Паджеро 4 замена двигателя 3 8
Обновлено: 01.05.2024
Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.
Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
Mitsubishi Pajero 3.8 › Бортжурнал › Установка нового двигателя
Приветствую друзья и товарищи! недавно заменил двигатель на своем авто. Установил двигатель с пробегом 75 тыс км.
Предыдущий мотор я ушатал на пробеге 226 тыс км писал об этом тут www.drive2.ru/l/529884616190854569/
Замену двигателя производили в клубном сервисе Автофор. Руководство сервиса пошло мне на встречу и позволило мне самостоятельно провести обслуживание нового двигателя, пока он снят и стоит на палете.
Самостоятельно были выполнены следующие работы по замене:
— Ремень ГРМ для 6G75 Mitsubishi MD358549 — 3803 р
— Гидронатяжитель ремня ГРМ INA 533 0067 20 — 2200 р (на оригинал много нареканий, посмотрим сколько этот проходит)
— Ролик направляющий ремня ГРМ KOYO PU305729ARR1DW1 — 556 р
— Ролик натяжителя ремня ГРМ KOYO PU106018FRR1D — 682 р
— Ролик обводной ремня приводного KOYO PU157025BRR1XY — 959 р
— Сальник распредвала NOK KMD372536 — 2 шт по 140 р = 280 р (лежит в оригинале)
— Сальник коленвала передний Mitsubishi MD372249 — 341 р
— Сальник коленвала задний NOK KMD372251 — 862 р (лежит в оригинале)
— Сальник корпуса масленного насоса АКПП NOK KMD707575 — 203 р (лежит в оригинале)
— Прокладка регулятора фаз газораспределения Mitsubish 1028A011 — 2 шт по 249 р = 498 р
— Прокладка впускного коллектора Mitsubishi MR561581 — 554 р
— Прокладка впускного коллектора Mitsubishi MR561582 — 494 р
— Прокладка впускного коллектора Mitsubishi MR561584 — 336 р
— Прокладки клапанных крышек Mitsubishi MN137773 — 2 шт по 587 р = 1174 (дополнительно посадил на герметик)
— Свечи зажигания Mitsubishi 1822A002 — 6 шт по 791 р = 4746
— Прокладки свечных колодцев SUBARU 10966 AA030 — 6 шт по 100 р = 600р
— Ремкомплект оси заслонок впускного коллектора MN 135871 — 5500р
купил у Андрея lissa911
На снятом моторе это все менять одно удовольствие, когда все удобно и доступно. Описывть процедуры замен не вижу смысла ибо несколкьо раз писал об этом в БЖ своего авто
Но у меня возникли трудности при выпрессовке передней втулке скольжения, в которую вставляется пластиковая втулка с резиновой манжетой. Мне пришлось выпрессовывать/запрессовывать не при помощи длинного болта из ремкомплекта, а при помощи головки на 10. У меня глубина втулки скольжения была 6 мм.
После установки всех втулок и манжет пришлось минут 20 притирать их при помощи гайковерта.
заслонки все промыл/почистил и посадил на синий резьбовой герметик и новые винтики из ремкомплекта.
Двигатель собрал и подготовил к установке на автомобиль.
ИТОГО:
— Двигатель в сборе купил за 245 тыс руб (двигатель, ЭБУ двигателя, ключ, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя, стартер, генератор, подушки двигателя)
— замена двигателя 18 тыс рублей
— новый (б/у 18 тыс км пробег) радиатор охлаждения от Паджеро 3 — 5000 руб
— заправка кондиционера — 2000 р
— запчасти около 30 тыс руб
Отзыв Mitsubishi 3.8 V6 (3,8л. / 250л.с. / 5АКПП) (2006 г.)
Итак, остановился на Паджеро. 3,8 мотор довольно редкий, но на нашем рынке найти такой можно. Еще раз прочел отзывы и везде все то да потому же, мол жрет много и двигатель ненадежный, масло жрет. Ладно, думаю, что менее надежного двига, чем на турбо субару, наверное, не придумал еще никто. Ну а про расход неуместно говорить, покупая внедорожник с объемом почти 4 литра.
Купил араба, 3,8, люк, ксенон родной, омыватели на фарах, рейлинги (говорят, что есть комплектации без них), фаркоп - тот максимум, что бывает для рынка ОАЭ.
Первые впечатления - валкий после кроссовера, но это не патрол (как-то довелось прокатиться), рулится он по городу неплохо, в повороты можно входить на уровне среднестатистического легкового авто. На обгонах мотор делает свое дело как надо.
В общем, на радостях поехал на следующий день в сервис, на замену жидкостей да стандартных капиталовложений. Замена ремня ГРМ, ролика обводного, гидронатяжителя, лобового сальника, обводной ремень, ролик гладкий, свечи и чистка дросселя - обошлось в 600$, запчасти оригинал, работа не у оф. дилера. Далее ходовая: рулевые тяги 2, наконечники рулевые 2, пыльники рулевые 2, колодки задние, сайлентблоки передних верхних рычагов, геометрия - обошлось в 300$, запчасти дубликат, работа не у оф. дилера. Дальше масло в двиг с фильтром оригинальным - 80$, аккумулятор новый 120$. Масло в раздатку и редукторы - 140$ c заменой.
Из поездок - раза 2 по трассе, в общем порядка 1600 км. Ведет авто себя прогнозируемо, до 140 едешь вообще не напрягаясь, после приходится уже двумя руками держать руль и быть более напряженным. До 200 разгоняется без проблем, дальше не стал, шины достались еще от прошлого хозяина и не первой свежести, так что не стал рисковать.
В горах едет отлично, подъемы и спуски не вызывали трудностей, понижайкой пока ни разу не приходилось пользоваться. Первая передача очень длинная, так что он и на ней гребет отлично. Зимой начал пользоваться иногда полным приводом, разок посадил на брюхо по своей глупости (решил сугроб переехать, хотя можно было и объехать), но там уже никакой режим мне не помог, пришлось выталкивать. Антизанос и антибукс - работает на 5 с плюсом, именно тогда, когда это надо. Заднего дифлока нет, но я в нем и не нуждался особо пока.
Теперь по салону, багажник - сказка. При сложенных задних сиденьях велосипед (с ходом двухкоронной вилки в 200мм) помещается без переднего колеса стоя, сноуборд в 155см поперек багажника ложится. На переднем сиденье можно с моим ростом в 180см развалиться и еще сам за собой могу так же развалиться. Печка при прогретом авто работает на ура, задние пассажиры немного сперва мерзнут, но через мин 15-20 езды они тоже не мерзнут.
Плохо одно - при быстрой езде по гравийке панель и весь салон гремит мама не горюй, но, имхо, лечится шумкой салона. Что интересно, пока едешь по асфальту - ни одного лишнего звука не наблюдается.
Машиной пока полностью доволен, это некий компромисс между тяжелым внедорожником и кроссовером. Т.е. он отлично ведет себя по трассе, в городе, но в то же время он может уехать дальше и лучше, чем любой кроссовер. Кого не сильно напрягает гремящий салон на гравийке, нужна хорошая динамика и проходимость плюс вместительный багажник - всем советую.
Зимой стало неприятно ездить на холодной коже, установил Емелю - доволен как удав.
В планах приподнять его на 5 см и одеть колеса побольше, полностью обесшумить, поставить хорошую музыку и выкинуть 3-й ряд сидений (пользовался всего раз и то больше потому, что хотел узнать, удобно ли сидеть на нем).
Совет автора покупателям Mitsubishi 3.8 V6 (3,8л. / 250л.с. / 5АКПП) 2006 г
Тем, кто думает, что внедорожник должен есть бензин как гибридный Приус - покупайте дизель и замерзайте или не покупайте вообще внедорожник.
Тем, кому нужен комфорт в городе, стабильность на трассе, беспроблемный запуск двигателя в -35, хорошая управляемость (для внедорожника), отличная динамика (для внедорожника), но тем не менее нужен именно внедорожник со всеми его благами и возможностями, - покупайте не раздумывая.
Снятие и установка двигателя Мицубиси Паджеро
3.4.11.1 Снятие и установка двигателя
Предупреждение Для демонтажа двигателей всех модификаций надо снять трансмиссию, раздаточную коробку и передний карданный вал (см. подраздел 9.3.6, подраздел 9.1.6 и подраздел 9.3.9). При демонтаже двигателя наносите метки взаимной ориентации на снимаемые агрегаты и капот, четко обозначьте вс.
3.4.11.2 12-клапанный двигатель 3,0 л
ПОРЯДОК СНЯТИЯ 12-КЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ 3,0 Л Отсоединяемые агрегаты, шланги и провода при демонтаже 12-клапанного двигателя 3,0 л 14. Разъем генератора 15. Катушка зажигания и силовой коммутационный блок 16. Разъем электродвигателя воздушного корректора холостого хода .
3.4.11.3 24-клапанный двигатель 3,0 л
ПОРЯДОК СНЯТИЯ 24-КЛАПАННОГО ДВИГАТЕЛЯ 3,0 Л Отсоединяемые агрегаты, шланги и провода при демонтаже 24-клапанного двигателя 3,0 л 10. Жгут системы управления двигателем 11. Разъем генератора 12. Сочленение маслоохладителя 13. Трос акселератора 14. Трос дроссельной зас.
3.4.11.4 Двигатель 3,5 л
ПОРЯДОК СНЯТИЯ ДВИГАТЕЛЯ 3,5 Л Отсоединяемые агрегаты, шланги и провода при демонтаже двигателя 3,5 л 11. Жгут системы управления двигателем 12. Жгут стартера и генератора 13. Сочленение маслоохладителя 14. Трос акселератора 15. Трос дроссельной заслонки 16. Шланг ус.
3.4.11.5 Двигатель 2,6 л
ПОРЯДОК СНЯТИЯ ДВИГАТЕЛЯ 2,6 Л Отсоединяемые шланги и провода при демонтаже 4-цилиндрового двигателя 1. Трос дроссельной заслонки 2. Шланг отопителя 3. Шланг усилителя тормозов 4. Перепускной шланг системы охлаждения 5. Шланг системы охлаждения 6. Шланг радиатора 7. Ж.
О двигателях для Mitsubishi Pajero
Флагман Mitsubishi Pajero встал в модельном ряду компании над Mitsubishi Outlander и составляет конкуренцию Land Rover Discovery, Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser Prado и многим другим.
Силовая поддержка популярной модели в основном состоит из дизельных моторов, но можно найти под капотом и бензиновые агрегаты объемом от 2,5 до 3,0 литров, а также классические V-образные шестерки.
Двигатель Mitsubishi 4G64 2.4 л
Объемный 2,4-литровый 4G64 вошел в семейство Sirius и получил базу от 2,0-литровой версии 4G63. В новой модели изменили высоту чугунного блока цилиндров, увеличили ход поршня и расширили диаметр цилиндров.
На всех модификациях двигателя Mitsubishi 4G64установлены гидрокомпенсаторы, что избавляет водителя от необходимости регулировать зазоры клапанов, но ресурс гирокомпенсаторов составляет около 50 тысяч километров.
Ременной привод ГРМ требуется менять после каждых 90 тысяч километров.
В качестве проблемных мест указаны балансировочные валы, которым иногда недостает смазки.
Также отмечены вибрации двигателя из-за проблемных форсунок, датчиков температуры, замусоренной заслонки дросселя и регулятора ХХ. 4+
Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л
В 1986 году Mitsubishi представила семейство шестицилиндровых моторов 6G7: 2,0-литровый 6G71 и 3,0-литровый 6G72. Блок цилиндров последнего получил V-образную форму с углом развала 60 градусов.
Алюминиевая ГБЦ имеет 12 клапанов SOHC 12V и гидрокомпенсаторы, избавляющие от регулировки зазоров клапанов.
Позже на двигатель 6G72 устанавливали 24-клапнанные ГБЦ с одним распредвалом, что увеличивало производительность до 185 л.с.
К основным недостаткам двигателя относится высокий расход масла из-за несовершенных маслосъемных колец и колпаков.
Стуки двигателя связаны с гидрокомпенсаторами или проворачиванием вкладышей клапанов, что грозит капремонтом.
Проблема плавающих оборотов чаще всего связана с регулятором ХХ или возможно требуется чистка заслонки дросселя.
Также двигатель 6G72 каждые 100 тысяч километров требует замены свечей, для чего приходится снимать коллектор впуска. 5-
Двигатель Mitsubishi 6G74 3.5 л
Силовой агрегат 6G74 стал более крупной версией из семейства Cyclone V6 и появился в 1992 году.
Инженеры доработали блок цилиндров под коленвал с большим ходом поршня. А диаметр цилиндров расширили до 93 мм. Все модификации ГБЦ получили гидрокомпенсаторы. Одну из самых простых SOHC 24V со степенью сжатия 9,5 и мощность 180-222 л.с. применяли на головках двигателей для Pajero Sport, Pajero 2/3/4 и других.
На базе двигателя мощностью 280 л.с. и ГБЦ DOHC со степенью сжатия 10 был разработан Mitsubishi Pajero Evolution.
Ременной привод ГРМ требует замены каждые 90 тысяч километров.
Минусы 3,5-литрового Mitsubishi 6G74 такие же как и у его менее объемного собрата Mitsubishi 6G72: жор масла, стуки, плавающие обороты. Помимо этого нередко возникают проблемы с GDI. 4
Двигатель Mitsubishi 6G75 3.8 л
Самый габаритный двигатель серии Cyclone V6 6G75 3.8 л появился в 2003 году и устанавливался на Mitsubishi Pajero 3. От 3,5-литрового предшественника новый мотор отличал блок цилиндра на 22 мм выше с коленвалом с ходом поршня 90 мм и расширенным диаметром цилиндров. Шатуны стали кованными.
Одновальная ГБЦ получила систему ИФГР и высоту подъема клапанов MIVEC.
В ГРМ использован ремень, требующий замены каждые 90 тыс. километров наряду с заменой ролика и помпы.
Недостатки 6G75 аналогичны всем минусам серии Cyclone V6 и повышенный расход масла, стуки и плавающие обороты никуда не делись. 4
Mitsubishi Pajero Ultimate+ 3.8 V6 › Logbook › Ненадежность двигателя 6G75 3.8 MIVEC ч.2: Итоги
Снова здравствуйте! Вот и пришло время расставить точки над i, сразу предупреждаю, будет много букв и мало картинок. Для начала спасибо всем откликнувшимся и написавшим про свои машины, я честно признаться даже не ожидал такого отклика! 👍
Всё, что Вы прислали в комментариях, я проанализировал и занес в сводную таблицу, по ходу дела всё-таки не стал включать в статистику Pajero 3, Montero 3, Pajero Sport и прочие машины, на которые ставилась линейка двигателей 6G7, для чистоты статистики оставил только Pajero 4. Так же, к сожалению, никто не скинул информации по машинам с 3.0 (наверное, я не четко сформулировал запрос), поэтому я добавил еще бензиновые машины из TOP 20 драйва (должна же быть от него хоть какая-то польза 😄), т.к. там в основном 3.0. Но это еще не всё, также я добавил 3 машины из отзывов на дроме, а именно два паджерика с 3.8 от моего земляка с ником "uj, kby" я читал его отзыв не один год перед покупкой машины, очень качественный и подробный, про две машины одна 2008 (из той самой проблемной партии, с замененным ДВС) и вторая 2012 года, в сумме он проехал на них 400т.км, в общем заслуживающий доверия источник. Третья машина от владельца с ником "Вадим в", в отзыве описан интересный случай поломки 3.0. Итого набралось 53 машины, на мой взгляд достаточно репрезентативная выборка.
Небольшие пояснения к таблице:
Столбец «Актуальный пробег» — пробег на текущий момент или момент продажи, указанный владельцем или из записей в БЖ, (*) – обозначены пробеги в достоверности, которых владельцы сомневаются;
Столбец «Первый владелец?» — для «Нет» в скобках указан порядковый номер владельца со слов хозяина машины или из БЖ. Я добавил эту информацию исходя из идеи, что чем больше владельцев, тем меньше шансов, что машина получала качественное обслуживание. Это конечно не догма, но как показывает практика обычно не далеко от истины;
«н/д» – означает «Нет данных»;
«-» — означает, что данный пункт не применим;
Красным шрифтом выделены статистически важные поломки на мой взгляд, о чем подробнее напишу ниже.
Также в формате PDF с кликабельными ссылками: yadi.sk/i/ciqitAA_RE7KcQ
На мой взгляд картина ясна, но обо все по порядку.
Проблема 2008, тут на мой взгляд всё ясно, проблема была, она признана официально, ДВС или блок менялся по гарантии на пробегах до 100к, все про нее слышали и знают, даже занюханный перекуп, у которого я смотрел одного паджерика и который ничего не знал про машину рассказал мне эту историю, правда убеждал, что проблема была с двигателем 3.0 (неудивительно ведь он продавал 3.8 😂). Считаю, что сейчас она уже никакого влияния на надежность 6G75 не оказывает, все что могло сломаться по этой причине — за 10 лет уже сломалось, остался только неприятный осадок в общественном сознании. Соответственно, эта информация дана в таблице справочно, чтобы показать сколько таких машин было и как они ходят после замены ДВС. Красным я их не выделял.
Проблема заслонок, вторая по известности проблема, тут не поспоришь, лишняя точка отказа по сравнению с 3.0 и 3.5, но, во-первых, она далеко не всегда приводит к капиталке, а во-вторых легко устраняется, либо радикальным удалением заслонок, либо регулировкой раз в 100к. Без причины ничего не отваливается, в статистику попал только один такой случай №39 и тот под вопросом, т.к. был у прошлого владельца и достоверно неизвестно.
И теперь самое интересно, ради чего все затевалось, проворот вкладышей и подобные неприятные события. Зафиксирован на 10 машинах с 6G75 из 37. Строка №18 и №26 явный форс-мажор, масло выдавило на морозе, остается 8 случаев. По двум, причину выяснить не удалось, один случай списывается на езду по трассе без масла, а у оставшихся пяти в качестве причины выявлена неисправность масляного насоса!
Еще один любопытный факт, что все поломки зафиксированы у машин первых годов выпуска с 2006 по 2008 год. На пробег я бы сильно не ориентировался, т.к. к сожалению, у бензинок он легко корректируется, а во всех случаях у машин не первый владелец и соответственно туманное прошлое.
Что еще более интересно у машин с 3.0 наблюдается та же картина, строки №1 и №2 и меньший масштаб проблемы вызван, как я уже писал в первой теме, малой распространенностью машин с 3.0 двигателем в период до 2010 года. В комментариях, камрад Freeride79 выкладывал статистику, которую он собрал по количеству машин в продаже, публикую с его разрешения.
Эти данные коррелируют с собранной статистикой. Если сравнить 3.0 и 3.8 одного возраста, мы видим практически паритет, у 3.0 зафиксирована одна поломка масляного насоса на машине 2010 года №3 на пробеге 205т.км причем в одних руках, на мой взгляд это первая ласточка того, что машины с трехлитровым 6G72 подходят к возрасту, когда для них становиться актуальна проблема со вкладышами (а точнее с масляным насосом) ведь насос на всех бензиновых двигателях ставился один и тот же 1211A021.
Возвращаясь к изначальному вопросу, надежен ли 6G75, относительно своих бензиновых собратьев, я считаю, что да, а его репутация пала жертвой «проблемы 2008» из статистики видно, что участившиеся капремонты вызваны возрастом и качеством обслуживания (необязательно у текущего владельца) и 3.0 и 3.5 от этого также не застрахованы.
Что с этим делать? Для себя я сделал вывод, что надо следить за состоянием масляного насоса, хотя бы замерить давление, внимательно относиться к машинам в возрасте, почти во всех случаях они сигнализировали о проблеме перед поломкой (моргала масленка, был посторонний шум). Ну и совсем очевидные вещи – следить за уровнем масла и своевременно его менять, учитывая его неприлично малый объем во всех движках серии 6G7, надо делать это почаще (я меняю раз в 5000), все проблемы так или иначе связаны с масляным голоданием. Кстати, для тех, кто смеется над необходимостью проверять уровень масла, в инструкции к автомобилю об этом черным по белому написано 😉
Также важно качество масла, чтобы не получилось, как здесь: www.drom.ru/reviews/mitsubishi/pajero/282513/
В общем то у меня всё, надеюсь сообществу данная информация будет полезна.
Mitsubishi Pajero IV с пробегом: все слабые места
Турбодизель 3.2 (165–200 л.с.) с системой Common Rail требователен к качеству топлива. От плохого хандрят различные элементы топливной системы и клапан EGR. Периодическая чистка клапана — рекомендованная операция наряду с регулировкой зазоров и подтягиванием ремня генератора. Форсунки и цепь ГРМ ходят 150–200 тысяч км, турбина — свыше 250 тысяч. В целом долговечный мотор с ресурсом в полмиллиона километров.
Коробки передач
Первые признаки естественного износа обычно вылезают после 150 000 км в виде толчков при переходе с третьей на четвертую передачу, но и в таком состоянии коробка может работать еще долго. Предписанный заводом интервал замены масла (90 000 км) лучше сократить вдвое.
У всех КП надо отслеживать состояние прокладок и уплотнителей — возможны течи.
Полноприводная трансмиссия Super Select II считается одной из лучших в мире по способностям, неприхотливости и надежности. Правда, при пробегах 120–150 тысяч км появляются люфты и стуки в карданных шарнирах и шлицевых соединениях валов.
Эксплуатационные болячки
- Все элементы подвески и рулевого управления служат разумные сроки.
- Родные тормозные диски часто «ведет» при пробегах 20–40 тысяч км, что проявляется в биениях на руле; рекомендуют заменять неоригиналом известных брендов. Также невелик ресурс колодок. Каждые 100–120 тысяч км полезна ревизия суппортов.
- Регулировочные болты сход-развала закисают через три-четыре года, если ими не пользоваться.
- Ветровое стекло очень расположено ловить летящие камни. И оно не очень прочное.
Euro NCAP: не проводился; тест по австралийской методике ANCAP — на 4 звезды из пяти, низкая оценка по защите пешехода при наезде.
Самое массовое предложение на вторичке: Pajero 3.0 АКП
Оптимальный выбор: Pajero 3.0, АКП или МКП
За те же деньги: Toyota LC Prado, Land Rover Discovery, Nissan Pathfinder, Kia Mohave
Mitsubishi Pajero › Бортжурнал › замена движка на 3.8 и что требуется для этого?
В общем наездив на 3 литровом паджерике. понял что 3 литра для нкго мало. хочу поставить 3.8 литра. что нужно для этого в машине менять?
Mitsubishi Pajero 2007, двигатель бензиновый 3.0 л., 178 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Mitsubishi Pajero, 2007
Mitsubishi Pajero, 2007
Mitsubishi Pajero, 2007
Mitsubishi Pajero, 2008
Комментарии 50
Чтобы это сделать прокатись на 3.8. Потом ты поймеш что 2 секунды в разгоне тебе погоды не слелают. 3.8 больше геморроя в ремонте и обслуге от этого мотора отказалась америка и азия. Лучше задумайся о чип тюнинге 3.0, если есть кто все по понятиям сделает, то получишь примерно то что думаешь, но вот суппорта может при этом всем есть резон с 3.8 поставить, эффекта больше будет и уверенности.
У меня 3.8 270тыс пробег, кручу до 6500 50% пробега, проблем вообще нет. Замена масла каждые 5000.
Круто! А сколько ест?
Срт или паджерик?)
14 трасса 22 город)
С 3 литра разница литра 3…)))
А может 3.2 дизель и чипануть после? 3.8 такой уделает) и момента с горкой будет
А в -35 и -40 что делать? Сидеть и епаться со свечсми накалами, и замерзщей соляркой? И осенью готовится к зиме? Да и обслуживание дороже, чем на бензе.
У соседа "Крузак" дизельный и епётся он с ним не больше, чем я с бензиновым "Паджеро". То есть никак вообще.
По делу: не проще турбировать штатный двигатель? На драйве как минимум один Паджеровод есть, который через установку турбины прошёл.
Мало 3 литровый жрёт как 3.8, так после турбины будет наверно жрать как 5 литровый движок.
А может 3.2 дизель и чипануть после? 3.8 такой уделает) и момента с горкой будет
Да и тарахтит ваш дизель, как трактор.
ну эбершпахер или вебасту. Да шумку получше )))
Дизель лучше, но и дороже в обслуживании и конечно экономия не очевидна.
Ездят же люди и в 35-50 на солярке на севере, главное правильные подготовить машину.
Короче если решение не найду, то авто продам и буду себе авто искать который будет полностью соответствовать моим запросам.
Бери тогда джипа гранд чероке srt!
Мощ и проходимость и нех думать
Проходимость нулевая у него
Ты ездил на ней?
Ключевое слово не тяга как на дизеле нужно, а тяга на скорость чтоб пер по трассе как легковой. Но при этом оставаясь джипом.
Двигатель Mitsubishi 6G75
В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G72, 6G73 и 6G74.
Технические характеристики мотора Mitsubishi 6G75 3.8 литра
| Точный объем | 3828 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 215 - 225 л.с. |
| Крутящий момент | 340 - 345 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 95 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
| Точный объем | 3828 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 230 - 265 л.с. |
| Крутящий момент | 340 - 355 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 95 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 10 - 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | MIVEC |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4/5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 3828 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 218 л.с. |
| Крутящий момент | 339 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 95 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 330 000 км |
MANUAL
Оригинальное руководство на английском языке для серии 6G7 вы найдете тут
ARTICLE
Огромное количество информации по мотору выложено в клубе MMC-Pajero.ru
Расход топлива Митсубиси 6G75
На примере Mitsubishi Pajero 2010 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 17.7 литра |
| Трасса | 11.2 литра |
| Смешанный | 13.5 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставили двигатель 6G75 3.8 l
| Pajero V70 | 2003 - 2006 |
| Pajero V90 | 2006 - 2019 |
| Endeavor D70 | 2003 - 2011 |
| Eclipse 4G | 2006 - 2012 |
| Galant DJ1 | 2004 - 2009 |
Недостатки, поломки и проблемы 6G75
Редкие модификации двигателя с GDI имеют типичные для такой системы проблемы
Гидрокомпенсаторы быстро выходят из строя во всех версиях этого силового агрегата
Во впускном коллекторе клинят заслонки изменяемой геометрии, а сам он трескается
Однако главная опасность поджидает владельца при любом падении давления масла
От недостатка смазки вкладыши проворачиваются даже на весьма скромном пробеге
Замена ремня грм на двигателе 6G75
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: