Проблемы с двигателем поло фольксваген

Обновлено: 05.05.2024

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы двигателя 1.6 (CFNA) с Polo седана

Двигатель CFNA относится к семейству EA111, история которого насчитывает несколько десятков лет. В начале 2003 года 4-цилиндровые моторы этого семейства пережили последнюю модернизацию: они перешли на алюминиевый блок цилиндров, появились версии с турбонаддувом и непосредственным впрыском.
Один из таких моторов мы уже разбирали – это был 1,6-литровый «атмосферник», известный под индексом BAG. Это был первый в семействе EA111 мотор с непосредственным впрыском, он является близким родственником первых 1.4 TSI.

Так вот, оба этих 1,6-литровых двигателя – «непосредственный» BAG и «бюджетный» CFNA тоже родственники. У них абсолютно одинаковые комплекты цепи ГРМ. Которую они, кстати, делят с двигателями 1.4 TSI мощностью от 122 до 160 л.с.

Вместе с дебютом в 2010 году под капотом российского Polo-седана двигатель CFNA появился на Skoda Fabia и европейском хэтчбеке Polo. Поэтому и в Европе он тоже встречается на разборках. Но есть еще чуть более ранняя версия этого двигателя, носящая индекс BTS, оснащенная фазовращателем на впускном распредвале и «нормально развитым» выпускным коллектором. Он появился в 2006 году на VW Polo, также встречается на Fabia, Ibiza и Toledo. Мотор BTS с алюминиевым блоком создан на основе 1,6-литрового чугунного мотора VW Golf 4. Также добавим, что у двигателя CFNA есть «двойник» под обозначением CLSA.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volkswagen 1.6 MPI (CFNA), снятого с седана Polo.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Volkswagen. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

Выпускной коллектор: трещины и неудачная конфигурация
Двигателю 1.6 CFNA достался крайне нерациональный выпускной коллектор с неравнодлинными выпускными каналами и близко расположенным катализатором. Такая архитектура привела к тому, что выпускные газы попадают в соседние цилиндры. В частности, газы из 1-го цилиндра попадают во 2-й в момент его продувки. Выхлоп из 4-го цилиндра попадает в 3-й, пусть и в меньшей степени. В общем, из-за того, что потоки выхлопных газов здесь плохо разведены, возникают проблемы с наполнением цилиндров свежим зарядом воздуха, что в итоге приводит к неправильному смесеобразованию и горению: богатая из-за плохой продувки цилиндра смесь горит медленнее и сгорает не полностью.

Кроме того, выпускной коллектор двигателя CFNA имеет свойство трескаться, обычно между 2- и 3-м цилиндром. Приходится его менять, т.к. сварка надолго не помогает.

Мембрана ВКГ
Как и на многих других бензиновых двигателях, мембрана в клапане системы вентиляции картерных газов со временем трескается, из-за чего нарушается работа вентиляции. Двигатель начинает плохо тянуть, сильно вырастает расход топлива, в салоне может чувствоваться запах картерных газов. На работающем двигателе пробка маслозаливной горловины сильно присасывается. Все это признаки сильного разряжения в картере, причиной которого является появление отверстия в мембране, которая регулирует интенсивность отсоса газов из картера.

Для устранения неисправности можно поменять клапан в сборе либо только его мембрану – предложений этих деталей предостаточно.

Цепь
В начале 2000х с появлением двигателей с непосредственным впрыском двигатели семейства EA111 перешли на цепной привод ГРМ. Цепь должна была сократить расходы владельцев на техобслуживание, но на практике лишь увеличила расходы. Цепь ГРМ на двигателе 1.6 CFNA растягивается уже к пробегу в 100 000 км, а к пробегу в 150 000 км начинает громыхать на холодную.

Натяжение цепи обеспечивается гидравлическим натяжителем, лишенным блокиратора обратного хода. Достаточное давление масла для натяжения цепи создается лишь при работающем двигателе. На заглушенном моторе натяжной башмак подпирает пружина и остаток масла в самом натяжителе. Поэтому при стоянке на передаче высок риск продавливания натяжителя, провисания цепи и ее перескока при запуске. Причем обычно цепь перескакивает как раз по звезде выпускного распредвала – в результате поршни загибают выпускные клапана.

Стук поршней и их износ
Двигатель CFNA печально и широко известен стуком поршней во время прогрева. Обычно стучать начинают один или два поршня, это случалось даже при пробеге в 15 000 км. Наиболее вероятная причина стука связана с жесткой перекладкой холодного поршня при раннем угле опережения впрыска, который выставляет электронный блок управления при прогреве двигателя, если температура антифриза ниже 10 градусов.

Еще одним виновником возникновения стука считается чересчур зажатый неравнодлинный выпускной коллектор, в котором возникает сильное противодавление газов, препятствующее нормальному наполнению второго цилиндра.

Также к причинам стука двигателя 1.6 CFNA относят и плохую смазку поршневых пальцев.
Для решения проблемы со стуком дилеры VAG при обращении клиентов меняли старые поршни на новые усовершенствованные, которые кроме букв ET в обозначении немного легче и отличаются геометрией. Вместе с этим перепрошивался блок двигателя. Также весной 2013 года появился и модифицированный выпускной коллектор. Однако отсутствует достоверная информация о том, что именно изменено в прошивке, чем отличается новый выпуск и почему его не ставят при замене поршневой.

Вообще и с новыми ET-поршнями двигатель CFNA начинает стучать, хотя проявление стука отложено на более долгий срок. Сначала мотор стучит на холодную, потом уже и при прогреве, что связано с выработкой на юбках поршней и стенках цилиндров – зазор между ними становится слишком большим. Правда, двигатель CFNA как-то умудряется не «давать клина» и продолжает стучать практически безболезненно.

Для предотвращения от стука рекомендуется не греть двигатель на холостых оборотах, а начинать движение сразу после запуска мотора. Или хотя бы сразу включать все электропотребители, что нагружает генератор и, соответственно, двигатель.

Самые решительные владельцы автомобилей с двигателем CFNA ставят выпускной коллектор без катализатора с равнодлинными выпускными каналами. И даже мастерят подогревы для всасываемого воздуха.

Вообще случаев заклинивания двигателя CFNA из-за выработке в цилиндро-поршневой группе и стуков нет. Более того, половина таких двигателей успешно прошла более 200 000 км, есть даже рекордсмены с пробегом по полмиллиона км. То есть, на самом деле двигатель CFNA ходит нормально и долго. Однако из-за эксплуатации на 92-м бензине, коротких городских поездок, из-за совершенно ненужных прогревов на холостых этот двигатель преподносит неприятные сюрпризы. В том числе, и высокий расход масла. При интенсивной эксплуатации с умом и хорошим обслуживанием CFNA радует надежностью и отсутствием капризов.

Поло Седан проблемы с двигателем CFNA

Двигательный агрегат CFNA, производится на моторном заводе в г. Хемница (ФРГ). Они комплектуются, кроме чисто немецких машин, еще и на отдельные модели Skoda Fabia, Skoda Roomster. К большому сожалению, прекрасный двигатель начал терять свою блестящую репутацию в связи с многочисленными жалобами владельцев POLO на вялую динамику и подозрительные «дизельные» стуки после пробега в 70 тыс. км.

Поло Седан проблемы с двигателем – причины?

Первичный осмотр и анализ цилиндропоршневой группы (ЦПГ) показал наличие на боковой поверхности головок отметин контакта и следы износа юбок поршней в плоскости качания детали. Кроме того на стенках цилиндров, на зеркале, имеются шлейфы и риски, оставленные юбками поршней.

По предварительному заключению экспертов причиной столь плачевного состояния ЦПГ стало не расчетное сверх жесткое сгорание топливной смеси при высокой степени сжатия, достигающей 10,5:1. Кроме того малая площадь юбки поршня обусловили высокую контактную нагрузку при уменьшении направляющих свойств. «жестким», нежели рассчитывалось. При этом наблюдалось частичное смывание масла с зеркала цилиндров не сгоревшим бензином, что усилило трение и износ детали.

В течение 2011-2012 гг. официальные дилеры Volkswagen осуществляли гарантийный ремонт ЦПГ, с заменой изношенных поршней новыми деталями. Решить проблему указанным ремонтом удавалось частично. Во многих случаях владельцы ПОЛО обращались в сервис повторно с той же поломкой. При этом поломка проявлялась как у относительно «молодых» агрегатов с пробегом до 40 тыс.км так и у «пожилых» изделий в 100-150 тыс.км. Поло Седан проблемы с двигателем

Решение проблемы было найдено немецким инженерами в 2013 г., когда прежний поршень (маркировка ЕМ) заменили модернизированным вариантом (маркировка ЕТ) с повышенной овальностью юбки, уменьшенным диаметром головки поршня. Модернизация увеличила площадь контакта юбки, что способствовало ее направляющей характеристики. Теперь поршень находился в момент горения топлива в расчетном положении, возможность контакт боковой поверхности головки поршня с зеркалом цилиндра была ликвидирована.

По заявлению специалистов VW инцидент с поршнями был исчерпан.

Кроме указанного дефекта, характерной неисправностью для Двигателя CFNA, наблюдалось образование трещин и прогаров на выхлопном коллекторе, который был выполнен одним узлом с катализаторной коробкой. После дополнительной доработки и модернизации конструкции коллектора трещины более не наблюдались. Далее в Фольксвагене Поло Седан проблемы с двигателем не наблюдались.

Насколько надёжен VW Polo? Распространенные "болячки" автомобиля

Автомобиль «Фольксваген Поло» начал продаваться в России в 2010 году.

Стоит отметить, что именно здесь седан осуществил свой дебют, опередив Китай, Индию и страны Латинской Америки.

В отличие от многих моделей автомобилей, которые выходят в других исполнениях, Polo седан был полностью сконструирован заново. В этом автомобиле другой мотор, рулевое управление и подвеска.

Авто выпускается под Калугой методом полного цикла. Все узлы изготавливаются в России.

За счет локализации производства автомобиль имел и имеет на сегодняшний момент невысокую цену в сравнении со своими конкурентами. Рейсталинг модели состоялся в 2015 году. В статье разберем преимущества и недостатки данного автомобиля, рассмотрим ресурс основных агрегатов.

Модели до 2015 года стоят от 200 000 до 600 000 рублей.

Рейсталинговые авто могут стоить уже до 900 000 руб. , в такую стоимость может обойтись годовалая машина в максимальной комплектации.

Обновленную модель дешевле 400 тыс. не рекомендуется рассматривать.

За эти деньги вы рискуете купить откровенный хлам. Автомобиль активно используется таксомоторами, поэтому важно тщательно подходить к выбору, чтобы не нарваться на такое ТС.

Как мы писали ранее, кузова седана и хетчбэка абсолютно разные, в том числе бампера и фары. Это стоит учитывать при поисках запчастей на вторичном рынке.

Кузов седана имеет невысокую стойкость к коррозии. Скорее всего, критической ржавчины, выраженной прогнившим кузовом, вы не встретите. Завод дает гарантию на автомобили, произведенные с 2015 года, от сквозной ржавчины на 12 лет.

Но при выборе и дальнейшей эксплуатации стоит обратить внимание на колесные арки, боковые стойки лобового стекла, верхнюю часть крыши, кромку капота.

Эксперты рекомендуют бережно относиться к лакокрасочному покрытию, по возможности сделать антикоррозионную обработку.

Оптика и лобовое стекло довольно мягкие для наших условий, со временем на них могут появляться «микротравмы». Благо, стоимость фары не так высока – около 2700 рублей.

Не стоит удивляться, если у покупаемого автомобиля в подкапотном пространстве много пыли и грязи. Решить эту проблему можно за счет установки дополнительных уплотнителей. На форумах много пишут об этой проблеме и приводят различные способы ее устранения.

К уплотнителям на окнах тоже есть вопросы. Если не прочищать дренажные каналы в нижних кромках дверей, то внутри будет скапливаться много воды, что чревато ускоренным образованием ржавчины.

Кроме того, стоит обратить внимание и хорошенько продиагностировать электрику. Владельцы часто жалуются о выходе из строя панели приборов и системы кондиционирования.

Ресурс генератора – около 100 000 км, его замена обойдется около 8500 рублей.

Двигатель

Первоначально модель комплектовалась только мотором 1,6 мощностью 105 л. с.

Позже стало возможным выпускать автомобиль с более простым двигателем мощностью 85 л. с.

По исполнению они абсолютно одинаковые, разница заключается в программном обеспечении блока управления двигателем.

Жалобы на работу двигателя стали первыми причинами массового обращения владельцев в дилерские центры. На «холодную» часто был слышен металлический стук. Связано это было с ударением юбки поршня о стенки цилиндра. В мае 2013 года автомобили стали комплектоваться двигателями с поршнями другого образца. На этих моделях стуки, связанные с перекладкой поршня, практически исчезли.

Дилерам было поручено при обращении бесплатно менять поршня в двигателе. Этим правом могли воспользоваться автовладельцы, если ТС не прошло 150 000 км или ему менее 5 лет.

В остальном к этим двигателям не было вопросов. Они комплектуются цепным ГРМ, который имеет длительный срок эксплуатации.

Одной из распространенных проблем VW Polo было зарастание дроссельной заслонки отложениями. Замена стоит около 6000 рублей.

С 2015 года модель VW Polo комплектуется новым двигателем, который стал более мощным и экономичным. Одно из достоинств данной модели мотора – существенное снижение шума.

Модель двигателя EA211 развивает мощность от 90 до 110 л. с.

Первые серии этих двигателей вызвали большое количество отрицательных отзывов. Но на Polo ставилась уже модернизированная версия. Ресурс этих двигателей составляет 300 тыс. км., в некоторых случаях водителям удавалось продлить срок и до 400 тыс.

Первые серии этих двигателей на Polo отмечались повышенным расходом масла.

После 2-х кратной доработки конструкции поршней эта проблема была решена. С учетом этого чем свежей модель, тем лучше.

Снижение шума и вибрации достигается облегченной конструкцией шатунов и коленчатого вала.

Если двигатель начал сильно вибрировать, скорее всего, необходимо провести диагностику-чистку дроссельной заслонки или форсунок.

Гидрокомпенсаторы клапанов служат порядка 150 тыс.км. О необходимости их замены сообщит характерный звук агрегата. Устранение этой проблемы не принесет владельцу значительных затрат, так как стоимость одного гидрокомпенсатора – порядка 200 рублей.

В этом двигателе уже используется зубчатый ремень ГРМ.

Срок службы ремня ГРМ равен сроку службы двигателя, но проверять его состояние нужно после 90000 пробега каждые 30000 км.

Рейсталинговые версии 2015 года могут быть как со старым, так и с новыми моторами. Новая линейка двигателей стала устанавливаться спустя несколько месяцев после выхода обновленной версии. Новый двигатель от старого можно отличить расположением выпускного коллектора. Но старой версии он расположен спереди, а на новой – сзади. При этом крышка на новой версии закрывает весь мотор.

Новый двигатель более современный и технологичный, но при этом имеет ряд усложнений по сравнению с предшественником, взять хотя бы наличие 2-х термостатов.

Предшественник может иметь проблемы с выпускными коллекторами и системой зажигания.

Замена выпускного коллектора обойдется около 59000 рублей.

Еще один из моторов, который ставится на эту модель, это двигатель с аббревиатурной GT, мощностью 125 л. с. и объемом 1,4 литра.

Модель имеет длительную историю производства, поэтому все недочеты, которые были выявлены, уже давно устранены.

Также может выйти из строя актуатор турбонагнетателя, что проявляется как потеря мощности с индикаций «чек» на панели приборов.

Новый актуатор стоит около 10000 рублей, но его, может, и не придется покупать. Проблема часто решается его разбором и смазкой тяг. Лучше это делать на регулярной основе, не дожидаясь проблем.

Коробка передач

Автомобили комплектуются как механическими, так и автоматическими коробками передач.

Механические коробки 5 и 6 ступеней по сроку службы одинаково надежные.

Их ресурс порядка 200 000 км при умеренном стиле езды.

При агрессивной манере есть риски получить проворачивание подшипника дифференциала.

Ремонт обойдется порядка 18 000 рублей.

Плюс может наблюдаться «прикипание» сателлитов, спровоцированное плохой смазкой.

С возрастом точность управления механической коробки передач падает. Наблюдаются люфты при включении передач, возможен хруст. Простая ревизия приведет ее в порядок.

Неточность включения передач и хруст – симптомы большого пробега автомобиля.

При неудачном раскладе замена диска сцепления может произойти на пробеге в 60000–80000 км. При этом же пробеге может появиться стук при переключении передач, который, как правило, вызван необходимостью замены опор мотора.

К проблемам автоматической коробки I9G передач стоит отнести ее плохое охлаждение вследствие ее перегрева. Это существенно сказывается на сроках эксплуатации подшипников и гидроблока.

Данная проблема лечится при капитальном ремонте коробки заменой теплообменника внешним радиатором с добавлением фильтра тонкой очистки масла.

Масло в автоматической коробке необходимо менять каждые 60000 км.

В сервисной книжке указано, что эта процедура совсем не нужна. Но опыт показывает, что это просто необходимо. В процессе эксплуатации в масле накапливаются грязные частицы, которую ускоряют процесс износа подшипников. Если не делать своевременной замены масла, придется ремонтировать коробку передач на небольших пробегах.

В версии GT установлен не традиционный автомат, а семиступенчатый робот DSG с транмиссией DQ200. На эту трансмиссию часто жаловались на других автомобилях, поэтому на Polo установлена модернизированная версия, которая лишена большинства «болячек».

При спокойном стиле езды мехатроника сцепления способна проехать до 150 тыс. км, ресурс редукторной части – около 300 тыс. км.

Покупать VW POLO в версии GT можно безбоязненно, так как основные узлы в нем доработаны и имеют длительную историю эксплуатации.

Подвеска

Относительно других автомобилей этого класса ходовую часть можно назвать беспроблемной.

Пробег до момента, когда необходимо делать переборку, составляет около 100 000 км.

Чаще всего водители жалуются на срок службы амортизаторов, что носит относительно индивидуальный характер, связанный с дорогами и стилями езды.

Чаще из строя выходят задние амортизаторы и ступичные подшипники.

На первых Polo наблюдалась массовая проблема, связанная с блоком управления электроусилителем руля. Автомобиль начинало уводить вправо, он не хотел вставать ровно. Позже компания признала этот дефект и с 2011 года начала менять прошивку на всех автомобилях.

У машин, произведенных после 2012 года, данный дефект не встречается.

На машинах до 2012 года наблюдалась проблема с рулевыми наконечниками. Они служили около 25000–30000 км , но после смены поставщика комплектующих эта проблема тоже была устранена.

Неустраненной остается проблема скрипа задних колодок. Скрип возникает при трогании и исчезает после нескольких торможений. При этом ресурс колодок составляет 40000–50000 км.

Недуг с колодками чаще всего встречается на автомобилях, которые много ездят по неасфальтированным и пыльным дорогам.

С какими проблемами двигателя Фольксваген Поло может столкнуться владелец

Все автолюбители понимают, что любые шумы, которые доносятся из мотора, – неблагоприятный знак. Проблема не обходит стороной ни отечественные автомобили, ни иномарки. Данный вопрос актуален и для Volkswagen Polo. Если же «звуковые эффекты» участились, то не стоит поднимать панику. Нужно грамотно определить уровень шума, точное расположение дефекта, вызывающего его.

Так, если возникнет проворачивание вкладыша коленвала мотора VR6, то дальше автомобиль придется тащить с помощью буксира. А после машину будут ждать руки опытных автослесарей в элитной (или не очень) мастерской. Здесь уже специалисты проведут капитальную разборку двигателя:

снимут шкивы;
откроют головку блока цилиндра;
демонтируют ремни ГРМ;
снимут поршни с целью добраться до коленчатого вала.

Чтобы избежать долгосрочного ремонта и всех неприятностей от ситуации, нужно предугадать стук мотора. Но как это произвести?

Что находится под капотом

Продажи нового Фольксваген Поло начались с сентября 2010 года. С тех пор уже много воды утекло, и стали ясны некоторые нюансы в работе мотора автомобиля. Volkswagen оснащен одним двигателем на 110 лошадиных сил. Особенностью оснащения считается повышенный расход масла. Наблюдается это явление при обкате транспортного средства в пределах 1-1,5 тыс. км. В это время нужен постоянный контроль наличия масла. При этом водители отмечают, что ниже минимальной отметки его уровень не снижается.

Колоссальным преимуществом мотора VR6, установленного на Volkswagen, считается цепной привод газораспределителя. Он характеризуется большим ресурсом, потому полный износ наступит нескоро. Автолюбители не рекомендуют «кормить» машину некачественным бензином. Из-за пренебрежения рекомендацией могут возникнуть определенные проблемы с двигателем. Также отмечается, что в сильный мороз (более -25 градусов) Поло может отказать в запуске, что объясняется некорректной работой стартера.

Определяем, откуда доносится звук

Лучшей профилактикой станет систематическая проверка уровня масла в двигателе Volkswagen на 110 лошадей. Поможет его определить шкала с давлением. Минимальное значение (менее 2 Мбар) станет главным показателем того, что совсем скоро появится стук движка. Причиной поломки может стать износ вкладышей, спровоцированный некачественным синтетическим или минеральным маслом. Решить неисправность можно лишь применением действительно добротного продукта. Так, звуки станут второстепенным вопросом.

Достаточно важным фактором может стать и само топливо, которое используется водителем для заправки своего Поло. Бензин во многом определяет период гармоничной работы мотора. Сырье сомнительного качества негативно повлияет на вязкость даже первоклассного масла. А так как во вкладышах нет подшипников, то машинное масло высшего сорта – обязательное требование. Сейчас рынок наполнен специальными антидетонационными смесями и тяжелыми фракциями, которые могут использоваться, как добавки.

Нередко вкладышей нужных габаритов в наличие может не быть. В таких случаях специалисты используют так называемую «подушку», произведенную из нескольких вкладок. Такое приспособление позволит на время увеличить ресурс имеющихся вкладышей. Методику не рекомендуется применять часто, т.к. повышается износ коленвала. Если же пренебречь правилом, то можно полностью «убить» главную деталь – VR6 на 110 л.с. Полный выход из строя конструктивного элемента произойдет только в том случае, если прокручивается и самодельная «подушка».

Стоит понимать, что стучать могут и сами вкладыши. При этом такое явление считается достаточно распространенным. Прежде чем приступать к полной разборке мотора, нужно провести его диагностику.

Основные недостатки моторов VR6

Профессионалы, имеющие дело с Фольксваген Поло, отмечают 2 основные неполадки мотора данной модели автомобиля:

Стук движка при холодном запуске. Многие владельцы седана уже успели познакомиться с биением мотора на холодную. Причиной этому служит особая конструкция поршней и некоторая зажатость коллектора. Решить вопрос можно несколькими способами:

A) Когда транспортное средство еще находится на гарантии, то причина решается достаточно быстро. В официальном сервисном центре проводится замена поршней на модифицированные, новая прошивка. Но это не окончательный выход из ситуации. Через определенное время Volkswagen снова начнет издавать неприятные звуки.

B) Когда авто уже не находится на гарантии, то следует самостоятельно поменять поршни и выпускной коллектор. Роль последнего лучше всего сыграет нормальный «паук» 4-2-1. Если же возникают сложности в его поиске, то подойдет и безкатовый коллектор 4-1. Также нужно настроить ЭБУ. Существенный плюс решения вопроса таким методом в том, что кроме устранения неисправности можно получить существенную прибавку по мощности.

2. Постукивание при езде по пересеченной местности и неровной дороге. Причина неполадок кроется в конструктивных особенностях левой подушки двигателя Поло седан. Бывает и так, что появление звуков связано с трещинами выпускного коллектора. Тогда требуется его замена и прошивка бортового компьютера.

Решение главных дефектов автомобиля

Рано или поздно приходит тот момент, когда поршневая отказывает или просто плохо работает. Изначально наблюдается стук, который возникает при запуске в холодный период. Обычно с этим сталкиваются владельцы Volkswagen при температурах от -4 до -10 градусов. А появляется стук чаще всего после пробега в 12-30 тысяч км. Выяснить причину можно в период холодного запуска двигателя VR6. Если дела совсем плохи, то понять, что же именно постукивает можно и при горячем запуске. Как правило, «вскрытие» мотора показывает, что причина кроется в поврежденных стаканах цилиндра.

Обращение в СТО сулит заменой поршневой системы авто полностью. Обосновано это тем, что в одно и то же время могут выйти из строя 2 гидрокомпрессора мотора Поло на 110 лошадей. Если же мотор слишком запущен, то повышенная растрата масла неизбежна. Но к такому состоянию довести свое транспортное средство может лишь тот владелец, который его не ценит.

Рекомендации, которые дают опытные водители Volkswagen с мотором на 110 лошадок, сводятся к следующему:

В конце стоит подытожить, что постукивания в моторе VR6 седана на 110 л.с. – частое, и более того, нормальное явление для иномарки. Но в то же время не стоит жалеть своих финансов на качественное масло и высокооктановый бензин. Проблемы VR6 и их устранение обойдутся куда дороже, чем профилактика. Также не стоит забывать о потребности прогрева машины перед длительной поездкой в зимнее время. В остальном Volkswagen с движком VR6 – хорошее транспортное средство.

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: полный список проблем

Volkswagen Polo Sedan — пример успешной адаптации автомобиля на глобальной платформе под условия конкретного рынка, с организацией локального производства. При всем внешнем сходстве с прародителем, хэтчбеком Polo пятой генерации (европейская сборка), наш седан имеет массу отличий, бóльшая часть которых касается шасси. Поэтому мы будем говорить об особенностях именно российского седана.

Немцы подошли настолько тщательно к доработке Polo под наши условия, что прошляпили резвых корейцев, которые в тот же период вывели мегауспешные Hyundai Solaris и Kia Rio. Поздний рестайлинг Polo в 2015 году и оперативный выход второго поколения Соляриса/Rio только увеличили отставание. Однако Polo Sedan по-прежнему пользуется устойчивым спросом, в том числе и на вторичном рынке. Хорошую репутацию подтверждает его востребованность таксопарками. Помня об этом, будьте очень внимательны при подборе подержанного варианта и разговорах с продавцами, особенно если на одометре — 100 000 км.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2010 года
КУЗОВ: седан
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,4 л (125 л.с.); 1,6 л (85, 90, 105 и 110 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, M6, A6, Р7
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2015 год — изменение головной светотехники, фонарей, решетки радиатора, капота, переднего и заднего бамперов; обновилась отделка салона; стали доступны электропривод складывания боковых зеркал и передний парктроник; улучшена шумоизоляция; пересмотрена моторная гамма: новый атмосферный двигатель 1.6 и наддувный мотор 1.4 (с 2016 года).
КРАШ-ТЕСТЫ: 2013 год, ASEAN NCAP; общая оценка — четыре звезды, безопасность пассажиров — 14,51 балла из 16.

КУЗОВ

Иногда облезает краска на крыше над лобовым стеклом из-за активного «пескоструя» (это касается ограниченного числа машин).

Основная причина отказа переднего стеклоочистителя — закисание его трапеции (втулок). По непонятной причине это происходит летом и в жаркую погоду. Главное — вовремя обслужить трапецию, иначе втулки закиснут так сильно, что узел не получится разобрать без поломки.

Даже на новых автомобилях могут дребезжать топливные трубки в месте их крепления около перегородки моторного отсека. Появляется резонирующий пластиковый звук в салоне при определенных оборотах двигателя. Лечится уплотнением креплений любыми подручными средствами.

Очень большой пробег машины могут выдать облезшие от «пескоструя» уголки передних крыльев в районе стыков с дверьми/порогами.

Лампы габаритов в фарах приходится менять очень часто. Точную причину малого срока их жизни сервисмены выявить не смогли. Верхние крепления фар (ушки) довольно хлипкие, ломаются от легкого удара. На рынке есть дешевые китайские ремкомплекты креплений.

На рынке есть множество неоригинальных запчастей для Polo. Однако покупать их следует избирательно. К примеру, можно смело брать неоригинальные детали подвески от именитых производителей, а вот внутренний ШРУС (трипоид в случае с АКП) обязательно должен быть родным (пусть даже бэушным), так как любые заменители имеют крайне малый ресурс.

Покупать неоригинальные кузовные детали смысла нет. Родное железо имеет адекватный ценник и при этом очень хорошее качество, особенно в части антикоррозионной стойкости.

Пластиковая передняя панель («телевизор») лопается даже при незначительном внешнем воздействии. Достаточно неаккуратно ткнуться в высокий бордюр или промерзший сугроб. Если трещина образуется в месте опор (подушек) радиаторов, то теплообменники в итоге можно потерять в прямом смысле слова.

Мелкие камни быстро заминают соты радиатора кондиционера, поэтому нужно установить защитную сетку в решетку бампера. Теплообменники желательно мыть каждые 60 000 км. Первый симптом загрязненности радиаторов — быстрый уход фреона (необходимость частой перезаправки кондиционера), спровоцированный значительным ростом давления в контуре из-за плохого обдува теплообменника.

Личинка замка на водительской двери слабовата. Она довольно быстро изнашивается из-за постоянного использования на автомобилях в дешевых комплектациях, без дистанционного управления центральным замком. В морозы особенно велик риск сломать ее при повороте. Действенной профилактики для существенного продления срока жизни личинки пока не придумали.

На дорестайлинговых машинах устанавливали личинку замка на крышке багажника. Она живет недолго: либо быстро изнашивается, либо наглухо забивается через пару сезонов.

ДВИГАТЕЛИ И КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Атмосферный двигатель 1.6 серии CFNA (85 и 105 л.с.) трудится на «дореформенных» машинах. Разница в мощности достигается только соответствующей версией прошивки блока управления.

Главная и неприятная особенность — стук поршней при перекладке на холодном двигателе; в процессе прогрева он уходит. В основном этот «бэк-вокал» появляется уже после 50 000 км. С апреля 2013 года производитель начал устанавливать модернизированные поршни, но это не помогло. Стук присутствует даже на «дореформенных» машинах 2015 года выпуска и у тех, которым старую поршневую поменяли по гарантии.

Но стук поршневой не приводит к значительному износу зеркал цилиндров — многие двигатели ходят без капремонта до 400 000 км. Это подтверждает опыт таксомоторов.

В зоне перекладки поршней хорошо видны соответствующие следы, которые легко обнаружить с помощью эндоскопа уже на пробеге 100 000 км. При этом они прогрессируют медленно и не перерастают в задиры. Даже на двигателях с большим пробегом стук уходит после прогрева. Тут в памяти всплывает похожая история с фордовским мотором Duratec 1.6 Ti-VCT. Он также работает шумно и начинает греметь поршневой на небольших пробегах, что не особо сказывается на его ресурсе.

Многие владельцы путают стук поршневой с шумом изношенной цепи ГРМ. Она заметно удлиняется и требует замены только ближе к 200 000 км. При этом зафиксированы лишь единичные случаи ее перескока или обрыва.

Свой вклад в вокальную партию мотора вносят гидрокомпенсаторы. После 30 000 км они начинают активнее шуметь «на холодную». Это особенность работы, менять их из-за такого шума не нужно.

Водяной насос вместе с навесным ремнем и роликами — расходники. Обычно их меняют на 60 000–90 000 км. Причем важно обновлять всё вместе. При замене только ремня и роликов владельцы возвращаются в сервис с текущим или гудящим насосом через пару тысяч километров.

Распространенное место утечки антифриза — пластиковая трубка, расположенная за впускным трубопроводом. Очень часто ее приходится менять уже после 50 000 км.

Нередко до 100 000 км не доживает выпускной коллектор — трескается соединение каналов из второго и третьего цилиндров. Цена оригинального катколлектора высокая (70 000 рублей), поэтому владельцы предпочитают узел-заменитель отечественного производства, без нейтрализатора. Делать этот антиэкологический шаг приходится от безысходности. Новый родной коллектор придется снова менять через 100 000 км, а успешно отремонтировать его невозможно: металл слишком тонкий.

Еще один распространенный источник повышенного шума выпускной системы — прогорающая от времени гофра приемной трубы.

Несколько лет назад частой была операция по замене левой опоры двигателя. Родная подушка изнашивалась буквально после 10 000 км, о чем сигнализировали характерные вибрации при пуске мотора. Неофициалы ставили неоригинальную опору и тем самым снимали проблему раз и навсегда. Сейчас поток таких машин практически сошел на нет.

На рестайлинговом Polo установлен обновленный атмосферный мотор 1.6 серии CWVA (90 и 110 л.с., мощность зависит только от версии прошивки). Он принадлежит к более свежему семейству EA211. Двигатель избавлен от недостатков своего предшественника CFNA и имеет ременный привод ГРМ. По сравнению с «цепным» предшественником мотор CWVA — тихоня.

Не обошлось без минусов: CWVA отличается повышенным расходом масла (с большой вероятностью придется доливать литр между ТО), который снижается после 30 000 км, но всё равно остается нехарактерно высоким для атмосферного мотора такого объема. При этом примерно у каждого десятого агрегата расход масла не наблюдается — возможно, так проявляются особенности селективной сборки.

На сегодняшний день пробеги машин с этим мотором не слишком велики, но можно опираться на позитивный опыт таксопарков, в которых трудятся более тяжелые Октавии третьего поколения. На них CWVA стали ставить гораздо раньше. Пока он не отметился какими-либо слабостями, кроме повышенного расхода масла, и требует только регламентного обслуживания.

Наддувный мотор 1.4 (125 л.с.) серии CZCA доступен для Polo с 2016 года. Он принадлежит к семейству EA211, как и атмосферный двигатель 1.6 CWVA.

По отзывам официалов и независимых СТО, линейка двигателей нового поколения стала гораздо надежнее. К примеру, мотор 1.4 CZCA вызывает заметно меньше нареканий, чем 1.4 CAXA (122 л.с.), который устанавливали, например, на Golf шестой генерации. Однако любой современный наддувный мотор имеет стандартные слабые места, требует особого отношения при эксплуатации и повышенного внимания при диагностике, когда речь идет о подержанной машине.

Семиступенчатый робот с сухим сцеплением DSG DQ200 работает в паре с наддувным мотором 1.4. В прошлом эта коробка доставляла немало хлопот, но производитель исправил массу недостатков и повысил ресурс ее отдельных компонентов. На Polo Sedan ее начали ставить лишь в 2016 году, к этому периоду она претерпела несколько серьезных модернизаций и неоднократные обновления программного обеспечения.

Основные неисправности DQ200: быстрый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника. Коробка рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м и устанавливается на более крупные и мощные модели концерна. Поэтому глобальные болячки DQ200 касаются Polo с его не самым форсированным двигателем в меньшей степени, но к ним всё равно надо быть готовым.

Сцепление модернизировали несколько раз, и теперь его средний ресурс вплотную приближается к 100 000 км. Неофициальные сервисы берут за его замену около 55 000 рублей. Мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо и может умереть на любом пробеге. Замена обойдется примерно в те же 55 000 рублей, однако некоторые профильные СТО ремонтируют его за существенно меньшие деньги. Чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач; на рынке есть их оригинальный ремкомплект, работа по замене обходится в 40 000–45 000 рублей.

Механическая часть робота (компоненты обычной МКП) ходят долго и редко требуют внимания. Главное — хотя бы раз в 50 000 км менять в ней масло. При этом важно заливать примерно 2,1 литра, а не официально рекомендованный объем 1,7 литра. Лишнее масло нисколько не навредит агрегату, - наоборот, продлит срок жизни механической части, исключив масляное голодание.

Шестиступенчатый автомат Aisin серии TF‑60 (09G) относится к касте удачных и надежных агрегатов. Вдобавок на Polo он идет в паре только с маломощными атмосферными моторами 1.6, поэтому убить эту коробку очень сложно.

Главное — не допускать перегрева из-за недостатка масла, который возникает, в основном, из-за разгильдяйства водителя. В этом случае ремонтировать коробку будет экономически нецелесообразно.

При адекватной эксплуатации и замене масла раз в 60 000 км этот автомат служит верой и правдой долгое время.

Внутренний ШРУС привода колесá, который устанавливают на автомобили с автоматами, - трипоидного типа. На Polo этот узел приходится менять обычно ближе к 100 000 км. Благо, он продается отдельно от привода. При его износе появляется ощутимая вибрация на высокой скорости.

Начинка 5-ступенчатой механической коробки серии 02Т не вызывает нареканий, в отличие от внешних деталей для переключения и выбора передач.

Примерно после 150 000 км изнашиваются тросы, разбалтывается кулиса и разбивается промежуточный пластиковый рычаг на корпусе коробки. Первые две неисправности вызывают снижение четкости включения всех передач. А вот износ промежуточного рычага проявляет себя двояко. Наблюдается затрудненное включение либо верхнего, либо нижнего ряда передач (по селектору). То есть, например, первая, третья и пятая ступени втыкаются идеально, а вторая и четвертая — с усилием, или наоборот.

Шестиступенчатая механика идет в паре только с наддувным мотором 1.4. Спрос на такую модификацию Polo крайне низок, машин было продано очень мало. Зато о надежности агрегата можно судить по другим моделям немецкого концерна. Даже на более тяжелых автомобилях с более мощными моторами эта коробка не доставляет особенных хлопот.

ПОДВЕСКА

Стойки переднего стабилизатора [1] — откровенные расходники. Обычно их хватает на 30 000 км. А скрип втулок стабилизатора — особенность именно «дореформенных» Polo. Причем непонятно, почему они начинают скрипеть. При визуальном осмотре снятые втулки никогда не имеют явных следов износа. Иногда скрип появляется спустя всего 2000–3000 км после замены. Чаще это происходит в зимний период.

Передних и задних амортизаторов хватает на 100 000 км [2]. К этому пробегу передние стойки теряют эффективность (очень легко сжимаются), а задние оказываются практически пустыми, не имея при этом видимых подтеков.

Рулевые тяги [3] служат долго, меняют их крайне редко. Наконечники обновляют примерно раз в 100 000 км.

Задние ступичные подшипники [4] требуют замены примерно на 100 000 км. Они идут в сборе со ступицами, поэтому оригинальные детали дóроги. Лучше купить родную запчасть, чем тот или иной заменитель, который чуть дешевле, но ходит очень мало.

Задние тормозные механизмы на автомобилях первых годов выпуска вызывали нарекания из-за плохой эффективности. В середине 2011 года производитель пересмотрел их конструкцию, а также изменил балку, и после модернизации проблема сошла на нет.

Ресурс задних сайлент-блоков передних рычагов — около 100 000 км. Шаровые опоры обычно переживают этот рубеж с большим запасом. При износе сайлент-блоков гораздо проще и в конечном итоге выгоднее поменять рычаг в сборе, его цена 2000 рублей.

Рулевая рейка [5] на дореcтайлинговых машинах начинает стучать уже после 30 000 км — разбивается правая опорная втулка, выполненная из пластика. Переборка с заменой втулки на фторопластовую обходится недорого — эту операцию можно даже назвать обслуживанием узла. Постукивание рейки проявляется на небольших неровностях (гребенке). Окончательный вердикт выносят на подъемнике при проверке люфта.

Задние барабанные тормозá прихотливы [6]. Имеет смысл проводить профилактику (разборку и чистку) после каждого зимнего сезона. В противном случае в механизмах накапливается грязь, начинается скрежет. В итоге часто приходится менять колодки с небольшим износом, которые могли бы еще послужить. На машинах, выпущенных до середины 2011 года (с тормозными механизмами старой конструкции), после 100 000 км начинают течь тормозные цилиндры.

САЛОН

Стеклоподъемник водительской двери часто живет своей жизнью. В основном это проявляется в том, что при опускании он срабатывает только после десятисекундного удерживания кнопки.

Пластиковый руль затирается довольно быстро. Кожаный начинает сдаваться только после 100 000 км. Некоторые владельцы успевали поменять его по гарантии на небольших пробегах, но это были единичные случаи.

Элементы обогрева подушек передних сидений не отличаются долголетием. Со временем они сдаются под человеческим весом. Оригинальный элемент обогрева подушки доступен в качестве отдельной запчасти, но дороговат: цена около 8000 рублей.

Отказ датчика давления хладагента — распространенная неисправность. Из-за этого перестает включаться компрессор кондиционера. Датчик продается как отдельная запчасть, причем недорого.

Редко приходится менять муфту компрессора, которая сообщает о проблеме раздражающим рокотом при его отключении. По непонятной причине эта неприятность гораздо чаще случается с соплатформенным лифтбеком Skoda Rapid.

Слово продавцу

Polo Sedan по праву входит в тройку лидеров класса. Он обладает хорошей ликвидностью и по совокупности потребительских качеств несильно отстает от парочки Solaris/Rio первого поколения. Однако «корейцы» второй генерации уехали от обрусевшего «немца» довольно далеко.

На вторичном рынке востребованы Polo практически в любых комплектациях. Избегать стоит только базовых версий без кондиционера и с дефорсированными моторами 1.6 (85 и 90 л.с.) — их покупали в основном таксопарки, а машины без кондиционера сейчас практически никому не нужны. Одинаково хорошо продаются версии с механикой и с автоматом. Ценятся автомобили с климат-контролем. В зависимости от года выпуска эта опция добавляет к цене машин с обычным кондиционером до 70 000 рублей. Кстати, такой расклад характерен не только для Polo.

Рекомендую рассматривать машины с механической коробкой не дороже 500 000 рублей. Разумный потолок для версий с автоматом — 600 000 рублей. Лучше подбирать автомобиль в хорошей комплектации: и ездить будет приятнее, и продавать потом проще. Такие машины, особенно с автоматом, меньше прочих теряют в цене. И внимательно изучайте историю автомобиля, ведь Polo Sedan — один из самых популярных таксомоторов.

Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя CFN (CFNA/CFNB)

Lavida;
Vento;
Polo Sedan (с 10.2010 до 11.2015 гг);
Jetta.

Кроме того, двигатель устанавливался на автомобили Skoda (Шкода):

Fabia;
Roomster;
Rapid;
Yeti.

Многие из этих автомобилей находятся в ТОПе самых покупаемых в России и странах СНГ из-за небольшой стоимости. Мы привыкли считать, что все иномарки качественней и лучше наших авто, тем более продукцию известных мировых лидеров в машиностроении, но в данном случае, это ошибочное мнение. Мотор CFN зарекомендовал себя отрицательно. И если вы ещё не купили авто с этим мотором, то вам повезло. Я не рекомендую вам делать такую покупку, а почему, вы поймёте после прочтения данного материала.

Технические характеристики двигателей CFNA/CFNB

Слабые места двигателя CFNA/CFNB

Цепь ГРМ;
Выпускной коллектор.

Выпускной коллектор (паук) может подвести в любой момент, вы поймёте это, когда двигатель неожиданно громко зарычит. Проблема в том, что он трескается. Причина этого дефекта в заключена неправильном подборе стали для коллектора, либо в нарушении технологии термообработки. Лечится установкой коллектора 4-2-1 без каталитического нейтрализатора выхлопных газов с последующей заливкой прошивки. На гарантийных автомобилях его можно заменить бесплатно. После окончания гарантии скорее всего вы не захотите его менять на новый из-за высокой цены (46 тыс. руб и более), а рассмотрите более дешёвый вариант б/у, или наложить на трещину сварочный шов (перед сваркой края трещин рассверливают).

Недостатки двигателя CFNA/CFNB

Холодный при запуске стучит;
Малый ресурс;
Натяжитель цепи ГРМ;
Стук двигателя при движении по неровной дороге;
Большой расход масла.

Не обращая внимание на многочисленные жалобы, концерн Volkswagen не предпринял ничего для отзыва автомобилей для устранения этого конструктивного дефекта двигателя CFN. Разве, что по гарантии в автосервисах Volkswagen замену поршней ЕМ на новые ЕТ с которыми по словам специалистов сервиса мотор не стучит. Но после пробега нескольких тысяч километров всё повторяется снова. Вот такой «кот в мешке» движок CFN.

Именно по этой причине на авто с данными моторами рекомендуют на время стоянок включать передачу без включения ручного (стояночного) тормоза. Если этого не делать цепь может перескочить на шестернях распредвалов. После такого перескока возможны загибы клапанов при встречных ударах поршней с клапанами. В итоге, для восстановления работоспособного состояния понадобятся большие деньги.

За исключением вышеизложенного у мотора проблем нет.

Применяемые масла в двигателях CFNA/CFNB

В выборе масла для двигателя нельзя не руководствоваться инструкцией по эксплуатации и техническим описанием для автомобиля. От того, какое масло в двигателе на прямую зависит срок его службы, т. е. фактический ресурс. С учётом того, что движок проблемный и вы всё же приобрели машинку с ним, то замену масла необходимо проводить через 10 тыс. км., а не через 70-100 тыс. км, как написано в инструкции по эксплуатации автомобилей с этим мотором. Тогда мотор поработает в течении всего ресурса, а может и в два раза больше.

Масло заливается в двигатель в объёме 3.6 литров. Объем масла в двигателе: 3.6 л.
Параметры масла: VW 502 00, VW 504 00 (допуск определяется по цифрам 502-основной и 504-альтернативный, указывается на упаковке).
Производителем рекомендуется вязкость масла: 5W-40, 5W-30. На заводе изготовителе заливают масло 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III.

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00. Приведу несколько масел с соответствующими допусками и вязкостью подходящие для CFN.

MOTUL Specific 502 505
Shell Helix Ultra Extra 5W-30
LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
ZIC XQ LS 5W30.