Рабочая температура двигателя фольксваген гольф

Обновлено: 17.05.2024

Нормальная ли у меня рабочая температура двигателя?

Побороздив просторы интернета накопал только то, что температуру по этому датчику определить сложно. Т.к. немцы там сделали тупо 3 зоны - 1 белая - при которой нельза нагружать двиг более 2000 об.м, 2 зона (широкая чёрная) - это зана нормальной температуры двигателя, ну и на конец красная зона -перегрев. На каждом датчике может быть своё отклонение, но в идеале в районе красной лампочки должно быть где-то 85 - 95 градусов. И поправлю сам себя - вентелятор включается на разных двигателях в разных диапазонах. Диапазоны могут отличаться несколькими градусами, но в среднем все они работают от 95 - до 90-85 по цельсию.
На мой взгляд температуру по датчику определить сложно, темболее, что датчики у всех работают с тем или иным отклонением. Если уж очень охота знать температуру, то можно померить градусником температуру и сравнить с показаниями датчика. Либо в инете на ТАЗо форуме накопал эл. датчик 2107.

Прикрепленные файлы

88cd81569eac4c29-large.jpg26.3К 77 Количество загрузок:

Пол: Мужской

Побороздив просторы интернета накопал только то, что температуру по этому датчику определить сложно. Т.к. немцы там сделали тупо 3 зоны - 1 белая - при которой нельза нагружать двиг более 2000 об.м, 2 зона (широкая чёрная) - это зана нормальной температуры двигателя, ну и на конец красная зона -перегрев. На каждом датчике может быть своё отклонение, но в идеале в районе красной лампочки должно быть где-то 85 - 95 градусов. И поправлю сам себя - вентелятор включается на разных двигателях в разных диапазонах. Диапазоны могут отличаться несколькими градусами, но в среднем все они работают от 95 - до 90-85 по цельсию.
На мой взгляд температуру по датчику определить сложно, темболее, что датчики у всех работают с тем или иным отклонением. Если уж очень охота знать температуру, то можно померить градусником температуру и сравнить с показаниями датчика. Либо в инете на ТАЗо форуме накопал эл. датчик 2107.

О двигателях для Volkswagen Golf

История родоначальника гольф-класса модели Volkswagen Golf началась более 40 лет назад. За этот период платформа VW Golf стала базой для целого ряда автомобилей бренда, а под капотом «гольфа» располагались самые разнообразные моторы: от совершенно маленьких 1,2-литровых, до 6-цилиндровых на 3,2 литра.

Двигатель Volkswagen EA827/EA113 1.8

Впервые двигатель EA827/EA113 1.8 появился на третьей версии VW Golf в 1983 году и от своего собрата объемом 1,6 литра отличается большим ходом поршня.

Блок цилиндров чугунный, а головки устанавливались на 8, 16 и 20 клапанов.

При этом 20-клапанная ГБЦ получила систему ИФГР на впуске в турбированном варианте.

К слабым местам двигателя EA827/EA113 1.8 относится проблема с оборотами, причиной которой может стать подушка под моновпрыском, датчик температуры тосола, клапан ХХ и дроссельная заслонка.

Большой расход горючего обусловлен неисправностью лямбда-зонда и датчика температуры охладителя.

В шумах виноват чаще всего гидронатяжитель цепи.

При закостенении прокладки маслоохладителя начинает подтекать масло.

На сегодняшний день двигатель EA827/EA113 1.8 считается устаревшим, но при должном обслуживании ресурс имеет неплохой. 3++

Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI

Малообъемные двигатели EA111 1.4 TSI появились в 2005 году и получили широкое применение, в частности на седане Jetta и VW Golf 5.

Изначально агрегат 1.4 TSI должен был заменить 2,0-литровые атмосферники. Мотор основан на чугунном БЦ, покрытом алюминиевой головкой на 16 клапанов и с двумя распредвалами. Двигатель получил гидрокомпенсаторы, фазовращатель на впуске и прямой впрыск.

Цепь привода ГРМ рассчитана на весь ресурс мотора, но в реальности менять ее приходится уже через 50-100 тысяч километров.

Основным новшеством EA111 1.4 TSI является наддув. Самые слабые варианты мотора получили турбокомпрессор TD02, а более производительные версии оснащены компрессором Eaton TVS и турбонаддувом KKK K03.

К недостаткам мотора причисляют растяжение цепи ГРМ, троение и вибрации на ХХ. При неисправности перепускного клапана турбокомпрессора двигатель не едет.

При всей «продвинутости» движка он несколько устарел и сегодня актуальна версия ЕА211 1.4 TSI. 5-

Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI

В 2004 году на свет появился 2,0-литровый агрегат семейства ЕА113 TFSI, который получил базу от «атмосферника» VW 2.0 FSI с прямым впрыском горючего.

Главным новшеством агрегата стал турбонаддув, под который пришлось сменить алюминиевый БЦ на чугунный, с усовершенствованным балансиром на два вала. Также в двигателе появился иной коленвал с толстыми упорными приливами. 16-клапанная двухвальная ГБЦ имеет новые распредвалы, клапаны, усиленные пружины, измененные каналы впуска и прочее.

Двигатель Volkswagen-Audi EA113 2.0 TFSI оснащен гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впуске и прямым впрыском горючего. Ременной привод ГРМ при обрыве гнет клапаны.

В моторе применена небольшая турбина BorgWarner К03 с давлением 0,6 бар.

К недостаткам причисляют жор масла, стук и дизеление. Причиной последних чаще всего становится изношенный цепной натяжитель распредвалов.

При изношенном толкателе ТНВД мотор не едет.

При неисправности перепускного клапана двигатель проваливается в разгоне и теряет мощность.

Проблемный клапан вентиляции бензобака становится причиной того, что мотор после заправки не заводится. 4+

Двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI

Силовой агрегат 1.4 TSI вошел в новую серию EA211, заменив популярный 1.4 TSI EA111, но уже в серьезно переработанной версии, располагающейся под углом 12 градусов.

В новом моторе полностью заменен низ. В частности БЦ теперь выполнен из алюминия с гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров ужался на 2 мм, а коленвал стал более легким и длинноходным.

ГБЦ на 16 клапанов получила два распредвала и развернута на 180 градусов, в результате чего коллектор выпуска оказался сзади, а сам коллектор вставлен в ГБЦ.

Двигатель получил гидрокомпенсторы и прямой впрыск топлива.

Вместо цепи в приводе ГРМ теперь используется ремень, который требует замены через 60-90 тысяч километров.

На 140-сильной версии в двигателе можно отключать два цилиндра АСТ.

Также двигатель Volkswagen-Audi EA211 1.4 TSI TFSI оснащен турбонаддувом и интеркулером, интегрированным в коллектор впуска.

Ввиду «молодости» мотора явные недостатки его не выявлены, но можно сказать, что от проблем с прогревом и с перепускным клапаном удалось избавиться. 5-

Какая рабочая температура гольф 3

В основном эти машины с Германии приходят,и датчик показывает до 102 потом начинает скидывать вентилятором,вода закипает при 100 а антифриз вроде бы 120 ти.Это неприятно когда около 102 ух держится.Если хочешь то замени датчик с синим ободком,не дешовый.И он будет держать,зимой — 80 а летом — 95,при длительной первой скорости срабатывает вентилятор где то 92 и потом скидывает до 90

Андрей Т. » 19 апр 2010, 19:13

VALERA01 » 19 апр 2010, 19:18

Ну незнаю..я смотрел на канистре антифриса написано 110,115 или 120..А ещё бывает,закипает когда крышка не держит расширительного бочка,пропадает циркуляция

Андрей Т. » 19 апр 2010, 21:10

Sergey Golf3 » 22 апр 2010, 13:36

Андрей Т. » 22 апр 2010, 13:50

Alex Tyu » 13 июн 2010, 13:01

110 показывает если стоит не оригинальный датчик (быстро выходит из строя), страшного ни чего нет, просто иногда напрягает. Главное следить за ним.

Иванушка » 13 июн 2010, 18:00

VW Bora; 2000(2001); 2.0 APK; 5 speed manual gear-EMR; Indigoblau perleffect

чем шире наши морды, тем проще по ним попасть

Андрей Т. » 14 июн 2010, 07:46

jorik1985 » 18 июн 2010, 15:20

Температура двигателя (golf2 ’91/GU 1,8)

Roman PasB3

Просто заглянул

Pasha

Просто заглянул

Автомобиль: Golf 3
1992 г.в.
Двиг. 1.8 ААМ 75 л.с.
Коробка механика.
Цвет: черный.

к лету в тему. кипим.

ВОЙНА С СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ.
(история основана на реальных событиях)

Все началось зимой. Один мой товарищ посоветовал поменять антифриз. Не долить (у меня там в бачке ниже минимума сантиметра на 2-3 было), а поменять полностью. Сказал, заливай желтый RAVENOL.
Было закуплено 6 литров а-фриза.

Pasha. UFA city
VW Golf 3 1992/1.8 AAM/M

Даление в системе охлаждения (Гольф 3 ABU)

сева Орел

Завсегдатай

sasha66

Мастер советчик

Если честно, из поста ничего не понятно. Самое главное — не указан температурный режим двигателя
И с какой стати Вы решили, что давление избыточное? Шланги порвало? Из бачка забил фонтан на ходу? Предохранительный клапан в крышке держит рабочее давление в системе. Если оно существенно выше нормы, то это признак пробитой прокладки или неработающей (плохо работающей) помпы. Попробуйте погазовать и посмотрите интенсивность тока обратки.

Поэтому:
1) Проверить температурный режим двигателя. Если он в порядке (т.е. температура даже в пробках при спокойной езде не выходит за рамки 95-97, на трассе стабильно 87), то у Вас мнительность. Правтически любая проблема с системой охлаждения сразу же влияет, кто бы мог подумать , на температуру.
2) Проверить (оценочно) помпу по изменению интенсивности потока на разных оборотах
3) Проверить работу печки.
4) Проверить уровень ОЖ.

ПС. Термостат не открыться от давления не может. Не открыться он может, если пятке термостата некуда упереться — есть там такой хитрый упорчик внутри тела корпуса, куда вставляется термостат (Исправный. ). Если этот упор стерся по какой-то причине, то капут — менять корпус.

сева Орел

Завсегдатай

сева Орел

Завсегдатай

Из бачка забил фонтан на ходу? Предохранительный клапан в крышке держит рабочее давление в системе. Если оно существенно выше нормы, то это признак пробитой прокладки или неработающей (плохо работающей) помпы. Попробуйте погазовать и посмотрите интенсивность тока обратки.

3) Проверить работу печки.
4) Проверить уровень ОЖ.

сева Орел

Завсегдатай

sasha66

Мастер советчик

Если можно, попробуйте еще раз не спеша описать что было, что сделали, что получилось.

Чересчур большой давление в системе при исправной помпе = прорыв в нее выхлопных газов.

сева Орел

Завсегдатай

Описываю сначало, и по подробней.
1. Поехал на рыбалку скорость движения примерно 90 км/ч, температура в норме 90, затем резко стрелка температуры поползла к отметке 110 грудосов, я остановил автомобиль не выключая двигателя, а из под капот повалил пар.
2. Выключил двигатель и жидкость полиласть при закрытой крышке (да ОЖ было в норме не перелито по резке между мин. и макс. в расширительном бачке)
3. Пришлось отложить рыбалку, дождаться полного охолождения двигателя, при полном остывании двигателя. долил антифриза опять по норме (слову Богу, что не выложил его из багажника)
4 Поехал до дома км 14 оставалось, скорость 90-100, приехал патрубки от радиатора было не прожмать, давление такое огромное пожохе в тот момент это были не трубки резиновые, а стальные трубы.

Подозрение (подозрение на клапан крышки расширительного бачка, забит радиатор, датчик вентилятора- потому что при повышении темп, не включился Карлсон, и термостат на всякий случай)

Действие.
1 Снял радиатор, промыл его хорошо
2 снел термостат, проверил его в корце с водой — открывается при 87 0С
3 Промыл систему охолождения родниковой водой литров 40 прогнал по всей системе.
4 Поменял датчик вентилятора (теперь вентилятор вкл при темп 80 оС)
5 Поставил новый расширительный бачок с крышкой
6 Новый антифриз (правда не дорогой, не было в деревне качественного, хотя там было и написано что VW рекомендует)

После работ- проверил интенсивность обратного оттока ОЖ в расширительный бачек- при увеличении оборотов двигателя отток жидкости увеличивается.
ОЖ- в норме — проехался давление опять огромное (видно что ОЖ в бачке при нагревании не расширяется ) термостат не открывается, снял термостат, затем и резинку клапана крышки расширительного бачка. Поехал попробовать и все стало как бы на место, но как писал выше вентилятор вкл при температуре 80 оС и теперь ездию так. без темостата и резинки клапана. Да и стало видно что, пр нагревании двигателя ОЖ расширяется.
да все забываю ставил ДТОЖ новый (только с желтой полоской — что эти полоски обозначают не знаю, хотя родовой стоит с синей полоской) При новом датчике вентилятор включался при температуре 100 — 103 оС. вот решил поставить старый датчик лучше пускай не прогретый особо, чем вдруг перегреется. Ну вот теперь вроде все написал, не знаю поймешь теперь или может я излогать не могу лучше.

На чтение 15 мин. Обновлено 17 ноября, 2020

Рабочая температура двигателя фольксваген гольф

hryundel » 06 апр 2010, 18:17

RoMaJle » 06 апр 2010, 18:22

Stas808 » 06 апр 2010, 18:58

hryundel » 06 апр 2010, 19:07

V I T A L I I » 06 апр 2010, 21:38

VALERA01 » 19 апр 2010, 18:57

Андрей Т. » 19 апр 2010, 19:13

VALERA01 » 19 апр 2010, 19:18

Андрей Т. » 19 апр 2010, 21:10

Sergey Golf3 » 22 апр 2010, 13:36

Андрей Т. » 22 апр 2010, 13:50

Alex Tyu » 13 июн 2010, 13:01

Иванушка » 13 июн 2010, 18:00

VW Bora; 2000(2001); 2.0 APK; 5 speed manual gear-EMR; Indigoblau perleffect

чем шире наши морды, тем проще по ним попасть

Андрей Т. » 14 июн 2010, 07:46

jorik1985 » 18 июн 2010, 15:20

Рабочая температура двигателя Golf V

Доброго времени суток! какая температура у движка должна быть в морозы? на моем гольфе 5 дв1.4 больше 70 не поднимается, на улице -16, до 90 дойдет только если пробки ну или в подъем еду. грешу на термостат конечно, думал закрыть радиатор утеплителем, но поможет ли? как быть?

Привет. Если «отъехал» термостат, то охлаждающая жидкость будет ходить по большому кругу, поэтому у вас на скорости температура двигла не поднималась бы в морозы выше 50-60 градусов. В пробках будет нагреваться нормально. Так что если на скорости даже при 60-100 км в час температура движка стремительно падает, то значит термостат «кончился». Причем это будет происходить даже в маленькие морозы. Это исходя из личного опыта езды на других авто. А так мне тоже до работы 5 км и до 90 тоже не успевает нагреваться.

Sermak написал:
… Мне вообще до работы 5км. у меня даж не всегда до 90с темпер доходит.

Когда я жил рядом с работой, то катался окружным путём, чтобы полностью прогреть мотор.

Согласен. Может и надо прогревать полностью. Мне тогда выезжать на 30мин раньше надо, это без учета пробок в окружную. Короче я точно в обьезд ездить не буду..хоть стреляйте..

Если уж совсем точно то стрелка становится на 90 когда температура ОЖ достигает 75 градусов и не слазит оттуда в диапазоне 75 — 105 градусов ( 75 точно, насчет 105 не уверен).

уже купил термостат, завтра поменяю

Скорее всего у тя термостат все таки крякнул. Ток по малому кругу гоняет жидкость.. Если не он, отпишись..

так если не нагревается, получается по большому. а не по маленькому?

ААа ну да, я попутал..

Все ок. Всем спасибо. Термостат поменял — теперь жара. делов на 15 минут.

Доброго времени суток.

Подскажите, при прогреве холодного двигателя на холостых (с утра под домом) датчик температуры должен показывать прогрев или он происходит только во время движения?

Приобрел машину неделю назад, на прошлом автомобиле рабочая температура двигателя в мороз -20 достигалась за 10 минут, а сейчас сижу по 20-30 минут в машине и стрелка ВООБЩЕ не двигается! В движении прогрев до 90 через 10 минут умеренной езды. В книжке и на форумах внятного ответа не нашел.

1.6 BSE, обороты держит прекрасно, уровень ОЖ в норме, ошибки пока не смотрел, собираюсь искать ваг-ком).

Это нормальное явление для современных «ЕВРО» двигателей. Ставка на экологию, экономичность и так далее не даёт двигателям нормально прогреваться на холостых оборотах. Греем в движении.

Выключил климат, совсем прямо отключил через «off» — нагрелся двигатель по приборам за 15 минут. Значит все норм, только ждать холодно)

Alexey88 написал:
Выключил климат, совсем прямо отключил через «off» — нагрелся двигатель по приборам за 15 минут. Значит все норм, только ждать холодно)

Второю зиму езжу на 1.6 BSE — в любой мороз — завел, пока снег почистил — 3-5 минут и поехал — через 5 минут движения почти 90 град…эти двигатели «ЕВРО» для пробок «хорошо приспособлены» в этом большой плюс гольфов пятых ну и выше наверно… вот и не греются на холостых а даже и остывают при -20 немного))) а климат или печку трогаешься и включаешь чтоб не запотевала лобовуха на троечку и норм…

SeregaL написал:
Alexey88 написал:
Выключил климат, совсем прямо отключил через «off» — нагрелся двигатель по приборам за 15 минут. Значит все норм, только ждать холодно)

Дело говоришь. Читал манул на немецком. Там прям жирным шрифтом написано, что даже в самую низкую температуру, прогревать на холостых — не нужно. Завел, пока почистил от снега (около минуту), сел и поехал. Не надо только до 4000 раскручтвать двигатель.
Никогда не грел авто. И пока стрелка температуры не «отлипнит» больше 2000-2500 не таплю.

2500 это уже много, особенно зимой, пока масло не начинает хорошо защищать «железо», но хозяин-барин…

Температура двигателя (golf2 ’91/GU 1,8)

Roman PasB3

Просто заглянул

Pasha

Просто заглянул

Автомобиль: Golf 3
1992 г.в.
Двиг. 1.8 ААМ 75 л.с.
Коробка механика.
Цвет: черный.

к лету в тему. кипим.

ВОЙНА С СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ.
(история основана на реальных событиях)

Pasha. UFA city
VW Golf 3 1992/1.8 AAM/M

Рабочая температура двигателя фольксваген гольф

Вваливаете вы нармально батенька))). У меня даже летом максимум гдето 112 было, и то, движок быстро остывает).

По теме. Критичная температура, как мне кажется, наступает когда стрелка температуры тасола начинает двигаться правей серединной отметки (то биш больше 90).

Ещё вопрос, у вас температура даже зимой доходит до 110-118?))

Стоп стоп стоп
Я всё верно написал
Интересует именно температура масла
Я уже не маленький,и разобрался какая стрелочка показывает ОЖ,а где посмотреть темп. масла

Ниразу такого не видел
Всё время на 90

Пользователь сказал cпасибо:

Да, но только в «Волге» и «Жигули»))).

Если честно сомнительно очень, что ВАГовское масло будет начинать разлагаться при 120.

Deflep, ты читаешь. Я говорю, звонил ОД поинтересоваться , мне сказали как написано, на что там и когда начнет разлагаться я не знаю и ничего в этом не понимаю, можешь сам позвонить и отписать. Звонил в Германика, ФЦС, Авто Алеа.

Волк, я тоже так думаю, а иначе это бред, никакого запаса выходит, чуть поддал, и оно уже разложилось, как же тогда позажжигать то. )))(((

Надо N guetta сюда и спросить его, он там в масле соображает, может чего дельного отпишет по этому поводу, когда, как и какое масло разлагается при каких температурах

Vlad4891, я отвечаю на бред, который вам сказали в ОД. Читайте внимательнее.

А это что бы не быть голословным:

ВАГавское это какое? Для начала.

И во вторых — я написал про 150. И естественно, что 150 это средняя температура во всем контуре. При 120 градусах масло постепенно начнет терять свои характеристики. Но это не значит, что оно тут же станет гуталином, а присадки выпадут кристаллами на картер.

Пользователь сказал cпасибо:

_________________________________________

Еперный театр — ну точно у народа Гугл с Яндексом поотключали.

У меня залито. Уже какой год.

И насколько я помню, температура вспышки и температура при которой значительно снижаются свойста масла это две разные вещи.

Опять же на вскидку deflep правильно пишет, что 150 градусов (примерно) та температура при которой свойства начинают ухудшаться.
Но эта температура не в районе огнеупорного кольца, а на сливе например.

Т.е. если гонять машину так, что масло постоянно греется до 150-180 градусов, менять его стоит через 5000 км. хотя бы. Такое условие например есть в дрифте, когда машина едет на максимальных оборотах, но не на максимальной скорости или вообще боком и охлаждение не производится правильно.

_________________________________________

150 градусов. Но ИМХО раньше тошнить начнёт. Ибо, перегреть гольф можно на очень затычной трассе, после очень много кругов.
Да и если масло типа 0-30 я бы поменял после этого.

Ну не поленился я скопировать вопросы «физкультурников» и ответы моих давнишних друзей и производителей отличного масла AIMOL. https://aimol.ru

Отвечает специально обученные человек.

Комрад.
вот у меня на машине стоит датчик температуры масла и он показывает какую-то температуру (достоверно я не знаю где он точно стоит, подозреваю что перед маслокулером где-то), после аццкого отжига температура подскакивает до 120-130 градусов по этому датчику. Масло у меня штатное фордовское 5W40, подозреваю что для таких режимов оно не очень подходит, однако производитель его рекомендует и показометр температуры до красной зоны не доходит(она там начинается где-то на 140), так что вроде как бы все нормально и штатно.
Внимание вопрос: до какой температуры современные синтетические масла сохраняют свои свойства? Понимаю что температура масла в картере и в парах трения — это 2 разные вещи, но всё-таки, хотелось бы услышать опытных товарищей, как они соотносятся?

Специалист.
Чаще всего температуру двигателя измеряют в поддоне картера. Здесь масло нагревается в зависимости от времени года и режима работы от 110 до 150 градусов. Важно, чтобы вязкость масла вне зависимости от температуры масла в поддоне не была ниже значения 7 сСт. Как можно увидеть по рисунку, в Вашем случае вязкость равная 7 сСт достигается в точке, когда температура масла составляет 140 градусов. Это и есть красная зона для вашего авто. Можно заметить, что при использовании продукта с классом вязкости 5W-40 оно выдержит 140 градусов, 5W-50- 160 градусов, а 10W-60 без каких-либо проблем будет работать и при 180 градусах. Другое дело, что масло в этом случае надо менять гораздо чаще- при увеличении температуры масла на каждые 10 градусов скорость его окисления, а значит и потери смазывающих свойств увеличивается в 2-3 раза.

Комрад:
что интересно зимой у меня температура масла выше 90-100 градусов не поднимается вообще, получается оно находится далеко ниже оптимального рабочего диапазона по вязкости.
Т.е. на зиму оптимальней заливать 5W30 видимо?

Специалист.
5W-30 будет защищать от износа меньше, чем 5W-40. Так что я бы посоветовал оставаться на 5W-40 и зимой. Либо еще лучше- перейти на 0W-40 для улучшения пусковых свойств в зимний период времени.

7.0 Система охлаждения

Хорошо видно: уровень охлаждающей жидкости в прозрачном компенсационном бачке рядом с правой амортизацион-ной стойкой.

Если вы часто доливаете небольшие объемы воды, то проверьте систему на герметичность и ближе к осени добавьте антифриза.

В нормальных рабочих условиях всегда пребывает система охлаждения Mondeo, то есть в здоровом температурном диапазоне. Охлаждение представляет собой союз нескольких агрегатов: теплообменник (радиатор), водяной насос, вентилятор системы охлаждения, термостат, расширительный бачок, трубопроводы охлаждающей жидкости и шланги являются лишь статистами для охлаждающей жидкости, которая выполняет свою работу в блоке цилиндров и головке цилиндров под постоянным давлением в филигранной сети из строго пропорциональных водяных каналов, так называемой водяной рубашки. Сохраненная в водяной рубашке избыточная тепловая энергия от сгорания отводится теплообменником в атмосферу. По каким потайным путям охлаждающая жидкость циркулирует в Mondeo, зависит, разумеется, от температуры двигателя и текущих условий использования.

При холодном двигателе – малый круг циркуляции охлаждающей жидкости

После каждого пуска холодного двигателя охлаждающая жидкость вначале пульсирует по малому кругу, он ограничивается водяной рубашкой и радиатором отопителя. На этом этапе работающий в новом Mondeo от электричества термостат задерживает движение потока к радиатору до тех пор, пока двигатель не достигнет своей рабочей температуры.

Это важная причина. Так как циркулирующий объем жидкости в малом контуре циркуляции меньше – двигатель таким образом раньше достигает нужной температуры и выбрасывает меньше отработавшего газа. Как только охлаждающая жидкость достигла своей рабочей температуры, термостат открывается и нагретая охлаждающая жидкость дозированно проходит сверху вниз через теплообменник. На этом пути через радиатор ее обдувает встречный ветер, проходящий мимо сегментов радиатора, и отнимает избыточную тепловую энергию.

Координируемое термостатом взаимодействие элементов воздух и вода защищает двигатель от одновременно холодного шока и горячего коллапса.

При прогретом двигателе – большой круг циркуляции охлаждающей жидкости

При нормальной рабочей температуре охлаждающая жидкость в Mondeo курсирует из правого бачка радиатора (относительно направления движения) к водяному насосу. Оттуда она попадает в блок цилиндров и головку блока цилиндров двигателя: через открытый термостат течет основная часть жидкости обратно в левый бачок радиатора, остаток делает пока обход через теплообменник. Стекающая снизу в радиаторе жидкость автоматически создает сверху место для втекающей нагретой жидкости – кругооборот жидкости замыкается. Если температура охлаждающей жидкости во время движения понижается ниже заданной рабочей температуры, термостат закрывается до того момента, пока она вновь не нагреется.

Хозяйство системы циркуляции: компоненты системы охлаждения двигателя в гидравлическом контакте

Постоянно находится под давлением – система охлаждения

При работающем двигателе система охлаждения постоянно находится под определенным избыточным давлением. Благодаря этому повышается точка кипения охлаждающей жидкости со 100 С до примерно 120 С. Высокие температуры двигателя снижают расход топлива и эмиссию отработанного газа. Если при нагретом двигателе давление в системе охлаждения – в зависимости от версии двигателя – превысит 0,85 – 1,2 бар, то редукционный клапан на запорной крышке компенсационного бачка закрывается и избыточное давление в системе охлаждения уходит в атмосферу. Возникающий при этом в системе вакуум сразу уравновешивает клапан в запорной крышке. Как только он открывается, наружный воздух попадает в бачок и происходит выравнивание давления. В частности, при городских поездках или движении транспорта в режиме Stop-and-go часто встречного ветра можно не встретить, а двигатель нужно достаточно охлаждать и предохранять от вызываемых перегревом дефектов. Для такого специального случая все Mondeo обладают расположенным непосредственно позади радиатора и приводимым электроприводом вентилятором. Этот небольшой ветровой силовой агрегат активизирует термовыключатель при температуре около 120 С. вентилятор автоматически отключается снова, когда достигается нормальная рабочая температура.

Постоянное наблюдение за температурой двигателя

Если при максимально высокой нагрузке, например, езде с прицепом, или из-за других неполадок температура двигателя постоянно превышается, то от капитальных повреждений двигателя Mondeo защитит установленная в блоке управления приводами (РСМ) программа от перегревания. На 1 этапе программа дает указания только указателю температурного индикатора установиться в красном диапазоне шкалы.

Если вы игнорируете данный сигнал и температура продолжает повышаться, на приборной панели загорается сигнальная лампочка выход из строя привода. В этом случае позвольте двигателю обязательно немного отдохнуть, он должен охладиться и затем необходимо ехать на станцию Ford. В этот промежуточный период блок управления не работает, однако он записал код неисправности, который может быть считан на станции программой диагностирования. Если все-таки проигнорировать как показание индикатора и загорание сигнальной лампочки или нечаянно не заметить, в действие вступает 2-й этап программы: РСМ деактивирует два цилиндра и ограничивает частоту вращения двигателя. Одновременно сигнализатор на приборной панели теперь будет предупреждать перед последующими повреждениями двигателя.

Чтобы освободить на этой критической фазе двигатель, оба мертвых цилиндра в это время всасывают чистый воздух. Чтобы по возможности равномерно понижать уровень температуры, цилиндры попеременно отдыхают. Если вы проигнорировали этап 2, то этап 3 оставляет вам точно 30 секунд времени, чтобы за это время остановить ваш горячий Mondeo на обочине дороги. И чтобы избежать крупных неприятностей в двигателе, система РСМ затем просто отключает двигатель.

Базовая конструкция системы охлаждения:

Подгоняет охлаждающую жидкость: водяной насос (центробежный насос).

Водяной насос: во всех двигателях Mondeo центробежные насосы предназначены для ускорения движения охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Он занимает свое рабочее место в четырехцилиндровом Mondeo на правой передней стороне двигателя, в V6 на левом ряде цилиндров сбоку шестого цилиндра.

Радиатор: состоит из расположенных с обеих сторон пластиковых бачков с водой. Оба бачка соединяются между собой посредством множества тонкостенных алюминиевых трубочек. С трубочками контактируют сложенные гармошкой тонкие алюминиевые полоски: они многократно увеличивают поверхность радиатора и отводят избыточное тепло навстречу встречному ветру. Радиатор Mondeo крепится к верхней и нижней поперечине.

Термостат: предназначен для регулирования температуры воды в двигателе и удержания ее на постоянном уровне. Большинство термостатов, в зависимости от версии двигателя, открываются в диапазоне между 99–102 С. Для уже подержанных термостатов допуск составляет +/– 3 С. Термостаты состоят из одного замкнутого, заполненного специальным воском термоэлемента (цилиндра), прижимной пружины и тарелки клапана. По мере того как охлаждающая жидкость нагревается, воск в термоэлементе расширяется и приподнимает, противодействуя усилию пружины, тарелку клапана со своего места. Только при рабочей температуре клапан полностью открыт. Когда вода охладится, пружина давит по направлению к тарелке клапана и соответственно запирает прохождение потока. В автомобилях Ford теперь впервые регулирует температуру двигателя нагреваемый электричеством термостат. Его работа зависит от информации, которую передают датчик охлаждающего средства (ЕСТ), датчики температуры всасывающего воздуха и текущей нагрузки (ТМАР), а также от датчика скорости движения автомобиля (VS/OS). Это трио находится под непосредственным присмотром бортового компьютера (РСМ), который обрабатывает сигналы с учетом параметрических диаграмм и передает их на регулятор охлаждающей жидкости. Термостат не находится под напряжением в тех диапазонах, в которых уровень температуры 98 С не вызывает никаких последствий. Во всех остальных случаях, при наличии повышенных температур –например, при полной нагрузке – когда возможно появление дефектов двигателя, наполнитель термостата находится под током и термостатом уже жонглирует высокий температурный уровень.

В течение нескольких секунд увеличивается далее доступ к большому кругу циркуляции охлаждающего средства, и за счет этого температура двигателя понижается примерно до 80 С.

Технические характеристики CAXA

Конструкция серии TSI

Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.

Диаграмма Нм/кВт

Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:

Изготовитель	VAG
Марка ДВС	CAXA
Годы производства	2005 – …
Объем	1390 см3 (1,4 л)
Мощность	90 кВт (122 л. с.)
Момент крутящий	200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин)
Вес	126 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	катушки для каждой свечи
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	полимерный, встроен охладитель наддува
Выпускной коллектор	единый модуль с турбонагнетателем
Распредвал	оригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Поршни	оригинальные, облегченной конструкции
Коленвал	стальной
Ход поршня	75,6 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,1 л/100 км смешанный цикл 6,2 л/100 км

город – 8,2 л/100 км

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Подробное описание рабочих параметров, конструкции ДВС и пошаговый капремонт своими руками содержит мануал завода изготовителя.

Технические характеристики

Название завода-изготовителя	VAG
Маркировка двигателя	CAXA
Период выпуска	05/2007 — 08/2015
Материал из которого выполнен блок цилиндров	чугун
Тип системы питания	прямой впрыск
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	4
Число клапанов	16
Показатель хода поршня, мм	75.6 мм
Показатель диаметра цилиндра, мм	76.5 мм
Степень компрессии	10
Объем рабочих цилиндров, куб.см	1390
Показатели мощности кв.т (л.с.)/об.мин	90(122)/5000
Показатели крутящего момента, Нм/об.мин	200/1500–4000
Тип топлива	Бензин АИ 98
Экологический класс	EURO 5
Масса двигателя, кг	—
Потребление топлива, л/100 км (для VW T4) — Городской цикл — Загородный цикл — Смешанный цикл	7.9 5.3 7.5
Расход смазочной жидкости, гр./1000 км	до 500 (по данным завода-изготовителя)
Тип смазочной жидкости в двигателе	0W-20 — для Европы с гибким интервалом замены

— для России с фиксированным интервалом замены

(Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

Особенности конструкции

Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:

коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
система охлаждения – двухконтурная рубашка;
турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
коленвал – стальной;
смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
регулировка фаз – бесступенчатого типа;
контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.

Конструкция САХА

Схема охлаждения во впускном коллекторе

Охладитель наддува

Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.

Минусы двигателя

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем (очень низкий ресурс, бывает даже 40 000км)
Передув по трубине (не едет, не крутится выше 4000 об/мин) – проблема с перепускным клапаном турбокомпрессора
Двигатель троит и вибрирует на холодную – на самом деле это штатный режим работы, не стоит волноваться
Масложор – требуется постоянная проверка масла
Требовательность к качеству топлива – будете заправлять плохое топливо, готовьтесь к нагару даже там, где вы его совсем не ожидали, например на форсунках
Утечка антифриза – неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель
Турбина гонит масло во впускной коллектор
Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания – если с турбиной всё в порядке, то замените уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины
Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины – решается заменой уплотнения в системе охлаждения турбины

Плюсы и минусы

Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:

чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
непосредственный впрыск с фазовращателем;
цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
турбонаддув без снижения срока службы мотора.

Схема работы ДВС

К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.

Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.

Конструкция турбонагнетателя

Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.

Форсунки высокого давления САХА

Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.

Датчики систем управления

Тюнинг

Ну с VAGом тюнинг получается очень бюджетно, получить 30 л.с. – да легко! Просто меняем прошивку и вы получаете вот такую картину:

+30 лошадок, +50 момента и отдадите вы за это дело каких-то 15-25 тысяч российских рублей. Согласитесь, довольно неплохо.

Ну а если хотите ещё лошадок, то вперед. Другая турбина, впуск, выпуск и из 7-ми секунд до 100 км/ч вы уже будете выезжать.

А расскажите нам свои впечатления о владении мотором 1.4 CAXA

Список моделей авто, в которых устанавливался

Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:

А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.

Монтировался движок в Seat:

Toledo – пятидверный лифтбэк;
Altea – компактвэн;
Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
Ibiza – миниатюрный хетчбэк.

Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:

Fabia – все типы кузова;
Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
Superb – универсал и лифтбэк;
Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).

И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:

Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
Tiguan – пятидверный кроссовер;
Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
Scirocco – спортивный хетчбэк;
Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
Passat CC – четырехдверный купе/седан;
Polo – малолитражка, все типы кузовов;
Passat – универсал, хетчбэк, седан.

Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.

Список автомобилей с мотором CAXA

Audi A1 (8X) 1.4 TFSI (05.2010 — 04.2015)
Audi A1 (8X) sportback 1.4 TFSI (11.2011 — 04.2015)
SEAT Toledo 4 1.4 TSI (07.2012 — 06.2015)
Skoda Octavia A5 (1Z) 1.4 TSI (11.2008 — 06.2013)
Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.4 TSI (11.2008 — 06.2013)
Skoda Rapid (NH) 1.4 TSI (07.2012 — . )
Skoda Yeti (5L) 1.4 TSI (06.2010 — 05.2015)
VW Golf 5 (1K) 1.4 TSI (05.2007 — 11.2008)
VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (06.2007 — 07.2009)
VW Golf 6 (5K) 1.4 TSI (10.2008 — 11.2012)
VW Golf 6 (5K) Variant 1.4 TSI (07.2009 — 07.2013)
VW Golf 6 (5K) Cabriolet 1.4 TSI (11.2011 — 05.2016)
VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (05.2007 — 10.2010)
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (05.2011 — . )
VW Golf Plus 1.4 TSI (06.2007 — 12.2013)
VW Golf Plus 1.4 TSI (01.2009 — 08.2014)
VW Golf Van 1.4 TSI (07.2009 — 05.2014)
VW EOS 1.4 TSI (11.2007 — 08.2015)
VW Scirocco 1.4 TSI (08.2008 — 05.2014)
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (08.2010 — 07.2018)

Регламент обслуживания CAXA TSI

В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:

10000 пробега – фильтр и масло, замена;
100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.

Исполнительные элементы ЭБУ

В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:

Неравномерная работа ДВС после запуска	подобное поведение характерно для указанной конструкции	после прогрева работа мотора нормализуется
Резкая потеря мощности («не едет»)	выработка управляющего турбиной клапана	замена узла целиком
Треск мотора	ослабшая или вытянутая цепь	регулировка натяжителем или немедленная замена

В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.

Тюнинг САХА

Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.

Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Техническая часть 1.4 TSI CAXA

1.4 л. CAXA имеет классическое исполнение: чугунный блок накрыт сверху 16-и клапанной “головой” из алюминиево сплава, в которой расположились два распредвала. Мотор имеет на впуске фазовращатель, впрыск осуществляется непосредственно в цилиндр.

Все это богатство приводит в движение цепь (замену нужно производить раз в 100 тыс.км.). Данный двигатель использует одну турбину – Mitsubishi TD025 M2, выдает 122 л.с. и 200 Нм крутящего момента, устанавливался на огромное количество моделей: Audi A1, SEAT Toledo 4, Skoda Octavia A5, Skoda Rapid (NH), VW Golf 5, VW Jetta 5, VW Golf 6, VW Jetta 6, VW Scirocco, VW Tiguan.

TSI

Читайте также: