Рабочая температура двигателя мерседес 212

Обновлено: 16.05.2024

Mercedes-Benz E-class › Бортжурнал › W212.034/M274.920 — при ускорении температура двигателя падает до 80 градусов. Часть 1.

Предыстория проблемы такова. Выехал на природу и проехав километров так 20 обратил внимание, что стрелка температуры двигателя подбирается к 110 градусам. Я остановился. Включил печку на полную, остыл и тихонечко поехал домой наблюдая за температурой. Ехал со скоростью 60-80 км/ч. Температурная стрелка плясала 90/100/110 градусов. Въехал в город и температура как ни странно приблизилась к норме.

На следующий день обратился на сервис где мне провели все необходимые тесты и был удивлен что как бы все в норме.

Естественно следующим делом попытались сделать визуальный осмотр, после которого была приговорена помпа. Были видны подтеки антифриза. И после ее снятия определили, что штоку клапана пришёл конец.

Была куплена и установлена новая помпа. Но проблему это не решило. При 1 выезде со станции было обнаружено понижение температуры с рабочих 90 градусов до 80. Логически понятно, что на термостате клапан не закрывается в нужный момент и антифриз бежит по большому кругу. Был заказан и поменян термостат и прокладки коллектора.

Но не тут-то было, выехав за ворота СТО обнаружил туже самую проблему с понижением температуры.
Отсюда вопрос, что это такое? Куда смотреть дальше? Датчик температуры ОЖ? Бракованный термостат? Еще что?

Ради интереса я разобрал старый термостат. Очень хотелось посмотреть, что с ним так как все проверки он проходил.
И, что же я увидел. Вот оно хваленое немецкое качество. Пластик почти рассыпался.

Проблема пока не решена. Продолжение следует…

В продолжение хочу сказать. С пятницы по понедельник поездил с плавающей стрелкой. И во вторник повторно отдал машину на сервис для дальнейшего выяснения причин. Как не пытался я повторить проблему, так ничего у меня не получилось.

Так же не получилось и у специалистов сервиса. В итоге все тесты успешно были пройдены и неоднократно.

Мы сняли информацию о прошивках моего авто и завтра сравним их с машиной в точно такой же конфигурации.

Я забрал машину и уехал. За время моего пути в сторону дома ситуация с плавающей стрелкой ни разу не проявилась.

Вывод:
Логического объяснения происходящего пока мы не нашли. Будем пока наблюдать и сравнивать версии прошивок. В будущем возможно обновлю прошивку двигателя на свежую.

PS:
Как вы думаете может в ПО есть какие-либо алгоритмы адаптации к новому оборудованию?! Ведь помпа была установлена уже модифицированная и вполне возможно, что с небольшими изменениями характеристик. (подтверждения этой мысли нет, т.к. в документации нигде это не описано)

Рано я радовался, один день ровной езды, а потом все опять проявилось.

Ссылки:
Поведение стрелки ОЖ —

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.

Нештатный перегрев и гибель мотора

«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.

Подскажите по рабочей температуре 104 двигателя

я щас умную вещь скажу. я у себя чистил и всё чисто. тем не менее охлаждение было недостаточно эффективным (104ый). например зимой когда оттепели были - включал кондей на осушение - температура подпрыгивала и падала с включением вентиляторов. подпрыгивала значительно.

волею судьбы мне пришлось заменить радиатор (новый оригинал медный поставил).

теперь температура супер стабильная! держится на уровне срабатывания термостата. и при включении кондея нет никаких скачков, лишь через большой промежуток времени температура немного повышается. всё.

скорей всего отложение солей и окислов на ВНУтРЕННЕЙ части трубок радиатора препятствует достаточному теплообмену. и чистка сот самих снаружи - ничего не даст.

это от кроения всё. которое к попадалову ведёт всегда. вместо нормального антифриза - гавнофриз какой-то заливался, а то и просто вода. вот и результат %) ваша машина сломалась и я забираю её в ремонт (с) реклама.

солью декальцировать или чем. с кипятком. долго.

Причин всего ничего :) - пиз. т стрелка, может из-за плохой массы (кстати может в него кто лазил до тебя и стрелку криво поставил)
- термостат
- муфта
- грязь между радиаторов

ФСЁ. Больше ничего нет (только если помпа не течет)

Кстати насчет вранья стрелки а как проверить реальную температуру двигателя что бы определить какое положение стрелки чему соответствует?
просто преведущие хозяим менял приборку правдя это было 100 000 назад но всеже может действительно что то не так поставили

А у Вас это можно сделать Я бы приехал после возвращения в Москву(числа 13-14) и заодно если вдруг нужно будет радиатор поменял или его нужно заказывать?
Если да то мог бы подскачить завтра посмотреть и пока меня нет заказать его.

а я еще добавлю! 100 градусов в пробке - это нормально!
а вот так должна работать система охлаждения и кондиционирования
на 104м моторе

Сегодня смотрел и на 100 гр.доп вентеляторы не вкл кстати когда они должны включиться ? у меня при 100 они стояли на месте из таблички не понятно должны ли они включаться на 1 стадии и при какой температуре. вторая стадия это охлаждение с 107 до 100

Да кстати при включении кондея вентеляторы на холостом ходу должны работать или нет у меня не работают оба и в каком положении должна стоять печка у меня пока посередине.
При замыкании датчика оба крутятся

в книге фигу видишь > кстати когда они должны включиться ? у меня при 100 они стояли на месте из таблички не понятно должны ли они включаться на 1 стадии и при какой температуре. вторая стадия это охлаждение с 107 до 100

из таблички понятно, что они включаются в первую стадию не по температуре, а по давлению. давлению ФРЕОНА. т.е. при рабочем кондиционере!

> Да кстати при включении кондея вентеляторы на холостом ходу должны работать или нет у меня не работают оба и в каком положении должна стоять печка у меня пока посередине.

должны включаться по достижению давления. проверь работу вентиляторов.

> При замыкании датчика оба крутятся

Фигу как раз не вижу но разобраться хочу хорошо первое если нет фреона в кондее то соответственно и вентеляторы не работаю а так понимаю?

Как проверить наличие фреона в кондее ?(машина у меня не давно поэтому кондей еще не проверялся.)

Когда Я просто включил кондей вентеляторы должны сразу крутиться или нет в табличке есть еще что то про скороть написано что до 40 км в час вентеляторы должны работать так? а после нет. Кстати сколько должно работать один или два

вторая стадия включается по температуре выше 100 и 107 градусов из таблицы непонятно он включается при 107 и охлаждает до 100 или включается при 100 на одной частоте и 107 на другой и должны ли они включаться при выключенном кондее

На сервисе когда меняли вискомуфту замыкали какието контакты около бочка с антифризом и вентеляторы закрутились при чем сразу оба.

на первой скорости не работают. вторая скорость включается по перегреву ДВИГАТЕЛЯ.

> Как проверить наличие фреона в кондее ?(машина у меня не давно поэтому кондей еще не проверялся.)

снять разъём с датчика давления, включить режим холод и осушение. завести машину. подключить датчик и наблюдать в окошке осушителя пузыри. должны пойти и пропасть. значит есть. иначе - нет.

> Когда Я просто включил кондей вентеляторы должны сразу крутиться или нет

только при ДАВЛЕНИИ в системе выше определённого значения (указано)

> в табличке есть еще что то про скороть написано что до 40 км в час вентеляторы должны работать так? а после нет. Кстати сколько должно работать один или два

два. они параллельно. про скорость бред.

> вторая стадия включается по температуре выше 100 и 107 градусов из таблицы непонятно он включается при 107 и охлаждает до 100 или включается при 100 на одной частоте и 107 на другой и должны ли они включаться при выключенном кондее

ещё раз. вторая скорость (максимальная) работает ОТ ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЛЕЯ И НИКАК С КОНДЕЕМ НЕ СВЯЗАНА.

> На сервисе когда меняли вискомуфту замыкали какието контакты около бочка с антифризом и вентеляторы закрутились при чем сразу оба.

это ВТОРАЯ скорость. первую скорость можешь проверить ЗАМКНУВ датчик давления на ресивере-осушителя.

--------- понятно
>
> > вторая стадия включается по температуре выше 100 и 107 градусов из таблицы непонятно он включается при 107 и охлаждает до 100 или включается при 100 на одной частоте и 107 на другой и должны ли они включаться при выключенном кондее
>
> ещё раз. вторая скорость (максимальная) работает ОТ ПЕРЕГРЕВА ДВИГАТЛЕЯ И НИКАК С КОНДЕЕМ НЕ СВЯЗАНА.
>
> > На сервисе когда меняли вискомуфту замыкали какието контакты около бочка с антифризом и вентеляторы закрутились при чем сразу оба.
>
> это ВТОРАЯ скорость. первую скорость можешь проверить ЗАМКНУВ датчик давления на ресивере-осушителя.

------- как это сделать и где что заглушить

вот собственно вопросы кратко 1. при включения кондея должны ли вращаться внешние вентеляторы какие(один или два) и как быстро и когда они начинают вращаться (на холостом ходу или только в движении)
2. при какой температуры включаются доп вентеряторы
при какой температуре первый при какой второй или они включатся оба просто с нагревом крутятся быстрее, должны ли они крутиться на холостом ходу при 100 гр. и сколько один или два и как быстро

Mercedes E-Class (W212) – пороки и изъяны

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Mercedes E-Class четвертого поколения дебютировал в 2009 году на Женевском автосалоне. Автомобиль был создан Томасом Стопке. Летом к седану Е-класса присоединилось элегантное купе – С207, а осенью – вместительный универсал S212 (объем багажника 695-1950 литров). Зимой модельный ряд пополнился кабриолетом А207. Открытая версия оснащена специальной панелью над лобовым стеклом, позволяющей передвигаться со сложенной крышей даже зимой. Внешние факторы не способны повлиять на температуру внутри кабриолета.

Осенью 2011 года Мерседес 212 подвергся косметической модернизации. Изменения получили: дисплей часов, фары и светодиодные дневные ходовые огни.

Зимой 2012 года немецкий автомобиль прошел еще одну подтяжку лица. На этот раз изменения были гораздо более серьезными: новая передняя часть и обновленная задняя, пересмотрены кнопки и рулевое колесо. Посвежевший силуэт был разработан Майклом Фреи. Кроме того, была подправлена и линейка моторов. Помолодевшее четвертое поколение собиралось в Германии, Мексике, Индии, Китае и в Египте.

Двигатели

R4 1,6 л с турбонаддувом (156 л.с.) E180;
R4 1,8 л – версия с питанием газом CNG (163 л.с.) NGT BlueEFFICIENCY;
R4 1,8 л с турбонаддувом (184-204 л.с.) E200, E200 CGI BlueEFFICIENCY, E250, E250 CGI BlueEFFICIENCY;
R4 2,0 л (156 л.с.) E200 Natural Gas Drive;
V6 3,0 л (231-245 л.с.) E300;
V6 3,0 л Biturbo (333 л.с.) E400;
V6 3,5 л (252, 272, 292-306 л.с.) E350, E350 BlueEFFICIENCY, E350 CGI BlueEFFICIENCY;
V6 3,5 л с электродвигателем (306+27 л.с.) E400 Hybrid;
V8 4,7 л Biturbo (408 л.с.) E500;
V8 5,5 л (388 л.с.) E500;
V8 5,5 л Biturbo (525, 557-585 л.с.) E63 AMG, E 63 AMG 4MATIC S-Modell;
V8 6,2 л (525 л.с.) E63 AMG.

R4 2,1 л (136,163, 170-204 л.с.) E200 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E220 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E 220 BlueTEC BlueEFFICIENCY, E250 CDI;
R4 2,1 л с электродвигателем (204+27 л.с.) E300 CDI HYBRID, E300 BlueTEC HYBRID;
V6 3,0 л (204, 211, 231, 252-265 л.с.) E300 CDI BlueEFFICIENCY, E300 BlueTEC, E350 BlueTEC, E 350 CDI BlueEFFICIENCY.

Разобраться с таким большим разнообразием двигателей Mercedes-Benz W212 непросто. Выбор, как правило, определяется толщиной кошелька. Но прежде чем его открыть, необходимо ознакомится с потенциально возможными проблемами.

В Европе большинство клиентов выбирали дизельные модификации. Следует помнить, что 2,1-литровый турбодизель (ОМ 651) первых лет выпуска страдал от проблем с пьезо-форсунками Delphi. Mercedes в связи с этим проводил сервисную акцию. С пробегом двигатель все чаще начинает донимать утечками охлаждающей жидкости (патрубок под топливным фильтром) и износом цепи ГРМ. Проблема в том, что цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки, существенно усложняя замену. Иногда начинает свистеть турбина.

Самым надежным считается 3-литровый турбодизель (ОМ 642). Неисправности вспомогательного оборудования (форсунок, турбонагнетателя и т.п.) появляются лишь после 250-350 тыс. км, а сам мотор не нуждается в ремонте до 400-500 тыс. км. Впрочем, в отдельных случаях цепь ГРМ выдерживает всего около 200 000 км. Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние сажевого фильтра и отсутствие утечек масла из охладителя, расположенного между цилиндрами.

Избегайте автомобилей из Германии, работавших в Такси! немецкие таксисты избавлялись от "Е-шек", когда пробег переваливал за 500 000 км.

А как обстоят дела с бензиновыми моторами? К сожалению, не самым лучшим образом. Наиболее безобидный дефект - появление белого дыма при холодном пуске Е200 CGI - устраняется изменением программного обеспечения и заменой уплотнения турбины.

Остальные агрегаты Мерседес Е 212 могут потребовать дорогостоящего ремонта ближе к 100 000 км. В моторах серии М 271 и М 274 растягивается цепь, и изнашиваются звезды привода ГРМ. Появляется металлический звук (треск) при запуске. В случае с М 274 замены могут потребовать и распределительные валы (чаще впускной). Тянуть с ремонтом не стоит, иначе возможен обрыв цепи. Для ремонта придется подготовить 100-150 тыс. рублей. Стоит отметить, что проблема не повальная. Есть живые примеры, проехавшие 200 000 км на оригинальной заводской цепи.

Осторожность следует проявлять при покупке Е300 с 3-литровым двигателем мощностью 231-245 л.с., а также Е350 с 3,5 литровым мотором 272 и 292 л.с. Здесь установлен агрегат серии М272, который в прошлом прославился преждевременным износом зубьев на балансировочных валах. Стоимость замены этих элементов вместе с работой – около 30 000 рублей. И, хотя уязвимость была устранена, при больших пробегах недуг проявляется снова. Кроме того в М 272 существуют проблемы с впускным коллектором и порой обнаруживаются задиры на стенках цилиндров.

Неисправный термостат (8 000 руб.) в моторах М 271 и М 272 приводит к долгому прогреву и попаданию бензина в масло. Разбавленное масло существенно ускоряет износ двигателя.

Сервисы, специализирующиеся на ремонте Mercedes, уверяют, что с неисправностями мотора реже всего сталкиваются владельцы машин с 3,5-литровым М 276. Правда, первые партии страдали из-за просчета в конструкции натяжителя цепи ГРМ. Он не работал на этапе запуска, из-за чего растягивалась цепь и страдали механизмы звезд ГРМ. В 2013 году натяжитель был доработан. Для проблемных моторов провели сервисную акцию по замене натяжителя и установке дополнительного обратного клапана в магистрали подачи масла.

Технические особенности

Формула создания Mercedes E-Class W212 была следующей: больше мощности и больше электроники. Седан с 220 CDI получился тяжелее предшественника на 130 кг. И это несмотря на огромное количество алюминия, из которого были изготовлены рычаги, капот, передние крылья и крышка багажника. Низкий расход топлива гарантировала фантастическая аэродинамика. Коэффициент Сх=0,25 для седана - один из лучших в мире среди легковых автомобилей.

W212 имеет стандартный задний привод. В качестве опции доступна полноприводная модификация 4Matic. На выбор предлагались 3 коробки передач: 6-ступенчатая механическая, 7- или 9-скоростная автоматическая.

Передняя и задняя подвески многорычажные. Все автомобили, включая и базовые версии, серийно оснащались системой адаптивных амортизаторов. За дополнительную плату могли установить пневматическую систему Airmatic. Независимо от модификации пневмоподушками оснащали заднюю ось всех универсалов.

Безопасность? Конечно же, на самом высоком уровне. Мерседес утверждал, что это "самый безопасный автомобиль в мире". По крайней мере, в краш-тестах EuroNCAP Е-класс заработал максимальные 5 звезд.

Типичные проблемы и неисправности

Mercedes W212, в отличие от менее удачной модели W210, почти образец надежности. Тем не менее, встречается много мелочей, а время от времени и более серьезные неисправности.

7-ступенчатая автоматическая коробка передач порой создает существенные проблемы, особенно в сочетании с мощным 3-литровым дизелем. Выходят из строя гидравлические клапана и гидротрансформатор (после 150-200 тыс. км). При перегрева масла подводит и электронная плата. 722.9 остро нуждается в регулярном обновлении масла - как минимум, раз в 60 000 км. Это единственное, что гарантирует ее долголетие.

Присматривая экземпляр с пневматической подвеской, не забудьте проверить состояние пневмоподушек и компрессора. В случае выхода их из строя добраться до сервиса самостоятельно не получится – придется вызывать эвакуатор. Остальные элементы ходовой - достаточно выносливые.

Владельцы Мерседес W212 жалуются на сбои в работе центрального замка и слишком быстрое перегорание ксеноновых фар. Порой начинают капризничать стеклоподъемники, а затем и вовсе отказывают. То же самое происходит и с системой автоматического закрывания крышки багажника. И это еще не все. Перестают откликаться на нажатие клавиш головное устройство, звуковой сигнал, и "играют в молчанку" датчики парковки. К счастью, проблема чаще всего не в блоке, а в проводке или контактах.

Множество электроники приводит к повышенному спросу на электричество. После пары недель простоя, двигатель, вероятно, уже не заведется. Аккумуляторная батарея расположена под капотом на правой стороне, а при наличии V8 - в багажнике. Также предусмотрен небольшой "дополнительный аккумулятор", установленный под приборной панелью слева.

Заключение

Если Мерседес W210 славился своей капризностью, то W212 позволяет забыть о досадных ляпах. Е-класс последнего поколения стал намного лучше. Явный прогресс заметен даже по сравнению с предшественником W211. Конечно, в некоторых экземплярах встречаются довольно серьезные неисправности, но процент поломок невысок. Как правило, коробка передач не беспокоит своего владельца. А вот электроника не даст заскучать.

Тем не менее, приобретая Мерседес W212, дополнительно вы получаете непревзойденно высокий уровень комфорта, просторный и роскошный интерьер, очень богатое оснащение и широкий спектр хороших двигателей. Этот автомобиль почти идеален.

Недостатки? Спорный внешний дизайн дорестайлинговых моделей, высокие затраты на техническое обслуживание, много глюков бортового компьютера и не такое точное рулевое управление, как в Audi A6 или BMW 5 Series.

О двигателях для Mercedes-Benz E-Class

Двигатель Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2.0 л

Рядный агрегат M102 E20 на четыре цилиндра начали выпускать с 1980 года, и он должен был заменить архаичный М115.

Новое семейство М102 было разработано с нуля. Наряду с 2,0-литровыми версиями в него вошли 1,8 и 2,3-литровые агрегаты, а также спортивные 2,5-литровые.

Блок цилиндров из чугуна создали заново, устанавливались два типа коленвалов. ГБЦ на восемь клапанов и одним распредвалом не получила гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.

Однорядный цепной привод ГРМ заслужил славу ненадежной и быстро выходящей из эксплуатации детали, и в 1987 году его заменили двухрядной цепью. Средний срок службы привода ГРМ в моторе М102 Е20 до 150 тысяч километров.

В 1984 году в результате модернизации двигатель получил облегченные шатуны и коленвал, а также гидрокомпенсаторы, иные опоры двигателя и маслофильтр.

К недостаткам двигателя относят износ распредвала, который можно только заменить.

На большой расход масла влияют изношенные маслосъемные колпаки.

Вибрации двигателя возникают при износе подушек.

Также для М102 характерны стуки на холостых, что считается нормой для него.

Двигатель Mercedes-Benz M111 E20 / E20 ML 2.0 л

С 1992 года начинается восхождение двигателя М11 Е20, который стал «родоначальником» очередной серии двигателей для Mercedes-Benz с четырьмя цилиндрами. Для данной генерации моторов были специально разработаны заново небольшой БЦ из чугуна, новый коленвал и шатунно-поршневая группа.

ГБЦ получила 16 клапанов с парой распредвалов, гидрокомпенсаторы и электронный впрыск горючего. Наряду с атмосферными модификациями выпускались и компрессорные варианты с рутсом компрессора Eaton M62. Ресурс цепного привода ГРМ составляет 250 тысяч километров.

После 2000 года серия двигателей М111 была усовершенствована: поршни и шатуны заменили под увеличенную степень сжатия, БЦ получила ребра жесткости. В ГБЦ изменились камеры сгорания и каналы, доработали топливную систему с форсунками, заменили свечи, ЭДЗ и повысили эко-уровень до Евро 4.

К минусам двигателя причисляют течь масла из-за износа прокладки ГБЦ.

На потерю мощности и избыточный расход масла влияет расходомер воздуха с ресурсом 100 тысяч километров.

Также для М111 характерна шумная работа, недолговечность свечей и помпы, быстро изнашиваются юбки поршней и иногда появляются трещины в коллекторе выпуска. 3

Двигатель Mercedes-Benz M271 E18 ML/AL 1.8 л

Силовой агрегат M271 открыл очередную серию рядных 4-цилиндровых моторов, которые выпускают с 2002 года. Мотор М271 Е18 заменил сразу все семейство М111.

В новом агрегате использован алюминиевый БЦ с чугунными гильзами и балансировочным элементом из пары валов.

ГБЦ также алюминиевая и имеет два распредвала, четыре клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы и систему ИФГР на двух валах.

ГБЦ применялась в двух модификациях, в которых каналы впуска, камеры сгорания и распредвалы разнились.

Нагнетателем в моторе служит компрессор Eaton M65, в ГРМ использован цепной привод.

В 2009 году, в результате усовершенствования, двигатель получил вместо компрессора турбонагнетатель IHI Al 0065/0066, также доработана была ГБЦ, а управлять мотором стала система Siemens SIM4 LDE.

К проблемам двигателя причисляют неустойчивую работу, вызванную лопнувшим вентиляционным шлангом картера.

Троение на ХХ и потеря мощности обусловлены закоксовкой штоков клапанов.

Характерен для М 271 Е18 шум при запуске, который появлялся при растянутом цепном приводе.

На модернизированных версиях со знаком EVO иногда увеличивается уровень масла из-за проникновения в него бензина. 4

Двигатель Mercedes-Benz M272 KE/DE 35 3.5 л

Очередным шагом к эволюции двигателей Mercedes-Benz V6 стал в 2004 году агрегат M272 KE/DE 35. Помимо внушительного 3,5-литрового объема в семейство вошли М272 Е25 и М272 Е30. Также для него были актуальны объемы 3,0 литра и 2,5 литров.

За основу для М272 была взята база М112 с алюминиевым блоком цилиндров и развалом 90 градусов. Силуминовые гильзы получили 92,6 мм в диаметре, а новый коленвал ход поршня 86 мм. Сами поршни стали легче, также как и кованые шатуны и балансировочный вал. Алюминиевые ГБЦ с 4 клапанами на каждый цилиндр и по два распредвала DOHC, со стержнями клапанов впуска на 6 мм. В приводе ГРМ используется двойная роликовая цепь с ресурсом 150 тысяч километров.

В 2011 году появились модификации двигателя M276 DE35, которые сменили в течение двух лет М272 на всех моделях Mercedes-Benz.

К основным недочетам этого двигателя относится дизеление, горение Check Engine и ошибки 1200 и 1208. Вызвано это износом звездочек балансирного вала.

Течь масла обусловлена ненадежностью пластиковых заглушек ГБЦ.

Через 70-100 тысяч километров придется менять заслонки коллектора впуска, но это касается моторов до 2007 года выпуска. 4+

Рабочая температура на 210.

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

уменя тож самое.это нормально?

у меня также Е230

Это нормально, для своего спокойствия промойте радиаторы снаружи от грязи, пыли и тополиного пуха.

помыл радиатор, но температура при движении в пробках доходит до 105,по трассе все нормально 85.

помыл радиатор, но температура при движении в пробках доходит до 105-110,по трассе все нормально 85.w210 2.2d

Было дело в сервисе, приехал мужик с такойже проблемой, дело было в пробке бочка антифриза, прокручивалась, проложили еще одной прокладкой и потуже затянули.

Проверьте эффективность работы вентилятора охлаждения двигателя. В следствтии износа, система может не работать в полную силу.

как его проверить?

На Форуме уже много раз описывалась эта процедура.

е 240 также. говорят так и должно быть

Разобрались замена вискомуфты решила все проблемы w210 2.2d

прошу прощения..а можно прямую ссылку на ответ??а то поиска нет и пока никак не могу найти как это сделать..
у меня правда е200,один раз температура дошла до 120 при парковке,правда на улице было за 40..при поездках по городу колебается от 70 до 90. мастер дал причину-не работает гидромуфта (вентилятор можно остановаить рукой..)),
хотелось бы уточнить диагноз..
спасибо.

Да, именно так она и проверяется.

спасибо за ответ.
ещё вопрос:менять гидромуфту на новую??какая вероятность выхода её из строя ещё раз??или как предлагают местные умельцы-вентилятор от ваз2108 и электронный блок управления от газели.
просто по цене отличие в 5 раз и на муфту сервис-центр гарантии не дает..
спасибо.

Менять гидромуфту на жигулевскую не советовал бы. У меня тоже в жару поднимается до 100. До этого поднималась до 120. Заменил радиатор, помпу, гидромуфту, вентилятор был не от той модели, кто то до меня мудрил

Этим летом было тоже самое!
Замените вискомуфту,и рабочая температура при езде будет не больше 80,при стоячем,около 90.

111 греется в пробках

Коллеги, такая фигня - греется. Пока едешь по городу, или по трассе - все хорошо. Но встал в пробку - и пошел неспешный газогрев до 100. После смены термостата ситуация не изменилась. Вискомуфту в сервисе признали рабочей. Какие предложения?

W209 CLK240 Elegance 2002
WDB2093611f011303

ex- w202c220
IF it's not a Mercedes, it's just a car
Honda CR-V, Silver, 2000

радиатор забит
изнутри
а скорей
снаружи тополиным пухом

Седан 201 2.5 D АКПП 1992 5 лет

Сарай 124 2.2 акпп 1995 6 лет

Седан 124 2,8 1993 кожа РКПП 2 года

радиатор забит
изнутри
а скорей
снаружи тополиным пухом

Седан 201 2.5 D АКПП 1992 5 лет

Сарай 124 2.2 акпп 1995 6 лет

Седан 124 2,8 1993 кожа РКПП 2 года

Проверяется так, глушишь заранее разогретый мотор и сразу трогаешь пальцами радиатор напротив центра вязкой муфты. Если пальцы свободно лежат на радиаторе, значит забит внутри, если кипяток то снаружи.

Если с кондёром машина-то это нормально.(при исправной крышке расширителя и правильном антифризе-закипает на 110-115 град.)
Снять вентиляторы и убрать мусор. Температура понизиться до 95.

Спасибо. Тоже думал о грязи между двумя радиаторами.
У меня раньше никогда температура выше 85 не поднималась, кроме как в жару при включенном кондее в пробке, но сейчас у нас прохладно (+15), и кондей выключен. Кстати, основной радиатор менян пару лет назад. Вряд-ли мог забиться изнутри.

W209 CLK240 Elegance 2002
WDB2093611f011303

ex- w202c220
IF it's not a Mercedes, it's just a car
Honda CR-V, Silver, 2000

Это радует,что нет немецкой грязи.)))Кода греется -патрубки и радиатор проверяли на температуру(тепло),одинаковая везде?

Это радует,что нет немецкой грязи.)))Кода греется -патрубки и радиатор проверяли на температуру(тепло),одинаковая везде?

W209 CLK240 Elegance 2002
WDB2093611f011303

ex- w202c220
IF it's not a Mercedes, it's just a car
Honda CR-V, Silver, 2000

W209 CLK240 Elegance 2002
WDB2093611f011303

ex- w202c220
IF it's not a Mercedes, it's just a car
Honda CR-V, Silver, 2000

100С не критично для мерсовского двигла,102 тоже греется летом датчик масло не чувствует))

Всем привет, к великому сожалению, у меня на М104 (объем 3.2 W140) наблюдается такая же ерунда, но без климата (кондиционера) машина ведет себя хорошо, то есть больше 95 градусов температура не поднимается на пробках, даже в жаркую погоду. Как только включаю климат (кондер) все, пару пробок в городе в жаркую погоду и температура поплыла ввысь))). Обычно температура двигателя у меня с кондером поднимается до 105-110 и я его сразу вырубаю, дабы не перегреть двигатель. После этого постепенно температура падает до 90-95 градусов и держится. На трассе проблем вообще нет, будь ли это с кондером или без, 90 градусов Я заменял крышку расширительного бочка, промывал основной радиатор охлаждения, снаружи и изнутри, при этом радиатор кондера не трогал, так как он был чист на вид, заменил термостат, итог быстро сбивается температура с горячего на нормальное положение (90-95 градусов). Больше улучшении не наблюдал

Всем привет, к великому сожалению, у меня на М104 (объем 3.2 W140) наблюдается такая же ерунда, но без климата (кондиционера) машина ведет себя хорошо, то есть больше 95 градусов температура не поднимается на пробках, даже в жаркую погоду. Как только включаю климат (кондер) все, пару пробок в городе в жаркую погоду и температура поплыла ввысь))). Обычно температура двигателя у меня с кондером поднимается до 105-110 и я его сразу вырубаю, дабы не перегреть двигатель. После этого постепенно температура падает до 90-95 градусов и держится. На трассе проблем вообще нет, будь ли это с кондером или без, 90 градусов Я заменял крышку расширительного бочка, промывал основной радиатор охлаждения, снаружи и изнутри, при этом радиатор кондера не трогал, так как он был чист на вид, заменил термостат, итог быстро сбивается температура с горячего на нормальное положение (90-95 градусов). Больше улучшении не наблюдал

Проблемы и надежность двигателя Mercedes-Benz 1.8 Kompressor (М271)

В 2002 году на автомобилях Mercedes-Benz появился новый бензиновый 4-цилиндровый двигатель, созданный с нуля. Двигатель известен под обозначением М271. Рабочий объем нового силового агрегата составляет 1,6 или 1,8 литра. Двигатель развивает от 122 до 202 л.с. Его устанавливали на автомобили Mercedes-Benz W203, W204, CL203 (C-класс), W211, W212, C207 (E-класс), R171, R172 (SLK) и даже на Sprinter W906.

В его алюминиевый блок помещены чугунные гильзы с. Исключительную плавность работы поддерживает балансирный вал.

В алюминиевой ГБЦ двигателя М271 находятся два распредвала, на каждом из которых установлены фазовращатели. В приводе клапанов предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Вообще у двигателя М271 существует два типа головок блока: для непосредственного впрыска (DE) и впрыска во впускной коллектор (КЕ). Конфигурация поршней этих двигателей также различна: на дне поршня двигателя с непосредственным впрыском предусмотрена топливная выемка. Шатуны для двигателя М271 были заимствованы у его предшественника – М111 Evo. До 2009 года двигатель М271 был оснащен приводным компрессором Eaton M65.

В 2009 году двигатель пережил первый большой апгрейд. Инженеры отказались от компрессора. Теперь за турбонаддув отвечал турбокомпрессор IHI AI0065/66. В 2011 году этот мотор получил преемника – М270/274, который постепенно начал замещать его на автомобилях марки Mercedes-Benz.

Недостатки и поломки двигателя Mercedes-Benz M271

Неприхотливость силовых агрегатов, созданных в 2000-е годы, оставляет желать лучшего. Это касается и распространенного бензинового двигателя от инженеров Daimler. В его «портфолио» есть несколько неприятных и дорогих в устранении проблем.

Растяжение цепи

В приводе ГРМ двигателя М271 применена цепь. Изначально этот мотор оснащался роликовой цепью, а затем вместо нее производитель стал применять пластинчатую зубчатую цепь. В любом случае данные цепи на двигателе М271 служат плохо. В особенности это касается бесшумной зубчатой цепи.

Со временем цепи на этом двигателе растягиваются. Если владелец автомобиля упустит из виду этот момент, то цепь перескочит на один или несколько зубьев шестерен. К моменту критического растяжения цепи на звездах муфт фазовращателей уже будут неравномерно изношены «зубъя», что только повышает риск перескока и стоимость ремонта двигателя. В худшем случае цепь может просто порваться, что приведет к столкновению поршней и клапанов.

Каков ресурс цепи двигателя М271? Продолжительность ее службы, как показывает практика, мизерная – не более 100 000 км. Двигатель с растянутой цепью имеет проблемы с запуском, работает неравномерно, с пропусками зажигания и детонацией, издает характерный металлический скрежет или цокание.

Заменить изношенную цепь с натяжителями, муфтами фазовращателей можно не вынимая двигатель М271 из моторного отсека.

Вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов призвана удалять газы, прорывающиеся в картер и пространство под клапанной крышкой. Картерные газы появляются при работе в любом двигателе. Газы удаляются, а точнее, высасываются, во впускной коллектор, и таким образом вновь направляются в камеры сгорания.

Если в системе вентиляции картера случаются неполадки, то возникают следующие проблемы:

избыточное давление газов давит на сальники, что приводит к их выдавливанию и/или выдавливанию масла через них;
картерные газы могут оказывать противодавление, препятствующее сливу масла через сливные отверстия в поршнях, что в результате проявляется в высоком расходе масла на угар;
моторное масло начинает проникать во впускной коллектор;
возникают и пропуски зажигания, проявляющиеся в неровной работе двигателя;
в особо запущенных случаях масло из картера в виде густых паров всасывается во впуск, оседает в интеркулере. В итоге можно просто «доездиться» до осушения картера с заклиниванием двигателя.

Все эти «прелести» возникают и на двигателе Mercedes M271. Причина – засорение сгустками масла трубки, ведущей газы из картера в маслоотделитель. Также засоряется или выходит из строя обратный клапан, расположенный на этой трубке.

При возникновении подозрений на состояние трубки вентиляции картерных газов, ее нужно менять вместе с клапаном.

Течь прокладок масляного стакана и теплообменника

Двигатель Mercedes M271 получил уникальный корпус масляного фильтра, изготовленный полностью из пластика. В него же – внутри, в нижней части – встроен и алюминиевый теплообменник. Пластиковая деталь получилась неудачной. При активной и динамичной езде моторное масло сильно разогревает его, что в итоге приводит к деформации и течи масла. Если владелец ездит не слишком активно, то со временем от старости дубеют и разрушаются многочисленные прокладки теплообменника и корпуса стакана.

Прокладки тут имеются между блоком двигателя и самим корпусом с теплообменником, а также внутри него – между пластиком корпуса и алюминием теплообменника.

Течи масла приводят к следующим неприятностям:

Масло сочится наружу, стекает на масляный поддон. При движении автомобиля потоки воздуха сдувают масло на датчик уровня масла и на разъемы, расположенные возле АКПП. Это – внешние и самые первые признаки течи уплотнений корпуса масляного фильтра.
Из-за разрушения прокладок возможно смешивание антифриза и масла, что в итоге приводит к повреждениям системы охлаждения или двигателя.

Для устранения течи необходимо менять прокладки внешние (между блоком двигателя и корпусом) и внутренние. Также не лишним будет заменить ненадежный деформируемый из-за нагрева корпус фильтра с номером А2711801210 на улучшенный и более термически устойчивый А2711801410.

Нагар на впускных клапанах

На двигателе М271 со впрыском во впускной коллектор проявляется такая неприятность как образование нагара на стержнях выпускных клапанов. К причинам образования нагара на выпускных клапанах двигателя М271 обычно относят:

частые короткие поездки;
долгий прогрев двигателя до рабочей температуры;
слишком плавный режим движения без «раскручивания» двигателя до высоких оборотов;
заправка некачественным бензином, из-за которого происходит неправильное смесеобразование.

Нагар, плотный и смолистый, образуется в таком количестве, что препятствует закрытию выпускных клапанов. Эта проблема не приводит к столкновению клапанов, но является причиной следующих неисправностей:

пропуски зажигания, загорание индикатора check engine;
неровный холостой ход;
снижение мощности двигателя;

Для решения этой проблемы инженеры Daimler предложили несколько кардинальных решений:

замену пружин выпускных клапанов на более жесткие;
установку модифицированных форсунок с 6-точечными распылителями;
«прошивку» модифицированной программы управления двигателем (впрыском);
периодическое добавление в топливо очищающей присадки Keropur (000 989 25 45 10);
применение клапанов с кромкой для очистки от нагара – модифицированные клапаны получили поздние версии двигателя М271;

Дым из выхлопных труб после холодного старта

На поздней версии двигателя M271.8 EVO с турбокомпрессором изначально применялся «неправльный» болт, крепящий трубку подвода масла к картриджу турбины. Отверстие в винте оказалось слишком большим в диаметре. Из-за этого при остановке двигателя давление масла поддавливало его в картридж. Лишнее масло попадало в горячую часть турбины.

Это обстоятельство никак не влияло на ресурс турбины, однако масло, сгорающее во впускном коллекторе, становилось причиной непродолжительного дымления из выхлопных труб после холодных пусков двигателя.

Для решения этой неисправности инженеры Daimler заменили неудачный полый винт на болт с форсункой (А 001 997 24 01), которая корректно дозирует количество подаваемого топлива и отсекает его подачу при остановке двигателя.

Итог

Двигатель М271 (и его более крупные собратья М272 и М273, о которых мы уже рассказывали) преподнес немало хлопот владельцам. Этот силовой агрегат требует немало внимания и качественного обслуживания. Если его врожденные проблемы начинают проявляться неполадками и поломками, то машина будет попадать на сервис буквально ежемесячно. Ремонт двигателя М271 будет обходиться очень дорого.

Читайте также: