Ремонт двигателя москвич 408
Обновлено: 29.04.2024
Подвижная автомобильная ремонтная мастерская
Двигатель 408Э
Изготовитель: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола
Начало выпуска: 1965 г.
Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на легковые автомобили малого класса "Москвич-2138; -21381" и грузопассажирский автомобиль малого класса "Москвич-2136", а также для поставки в запасные части к указанным автомобилям и ранее выпускавшимся автомобилям семейства 408.
Двигатель также выпускается в тропическом исполнении (408Ю)
Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель 408Э рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С
Двигатель 408Ю рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45° до -10°С и относительной влажности воздуха до 100% при +35°С
Допустимые углы наклона двигателя, град: продольные - 10, поперечные - 10
Комплектации:
408Э-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе
408Ю-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе
408СЭ-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без катушки зажигания
408Э-1000400-Б Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач
408Ю-1000400-Б Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач
408Э-1000450-Б Двигатель в сборе, без оборудования и коробки передач
408Ю-1000450-Б Двигатель в сборе, без оборудования и коробки передач
408Э-1000301 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без транспортных заглушек
408Ю-1000301 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без транспортных заглушек
Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 27,05 (36,76)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 326,4 (240)
Средняя скорость поршня, м/с 11,9
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 686,5 (7,0)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 4,10 (3,02)
Литровая масса двигателя, кг/л 111,02
Эксплуатационные данные
Топливо А-76
Масло, всесезонно М-8А
Охлаждающая жидкость Тосол А-40 или вода
Основные узлы и детали
Блок цилиндров литой из серого чугуна
Гильзы цилиндров из антикоррозионного чугуна
Головка блока цилиндров литая, съёмная, из алюминиевого сплава, со вставными сёдлами из специального чугуна
Камера сгорания полуклиновая
Поршни литые, из алюминиевого сплава с овальной юбкой
Поршневые кольца:
компрессионные: 3, чугунные: верхнее хромированное
маслосъёмное: 1, чугунное , с проточкой и прорезями для отвода масла
Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые, с фиксацией двумя стопорными кольцами
Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения
Коленчатый вал стальной , кованный, 3-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек - 57,048 мм, шатунных - 48 мм
Распределительный вал 3-опорный, стальной, кованый
Привод распределительного вала шестерёнчатый от коленчатого вала
Коромысла клапанов стальные, литые
Клапаны стальные, из жаропрочной стали, расположены в один ряд
впускные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 36,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм
выпускные из жаропрочной стали 45Х14Н14В2М с жаростойкой наплавкой рабочей фаски, диаметр тарелки 31,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм
Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 21
закрытие впускного клапана после н.м.т. 55
открытие выпускного клапана до н.м.т. 57
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 19
Сцепление
1-дисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний (демфером). Наружный диаметр ведомого диска 184 мм.
Подвеска силового агрегата
Количество опор 3
Передние 2, нав резиновых подушках
Задняя 1, на коробке передач
Система смазки
Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Масляный насос шестерёнчатый, 1-секционный с приводом от распределительного вала
Масляный фильтр
грубой очистки пластинчатый
тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом, в комплект двигателя не входит
Система питания
Топливный насос ВАЗ-2101, диафрагменный, с рычагом ручной подачи
Карбюратор К-126П, 2-камерный, с падающим потоком, последовательным открытием заслонок и балансированной попловковой камерой
Воздухоочиститель инерционно-маслянный, объединён с глушителем шума всасывания, в комплект двигателя не входит
Система охлаждения
Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией
Водяной насос центробежный с приводом клиновым ремнём от коленчатого вала
Вентилятор 5-лопастной , пластмассовый, установлен на валике водяного насоса
Термостат, с жидким наполнителем, установлен в отводящем патрубке впускной трубы
Электрооборудование
Заправочные ёмкости
Система смазки двигателя 4,5 л
Система охлаждения без радиатора 4,6 л
Основные данные для контроля
Зазор между клапанами и толкателями, мм
на холодном двигателе 0,10±0,02
Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на рабочих оборотах 2,0-5,0 кгс/см 2
на холостом ходу не менее 0,7 кгс/см 2
Температура масла в картере 85-100°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 85-105
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,8%
Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1983 г.
Двигатель Москвич-408
Двигатель
Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений.
Блок цилиндров по технологическим соображениям конструктивно восходил к самым первым послевоенным моделям «Москвичей» (и, следовательно, к Opel Kadett модели 1938 года), но ещё начиная с модели «М-407» объём его цилиндров был увеличен до 1 358 см³ и он получил совершенно новую алюминиевую головку с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с.
На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был примененный на М-408 двухкамерный карбюратор К-126 (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение).
Мощность двигателя, по тем временам, была достаточной, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М−408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками (максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин).
Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала THE MOTOR пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала[1]) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford[3]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной[1]. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.
Инструкция по уходу и эксплуатации Москвич-412.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-412 и ИЖ-2715.
Инструкция по уходу Москвич-408/426/433.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-408/426/433.
Инструкция по эксплуатации Москвич-412 ИЭ.
Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-2715/27151.
Конструкция и техническое обслуживание автомобиля Москвич-408.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-408.
Ремонт автомобиля Москвич-412.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.
Ремонт в дороге, ремонт в гараже. Москвич-412 ИЭ.
Практическое руководство по ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01/27156.
Ремонт в дороге, ремонт в гараже. Москвич-412.
Практическое руководство по ремонту автомобиля Москвич-412 (все модификации).
Руководство по ремонту Москвич-408/426/433.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-408/426/433.
Руководство по ремонту Москвич-412 ИЭ.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27156.
Руководство по эксплуатации Москвич-412 ИЭ.
Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01.
Устройство автомобиля Москвич-408.
Альбом с описанием устройства и основами техобслуживания автомобиля Москвич-408.
Эксплуатация и обслуживание Москвич-412.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.
Эксплуатация и техническое обслуживание Москвич-412.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Москвич-412.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт Москвич-412/427.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.
Эксплуатация, обслуживание, ремонт Москвич-412/427.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Ремонт двигателя москвич 408
Сделать из него пулялку не реально, но можно сделать по крайней мере автомобиль способный держаться в потоке с ВАЗовской классикой и в принципе улучшить потребительские качества доведя их до уровня опять таки ВАЗовской классики.
Теоретически 408 никогда не будет ездить так же хорошо как 412, но сил 70 с 408 снять можно.
В первую очередь надо привести расход масла к норме и снизить потери на трение. Для этого надо поставить ВАЗовскую поршневую и ВАЗовские маслосъёмные колпачки. ВАЗовскую поршневую можно поставить и 79, при этом правда толщина стенки полугильцы уменьшится с 1.75мм до 0.25мм и возможно придётся изготовить новую прокладку. В принципе мой приятель сделал это и проездил таким образом тысяч 50 до продажи автомобиля. Прокладку устанавливал родную. Объём с поршнями 79 увеличивается почти до полутора литров. Если установить поршни 76.8, побочных эффектов будет меньше.
ВАЗовские поршни на родных Москвичевских шатунах встают примерно на 1мм ниже кромки циллиндров, посему надо снять с поверхности блока циллиндров столько металла чтобы поршни встали ровно с поверхностью блока циллиндров. Сейчас я пытаюсь выяснить возможность установки ВАЗовских шатунов чтобы не пришлось костромить втулки в Москвичевских и чтобы можно было использовать легкодоступные ВАЗовские вкладыши лучшего качества. Далее надо увеличить степень сжатия. (К сожалению ВАЗовские шатуны не проканали. Они подходят по всем параметрам, но слишком уж они узкие) При обработке плоскости головки и усадке её на 4мм, степень сжатия увеличивается до 9. При обработке на 4.5мм степень сжатия 9.2 Бензин 95. При этом надо либо изготавливать укороченные штанги либо подкладывать шайбы под стойки валов коромысел. С направляющими втулками и клапанами надо ещё разбираться, может задействовать сразу жигулёвские.
Естественно систему смазки тоже надо преределывать на современный фильтр (есть чертеж переходника), удалив масляный радиатор.
Что касается целесобразности доработок 408 двигателя, у нас в России страховка на двигатели до 50лс включеительно страховка в 2 раза дешевле. Если иметь этот автомобиль в качестве второго (мой случай), то как бы имеет смысл. Ещё 408ой двигатель работает тише ввиду отсутствия цепи ГРМ. Особенно если принудительную крыльчатку заменить электровентилятором и заменить воздушный фильтр на бумажный от 2141 и вывести забор возжуха из подкапотного пространства. за решетку радиатора. Кстати карбюратор повеселее тоже не помешает, например ВАЗовский Солекс.
Двигатель Москвича-408: характеристики, плюсы и минусы
Средняя масса кузова Moskvich 408 составляет от 250 (кг) до 300 (кг).
Что такое масса кузова:
Под массой кузова понимают массу части автомобиля, предназначенную для размещения пассажиров и груза.
В большинстве случаев под массой кузова подразумевают вес всего автомобиля без оснастки, дверей, стекол, мостов, и пр.
Как правило масса авто состоит из таких основных частей:
Важно: в массу кузова не включаются никакие элементы оснащения салона, обшивки, декора и пр.
Какие данные представлены в справочнике:
Масса условного кузова типа седан чаще всего находится в пределах от 250 (кг) до 400 (кг).
В таблице ниже представлена вся доступная информация относительно массы автомобилей Moskvich 408.
Важно: чаще всего производители не указывают отдельно массу кузовов, следовательно рассчитать её можно только косвенно вычитая из общей массы массу составных частей. Следовательно, такие данные всегда будут приблизительными.
Другие названия:
Пятиместный седан Москвич 408 был также известен на советском рынке под обозначением Москвич Elite.
Годы выпуска годы производства всех модификаций модели: 1964-1976.
Цилиндропоршневая группа
ЦПГ на «Москвиче-408» состоит из следующих частей:
- Поршни.
- Гильзы блока.
- Поршневые кольца.
- Пальцы.
Поршни автомобиля изготавливались из алюминия с луженой поверхностью юбки. Нормальный зазор между ней и поверхностью цилиндра порядка 0,05 мм. Для его компенсации использовались три компрессионных кольца, выполненные из чугуна. Верхнее из них покрыто пористым хлором, что снижает зависимость срока его службы от высоких температур. Нижнее компрессионное кольцо благодаря особенностям конструкции кроме основного предназначения выполняет функцию маслосбрасывающего. Работает оно в паре с маслосъемным, установленным на поршне самым последним.
Следует обратить внимание, что все кольца имеют одинаковый (порядка 0,6 мм) зазор в стыке и различный по высоте в канавке. Конкретные значения представлены в таблице.
| Верхнее компрессионное кольцо | Среднее | Нижнее | Маслосъемное кольцо | |
| Зазор по высоте в канавке поршня, мм | 0,036-0,063 | 0,030-0,065 | 0,065-0,1 | 0,037-0,082 |
Палец крепится в бобышках поршня с помощью стопорных колец. Изготовлен он из углеродистой стали. Для большей износоустойчивости поршневой палец закален на глубину до 1.5 мм от своей поверхности.
Блок цилиндров полностью отлит из чугуна. Снизу он закрыт штампованным масляным поддоном, справа – крышкой камеры клапанного механизма. Под ней на выступе выбит пятизначный номер двигателя «Москвича-408». Чтобы до него добраться, желательно снять корпус масляного фильтра грубой очистки.
История автомобиля
Отдельный акцент во время проектировки решили уделить дизайнерской составляющей, ибо многочисленные технические моменты машина унаследовала от прошлого поколения, которое во время своего выпуска постоянно усовершенствовалось, что привело к пришедшей в серийное производство в 63-ем году 403-й модели.
Чуть позже они уже решили перейти к построению стандартных макетов с полными размерами. Всего было не меньше трех вариаций внешнего облика и большое количество разных поисковых эскизных набросков.
В то же самое время, вместе со стандартным вариантом седанов проходила проектировка вариаций с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Дебютные модели обладали «двухэтажным» оформлением передней части, как у прошлого автомобиля, и 15-дюймовыми ободами колес.
Дальше, из-за соображений повышения экстерьера седана, решили снизить размеры колес до значения – 13 дюймов. Радиаторная решетка уже была однорядной, впрочем, как и на большинстве тех автомобилей, которые по тем годам производились в западных странах.
Например, было наличие верхнеклапанного силового агрегата (кроме небольшой разницы, типа новенького двухкамерного карбюратора К-126), четырехступенчатой механической коробки переключения скоростей, с переключением, установленным на рулевую колонку через вал, концентричный рулевому (на моделях 402 и 407 он располагался сбоку от него соосно).
Передней подвески с парой шаровых шарниров с каждой стороны (402-я и 407-я модель имели с каждой стороны по одному шаровому шарниру и был один цилиндрический палец), тормозной системы с автоматической регулировкой («самоподвод») и прочее.
Данные узлы разрабатывались довольно недавно, и они непрерывно усовершенствовались, посему и полноценно могли соответствовать тому уровню технической составляющей.
Подобный подход умеренного внесения свежих узлов и агрегатов при помощи «переходных» моделей без радикального перестроения выпуска отвечал более воздержанным мощностям Московского завода малолитражных автомобилей.
Если сравнивать, к примеру, с ГАЗом, который уже по тем годам позволял себе проектировать транспортные средства «с чистого листа», почти без повторений технической составляющей прошлого поколения.
Модернизации
За все время своего производства машина не один раз подвергалась существенным модернизациям. Одним из самых важнейших улучшений можно считать модернизацию в декабре 1969 года, когда машину начали производить в новом кузовном решении, которое получило другое оформление передней части.
Там было наличие прямоугольных фар, новых подфарников, новой радиаторной решетки и прочих изменений. Кормовая часть седана получила же наличие прямоугольных задних фонарей, где были треугольные указатели поворотов и прочее.
Двигатель который устанавливали в унифицированную модель Москвич-408
Рестайлинг 1971 года отражался в появлении новой приборной панели, которая была полноценно закрытая мягкой накладкой из пластика. В мае (либо июле) 73-го советское транспортное средство получило новенький механизм выбора скоростей, где был напольный рычаг и короткая подпольная кулиса.
Все прочие усовершенствования не смогли оказать такого весомого воздействия на экстерьер и потребительскую составляющую машины. Москвич-408 сняли с выпуска в 1976 году во время перехода к усовершенствованному поколению М-2140/2138.
Модификации двигателя
Кузов
Кузов стандартного автомобиля был самонесущим, цельнометаллическим, типа «четырехдверного седана». Была модификация в кузове «пятидверного универсала», которая производилась под наименованием Москвич-426, а также был фургон на ее платформе – 433-й Москвич.
Также были горизонтальные задние фонари и отдельные треугольные указатели поворотов. Порадовала большая площадь остекления, которая позволяла повысить обзорность шофера и пассажиров.
Также было наличие изящных рамок дверных стекол, где были блестящие накладки. Нельзя сказать, что дизайн был скопирован, ведь именно Москвич имел наличие сечения боковины, сделанного капотом и декоративными накладками сбоку от радиаторной решетки массивного «козырька» над фарами, центрального расположения люка бензинового бака и прочее.
Интерьер
До 1968 года машина поставлялась в передней части салона сиденьем диванного образца, который имел раздельные спинки. Немного спустя на автомобиль стали устанавливать отдельные кресла, как для шофера, так и для сидящего рядом пассажира.
В обоих вариациях спинки кресел получили возможность складываться, создавая спальное место. Внутри советского седана решили салон отделывать кожзаменителем по цвету кузова, при этом его варианты окрашивания бывают различными, а применяемые внутри автомобиля детали из пластика стали применяться меньше.
Например, уже при наступлении 1966 года приборная панель начала иметь наличие мягких накладок из пластика – это решили сделать, чтобы повысить уровень безопасности водителя и сидящего рядом с ним пассажира.
Уже в 79-м пластиковые накладки поместили на кузовные стойки, а в 71-м панель приборов оформлялась уже цельной пластиковой накладкой. Система отопления уже умела забирать воздух как внутри салона, так и во внешней части.
Помимо этого, получилось существенно увеличить эффективность функционирования отопительной системы при помощи значительного увеличения активной поверхности теплообменника.
Вдобавок ко всему, тепло внутри седана лучше распределялось благодаря шестилопастному вентилятору, который приводился в работу от мощного электродвигателя. Багажное отделение новенького автомобиля обладало не таким большим объемом – 372 литра. Также у автомобиля была небольшая погрузочная высота.
Такой минус существенно снижал удобство от его применения. Конструкторский состав решил еще разместить запаску на дне багажника плашмя, с левой стороны, что лишь еще забрало и так небольшой объем.
Из-за выпирающих в сторону салона ниш колес, находиться троим взрослым пассажирам на заднем диване было довольно неудобно. Но ногам шофера и сидящего впереди пассажира было более просторнее, нежели, например, в Жигули, так как ниши колес сдвинули вперед.
Механизм газораспределения
Распредвал на автомобиле устанавливался в блоке цилиндров и имел шестеренчатый привод непосредственно от коленвала. Это хорошо видно на фото двигателя «Москвича-408» в разрезе. Клапаны имеют классическое расположение и находятся в ГБЦ. Усилие на них передается с помощью системы штанг, толкателей, коромысел и кулачков. Кроме того, распредвалом приводится в действие бензонасос автомобиля, а на ранних моделях еще и «дворники».
Штанга представляет собой металлический стержень, с помощью которого распредвал управляет работой клапанов. Один ее конец упирается в коромысло, другой в толкатель – стальной колпачок с высокопрочной рабочей поверхностью. Предназначен он для передачи усилия от кулачка на штангу, так как их непосредственное соприкосновение приводило бы к быстрому износу обоих.
Коромысла располагаются на двух независимых осях и надеты на них непосредственно без втулок или подшипников. Жестко закреплены только крайние из них, внутренние удерживаются на своих местах о с помощью распорных пружин.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Москвич-408 оснащался четырехцилиндровым рядным верхнеклапанным продольно расположенным карбюраторным двигателем, который имел объем 1.358 литра и выдавал 50 лошадиных сил. На каждом цилиндре было по два клапана. Предпочитаемый бензин – АИ-80.
Все эти нововведения, вкупе, обеспечивали разгон седану до первой сотни километров за 29 секунд. Максимальная скорость была на уровне 120 км/ч. Топливный бак был рассчитан на 46 литров. В городских условиях Москвич потреблял около 6.5-литров на 100 километров.
Подобной мощности мотора, по тем временам, было достаточно, однако лишь для комплектаций начальной степени. В результате чего, решили разработать модификацию 412-го Москвича, которая имела уже совсем иной 75-сильный силовой агрегат, сделанный из алюминия и являющийся верхнеклапанным. Этот мотор имел стабильно хорошие тяговые характеристики и высокую эластичность.
Трансмиссия
Вместе с силовым агрегатом работала прежняя трехходовая четырехступенчатая механическая коробка переключения передач. Предусматривались синхронизаторы на 2-й, 3-й и 4-й передаче.
До мая-июня 72-го рычаг управления КПП был расположен на колонке руля, помимо автомобилей, которые шли в праворульной модификации, а немного спустя его решили перенести на пол. Рычаг переключателя на валике боковой крышки стал чуть длиннее и литым.
Подвеска
Задняя же подвеска была зависимой и располагалась на паре продольных листовых полуэллиптических рессор. Предусматривалась установка гидравлических телескопических амортизаторов.
Рулевое управление
Рулевое устройство получило наличие глобоидального червяка, где был двухгребневый ролик. Чтобы управлять автомобилем, не требовалось применять большие усилия. Если сравнивать с 407-й моделью, то радиус разворота уменьшился на 1 метр (составлял уже 5 метров).
Двухспицевое рулевое колесо получило наличие утопленной для безопасности ступицы и выполнялось не из пластмассы бежевого цвета, а из надежного и более «продолжительного» черного цвета.
Тормозная система
Тормозной механизм имел на всех колесах барабанные устройства. Также был гидравлический привод, и первая в истории Союза Советских Социалистических Республик автоматическая регулировка зазоров в барабанных устройствах.
| Масса голого кузова max (кг) Максимальная масса автомобиля для разных модификаций Данные представлены в килограммах (кг) | Модификаций Количество модификаций модели в нашей базе Масса кузова Moskvich 408 |
| Параметр Параметр автомобиля |
Технические характеристики
| Число мест | 4-5 |
| Максимальная скорость | 120 км/час |
| Расход топлива при скорости 40 км/ч | 6,5 л/100 км |
| Электрооборудование | 12 V |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-42 |
| Генератор | Г-108 М |
| Реле-регулятор | РР-24Г |
| Стартер | СТ-4 |
| Прерыватель-распределитель | Р-107 |
| Свечи зажигания | А-7,5УС |
| Размер шин | 6,00-13 |
| Снаряженная масса | 990 кг |
| Полная масса | 1330 кг |
| Дорожные просветы | 178 мм |
| Наименьший радиус поворота | 5 м |
| Подвеска передняя | независимая пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами |
| Подвеска задняя | зависимая на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами |
| Рулевой механизм | глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0 |
| Тормоз передний/задний | барабанный |
| Сцепление | однодисковое сухое |
| Коробка передач | механическая четырехступенчатая с синхронизаторами на II, III и IV передачах |
| Двигатель | МЗМА-408 — рядный карбюраторный четырехтактный четырехцилиндровый верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра | 76 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Литраж двигателя | 1360 см³ |
| Степень сжатия | 7,5 |
| Порядок работы цилиндров двигателя | 1-3-4-2 |
| Карбюратор | К-126 |
| Максимальная мощность | 50 л. с. при 4750 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 9,3 кгс. м при 2750 об/мин |
Подводим итоги
Приятно, что автомобиль наконец-то стал комплектоваться внешними зеркалами заднего вида, внутри стали устанавливать отопительную систему, спинка передних сидений складывалась, образовывая при этом спальное место.
Также в машине реализовали многочисленные мелкие доработки, типа увеличенного топливного бака, регулируемую тормозную систему, более приятное трехспицевое рулевое колесо и так далее.
Транспортное средство Московского автомобильного завода уже могло соответствовать европейским нормам по безопасности, что говорило о том, что модель могла довольно успешно реализовываться за пределами Советского Союза.
Зажигания и электрооборудование
Система состоит из следующих элементов:
Электрооборудование автомобиля 12-вольтовое. Первоначальное питание потребителей и системы зажигания двигателя «Москвича-408» осуществляется от аккумуляторной батареи. В процессе работы она подзаряжается от генератора постоянного тока.
Москвич 408 — привлекательный советский кабриолет с печальной судьбой
Автомобили, которые выпускались в Советском Союзе и мгновенно обретали популярность, быстро направлялись на экспорт. Автопроизводители не могли упускать минуту славы, поэтому действовали оперативно. В истории отечественного автомобилестроения было много примеров, когда наши транспортные средства в большей доли уходили в другие страны. Такая же участь касалась и модель Москвич 408.
Почему же наш автомобиль сумел обрести такую популярность? Дело было в идеальном сочетании стильного дизайна и практичности. Не менее важную роль играла и стоимость данного транспорта
В 1964-м году на заводе МЗМА приступили к выпуску одного из самых удачных автомобилей своего времени. Речь идёт о модели Москвич 408. Уже на начальном этапе выхода данный транспорт стал востребованным не только на территории Советского Союза, поэтому его поспешно направили на экспорт. Советские автомобили имели отличные показатели продаж в Западной Европе, Британии и Скандинавии.
Почему же наш автомобиль сумел обрести такую популярность? Дело было в идеальном сочетании стильного дизайна и практичности. Не менее важную роль играла и стоимость. Именно это позволило модели стать настоящим хитом экспортной реализации. Как показывает статистика, почти 50% от всех выпущенных Москвичей направлялась на экспорт. В 1965-м году доля таких транспортных средств составляла 45%, в 1967 году – 51%. Через два года показатель дошел до 64%.
В 1963-м году компания, которая занималась продажами советских автомобилей, обратилась к конструктору автомобильного завода Андронову с просьбой создать для рынка Европы Москвич с открытым верхом. Ответственным за проект стал Веселов, а над дизайном работал художник Иванов. Фирма-экспортёр уже тогда понимала, что инженеры Советского Союза столкнутся с большим количеством проблем. Всё дело было в отсутствии достаточно мощного силового агрегата. Поэтому экспортёр решил предложить определённую схему. Купе нужно было собирать в Москве, а в Бельгии оснащать силовыми агрегатами от Ford. Получается, что покупателям в Европе предлагали элегантный дизайн, а двигатели и трансмиссию ставили уже на территории реализации.
Всего было разработано два прототипа в чёрном и синем цвете. Они прошли все стадии испытаний и были подготовлены к серийному производству
Для перспективного спортивного купе более мощного двигателя из-за границы так и не дождались. Поэтому конструкторы решили установить силовой агрегат, мощностью 50 лошадиных сил. В таком случае слово Спорт в названии автомобиля было неуместным, но инженеры не хотели сдаваться. Чтобы облегчить автомобиль, применили алюминиевые крылья, капот, багажник и прочие элементы кузова. Сам двигатель прошел серьезную модернизацию. Впоследствии мощность увеличили до 65 лошадиных сил, что положительно сказалось на динамике.
Всего было разработано два прототипа в чёрном и синем цвете. Они прошли все стадии испытаний и были подготовлены к серийному производству, но руководство завода не захотело выпускать новые модификации Москвича в серию. Главной причиной обозначили нехватку производственной мощности. В результате проект спортивного купе закрыли, а кабриолеты утилизировали.
Итог. В Советском Союзе инженеры разрабатывали необычную версию Москвич 408 – в кузове кабриолета. Несмотря на то, что проект был доведён до серийного производства, автомобиль так и не стали выпускать на заводе.
Система смазки двигателя автомобиля «Москвич-408»
Смазка деталей двигателя комбинированная под давлением и разбрызгиванием. Коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, оси коромысел клапанов и распределительные шестерни смазываются под давлением.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы, рабочие поверхности кулачков распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
Водяной насос и электрооборудование двигателя смазываются через масленки.
Емкость масляного картера составляет 4,3 л.
Рис. Схема системы смазки:
1 — наклонный канал; 2, 4, 9 и 16 — шланги; 3 — коленчатый вал; 5, 6, 34, 33, 97 и 38 — каналы, подводящие масло к подшипникам коленчатого и распределительного валов; 7 и 21 — каналы; 8 — датчик давления масла; 10 — корпус фильтра тонкой очистки масла; 11, 81 и 49 — пробки; 12 — пружина; 13 — картонный фильтрующий элемент; 14 — калиброванная канавка для отбора масла дли смазки распределительных шестерен; 15 — радиальная канавка на ступице шестерни распределительного вала; 17 — калиброванная канавка отбора масла для смазки коромысел клапанов; 18 — указатель давления масла; 19 — шестерня распределительного вала; 20 — фланец распределительного вала; 22 — трубка; 28 — коромысло; 24 — центральный канал оси коромысел; 23 — стойка оси коромысел; 26 — маслопровод; 27 — задняя ось коромысел; 28 — штанга толкателя; 29 — толкатель; 30 — рычаг; 32 — фильтр грубой очистки масла; 33 — продольный горизонтальный канал; 86 — грязеуловитель; 39 — малый горизонтальный канал; 40 — картер; 41 — регулировочный винт, 42 — гайка; 48 — редукционный клапан; 44 и 55 — пружины клапанов; 45 и 53 — плунжерные клапаны; 46 — шестерни масляного насоса; 47 — маслоприемник; 48 — фильтрующая сетка; 50 — приемная трубка; 51 — масляный насос; 32 — кран; 54 — предохранительный клапан; 56 — ниппель; 57 — масляный радиатор
Масло при работе двигателя циркулирует следующим образом. Масляный насос 51, приводимый в движение от распределительного вала парой шестерен со спиральными зубьями, засасывает масло через фильтрующую сетку 48 маслоприемника 47 и приемную трубку 50 и подает его по наклонному каналу в корпусе насоса в канал, сообщаемый с малым горизонтальным каналом 39, идущим к задней части блока цилиндров. Из канала 39 через специальное отверстие масло проходит в фильтр грубой очистки 32, где очищается от грубых механических примесей и смолистых веществ. Из фильтра грубой очистки масло поступает в продольный горизонтальный капал 33, расположенный вдоль всего блока цилиндров, откуда по каналам 5, 6, 34, 35, 37 и 38, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов.
Рис. Золотниковое устройство на передней шейке распределительного вала для отбора масла к осям коромысел клапанов и распределительным шестерням: позиции те же, что и на рисунке выше.
Во вкладышах коренных подшипников имеются отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть попадает в наклонные каналы 1. просверленные в шейках и щеках коленчатого вала. В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в специальных грязеуловителях 36. Но каналам в шатунных шейках вала масло поступает к подшипникам нижних головок шатунов.
Масло для смазки распределительных шестерен, упорного фланца распределительного вала и осей коромысел клапанов подается дозированным пульсирующим потоком от передней шейки распределительного вала. В тот момент, когда калиброванная канавка 17 на шейке распределительного вала сообщает канал 6 с каналом 21, масло поступает в трубку 22.
Из этой трубки масло проходит по каналам в головке блока цилиндров к задней стойке 25, поддерживающей переднюю ось коромысел, и из стойки поступает в центральный канал 24 оси, смазывая четыре установленных на оси коромысла 23. Далее по маслопроводу 26 масло проходит в заднюю ось 27 коромысел и смазывает остальные четыре коромысла. По каналам, просверленным в каждом коромысле, масло подается из его подшипника к трущимся поверхностям штанги.
При совмещении калиброванной канавки 14 на шейке распределительного вала с каналом 6 масло поступает в капал 7 и проходит через зазор между упорным фланцем и распорным кольцом в радиальную канавку 15 на ступице ведомой шестерни 19. При этом смазывается упорный фланец распределительного вала. Вытекающее из канавки 15 масло разбрызгивается под действием центробежной силы и поступает на зубья распределительных шестерен.
Собирающееся в крышке распределительных шестерен масло сливается в картер через окно в крышке переднего коренного подшипника. Масло, собирающееся под крышкой головки блока цилиндров, стекает по штангам в коробку толкателей и далее через окна в коробке толкателей и отверстия в толкателях сливается в картер.
Все остальные детали, как было указано выше, смазываются разбрызгиванием.
При движении автомобиля на прямой передаче со скоростью более 40 км/ч и нормально работающем прогретом двигателе давление масла в системе смазки может составлять 3—5 кГ/см2, однако пе должно быть менее 2 кГ/см2.
У нового двигателя при работе на холостом ходу давление в масляной системе может составлять 0,5 кГ/см2. По мере износа двигателя давление масла как на рабочих режимах, так и на холостом ходу может несколько снижаться.
Давление масла определяется электрическим манометром — указателем давления 18, расположенным на панели приборов в кузове. Электрический датчик 8 указателя давления масла установлен в передней части блока цилиндров на переходнике, ввернутом в горизонтальный масляный капал 33.
Отработанное масло сливается из системы через отверстие, расположенное в нижней части масляного картера и закрытое резьбовой пробкой 40.
СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ «МОСКВИЧ-408» ВЫПУСКА 1964 ГОДА. Юношеские впечатления порой накладывают свои стереотипы на всю нашу жизнь. Забавно, что именно «Москвич-408» остался в моем сознании настоящим легковым автомобилем, а не его преемник «412-й», и не появившийся на шесть лет позже супермассовый ВАЗ-2101 «Жигули». И когда в начале 1990-х годов мне сообщили, что некий автовладелец, человек весьма преклонных лет, хочет продать автомобиль «Москвич-408ИЭ» с небольшим пробегом, в общем-то, за очень небольшие для того времени деньги, я тут же договорился с хозяином о встрече.
Салон «Москвича-408» по оформлению не отставал от стильного внешнего вида — вполне современный (для того времени) приборный щиток со спидометром, двухспицевый руль с тонким хромированным кольцом звукового сигнала, подрулевой рычаг переключения коробки передач, транзисторный радиоприемник, панорамные переднее и заднее стекла. Словом, новый «Москвич» ярко выделялся на, в общем-то, привычном однотонном фоне советских машин начала 1960-х годов — напомню, «жигулей» в стране еще не было.
Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.
Следует заметить, что обилие экспортных модификаций в этом перечне не случайно — в конце 1960-х годов популярность «москвичей» на внешнем рынке была достаточно высока из-за неплохого качества экспортного варианта и его относительно невысокой цены, поэтому около трети годового выпуска автозавода шло на экспорт. И это несмотря на то, что потребность в такого рода машинах внутри страны была громадной — очереди на получение автомобилей растягивались на годы.
Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408», представлявшем собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403».
Двигатель «408» — карбюраторный четырехцилиндровый рядный четырехтактный короткоходный, с верхним расположением клапанов. Его рабочий объем составлял 1,358 л. Мощность двигателя «408» по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л с, а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л с.
Геометрическая схема автомобиля «Москвич-408»
Четырехдверный седан «Москвич-408» выпуска 1964 года
Устройство автомобиля «Москвич-408»:
1 — двигатель, 2 — передняя пружинная подвеска; 3 — механизм сцепления, 4 — коробка переключения передач; 5 — рулевое колесо, 6— карданная передача; 7 — рессорная задняя подвеска, 8 — задний мост, 9 — кузов
Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна. Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.
Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах. На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.
К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.
Мотор мощностью 50 л с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременнои передачи от шкива на носке коленвала.
Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.
«Москвич-408Э»— экспортная модификация
Двигатель «М-408»
Независимая пружинная передняя подвеска автомобиля
Рессорная задняя подвеска
Остов несущего кузова
Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.
Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.
На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.
Коробка переключения передач — трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения по моде тех лет располагался на рулевой колонке. Схема переключения была практически такая же, как на современных автомобилях, с тем лишь отличием, что на «нейтралке» рычаг КПП свободно перемещался не вправо и влево, а вдоль рулевой колонки.
Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.
У автомобиля «Москвич-408» — несущий кузов с жестким основанием, выполнявшим функцию рамы. В передней части кузова приварена короткая подмоторная рама.
Передняя подвеска легковушки — рычажно-пружинная, независимая, бесшкворневая. Закреплялась она на стальной жесткой поперечной балке коробчатого сечения. Амортизаторы, располагающиеся внутри пружин подвески, — гидравлические, телескопические. Следует отметить, что водителям приходилось через каждые 50 тыс. км пробега шприцевать четыре масленки шарниров переднего моста. Для сравнения — на переднем мосту «Волги» ГАЗ-21 было 19 таких масленок.
Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.
Тормозная система автомобиля состояла из колесных колодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Задние колесные тормоза имели также привод от рукоятки стояночного тормоза, расположенной под приборным щитком. Все тормоза оборудовались устройством, обеспечивающим автоматическую регулировку зазора между колодками и тормозными барабанами. К сожалению, машина не имела вакуумного усилителя, но, по воспоминаниям бывших владельцев «москвичей», тормоза и без них были достаточно «остры». Кстати, дилеры «Автоэкспорта» устанавливали на экспортные машины гидровакуумные усилители.
Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоротного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.
Стеклоочиститель «Москвича-408» — с электроприводом. Следует заметить, что «москвичи»-предшественники с индексами «402» и «407» имели механический привод щеток с приводом от распределительного вала двигателя. Соответственно, частота и скорость их движения зависели от его оборотов.
Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам. Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).
Механизм переключения коробки передач с подрулевым рычагом
Алгоритм переключения передач
Задний мост автомобиля
Рабочее место водителя:
1 — рулевое колесо, 2 — замок зажигания, 3 — переключатель указателя поворота, 4 — выключатель вентилятора огопителя, 5 — приборная панель, 6 — кольцо включения звукового сигнала, 7 — рукоятка включения стеклоочистителя, 8 — подрулевой рычаг переключения передач, 9 — зеркало заднего обзора, 10 — решетка динамика радиоприемника, 11 — противосолнечный козырек, 12 — рукоятка наружного люка воздухопритока, 13 — рукоятка внутренней воздушной заслонки, 14 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»), 15 — пепельница, 16 — крышка перчаточною ящика, 17 — рычаг фиксации антенны, 18 — маховичок крана отопителя, 19 — прикуриватель, 20,23 — рукоятки управления радиоприемником, 21 — заслонки отопителя, 22 — шкала радиоприемника, 24 — рукоятка главною переключателя света, 25 — педаль «газа», 26 — рукоятка ручного тормоза, 27 — педаль тормоза, 28 — педаль сцепления, 29 — педаль насоса омывателя лобового стекла, 30 — кнопка ножною переключателя света фар, 31 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 32 — рукоятка замка капота, 33 — рукоятка замка багажника (под сиденьем)
В октябре 1964 года «Москвич-408» дебютировал на международной автомобильной выставке, проходившей в Эрл Корт, неподалеку от Лондона. Машина была благожелательно встречена околоавтомобильной публикой, что весьма благоприятно отразилось на экспортных поставках «москвичей». Кстати, еще в 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе. Золотой медалью был отмечен «Москвич-407», а «Гран-при» получили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка».
Помимо соцстран, «москвичи» в достаточно больших количествах экспортировали в капиталистические государства, в то время не имевшие развитой дорожной сети, — Грецию, Норвегию, Швецию и Бельгию. Дилеры «Автоэкспорта» самостоятельно оснащали такие машины вакуумными усилителями тормозов, вентиляционными решетками на задних стойках кузова и дополнительными задними светоотражателями-катафотами.
Еще в 1961 году на МЗМА была создана конструкторская группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распредвала, в головке блока цилиндров. Руководителем группы стал главный двигателист МЗМА И. Окунев. Создание мотора было завершено в 1967 году — это был вполне современный (даже по нынешним меркам) двигатель с алюминиевыми блоком и головкой, с цепным приводом распредвала, полноопорным коленвалом, «мокрыми» гильзами и полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объем составлял 1,478 л, максимальная мощность — 75 л.с. Производство этого мотора, получившего название М-412, в течение года было развернуто на Уфимском моторостроительном заводе.
В заключение следует заметить, что время, когда МЗМА (позже его переименовали в АЗЛК) выпускал модели «408» и «412», можно назвать золотым веком отечественного автопрома вообще и «москвичей» в частности. Технический уровень советских машин той поры был не хуже, чем тех, что выпускались ведущими автомобильными фирмами, переход от одной модели к другой осуществлялся за 4 — 5 лет, а в кольцевых гонках и на международных ралли наши «москвичи» занимали только призовые места.
Читайте также: