Ремонт двигателя тойота 2lt
Обновлено: 15.05.2024
Ремонт двигателя тойота 2lt
Если с пунктами 2 и 3 я еще мог смириться, то с первым пунктом - ездить просто невозможно.
Предварительный диагноз: трещины в ГБЦ в результате перегрева и износ поршневой.
Для начала снял гараж и приступил к разборке двигателя
в качестве помощника -книга по ремонту -"Toyota двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 3L, 2L-TE, 2L-THE, 2L-T, 2L"
за пару вечеров снял все навесное, коллектора и открутил ГБЦ. (все 18 болтов откручивал строго в порядке указаном в книге по ремонту двигателя.
При откручивании болтов заметил страную особенность - когда ослаблял болты около четвертого цилиндра был звук что то вроде "чмок" как будто что то засасывалось. когда вытаскивал с тех мест болты, то резбовая часть была вся в масле.
В общем поднял ГБЦ над блоком и сразу увидел, что четвертый цилиндр весь в масле, а на прокладке гбц в районе четвертого цилиндра следы масла и антифриза. положил ГБЦ на подкладку и перевернул:
_ _ _
Обнаружил на поверхности ГБЦ и клапанах много нагара, просмотрел внимательно межклапанные перемычки - трещин не обнаружил. (естественно потер металлической щеткой). нагар достаточно прочно сидит на поверхности. На стержнях клапанов - тоже нагар, ориентироваяно толщиной 2..3 мм.
теперь начал смотреть на поверхность дна поршней. На них тоже нагар -причем какими то холмиками и что для меня показалось странным - на каждом по отпечатку от впускного клапана, причем след как если бы что то раскаленное впечатываешь в пластмассу. глубина конечно незначительная - около полумиллиметра.
После такого осмотра появились следующие вопросы:
1. Есть ли вероятность что ГБЦ целая? (конечно понимаю, что надо опрессовывать, но все же. )
2. Масло в цилиндрах - это следствие умерших маслосъмных колпачков .
3. Что означают следы впускных клапанов на поршнях.
также осмотр прокладки ГБЦ показал, что она перекрывает ряд отверстий (овальных), причем в некоторых местах где овальные отверстия в блоке и ГБЦ перекрыты прокладкой - есть круглые отверстия. Вопрос - это нормально и для чего так сделано то ??
Двигатель Toyota 2L, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2L, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Тойота 2LTE собирался компанией с 1989 по 2001 год и устанавливался как на легковые авто типа Краун, так и на внедорожники типа Хайлюкс Сурф. От аналогичного 2ЛТ агрегат 2ЛТЕ отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑T, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
Дизельный двигатель Toyota 2L
Двигатель 2L появился в далеком 1980 году. Хоть он и был объемом в 2,4 литра, мощность агрегата была слишком мала и равнялась 84 лошадкам. Первые модификации имели объем и мощность гораздо меньше последнего. Например, первый мотор серии L выпускался с объемом 2,2 литра, а лошадок в нем было всего 74.
Но в движок 2L вошли совершенно новые наработки инженеров компании Тойота. Чтобы удостовериться в этом, давайте глянем на характеристики агрегата.
О производителе
О дизельных силовых агрегатах заговорили давно, и двигатель 2LTE занял особенную нишу в линейке моделей компании Toyota. Коллекция моторов с маркировкой L была выброшена японцами в «лапы» мирового авторынка в далеком 1977 году. Производство некоторых представителей этого класса до сих пор не прекращено. А линейка так сильно разрослась, что собрать все модели в одну структурированную таблицу стало практически невозможно.
Производитель представил нам несколько модификаций. По некоторым отзывам о двигателе 2LTE, этот мотор — самый худший во всем модельном ряду компании. Почему такое отношение? Тотальной проблемой считаются перегревы, вытекающие в дорогостоящий ремонт. К этому добавляется недоработка охлаждающей системы, поломки турбин. Есть автолюбители, придерживающиеся обратного мнения. Обратимся вначале к преимуществам, рассматривая независимое суждение автоспециалистов.
Технические характеристики двигателя Toyota 2L
Следующая таблица дает наглядный пример характеристик мощного турбированного мотора по тем временам Тойота 2L.
| Параметр | Значение |
| Объем двигателя в куб см | 2446 |
| Тип топлива | Дизель |
| Экологический класс | Евро 0 |
| Питание | Форкамера |
| Крутящий момент | 165 Нм |
| БЦ | Чугун |
| ГБЦ | Чугун |
| Степень сжатия | 22,3 |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Масло | 5 W40 |
| Количество смазки | 6,5 л |
| Диаметр цилиндра в мм | 92 |
| Ход поршня в мм | 92 |
| Жизненный ресурс | 280 тысяч км |
Реконструкция агрегата задела ТНВД, ГБЦ и другие комплекты. Несмотря на мощь, которую получил движок 2L, автовладельцам не нравилось, что он сильно перегревается. Проблемы усугублялись ненадежным масляным насосом и расширительным бачком, который был установлен слишком низко.
Поэтому инженеры Тойота в 1988 году выпустили вторую модификацию агрегата 2L. Следующая таблица показывает технические характеристики двигателя Тойота 2L II поколения.
| Параметр | Значение |
| Объем мотор в куб см | 2446 |
| Тип топлива | Дизель |
| Экологический класс | Евро 2 |
| Питание | Форкамера |
| Крутящий момент | 221 Нм |
| БЦ | Чугун |
| ГБЦ | Чугун |
| Степень сжатия | 21 |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Масло | 5 W40 |
| Количество смазки | 5,8 л |
| Диаметр цилиндра в мм | 92 |
| Ход поршня в мм | 92 |
| Жизненный ресурс | 200 тысяч км |
Варианты тюнинга 2L
Тюнингом данных моторовпрактически никто не занимался. Нужно понимать, что силовая установка просто непредназначена для этого и ее тюнинг не принесет плодов, у нее просто нет потенциала.Да, можно поднять давление турбины, но это даст прибавку в 5-6 лошадиных сил.Стоит отметить, что и без того нагруженный двигатель просто не переживеттюнинга, его ресурс уменьшится в разы. Готовых китов тюнинга на сериюдвигателей 2L нет. Можно поднять степень сжатия путем фрезеровки ГБЦ и сделать портинг.Это даст прибавку в 1-3 л.с.
Описание устройства мотора 2L
С начала восьмидесятых годов компания Тойота стала работать над установкой турбины на дизельные агрегаты. Подобные действия спровоцировали создание нескольких модификаций мотора Toyota 2L. Инженеры стали экспериментировать с электроникой и турбонаддувом.
Эти игры привели к появлению следующих поколений двигателя:
- двигатель 2L T. В целом был похож на самый первый агрегат 2L. Установка нагнетателя повысила мощность до 91 лошади. Хотя ТНВД все также оставалось механическим. Поэтому проблемы автовладельцы получили те же, что и у первого двигателя модели 2L;
- двигатель 2L TE. Были установлены такие новшества, как впрыск EFI, автоматизированное ТНВД. Мотор увеличил мощность до 97 лошадок;
- двигатель 2L THE. Помимо 100 лошадиных сил, в агрегат была добавлена система суперчаджер.
Головка блока цилиндров 8V была тяжелой, так как выливалась из чугуна, а диаметр цилиндра был равен 92 мм. Этому значению равнялся и ход поршня. На ГБЦ используется система OHC. В двигатель инженеры устанавливали всего один распределительный вал, который приводился в действие ремнем.
Внимание! В то время архитектуру двигателей 2L, где применялись равные значения хода поршня и диаметра цилиндров, называли квадратной.
Системы фазорегулирования не было, ремень ГРМ жил недолго. К тому же отсутствовали гидрокомпенсаторы, что создавало проблемы каждые 100 000 километров для автовладельцев. Приходилось ставить машину на ремонт в сервис-центр, чтобы опытные механики отрегулировали тепловые зазоры клапанов.
Странный код ошибки 32…
Глохнет мотор, бортовой компьютер выдает код ошибки 32 двигателя 2LTE. Что делать в таком случае? Причина – перемкнуло провода на клапане топливного дозатора ТНВД. Следует устранить обрыв цепи. Тахометр, как обязательное условие транспортных компаний, занимающихся грузо- и пассажироперевозками, при этом может выдавать 50 об/мин. Фактическое же положение достигает до 400 оборотов. Форсунки испытывают дефицит горючего. В данном положении механики придерживаются мнения, что менять нужно электромагнитный клапан.
Недостатки и проблемы двигателя
Самой хлипкой системой в этом моторе является головка блока цилиндров двигателя 2L. Она трескается при любом перегреве. Поэтому, чтобы ГБЦ не перегревалась, судя по отзывам опытных автовладельцев, проверку радиатора и охлаждающей жидкости необходимо проводить каждые 10 тысяч километров.
В случае перегрева страдает перевалочная плоскость или прокладка головки блока цилиндров 2L. Если эти проблемы можно вылечить капитальным ремонтом, то трещины на ГБЦ ничем, кроме замены комплектующего не вылечить.
Из-за перегрева опять же выходит из строя турбина мотора. Так как нагнетатель не любит масляного голодания, которое возникает при езде на транспортном средстве с повышенными температурами в двигателе. Если смазывающее средство попадает во впускное устройство, то двигателю потребуется не просто капитальный ремонт, а контрактный или новый.
Также многие пользователям жалуются на перерасход топлива. Это обычное явление у турбированных моторов тех лет. Недоработанная электроника не могла с точностью до миллилитра регулировать подачу топлива. Кстати, из-за проблем с электроникой, многие автовладельцы отказывались от двигателя 2L.
Нужно следить за ремнем ГРМ. При обрыве которого клапана загибаются.
Задиры цилиндров тоже имели место быть. Простые седаны еще справлялись с этой проблемой и не доставляли хлопот автовладельцам. А вот на Ленд Крузерах, Хайсах и других внедорожниках перегрев и задиры становились критическими для агрегатов 2L.
Экспертное мнение о преимуществах
По утверждениям экспертов, проводивших тестирование двигателя 2LTE, дизельная рядная «четверка» вполне подходит для любителей уравновешенной езды без экстрима. Простота конструкции, ТНВД не доставляют особых хлопот водителю при условии грамотной эксплуатации, нередких процедурах диагностики, своевременной замены изношенных деталей. Хотя не обошлось без индивидуальных недоработок. Дизель намного экономичнее, поэтому в Европе большинство водителей перешло на подобные моторы, да и налог приходится платить вдвое меньше за него, чем за бензиновый. Максимальная скорость авто – 120 км/ч — не подойдет любителям лихачества. Если не хочется особо выделяться из толпы и есть желание придерживаться уравновешенной методики вождения, этот агрегат подходит идеально.
Двигатель Toyota 2L-TE
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Тойота 2LTE собирался компанией с 1989 по 2001 год и устанавливался как на легковые авто типа Краун, так и на внедорожники типа Хайлюкс Сурф. От аналогичного 2ЛТ агрегат 2ЛТЕ отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑T, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
О технической стороне вопроса
Дизельное топливо дешевле бензинового. И в этом преимущество для автомобилистов. На Toyota Chaser, Toyota Cresta устанавливается вариант 2,4-литрового объема двигателя 2LTE, имеющий мощностные параметры в 97 «лошадок». Инженеры дополнили его турбонаддувом. В эту версию конструкторы добавили электроники и комплекс автоматики в ТНВД. Оснастили ее системой впрыска EFI, имевшей ошеломительный успех на момент ее первых выпусков ввиду равномерного распределения воздушно-топливной смеси. Представители марки Land Cruiser Prado стали использовать этот силовой агрегат. Часто собственники транспорта с таким агрегатом жалуются на недостаточные характеристики двигателя 2LTE в плане мощностей.
Технические характеристики мотора Toyota 2L-TE 2.4 Turbo
| Точный объем | 2446 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 97 л.с. |
| Крутящий момент | 220 — 240 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 21 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | CT20 |
| Какое масло лить | 6.7 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1/2 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Руководство на для дизелей серии L находится в данной подборке
FORUM
Много информации по этим двс собрано на форуме Land-Cruiser.ru
На какие автомобили ставили двигатель 2LTE 2.4 l
| Cresta X90 | 1992 — 1996 |
| Cresta X100 | 1996 — 2001 |
| Crown S130 | 1991 — 1999 |
| Crown S140 | 1991 — 1995 |
| Crown S150 | 1995 — 2001 |
| Hiace H100 | 1989 — 1993 |
| Hilux N80 | 1989 — 1997 |
| Hilux N140 | 1997 — 2001 |
| Hilux Surf N120 | 1989 — 1993 |
| Land Cruiser Prado J70 | 1990 — 1996 |
| Mark II X90 | 1992 — 1996 |
| Mark II X100 | 1996 — 2000 |
5L-E – самая удачна модификация агрегата
Этот мотор для японского рынка ставился на две генерации Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а также 2009-2013. Конечно, в России популярности он бы не получил из-за его 100 л.с. мощности. На такой машине мы хотим побольше лошадок. Да и крутящий момент в 201 Н*м не радует.
Но в остальном у этого 3-литрового мотора все очень неплохо. Нет турбины, есть ряд электроники для отсутствия постоянных настроек. Все работает надежно и не вызывает особых проблем.
Версия 5L-E оказалась наиболее выносливой среди всех представителей семейства. Именно этот мотор можно рассматривать в качества свапа. Его расход на Prado порядка 10 л на 100 км в смешанном цикле – это просто находка для данного класса.
Недостатки, поломки и проблемы дизеля 2LTE
Больше всего на форумах жалуются на трещины в головке блока после перегрева
Также на таких дизелях невысоким ресурсом отличается турбина и водяная помпа
Двигатель боится обрыва ремня ГРМ: здесь и клапана гнет и распредвал лопается
Топливную аппаратуру Denso сможет качественно восстановить не каждый сервис
Гидрокомпенсаторов тут нет и зазоры клапанов периодически нужно регулировать
Видео о конструкции ТНВД дизельного мотора Тойота 2ЛТЕ
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
3L – передовой дизель с простой конструкцией
Слабыми местами можно назвать помпу системы охлаждения, а также требовательность к сервису. При обрыве ремня ГРМ придется менять почти всю ГБЦ и тратить немалые деньги на ремонт.
В целом, этот агрегат оказался гораздо надежнее всех предшественников. Его ресурс исчисляется 500-600 тыс. км. После этого можно выполнить капиталку и доездить до 1 миллиона км. Конечно, некоторые мелкие неполадки встречаются, особенно при некачественном сервисе.
Двигатель Toyota 2L-T
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2LT выпускался концерном с 1984 по 2001 год и ставился как на легковые модели типа Crown и Mark II, так и на внедорожники типа Hilux Surf. При модернизации 1988 года коромысла клапанов здесь уступили место обычным толкателям.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑TE, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.
Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.
Toyota. Двигатели 2L, 2L-T, 3L, 5L. Устройство, техническое обслуживание, ремонт
Автомануал по ремонту Двигатели Toyota в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате pdf.
Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.
Формат: pdf
Размер файла: 177,5 Mb
электронная книга в формате pdf
- Предупреждение
- Загрузка
Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.
Что вы найдете в книге по ремонту Двигатели Toyota?
Подробную информацию об устройстве автомобиля.
Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике Двигатели Toyota.
Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.
Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту Двигатели Toyota.
Описание книги
Книга по ремонту Двигатели Toyota
Эксплуатация любого автомобиля Двигатели Toyota невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, - каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.
Книга по ремонту Двигатели Toyota содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.
Руководство по ремонту Двигатели Toyota разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Двигатели Toyota);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Двигатели Toyota).
Любая из процедур ремонта Двигатели Toyota приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.
Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Двигатели Toyota высококвалифицированными автомеханиками.
Книга "Toyota. Двигатели 2L, 2L-T, 3L, 5L. Устройство, техническое обслуживание, ремонт" необходима, чтобы диагностика и ремонт Двигатели Toyota могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.
Бесплатно скачать руководство по ремонту Двигатели Toyota Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.
Ремонт двигателя.
Ремонт двигателя. ⇐ HiAce. Двигатели
Модератор: RANGER
- Перейти на страницу:
C.Jey
где ты его так перегрел?
гильзовать по любому все т.к.есле даже остальные горшки хорошие, то
разброс по горшкам большой будет.
gercon
Конечно все! Капремонт так капремонт! -хороший аргумент
У меня тоже было что-то подобное Только пригнал Хайс с Японии, ремень ГРМ - новый. Поехал к родне по грунтовой дороге, показать, да и обмыть но не тут то было - движка заглохла на полпути. Снял кожух ремня ГРМ - ремень не нашел, одни нитки и лохммотья! При разборке, под крышкой ремня нашел три куска железа. Причем не моего - у меня все было цело и на месте. После долгих манипуляций и примерок выяснил, что это части шкифа и шпонка с коленвала. Видимо еще японцы меняли лопнувший шкиф и не удосужились удалить все осколки и шпонку. По асфальту они спокойно лежали в нижней части, а на грунте стали прыгать и цеплять ремень
Тоже пришлось повозиться.
C.Jey: Конечно делай все! и он тебе еще послужит
На уазике можно отодвинуть коробку и снять сцепление.
Сняв поддон и переднюю крышку снять коленвал.
Такое на 3L прокатит?
Если прокатит надо покупать книжку и работать.
Mateo, я менял поршневые кольца, сняв только головку и поддон. за 5 дней справился. Думаю просто так каленвал снять не получится, маховик не даст. Надо будет еще коробку снимать, и раздатку. Но это проще чем вынимать двигатель ради такой мелочи.
Добавлено спустя 2 минуты 4 секунды:
Серый, редуктор стоит не удобно, но его можно не снимать.
Всем доброго дня.
В общем, за небольшую сумму купил себе Toyota Hiace 1981 года.
Обратил внимание что капает масло со стороны заднего сальника каленвала, решил сам поменять сальник, но масло все равно продолжало течь. Затем подумал, что виновата прокладка картера. Заменил и ее. На следующий день завел и увидел, что масло течет из передней стороны сальника. И еще есть проблема, вместе с маслом идет какой то пар. Довольно сильно.
Посоветовали открыть маслозаливную горловину и завести машину. Посмотреть, что будет. Так и сделал. Из маслозаливной горловины дым шел как из глушака. .
Поехал на сервис. Они сказали, что в цилиндрах двигателя слабая компрессия (где то 13 - 14 в каждой) и говорят, что нужен капремонт.
Заломили 30 штук. Жаба меня разумеется задушила. Решил делать капремонт сам. (Был опыт перебора двигателя "копейки")
В связи с чем вопросы.
Действительно ли нужен капремонт?
Реально ли найти книжку по обслуживанию двигателей данной модели авто?
С какими глобальными проблемами можно столкнуться в процессе капремонта?
Был ли у кого опыт данных работ?
Двигатель Toyota 2L-T
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2LT выпускался концерном с 1984 по 2001 год и ставился как на легковые модели типа Crown и Mark II, так и на внедорожники типа Hilux Surf. При модернизации 1988 года коромысла клапанов здесь уступили место обычным толкателям.
Технические характеристики мотора Toyota 2L-T 2.4 Turbo
| Точный объем | 2446 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 85 - 90 л.с. |
| Крутящий момент | 188 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 20 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | CT20 |
| Какое масло лить | 7.1 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
| Точный объем | 2446 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 94 л.с. |
| Крутящий момент | 216 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 20 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | CT20 |
| Какое масло лить | 6.8 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
MANUAL
Мануал для всех дизелей серии L вы найдете в данной подборке
FORUM
Много полезной информации по двс выложено на Land-Cruiser.ru
Расход топлива Тойота 2ЛТ
На примере Toyota Hilux Surf 1986 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.8 литра |
| Трасса | 8.3 литра |
| Смешанный | 9.7 литра |
На какие автомобили ставился двигатель 2LT 2.4 l
| 4Runner N60 | 1984 - 1989 |
| Blizzard LD20 | 1984 - 1990 |
| Cresta X70 | 1984 - 1988 |
| Cresta X80 | 1988 - 1992 |
| Crown S120 | 1984 - 1987 |
| Crown S130 | 1987 - 1999 |
| Hilux Surf N60 | 1984 - 1989 |
| Hilux Surf N120 | 1989 - 1993 |
| Hilux N50 | 1986 - 1988 |
| Hilux N80 | 1988 - 1997 |
| Hilux N140 | 1997 - 2001 |
| Land Cruiser J70 | 1984 - 1990 |
| Mark II X70 | 1984 - 1988 |
| Mark II X80 | 1988 - 1995 |
Недостатки, поломки и проблемы дизеля 2LT
Основная проблема таких дизелей в растрескивании головки блока из-за перегрева
Невысоким ресурсом в данных моторах также отличается турбина и водяная помпа
Еще одним существенным недостатком этих двс считаются постоянные течи смазки
С обрывом ремня ГРМ в двигателе не только гнет клапана, но лопается распредвал
Клапана требуют периодической регулировки, так как гидрокомпенсаторов здесь нет
Видео о замене ремня ГРМ и регулировке клапанов на 2ЛТ
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Дизели Toyota, обзор, перспективы ремонта
Странно, несмотря на то, что TOYOTA входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.
1N, 1NT - дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.
Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое.
Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:"Да нафиг мне такие машины!" Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей "Сделай сам", которые бегают у нас по улицам под марками "Жигули", "Волга", "Москвич".
1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.
При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.
Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.
Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.
В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.
А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.
А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.
Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.
Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.
Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.
Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.
3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.
L, 2L - двигатели старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.
2L, 2LT, 3L нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.
2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).
5L - двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.
1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.
1KZ-TE - тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.
1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Land Cruser 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.
Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Land Cruser с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:"А зачем ремни-то так часто меняете?" Он мне:"Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч." Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. "Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии - двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!" Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя - не предел.
Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
- загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
- при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
- заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
- перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
и так далее.
Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Land Cruser. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.
Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Land Cruser, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Toyota Surf, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.
Насколько мне известно, конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД. В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее время считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по - настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет - это ваш выбор. Одна заковыка - цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.
Замена двигателя 2LT на 3L
Рано или поздно приходит время, когда вашему железному коню становится непосильна ноша седока и его скарба, да и сам конь теряет прежнюю cилу и резвость, причем частенько до такой степени, что даже не может везти себя самого. И тогда у хозяина коня встает дилемма: либо приобретать новое сердце, либо капиталить старое.
Когда я приобретал машину, знал, что ее сердце буду ремонтировать, поэтому, в ходе переговоров, продавец уступил 1600 y.е., которых, как я наивно полагал, хватит на капиталку с небольшими финансовыми вливаниями с моей стороны…
Демонтировал мотор, скинул голову и, окинув взглядом, по совету моториста, который до этого собирал моторы наших машин, решился ограничиться программой минимум. Думал подкинуть колец с вкладышами и мотор оживет…, но не скоро сказка сказывается. Начал пытать людей, которые ремонтируют моторы дизельных иномарок, провел замеры цилиндров и получил результат – все цилиндры эллипсом (хотя визуально заводская хонинговка была хорошей) и спасти их может только расточка и хонинговка до 1-го ремонтного размера.
Самый дорогой опыт – опыт, который получаешь САМ. Заказал з/части в фирме, которая обещала все необходимое для ремонта привезти на следующий день (оригинальные ремонтные поршни, кольца, комплекты прокладок, вкладыши, сальники и подшипники), но фирма оказалась чистой воды КИДАЛОВОМ. На память о них остались поршни производства «Federal Mogul» и куча всякого г… , которое к моей машине имеет весьма далекое отношение. Поршни, которые мне передали якобы для моего мотора, оказались для двигателя 2 L, у которого диаметр пальца меньше чем у 2LT, но я чухнулся только тогда, когда решил собрать расточенный блок… Картина маслом «Приплыли», но кто же знал…
Принял решение искать контрактный мотор. Очень хотелось 1 KZ, но возникала куча заморочек, таких, как: необходимость установки KZ-товской КПП, мозгов, нового шлейфа, электропроводки, а также поддона от мостовой машины. АКПП от TLC 90-95 на мою машину не подходят, а присоединять KZ к моей коробке, приобретая новый колокол, а также установка нового сцепления и маховика, вылились бы в кругленькую сумму, которой на тот момент я не располагал. Но мечта осталась…
Решено было брать мотор серии L. Человек, который выбирал мотор в Хабаровске, отговорил от 5 L, ссылаясь на то, что все моторы имеют одинаковый блок, а 5 L – это максимально раскачанный 2 L, поэтому, возможны проблемы с системой охлаждения в планируемых условиях эксплуатации. Также было не понятно, как решать проблему с запчастями на этот мотор, поэтому, оставался старый, проверенный временем 3 L. После того, как передал денежку, ждать пришлось недолго. 11-го декабря мотор отправили из Владивостока, и вот… 19-го декабря я уже забирал его с Ярославского вокзала. По документам получилось, что мотор прошел таможню 7-го декабря, а 19-го я его уже получил – в принципе, не так плохо.
Начал устанавливать. Так как мотор был не с мостовой машины, форма его самой глубокой части была направлена в другую сторону. Из-за этого пришлось менять поддон и маслозаборник (при переустановке я сразу же покрасил поддон огнеупорной краской) - донором послужил старый мотор 2 LT.
Ревизия сцепления показала его работоспособность, порадовали чистые каналы системы охлаждения. Так как мотор пришел с полным навесным оборудованием, включая насос кондиционера, я решил оставить все его родное навесное. При этом, возникла проблема с генератором, так как на моторе был установлен генератор со встроенным реле, а у меня на 2 LT стоял с внешним реле. Удаление реле из цепочки и соединение проводов было проведено с помощью «научного тыка», который показал, что все работает. На что я не обратил внимания, так это на то, что лапы от блока двигателя, которые ложатся на подушки, оказались разной длины, но это открылось только при установке мотора в моторный отсек. Пришлось взять лапы от 2 LT, немного подрезать их для того, чтобы оставить на моторе более свежее навесное оборудование. Благодаря этому, кому-то достался насос ГУРа по хорошей цене, кто-то получил внешнее реле. Радиатор ГУРа подвергся небольшой доработке – с помощью паяльной лампы он получил новый изгиб (сейчас в планах установить более емкий радиатор, чтобы не было проблем в болотах и лесах). Далее подсоединил шланги системы охлаждения и топливопровод. Следует отметить, что приемная труба у 2 LT отличается от 3 L, но меня спасла установка сильфона и помощь сварщика.
Для отправки заказа нужно указать Ваши контактные данные.
Ваш заказ был успешно отправлен. В ближайшее время наш менеджер свяжется с Вами для уточнения деталей.
Читайте также: