавил еще 40 тысяч километров.

По части надежности проблем почти не было ̶ электроника и электрика кроссовера показали себя с наилучшей стороны и не подводили даже при сильных морозах. А вот по технической части были проведены некоторые работы:

Замена задних пружин и стоек амортизаторов в виду износа последних.
Замена свечей зажигания.
Замена сайлентблоков задней подвески.

С поиском запчастей проблем не возникало, но их стоимость не самая низкая. Многие узлы прекрасно подходят с Аутлендера.

Стоит описать и субъективные ощущения от эксплуатации.

Энергоемкая подвеска.
Хорошая звукоизоляция.
Просторный задний диван.
Неплохая проходимость по проселочным дорогам.
Хорошая управляемость.

Посредственное качество отделки салона и его невыразительное оформление.
Слабый мотор 2.0 литра.
Не самое качественное звучание штатной аудиосистемы.

После 2,5 лет владения французским авто я пересел на американский SUV от Cadillac. Безусловно, «американец» по многим параметрам лучше, однако о Ситроене я все равно вспоминаю с некоторой грустью и ни разу не пожалел о том, что именно он стал моим первым паркетником.

Вывод

Citroen C-Crosser относительно своего японского аналога более укомплектован и комфортен. При этом обладает такой же хорошей управляемостью, практичностью. Однако этот автомобиль не был оценен по достоинству по причине предвзятого отношения многих к продукции французских автопроизводителей. Впрочем, поклонников модели это вряд ли смутит, тем более, что цена на вторичном рынке у Ситроена более чем привлекательная.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Тест-драйв Citroen C-crosser 2,4 – лошадка с секретом

Споры о родстве Citroen C-crosser с Mitsubishi Outlander и Peugeot 4007 – удел экспертов. Пусть они и доказывают, в чём преимущества или отличия этих кроссоверов, и какой резон открывать производство «французов» в Японии. Наша задача другая и, с точки зрения практики, более важная – выяснить, какая от него польза. Итак, передо мной Citroen C-crosser 2,4 с вариатором.

Как истинный француз, данный экземпляр встретил меня сверкающей чистотой и горячими объятиями. Всем известна разница между холодной заснеженной стоянкой и уютом тёплого гаража. Ещё одна приятность заключалась в подготовке авто к тесту: все жидкости залиты доверху, бензиновый бак заполнен чётко наполовину, в багажном отсеке на липучке «сидит» универсальный набор автомобилиста и гордо красуется канистра незамерзающей жидкости. Пустячок, а приятно.

Интерьер C-crosser для меня оказался непривычным, оно и понятно – это первый француз в моей практике. Сразу бросились в глаза два овальных углубления тахометра и спидометра с фигурным навесом панели. Между ними – двухсекционный монитор бортового компьютера: в одной части индикатор уровня топлива, градус за окном и функция КПП, в другой - уже обычная информация: расход/километраж, текущий, на поездку, дозаправка и т.д.

Из-за привычки управлять компьютером со спиц руля долго искала кнопку переключения, и с удивлением обнаружила надпись «Инфо» на панели слева от рулевого колеса. Забавно, но на ходу такое расположение непрактично: приходится тянуться левой рукой и на время бросать руль, что не всегда безопасно. Чуть ниже на панели можно отключить режим «парковки» и систему ASC (Аутоматик Стабилити Контрол).

К слову сказать, кнопок и рычагов управления в зоне руля достаточно. На спицах, подчёркнутые серебристой отделкой, лежат кнопки выбора функций круиз-контроля справа и автомагнитолы слева, под ними между левой и центральной спицей расположены три клавиши управления мобильной связью. По-детски доступно: «говорить», «снять трубку», «положить трубку». Нарочито срезанную выпуклость кнопки гудка с фирменными шевронами дополняют выглядывающие длинные «лепестки» вариатора. Есть ещё два стандартных рычага: для поворотников / фар и для дворников / омывателя. Боковые зеркала и стеклоподъемники привычно управляются с панели водительской двери, однако расположены довольно низко – требуется привыкание.

На консоли в самом верху светятся красные индикаторы дисплея автомагнитолы: время, частота радиоволны, номер папки, трэка с диска – всё интуитивно управляется рядом кнопок снизу. Отмечу, приёмник радио временами выдаёт лишнее шипение, но зато «ловит» там, где не справляются другие. При прослушивании качественной записи CD можно получить истинное наслаждение от звучания системы Rockford Fosgate (8 колонок, сабвуфер и усилитель на 650 Ватт). Салон наполняется атмосферой музыки.

Вернёмся к консоли. По обе стороны сигнала «аварийки» лежат кнопки отключения подушек безопасности пассажиров, а ниже – колёсики климат-контроля, где функции разделены по зонам: температура, мощность обдува, положения. Ещё ниже отсек для мелочей, прикуриватель и обтянутый кожей стаканчик пепельницы, рычаг КПП, ручной тормоз и подстаканники.

Однако то, что находится слева от «ручника» заставило меня приятно удивиться – колёсико переключения режимов привода. Инженеры Citroen C-crosser дают водителю выбор между полным и передним приводом. А для скользких поверхностей есть режим Lock, который принудительно блокирует муфту и помогает выбираться из затруднений не слишком опытному водителю. Говорят, что есть ещё режим «авто», но я видела только три зоны деления, которые уже выгодно отличают данный кроссовер от одноклассников. Во всяком случае, экономия налицо: при движении в режиме 2WD средний расход топлива колебался в районе 17 л/100 км, а при переключении на полный привод 4WD сразу взлетел до 23 литров на сотню. И только путешествие по трассе дало облегчённо вздохнуть – расход опустился до 10 литров. Всё дело в том, что дорога была скользкая и заснеженная, а потому средняя скорость колебалась в пределах 80-100 км/ч – в самом экономичном режиме.

Отделка салона также меня удивила: панельный пластик на ощупь похож на резину, но для чего это при покатой крыше панели, я так и не поняла. Возможно, такое покрытие имеет эффект антистатика, но времени проверить мне не хватило. Чтобы прилично напылить в салоне, нужно не меньше месяца держать его без уборки.

Кожа мягкая, по боковым поддержкам сидений пористая, не холодная. Подогрев сидений срабатывает быстро. Даже при очень низких температурах отопитель нагревает салон стремительно, зоны дефлекторов большие, и их хватает «на всё», а во время длительного путешествия в салоне легко поддерживать комфортные 22 градуса.

Водительское кресло управляется электроприводом, а вот у пассажиров такой функции нет. Зато комфорта путешественникам добавляет просторность салона: места много для любого роста, если вас четверо, чуть теснее, если есть пятый.

А теперь – сюрприз :-) Если вы собрались компанией, а вас больше, чем стандартное число пассажиров - не беда. Citroen C-crosser имеет запасные два кресла – третья пара полностью спрятана в багажном отсеке, откидывается по необходимости. Сиденья второго ряда двигаются назад-вперед аж на 80 мм. А еще они оснащены функцией автоматического складывания. Замечу, объем багажного отсека колеблется в пределах от 441 до 510 литров. Если сложить второй ряд сидений, то суммарный объем «багажника» достигнет 1691 литра.

В движении C-crosser спокоен, что, на мой взгляд, обусловлено габаритами и весом. Разгоняется инертно, но движется легко и маневренно, если никто не мешает. Для обгона нужно больше, чем 170 лошадок, выжатых из 2,4 литров объёма - или турбодвигатель, или просто не надо быть кроссовером. А вот вариатор – интересная штука. Переключения передач я и не замечала. Чем плавнее давишь на педаль акселератора, тем спокойнее движок будет отзываться, а если частенько употреблять «тапку в пол», вариатор подстраивается под стиль вождения и машина становится резвее обычного. Зато в пробках отлично – тише едешь, дальше будешь, причём без отката во время остановки и на педали тормоза ногу держать не нужно. Тормозит не резко, но настойчиво. Ах, если бы только не расход «топлива»!

Есть ещё один минус – мягко говоря, «так себе» работают дворники, и если вы попали в слякоть, то это полный абзац. От впереди идущих машин очень быстро забрызгивается ветровое стекло и передние фары. Дворники, расчищая лобовое стекло, оставляют огрехи грязи, так как главная порция жидкости омывателя каждый раз попадает на фары, которым это вовсе не помогает. В результате «незамерзайка» заканчивается мгновенно, и это не удивительно - объем бачка омывателя лишь 5 литров! Для внедорожника - всё же маловато. В итоге, через короткое время на трассе ты едешь почти вслепую, и даже дальний свет биксеноновых фар в темноте не пробивает эту грязь. Интересно, что при снижении температуры воздуха ниже 10 градусов по Цельсию, система омывателя стёкол ещё и промерзает насквозь, так как форсунки находятся на крышке капота, а шланги расположены между крышкой капота и теплоизоляцией. А при минус 15, жидкость почему-то замёрзла и в бачке, но это скорее претензия к производителю "незамерзающей жидкости".

Зато подвеска оптимальная – «лежачих полицейских» можно не почувствовать и даже карабкаясь по лесным бугристым горкам, ты не ощущаешь себя в аттракционе «Осьминог» (для тех, кто в не курсе, был такой умопомрачительный аттракцион в ЦПКиО Ярославля – тошнило всех). В целом никакого дискомфорта не ощущаешь, и при любой температуре от нуля до минус двадцати по Цельсию, всё (кроме омывателя) работает как часы, сидеть удобно - ноги не затекают, экономить можно на переднем приводе, обзор хороший, саб сочный, а к расположению приборов можно и привыкнуть. Тем более что весь этот многофункциональный комплекс Citroen C-Crosser 2.4 можно приобрести у дилеров от 963 500 до 1 142 000 руб., а это уже другой коленкор.

Редакция «Делового Автоклуба» благодарит компанию «ПЕЖО СИТРОЕН РУС» за предоставленный автомобиль.

Citroen C-Crosser (2007-2013 гг.)

На базе Outlander XL собираются два французских автомобиля: Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 и является почти полной его копией. Были представлены на Женевском автосалоне в июле 2007 года. Вышли на рынок в Германии в сентябре 2007 года. Peugeot 4007 выпускался в России на автозаводе в Калуге.

Клоны

Вместе с Mitsubishi Outlander XL с конвейера сходили и его французские клоны — Citroen C-Crosser и Peugeot 4007.

Если в Mitsubishi Outlander вам нравится все — доступность, брутальность и традиционная японская надежность, но не хватает французского шарма, можете смело выбирать C-Crosser. Ведь по конструкции и в техническом плане эти кроссоверы почти идентичны/

Раз уж речь зашла о C-Crosser, то нельзя не упомянуть Peugeot 4007, который от родственного -француза- отличается внешним стайлингом, а также шильдиками на кузове и в салоне. В остальном у ник все общее — и двигатели и коробки передач с полноприводной трансмиссией и конструкция подвесок с рулевым управлением.

Новыми французские «клоны» стоили немногим дороже японского донора. По логике, на подержанные Citroen C-Crosser цены должны были быть несколько ниже, чем на аналогичный по возрасту Mitsubishi Qutlander. Ведь французские автомобили априори быстро теряют в стоимости. Однако реальность говорит о другом: C-Crosser обладает завидной ликвидностью на российском рынке, и ценник на него порой даже выше, чем на Outlander. Видимо, сказываются его японское происхождение и привлекательная внешность.

Кроссовер у нас продавался как с 5- так и с 7-местным салоном и тремя двигателями: бензиновыми 2.0 (147 л.с.) и 2.4 л (170 л.с.) от Outlander и французским турбодизелем 2.2 л (156 л.с.). В стандарте у бензиновой версии — 5-ступенчатая механическая коробка передач, а у турбодизеля — 6-ступенчатая. За доплату на бензиновые C-Crosыer устанавливали вариатор. Французский кроссовер выгодно отличается от японского более щедрой комплектацией C-Crosser с передним приводом и механической коробкой передан предлагаются только в самом простом исполнении Dynamique, подразумевающем фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электропривод стекол и зеркал с подогревом Версия Contort заметно богаче. В ней имеются цветной дисплей, климат-контроль, обыватели фар, датчики освещенности и дождя; а отделке салона примениется кожа. Доступное только для C-Crosser с вариатором исполнение Exclusive отлича ется кожаным салоном, ксеноноеой светотехникой, электрорегулировками передних кресел. В нем есть также подножки, третий ряд сидений и автоматический механизм складывания второго ряда

Бензиновые моторы обьемом 2.0 (147 л.с.) и 2.4 л (170 л.с.) одинаковы по конструкции и надежны. В приводе газораспределительного механизма в двитателях используетс» прочная, гак называемая беззазорная, цепь. Срок ее службы рассчитан на всю продолжительность жизни агрегата. Видимо, это на самом деле так, поскольку случаев ее замены пока не было. В двигателях нет гидрокомпенсаторов клапанов — они регулируется подбором шайб. Эта операция потребуется только после 1ОО тыс. км или еще позже, Специалист. советуют периодически контролировать состояние роликов ремня привода вспомогательных агрегатов (помпы, насоса гидроусилителя и генератора), так как к 60 000 км изготовленные из пластика ролики изнашиваются — их рабочая поверхность из цилиндрической со временем превращается в коническую или бочкообразную. В конце концов ремень сползает и соскакивает- правда в большинстве случаев это происходит без тяжелых последствий для двигателя. Замена обойдется в 16 ООО руб. (большая часть этой суммы будет отдана за запчасти). Можно и сэкономить — купленные в магазине детали примерно на треть дешевле, чем у официалов, Работу целесообразнее выполнять на специализированных СТО.

Турбодизели с системой питания Common Rail очень надежны. После четырех-пяти лет эксплуатации потребуется в превентивном порядке обновить свечи накаливания (по 1900 руб и выше). А чтобы не тратиться на новые форсунки впрыска, их следует периодически промывать специальной жидкостью. Долговечность топливного насоса напрямую зависит от качества горючего, поэтому заправляться лучше на проверенных АЗС.

б МКП к 150 ООО км придется менять втулки кулисы рычага. Вариатор CVT производства компании Aistn на ранних версиях из-за необратимого износа прижимных конусов дергался и шумно работал. Официалы по гарантии меняли коробку. После внесения в конструкцию вариатора изменений в 2008 году серьезных проблем с вариатором не было. Полноприводная трансмиссия Citroen C-Crosser надежна. Она может работать в трех режимах: 2WD (передний привод), 4WD (подключаемый полный) и Lock. В последнем случае межосевая муфта принудительно блокируется, тем самым обеспечивая бопее уверенное движение по легкому бездорожью.

Кузов

Коррозии не поддается, а лакокрасочное покрытие, как и у «японцев», слабое. Задние стекла со временем перекашиваются, о чем дает знать их замятый резиновый уплотнитель. В этом случае приходится менять П-образную уплотнительную резинку и подпиливать крепления одной из направляющих. Замена у дилера — от 8500 руб. без видимых причин трескались ветровые стекла. Механики высказывают версию о недостаточной жесткости кузова.

Двигатели

Трансмиссия

Механические коробки в целом долговечны На ранних версиях были проблемы с вариаторами, но после 2010 года эти устройства стали надежнее. В полноприводной трансмиссии к 100 ООО км подлежит обновлению подвесной подшипник, который меняется в сборе с карданным валом. При долгом буксовании на бездорожье перегревается электронно-управляемая муфта.

Подвеска

В передней подвеске выходили из строя амортизаторные стойки, которые на ранних экземплярах могли потечь на 15 ООО им пробега. Немногим больше служат Ступичные подшипники (по 3000 руб.). которые можно менять поштучно, а не парами. Шаровые опоры (по 1800 руб.) гарантированно выдерживают 50 000 км и больше.

Задняя подвеска обычно не дает о себе знать раньше 130 ООО км. До этого срока могут не дожить разве что ступичные подшипники (по 2800 руб.) и пружины, которые нередко проседают при частой эксплуатации машины с полной нагрузкой. В тормозной системе больше 6О ООО км редко выдерживают диски (4900 руб.). Со временем «уходят» углы установки развала задних колес.
Работа стоит от 2500 руб.

Плюсы и минусы:

+ Достаточно умеренная цена. Просторный и вместительный салон. Невысокая стоимость ремонта и обслуживания. Надежность и неприхотливость

Citroen C-Crosser серый бегемот › Logbook › Есть ли жизнь после C-Crosser-а

Долго ли коротко ли, но жить стало лучше, жить стало веселее, и неуемный мозг стал посматривать в сторону смены автомобиля. Бегемот проехал вместе со мной уже 30 тысяч за полтора года (Йети набегал больше, кстати). Три раза тьфу — не ломался (долив тормозной жидкости не в счет), исправно возил меня и мою семью, потреблял только 95+ бензин и получал свежий Мобил 0W20 каждые 7500.
И, для вас это не будет новостью и вообще баян, но для тех, кто еще только думает об этом автомобиле, поделюсь своим опытом и наблюдениями владения им.
Чтобы не перечислять все все все плюсы и минусы машины, я выделю 3 самых больших плюса этой машины и 3 самых больших минуса. Так сказать, сконцентрирую ваше внимание.
1. На мой взгляд, самым главным плюсом этой машины является откидной бортик, позволяющий легко и непринужденно грузить что-то в багажник бегемота. Дай Бог долгих лет и здоровья тому конструктору, который придумал эту классную штуку. Сколько у меня было машин, но такого удобства использования багажного отделения я ни в одной машине не встречал. Если вы не одинокий пастух/волк/рейнджер (нужное подчеркнуть), и для вас актуально все время в машине что-то возить, то вы по достоинству оцените удобства погрузки через откидной бортик.
2. Вторым главным плюсом я считаю связку двигатель 2,4 + вариатор, которая хоть и не блещет стритрейсерской прытью, но выполняет свою функцию на 5 баллов. В городе этот дуэт дарует покой и умиротворение, позволяя перемещаться по городу, не расплескав кофе и не рассыпав сахарную пудру с булочки на чистые брюки. За городом позволяет ехать комфортные для этой машины 120 при

2000 оборотов, не напрягая двигатель, обгонять ползущие фуры, скинув 2 передачи вниз лепестками, и при всем при этом не остаться без штанов на очередной заправке. Мои записи и чеки с заправок говорят о том, что в городе бегемот довольствуется 12 литрами летом и 14 в режиме зима/пробки, а на трассе легко укладывается в 9. Можно и 8, если едешь один и не быстрее 110.
3. Третьим главным плюсом я считаю внутренний объем салона этого автомобиля (и одноклассников — XL и 4007). Прекрасным летним утром, наслаждаясь чашечкой кофе, я с удивлением наблюдал картину во дворе, где две женщины пытались уложить коляску 0+ в багажник КИА Соренто (не прайм) последнего поколения. После этого зрелища я еще сильнее стал любить Бегемота за ту свободу внутри, которую он дарует. Современная тенденция автомобилестроения такова, что производители "надувают" свои автомобили, делая мускулистые арки, корму, агрессивные профили и прочие штуки, заманивающие покупателей. И вот вы покупаете такой "пузырь", радующий мускулистым профилем снаружи, но потом удивляетесь, а какого лешего то так тесно внутри и возите с собой воздух под всеми этими выштамповками. Я помню детство и дядин 180 мерин, а потом и короллу, которые помещались в обычный советский гараж и при этом позволяли ехать впятером на море и везти с собой еще кучу скарба. Да, Бегемот не помещается в обычный советский гараж, но он такой, честный, что ли, большой снаружи, еще больший внутри. Дабы меня не обвинили в голословии, буквально вчера был в салонах Ниссана и потом Тойоты. Смотрел новый XTRAIL и RAV4. XTRAIL просто неприятно удивил. Раздутый снаружи, и тесный внутри. По ширине как Кашкай, а багажник из-за бесполезного, на мой взгляд, фальш пола, оказался вообще меньше чем у Кашкая. RAV4 даже оказался просторнее (по ощущениям), хотя, несомненно, более скучным, чем XTRAIL.
Теперь о минусах, куда же без них
1. При всей просторности салона, второй ряд сидений не очень удобен для перемещения троих пассажиров на дальние расстояния. Подушка коротковата и плоская, жесткая. При установке 2 детских кресел в штатные места Изофикс места для третьего пассажира не остается совсем, ни для какого, даже ребенка 11 лет. В Тигуане жены при точно такой же установке остается примерно столько же места, хотя машина немного меньше. Передние кресла удобнее, но для водителя не хватает регулировки положения подушки, как на корейцах. Люди говорят, что на машинах с электрорегулировкой все много лучше, не знаю, не проверял.
2. Очень бюджетные отделочные материалы и общая скромность и серость интерьера, полный и бесповоротный минимализм. Пластик жесткий, гулкий и царапается даже ногтем, не говоря уже о грузах и т.д. Бархатные обивки истираются мгновенно. Удобные в жару и холод комбинированные обивки сидений требуют регулярной чистки. При отсутствии ухода машина превращается в сарай очень и очень быстро. Долгое пребывание в машине может вызвать тоску, плавно преходящую в депрессию. Да, исправимо тыкабельной магнитолой, яркими или кожзамными чехлами, но тогда прыщей на пятой точке не избежать. И не говорите мне про оригинальную кожу, видел я ее, щупал и сидел на ней — дубовая дешевая кожа, в жару будет как сковородка, а зимой — как лед.
3. Шумоизоляция. Когда я купил машину, думал, что это баловство все — делать шумку. В городе этого просто не ощущаешь, уровень внешних шумов высок, скорости низки, двигатель и так хорошо изолирован и его почти не слышно. Но вот на трассе, в долгих перегонах, и, особенно ночью можно получить весь комплекс неприятных ощущений, порождающих неприятные эмоции. Сравнивая с Тигуаном жены на трассе — это как небо и земля. Там тихо, комфортно, все задемпфировано. Я еще не сделал шумоизоляцию, но уже близок к этому, и, если не продам машину, то обязательно ее сделаю.

Итого. К чему я весь этот опус написал. Смотрел я машины на замену Бегемоту и нахожусь в полной растерянности. XTRAIL не понравился, новый Outlander не плох, но, по большому счету, тоже самое, только новое. RAV4 — маловат показался. А остальное пока находится вне бюджета.
Что делать? Ездить дальше, сделав шумку (33тр), купив балалайку (25тр) и копить на MOHAVE или Sorento Prime или взять новый RAV4 или Outlander? Как бы вы поступили в моем случае?

Читайте также: