Ремонт двигателя ауди tfsi

Обновлено: 27.04.2024

Устранение МАСЛОЖОРА 3.0 TFSI 2.4 L / 2.8 L 100%

Давайте попробуем разобраться как устранить масложор на двигателях 3.0 tfsi и подобным их ( CGWA CGWB CGXB CGXC CGXA CGWD CGWC CAJA) . Для начала, необходимо понять, из-за чего на этих моторах возникает повышенный расход моторного масла. Повышенный расход масла происходит из-за задиров на стенках цилиндров, чаще всего на четвертом пятом шестом цилиндре. Происходит локальный перегрев поршней и как следствие стенок цилиндров, алюсиловое покрытие не выдерживает, образуются задиры, через которые масло благополучно попадает в камеру сгорания. Просто напросто, маслосъемному кольцо не удаётся снять масло из канавки задира. Выход в данном случае один - гильзовка блока цилиндров 3.0 TFSI. Так как блок цилиндров алюминиевый, то приходится гильзовать чугунными гильзами с верхним упором, только в этом случае можно гарантировать отличный результат.

Сколько стоит устранить масложор 3.0 TFSI а так же 2.4 и 2.8 ТФСИ ?

Если не знаешь за что платишь, любая цена может показаться высокой!

Audi A5
Audi A6
Audi A7
Audi A8

Audi A4
Audi Q5

Скрытые повреждения мотора 3.0 TFSI 2.8 / 2.4

1. Задиры стенок цилиндров. В местах локального перегрева поршня, сила трения увеличивается, образуются задиры на самих поршнях и на стенках цилиндров. Маслосъемное кольцо не снимает масло из этих глубоких рисок - вертикальных задиров. Масло сгорает в камере, от сюда и дикий масложор 3,0 TFSI. Покупая автомобиль, вы можете в автосервисе провести эндоскопию цилиндров, с целью обнаружения задиров!

2. Облом поршневых перегородок. В случаях повышенной детонации, поршневые перегородки не выдерживают и ломаются. Детонацию как правило вызывают:

2.1 Низкое октановое число бензина

2.2 Не качественное топливо (продавцы добавили сжиженный пропан или метан, тем самым повысив октановое число, далее эти газы испаряются, и в остатке - низкооктановый бензин).

Audi A4 2.0 perfect › Бортжурнал › Ремонт TFSI 2.0 (часть 1)

В один прекрасный октябрьский вечер почувствовал легкую вибрацию двигателя на холостых оборотах. Машина была прогрета. Подозрение на подушки отпало сразу, т к недавно их поменял. Открыв капот, сразу стало очевидно — троит двигатель. Подключил шнурок и увидел регулярные пропуски во втором цилиндре. “Мелочь!”- подумал я и решил заехать в гараж, чтобы проверить свечи и катушки. Разогнавшись до приличной скорости, каких-то признаков неисправной работы двигатель не подавал, не было вибрации, толчков/пинков и прочей ерунды. Машина ехала и отлично разгонялась, пока я не стал снижать скорость и съезжать с кольцевой. Внезапно машину начало судорожно трясти и выскочил чек! Ехать дальше было стремно, казалось что двигатель сейчас выпрыгнет наружу. Пришлось остановиться.

До пункта назначения оставалось всего лишь метров 800. Спокойно с аварийкой на маленькой скорости я все-таки доехал.

Попытка вылечить

Пробовал менять свечи, катушки, но положительного результата не происходило, двигатель сильно троил. Не работал второй цилиндр.

Чек уже не горел, но в памяти висела ошибка по пропуску воспламенения во втором цилиндре. Пообщавшись с ребятами из нашего клуба решил попробовать заменить форсунку. Аккуратно снял впуск, почистил клапана, заслонки и поставил новую оригинальную форсунку.

Пробовал различные танцы с бубнами, чтобы понять где именно сифонит воздух. Заливал масло, снова проверял компрессию, дул компрессором и ртом в цилиндр! Продувался цилиндр очень легко, казалось что там огромная дыра с палец! Потом сделал эндоскопию цилиндра. На ней, как ни странно, кроме жуткого нагара на выпускных клапанах, ничего подозрительного я не обнаружил, стенки цилиндра были целые, клапана и днище поршня тоже.

Поиски мастера-ломастера :)

Начались поиски моториста… Пока я его искал, а это заняло около 2 месяцев, я уже успел снять постель распредвалов, все навесное и даже ГБЦ!))
Все началось с того, что через маслозаливную горловину, абсолютно случайно в ГБЦ обнаружил какой-то кусок, похожий на стружку. Удалось его аккуратно подцепить длинной тонкой проволокой и вытащить:

Естественно чесались руки скорее залезть поглубже и посмотреть что там внутри)))

Небольшой фотоотчет моей разборки.

Вот и он — второй котел! Визуально задиров не видно, виднеется большое скопление пятен коррозии от влаги. Дуть ртом в него не стоило))

А вот и вторая находка – металлический обломок, вытащенный из поддона.

По его виду было очевидно на все 100%, что развалилась перегородка в поршне.

“Делай уже сам!” – говорили друзья и знакомые))) Учитывая масштаб работы, мои возможности и условия ремонтной зоны, я понимал, что это будет глупо! Цели сэкономить и сделать “абы ехало” не было, продавать авто не собирался. Цель была — сделать безупречно и забыть! Официалов не рассматривал принципиально! Я — не дилетант, для которого большое значение имеет громкое название сервиса, какие-то мнимые гарантии и наличие кучи безполезных бумажек с печатями!) Для меня было важнее отношение к работе, уровень квалификации, ответственность, индивидуальный подход к клиенту. Да, и делать такую работу должен один человек и отвечать за нее должен именно он! Вообще, я мог бы долго эту тему развивать и рассказывать на что я обращал внимание, выбирая место обслуживания, но к сожалению мое ограниченное время не позволяет писать книги, поэтому буду краток!)

Решить этот вопрос в Москве было бы проще — suslikrus, в рекламе они уже не нуждаются.
В общем мне нужно было найти частное лицо, в Минске, с хорошей репутацией, работающее само на себя. Какие СТО, частных спецов, “кулибиных” я рассматривал перечислять не буду, дабы не получилась антиреклама, самое главное, что я нашел человека, который вызвал у меня доверие и сделал все именно так как я хотел и даже больше. Отдельный ему респект за то, что тщательно меня выслушал, помог полезными советами и рекомендациями, за то, что был готов принять очень дотошного и своеобразного клиента!)).

Капремонт двигателя 1.8 / 2.0 TFSI

Одной из основных проблем на Audi A4 B8, A5, Q5, VW Passat B6, B7 с установленными двигателями 1.8 / 2.0 TFSI является не нормированный расход моторного масла. Заводом-изготовителем заложена норма потребления масла из расчета 0.5 л. / 1000 км., но на практике этот показатель значительно превышает паспортный.

Предварительными мерами перед проведением капремонта двигателя 1.8 / 2.0 TFSI является устранение течей агрегата, а так же диагностика и замена по необходимости маслоотделителя (клапан ВКГ, PCV).

Сравниваете предложения? Обратите внимание!

У Вас рестайлинг и большой расход масла? Есть бюджетное решение!

Необходимо обязательно проверять номера запаснчх частей по VIN перед формированием заказа.

Гарантия на работы
Техцентр предоставляет гарантийные обязательства на производимые ремонтные работы с использованием запасных частей исполнителя в размере 6 (шесть) месяцев или 10 000 км. пробега со дня сдачи автомобиля заказчику при соблюдении условий эксплуатации автомобиля.

Запчасти по наличию
На нашем складе всегда имеются запчасти для проведения ремонтных и технических работ, актуальную цену запчастей и стоимость работ уточняйте на приемной техцентра. Для осуществления ремонтных работ Вам необходимо заранее произвести запись по контактным телефонам или через онлайн заявку.

Заказ-наряд по комплексу

Подбор вкладышей коленвала и шатунов

На заводе производится установка вкладышей соответствующей толщины, которые обозначаются определенным цветом. Метод определения требуемого цвета вкладышей описан ниже.

S — черный;
R — красный;
G — желтый;
B — синий;
D — белый.

Подбор поршней

Согласно предписанию завода-изготовителя необходимо произвести замену поршневой группы на усиленную. В обновленных поршнях посадочное место под палец имеет диаметр 23 мм, в то время как на старых — 21 мм, что влечет за собой замену комплекта шатунов.

1.8 TFSI: Ремонтный комплект согласно TPI 2026711/6	К-во	По TPI	Актуальный
Поршень в сборе	4 шт.	06H107065CP	~~06H107065DF~~ 06H107065DL
Комплект шатунов	1 шт.	06J198401H	06J198401H

2.0 TFSI: Ремонтный комплект согласно TPI 2026749/8	К-во	По TPI	Актуальный
Поршень в сборе	4 шт.	06H107065CM	~~06h107065DG~~ ~~06h107065DD~~ 06H107065DM
Комплект шатунов	1 шт.	06H198401	06H198401D

Соответственно можно установить на старый шатун 06G198401B (палец 21 мм) новый поршень как на 1.8 TFSI, так и на 2.0 TFSI. В таблице ниже отражены возможные варианты установки как в номинальных размерах, так и в ремонтных под шатун со втулкой с диаметром пальца 21мм.

1.8 TFSI: Поршни на шатун со втулкой (21 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065BK	40251600
Первый ремонтный размер	82,76	—	40251610
Второй ремонтный размер	83,01	—	40251620

2.0 TFSI: Поршни на шатун со втулкой (21 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065AM	40247600
Первый ремонтный размер	82,76	—	40247610
Второй ремонтный размер	83,01	—	40247620

В таблице ниже представлены поршни под шатун без втулки с диаметром пальца 23мм.

1.8 TFSI: Поршни на шатун без втулки (23 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065DF	40761600
Первый ремонтный размер	82,76	—	—
Второй ремонтный размер	83,01	—	40761620

2.0 TFSI: Поршни на шатун без втулки (23 палец)	Диаметр	Оригинал	Заменитель
Номинальный размер	82,51	06H107065DD	40759600
Первый ремонтный размер	82,76	—	—
Второй ремонтный размер	83,01	—	40759620

Маслосъемные кольца

Если в автомобиле установлена рестайлинговая поршневая группа, то возможна замена только маслосъемных колец на наборное или коробчатое с прорезями. Более подромно про подбор поршневых колец в зависимости от двигателя и типа поршня чистайне ниже.

1.8 TFSI: если на двигателе установлены поршни 06H107065DF, то возможна установка коробчатых колец с прорезями 06H198151J.

2.0 TFSI: если на двигателе установлены поршни 06H107065DG или 06H107065DD, то возможна установка 800077510000 (коробчатые кольца с прорезями) или 800113810000 (наборные кольца).

В частных случаях поршни KS под 21 палец можно укомплектовать маслосъемными кольцами Mahle 02814N0, Mahle 03319N0.

Работы по блоку цилиндров

Многие задаются вопросом нужна ли расточка и хонинговка блока цилиндров при замене поршневой группы. В большинстве случаев — нет, но в каждом конкретном случае можно сказать только после разборки и дефектовки блока цилиндров. Работы по расточке и хонинговке мы производим в Центр МОТОР, стоимость данных работ не входит в стоимость работ по основному заказ-наряду.

Масляные форсунки

Отдельного раздела заслуживают масляные форсунки и редукционные клапана, которые используются для охлаждения поршня двигателя на оборотах. В большинстве случаев мотористы не обращают на них внимания, но при капремонте 1.8 / 2.0 TFSI двигателей они в определенной степени позволят дополнительно снизить расход масла, рассмотрим ситуацию более подробным образом.

б.у. редукционный клапан перестает держать давление масла и открывается на холостом ходу двигателя (давление масла на холостом ходу составляет 1.2 бар);
редукционный клапан 06F103154B не попадает в регламентированный диапазон срабатывания 1.6 - 1.9 бар;
редукционный клапан 06F103154 полностью удовлетворяет регламенту.

Маслоотделитель (клапан PCV)

Помимо проведенного комплекса по замене поршневой группы мы рекомендуем обратить внимание на клапан PCV, который также подлежит ревизии и замене, при необходимости. Более подробно о данной процедуре, способе диагностики и принципу подбора новой ревизии Вы можете ознакомиться в следующей статье.

Всё о двигателях 3.0 V6 TFSI Eaton (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CTUD), семейство EA837

Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI. В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.

Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря - фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные - диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.

Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.

В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня - 120 000 км.

На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3. Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8.

CAJA - избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA - версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB - версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA - версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);

CAKA - избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA - версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC - версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC - версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA - версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB - версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA - версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.

CMUA - избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA - версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.

CGWD - модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB - версия CGWD для рынка Северной Америки.

CTUD - версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA - версия CTUD для рынка Северной Америки.

В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2

Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.

Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске - 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.

CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
CREC получил 333 л.с.
CRED развивает 272 л.с.

Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 - 354 л.с.)

CMUA, CTUC, CTVA - 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 - 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 - 4 780 об/мин.
CAJA, CCAA, CGWA, CGWB - 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 - 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 - 4 850 об/мин.
CGWD, CGXB, CTTA, CTUA - 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 4 750 об/мин.
CAKA, CCBA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/мин
CREC - 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CJTB, CJWB, CNAA, CTWA - 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/мин
CTUD, CTXA - 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/мин

город - 10,8 л/100 км
трасса - 6,6 л/100 км
смеш. - 8,2 л/100 км

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Audi A4 B8 (10.2011 - 11.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S4 B8 (10.2008 - 01.2016) - 333 л.с. CAKA
Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 л.с. CMUA
Audi S5 B8 (10.2011 - 07.2016) - 333 л.с. CAKA, CCBA
Audi A6 C7 (01.2011 - 11.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
Audi A6 С7 FL (12.2014 - 10.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A7 С7 (07.2010 - 05.2012) - 300 л.с. CGWB, CHMA
Audi A7 С7 (06.2012 - 06.2014) - 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
Audi A7 С7 FL (07.2014 - 05.2018) - 333 л.с. CREC
Audi A8 D4 (11.2009 - 10.2013) - 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
Audi A8 D4 FL (11.2013 - 12.2017) - 310 л.с. CGWD, CREA
Audi Q5 8R FL (09.2012 - 07.2015) - 272 л.с. CTUC, CTVA
Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 л.с. CTUD, CTXA
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 272 л.с. CJTC, CJWC
Audi Q7 4L FL (06.2010 - 08.2015) - 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
VW Touareg Hybrid (02.2010 - 12.2014) - 333 л.с. CGEA, CGFA
VW Touareg Hybrid FL (12.2014 - 07.2015) - 333 л.с. CGEA, CGFA

Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

1) Высокий расход масла

прогревать масло и двигатель;
если давать "педаль в пол", то только на прогретом моторе;
менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.

Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.

2) Треск мотора при запуске

Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.

Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) - 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную - нет. Номерок правильных клапанов - VAG 059 103 175 F - 2 шт.

А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, "мудрые фрицы" установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A, именуемые по каталогу "Дроссель шланга отвода воздуха", вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.

Вторая причина - это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.

3) Шум из выхлопной системы

Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 - 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).

4) Разрушение катализаторов

Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.

Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже "на коленке". Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.

Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.

Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

Устранение масложора Audi Q5 2.0 TFSI CDNC

Капитальный ремонт двигателя Audi Q5 2.0 TFSI CDNC. Лечение масложора

Автомобиль — Audi Q5
Двигатель — 2.0T CDNC
Год выпуска — 2010
Пробег — 100000 км

Владелец этого авто устал подливать по 500-700 гр на одну тысячу км., решился на лечение, на замену поршневой. Мы используем ковку KOLBENSCHMIDT.

Ниже вы видите весь процесс по разбору двигателя, его состояние и результат готовой работы.

Приступаем к сливу жидкостей и разбору деталей, мешающих демонтажу ДВС. Снимаем мотор, разъединяем его с АКПП и приступаем к разборке.

При снятии крышек ГРМ обнаружился перескок цепи на несколько зубьев, а натяжитель был максимально выдвинут и больше не мог натягивать цепь.

На 4ой фотографии видны последствия растяжения цепи, она била об крышку, из-за чего создавался характерный звук при работе двигателя

Разбираем ГБЦ, снимаем распредвалы и рассухариваем клапана, чтобы промыть от загрязнений и проточить плоскость прилегания к мотору. Далее проверяем все клапана на наличие заводской геометрии. Следующим этапом обязательно идет тщательная чистка клапанов и впуска.

Переходим к блоку двигателя. Откручиваем шатуны и достаем поршни. Масленые отверстия маслосъемных колец полностью забиты нагаром, они перестали выполнять свою функцию. Это и есть самая распространенная причина масложора моторов 1.8 и 2.0 TSI

Во втором цилиндре обнаружен небольшой задир, который в дальнейшем уберется после хонинговки цилиндров

После устранения всех выявленных проблем начинаем обратную сборку мотора. Готовим новые поршни Kolbenschmidt, которые доработаны производителем и исключают залегание колец.

Ставим новую цепь ГРМ с натяжителями и успокоителями.

Собираем двигатель и устанавливаем его на авто.

После тестового запуска и проверки работы по устранению масложора и замене цепи ГРМ двигателя 2.0 TFSI (CDNC) окончены. Клиент получил полностью исправный автомобиль и расширенную гарантию, а мотор – увеличенный ресур за счет ревизионных деталей, у которых устранены заводские недоработки.

Узнайте предварительную стоимость ремонта в мастерской VAG-Recast

Мы осуществляем все виды ремонта и обслуживания автомобилей концерна VAG

Позвоните нам или напишите в Whatsapp Viber Telegram
и узнайте стоимость услуги или детали

Двигатель 3.0 TFSI

Серия EA837 появилась в 2008 году и была создана на базе мотора V6 3.2 FSI от Audi, который и был заменен на 3.0 TFSI. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал. Все это обеспечивает рабочий объем 3 литра.

Здесь используются две головки от 3.2 FSI без системы изменения высоты подъема клапанов, но с системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах в диапазоне 42°. Головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ. Компания Audi уверяет, что срок службы цепи ГРМ равен всему сроку службы мотора.
Главное отличие этого движка от старого 3.2 FSI это наддув, здесь используется компрессор Eaton типа roots, который может создавать давление наддува не более 0.7 бар избытка.
Срок службы ремня компрессора 120 тыс. км.
Как и на большинстве двигателей Volkswagen и Audi, здесь применен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3.
Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха.
Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 8.

Для автомобилей Audi S4 и Audi S5 выпускали мотор CAKA, который развивал 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин.
Двигатель CAKA от CAJA отличается прошивкой под давление наддува 0.75 бар.
Такой же мотор для США обозначался как CCBA.
Вторая модификация носила название CGWC и отличалась другой коробкой. Ее американский аналог под ULEV 2 называется CGXC.

Версия на 272 л.с. обозначалась как CMUA и встречается на Audi A4 и A5. Такие моторы отличаются давлением наддува до 0.6 бар. На Audi Q5 такие двигатели шли с другой коробкой и обозначались как CTUC и CTVA.
Производился гибридный двигатель CGEA, который имел дополнительный электромотор мощностью 34 кВт. Он встречается на Volkswagen Touareg Hybrid.

Модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8 и называется CGWD (в Северной Америке CGXB).

Для Audi Q7 выпускали мотор CTWA и CTWB, которые такие же самые, а между собой отличаются мощностью: 333 л.с. у первого и 280 л.с. у второго.

Топовым в этой серии был мощный двигатель CTUD, где компрессор мог надуть 0.8 бар. Это позволило развить 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. В США он известен как CTXA. Ставили его на Audi SQ5.

В 2013 году вышел 3.0 TFSI Gen 2: был модифицирован блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм, применен облегченный коленвал, легкие поршни под степень сжатия 10.8, изменились цепи ГРМ. Головки оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон регулировки на впуске 50°, на выпуске 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным, как и на ЕА888 3-го поколения. Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
В отличие от CAJ, CGW и других 3.0 TFSI Gen 1, новые двигатели 3.0 TFSI умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен. Также Gen 2 соответствует стандартам Евро 6.

Двигатель CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин. Он впервые появился на Audi A8, а позже на его базе сделали другие вариации, которые отличаются прошивками ЭБУ: мотор CREC получил 333 л.с., а CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Проблемы и надежность двигателей 3.0 TFSI

1. Жор масла. Зачастую причина этому задиры. Не нужно гонять на непрогретом двигателе, прежде чем активно ездить, прогрейте масло до рабочей температуре. Кроме того, могут быть проблемы и с маслоотделителем, кольцами и т.д. В любом случае нужно проверять.
2. Треск при запуске. Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Вторая причина это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3. Шум из выхлопной системы. Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо.
4. Разваливаются катализаторы. Они плохо переносят низкокачественный бензин или чип тюнинг и служат +/- 100 тыс. км. Важно вовремя их заменить иначе керамическая пыль попадет в цилиндры, и образуются задиры. При тюнинге надежней будет убрать катализаторы и в любом случае нужно лить хороший бензин.

Кроме того, иногда выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс.
При достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 TFSI

Чип-тюнинг

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

Впрочем, ничего нового: ремонт и обслуживание Audi Q3

От достаточно дорогих машин обычно ждут и не совсем дешёвого обслуживания. На самом деле, не всегда эта закономерность выполняется: можно вспомнить достаточно недорогие машины, ремонт которых может влететь в копеечку. А может быть и наоборот. Вот, например, эта Ауди: машина не самая дешёвая, а стоимость расходников не фантастическая. И всё было бы с ней хорошо, если бы не мотор TFSI и не коробка DSG.

Чуть-чуть истории

«К у-третий» — одна из немногих ныне продающихся фольксвагеновских моделей, которые построены НЕ на модульной платформе MQB, а на более архаичных. В основу компактного премиум-кроссовера Q3 легли сразу две «тележки»: PQ35 и PQ46. Собственно, они практически ничем не отличаются, но вторая чуть больше первой и предназначена для автомобилей D-класса. На PQ35 построены Audi A3, SEAT Altea, Volkswagen Golf пятого поколения, Volkswagen Tiguan или Skoda Octavia второго поколения. PQ 46 – это Volkswagen Passat B6/B7, Passat CC и Skoda Superb II.

С самого старта производства, с 2011 года, на Ауди Q 3 ставили моторы серии EA888, разработанные специалистами Ауди ещё в 2007 году. На протяжении нескольких лет их модернизировали, но в итоге этот двигатель так и не смог стать образцом надёжности, хотя об этом – чуть позже. На нашей рестайлинговой машине, конечно, стоит уже поздний мотор — двухлитровый, мощностью 220 л.с. Коробка — преселективный робот S-Tronic DQ500.

О сматривать машину и узнавать цены на работу и запчасти будем в хорошем мультибрендовом сервисе Бош Дизель Сервис "Эксклюзив". Отмечу сразу: Q 3 – нечастый гость в этом сервисе. Отчасти из-за того, что пока эти автомобили предпочитают обслуживать в дилерских центрах. А ещё не так уж часто они ломаются, чтобы постоянно торчать на подъёмниках сервисов. Хотя случаи бывают.

Двигатель

Что и говорить, ездит Q 3 с двухлитровым мотором очень бодро. Жалко только, что не всегда это счастье длится долго. Объёмные моторы EA888 не так быстро отдают богу кольца и цепи, как, например, 1,4 TSI , да и последние ревизии этих двигателей заметно лучше ранних. Но как бы там ни было, обслуживать этот мотор тоже надо. Причём как можно лучше: иногда хорошее отношение к нему способно продлить ему жизнь.

Замена масла – процедура не обременительная. Около трёх с половиной тысяч придётся заплатить за само масло, ещё 570 рублей – за фильтр. Конечно, всем известно, что на масляном фильтре экономить нельзя. Да и не такой уж он и дорогой, чтобы пытаться на аналогах заработать себе на дом во Флориде. Проблема кроется в другом: на рынке очень много поддельных фильтров на моторы VW , поэтому не надо покупать их в сомнительных местах. Да и не может он стоить двести рублей, поэтому уж лучше найти хороший аналог, чем поддельный оригинал. Это уж если совсем жаба душит.

Стоимость замены – 600 рублей. Это средняя стоимость замены масла, если в вашем городе она стоит дешевле, то я очень за вас рад. Главное, что процедура совершенно стандартная, а значит, недорогая.

Воздушный фильтр стоит 1 050 рублей. Тут, конечно, можно поискать и аналог. Да и заменить можно самому, ничего сложного в операции нет. Если нет желания самому крутить винты (а тут крышку корпуса держат как раз они, а не защёлки), то на СТО вам это готовы сделать за 350 рублей.

Сервисный ремень свой ресурс служит честно, стоит комплект 2 800 рублей, замена – 1 500 рублей. А теперь начнётся интересное.

Растяжение цепи на двухлитровом моторе встречается не так часто, как «масложор». И всё же она имеет далеко не рекордный ресурс, и если не первый, то второй владелец должен быть готов к её замене. Стоит это не так дорого, как, например, на каком-нибудь V 8: запчасти обойдутся в 35 000 рублей. Работа – ещё в 22 500. В общем, конечно, сумма немаленькая, поэтому при покупке автомобиля с таким двигателем стоит заранее оценить состояние цепи.

Бороться с «масложором» труднее. Во-первых, не везде могут точно установить причину этого печального явления, во-вторых, не везде смогут её устранить.

На фотографии видно, что у нашей машины потеет турбина. Нельзя сказать, что это совсем уж криминальное явление, такое допустить можно. Но не надо верить тем, кто говорит, что поедание масла турбированным мотором – это норма. Это – отклонение, которое нужно устранять.

В принципе, турбина может быть причиной повышенного расхода масла, но основная беда обычно заключается не в ней, а поршневой группе. Об этом мы подробно рассказывали в отдельном материале про ЕА888.

Один из врагов этого мотора – перегрев, который также приводит к масляному аппетиту. Поэтому внимательно следим не только за уровнем масла, но и за состоянием системы охлаждения. Кстати, замена антифриза тоже дорого не стоит – всего 800 рублей (без стоимости антифриза, разумеется).

Чтобы раньше времени не загнулась турбина, специалист сервиса советует давать машине поработать на холостом ходу после окончания поездки. Старо как мир, но действенно. И ещё одна поломка, которая периодически всплывает — это «глюк» системы "старт-стоп". С этим лучше обращаться к дилеру, не всякий мультибрендовый сервис захочет ковыряться в электрике Ауди.

Трансмиссия

Ещё один проблемный агрегат – "робот" S-tronic. По сути – DSG 7, но не «тот самый» сухой, а со сцеплениями в масляной ванне. Коробка эта рассчитана под момент до 600 Нм, так что с относительно спокойным мотором Q3 ей живется вполне комфортно. Если не чип-тюнить мотор и не сильно гонять, то до 120-150 тысяч пробега вряд ли придётся гуглить « ремонт DQ500 цена » и ужасаться.

Главное — не забывать менять в ней масло почаще, потому что фрикционные диски сцепления активно его пачкают. Раз в 50 тысяч — это максимум, можно и чаще, благо процедура не слишком дорогая по меркам премиальных машин: 9 800 рублей за масло, работа – 2 500. Ещё з а 500 рублей вам заменят масло в одном редукторе, и за эту же сумму — в раздаточной коробке. За масло придётся отдать по 2 630 за каждый узел.

В остальном на трансмиссию жаловаться не приходится. В основе полного привода лежит муфта Haldex пятого поколения (до рестайлинга — четвёртого), в целом всё достаточно надёжно и сюрпризов не преподносит.

Ходовая часть и тормоза

Снизу Q 3 гораздо скучнее, чем можно было бы подумать. Спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Обе подвески стоят на подрамниках. Начнём с передней подвески.

Трудно сказать, есть ли тут очевидные слабые места. На ходовую часть Q 3 жалоб не так уж много. Могут потрескаться задние сайлентблоки, но в этом случае рычаги лучше менять в сборе, смысла заниматься перепрессовкой нет. Есть сервисы и специалисты, которые возьмутся за такую работу, но ресурс сайлентблоков не так уж плох, чтобы на этом «кроить». Рычаг в сборе стоит 13 300 рублей, его замена – 1 600.

Зато шаровую опору можно легко заменить отдельно, она крепится болтами. Цена детали – 3 600 рублей, работа обойдётся в 1 500.

Сзади всё ещё проще. И единственной проблемой могут стать развальные болты, что можно считать абсолютно стандартной ситуацией для автомобиля с задней многорычажкой. Смертельного ничего нет, надо хотя бы раз в год проводить их профилактику и не доводить до того, чтобы пришлось их срезать.

Особо экономных владельцев Q 3 может расстроить цена на тормозные колодки и диски. Комплект действительно не бюджетный: 5 180 стоят передние колодки и 3 500 – задние. Диски и вовсе 12 240 и 10 100 рублей соответственно. Замена передних колодок обойдётся всего в 700 рублей, а вот задних – уже в 1 580. Разница в цене обусловлена необходимостью адаптации электронного стояночного тормоза, которую проводят с помощью сканера. На эти же 880 рублей отличается и стоимость замены тормозных дисков: 2 000 – за передние и 2 880 – за задние диски.

Кузов и салон

К сожалению, в последнее время в сервис всё чаще приезжают подобные автомобили с «глюками» салонной электрики. И не всегда это хорошо: дилер зачастую сможет найти какую-нибудь плавающую неисправность быстрее мультибрендового, пусть и хорошего, сервиса. Хотя бы потому, что там ведут общую базу знаний по типичным поломкам. Например, на похожей машине были проблемы с ручками дверей (речь идёт о ручках с бесключевым доступом). Их пытались ремонтировать, но хватает этого ненадолго. Лучше сразу покупать новые, красить и ставить.

И ещё одна кузовная проблема тоже характерна для многих автомобилей: слишком крупные ячейки решётки радиатора легко пропускают к нему камешки и прочую дрянь с дороги. Первым умрёт радиатор кондиционера (потому что стоит первым по ходу), а грязь может сослужить плохую службу системе охлаждения двигателя и радиатору коробки. На фотографии видно, что дефекты на радиаторе кондиционера уже есть. Выход тоже очевиден: ставить сетку. И желательно сделать это вовремя.

Что в итоге?

Если машина относительно свежая, с подтверждённым пробегом, и её не «колхозили» дополнительным электрооборудованием или чип-тюнингом, то ничего страшного в ней нет. Как уже было сказано, моторы ЕА888 последней ревизии уже не «ужас-ужас», просто надо следить за расходом масла и перед покупкой оценить натяжение цепи. Коробка DQ500 при условии замены масла в ней (а заодно и в других узлах трансмиссии) тоже не доставит больших проблем. Поэтому если нравится Q3 и подыскиваете вариант «слегка б/у», можете быть спокойными: машина не разорит.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской Бош Дизель Сервис "Эксклюзив" (СПб, пр. Большевиков, д. 42) и лично руководителю СТО Дмитрию Донину

Замена поршневой группы Audi A4 B8 1.8 TFSI

В сегодняшнем отчете замена поршневой группы на Audi A4 B8 с двигателем 1.8 TFSI.

Владелец обратился к нам с проблемой повышенного расхода моторного масла.

Это распространенная проблема на модели Audi A4 B8 с двигателями 1.8 и 2.0 TFSI, которая связана с видоизмененной конструкцией поршней и маслосъемных колец на автомобилях 2009-2011 годов. А, именно, проблема связана с уменьшенным размером поршневых колец и дренажных отверстий в них. В результате этого моторное масло недостаточно эффективно снимается со стенок цилиндров и подгорает, а образующиеся отложения полностью забивают дренажные отверстия. В связи с этим, маслосъемные кольца перестают эффективно снимать масло со стенок цилиндров, и оно попадает в камеру, где сгорает и образует отложения. Отсюда появляется увеличенный расход масла на Audi A4, а продукты горения остаются на цилиндре, поршне и кольцах, впускных клапанах и в коллекторе, что может привести к разрушительным последствиям для поршневой системы.

При диагностике двигателя, помимо этого, выявили люфт картриджа турбины, поэтому турбокомпрессор был снят с автомобиля и отправлен на ремонт.

Для проведения ремонтных работ автомобиль был переведён в сервисное положение. Сняли бампер, фонари, радиатор и другие навесные части.

После этого была снята верхняя крышка цепи газораспределительного механизма и разобрана головка блока цилиндров.

После снятия головки блока, сняли нижний поддон и демонтировали блок цилиндров.

Далее полностью помыли и почистили блок цилиндров двигателя.

Также были почищены и помыты все крышки, поддон, кронштейны и т.д.

Приступаем к сборке двигателя.

Мы установили на автомобиль новые поршни фирмы Kolbenschmidt. Они модернизированные, с широкими отверстиями в маслосъемных кольцах и показывают себя с отличной стороны. Это действительно качественные поршни, который мы не первый раз устанавливаем на автомобили клиентов.

Приступаем к установке поддона двигателя.

При сборке мотора выполнили проверку балансировочных валов на предмет повреждений.

Устанавливаем цепь балансировочных валов на место.

Помимо этого, была проверена и почищена головка блока цилиндров.

Клапана были почищены от нагара, заменили маслосъемные колпачки и уплотнения, провели притирку с помощью специальной пасты (засухаривание), чтобы обеспечить высокий уровень компрессии двигателя.

Далее. Установили на двигатель головку блока, распределительные валы и цепи газораспределения. Растяжение цепей незначительное, менять их не потребовалось.

Установили верхнюю крышку цепи ГРМ.

Устанавливаем навесные детали – насосы, крышки, ролики и т.д.

Полностью собранный двигатель 1.8 TFSI.

Далее выполняем установку двигателя и сопутствующих деталей.

Собираем переднюю часть автомобиля.

Полностью собранный и готовый к запуску автомобиль.

Пока мы готовили данный материал, машина была выдана клиенту и после первых 200 километров, он оставил отзыв, что всё в порядке и никаких нареканий в работе двигателя нет. После первых 2000 км рекомендована замена моторного масла. На этом работы по замене поршневой на Audi A4 B8 с мотором 1.8 TFSI завершились.

Если на вашем автомобиле Audi A4 / A5 / A6 наблюдается повышенный расход моторного масла или случилась другая проблема с двигателем, обращайтесь в наш сервисный-центр для диагностики и ремонта. Мы ответственно подходим к решению задач клиентов, предлагаем выгодные цены на работы и запчасти.

Читайте также: