Ресурс двигателя ауди 1 8
Обновлено: 09.05.2024
В линейку EA827-1.8 также входят двс: PF, RP, AAM, ABS, ADZ, AGN и ARG.
Технические характеристики мотора Audi ADR 1.8 литра
| Точный объем | 1781 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 125 л.с. |
| Крутящий момент | 168 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 20v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 86.4 мм |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень и цепь |
| Фазорегулятор | да |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 330 000 км |
MANUAL
Неплохая подборка материалов по двигателям моделей А4 и А6 собрана здесь
AADRICLE
Активнее всего данный силовой агрегат обсуждается на форуме PassatWorld.ru
Расход топлива Ауди 1.8 АДР
На примере Audi A4 1996 года с механической коробкой передач:
| Город | 12.1 литра |
| Трасса | 6.5 литра |
| Смешанный | 8.6 литра |
На какие автомобили ставили двигатель ADR 1.8 l
| A4 B5 (8D) | 1994 - 1998 |
| A6 C4 (4A) | 1995 - 1997 |
| Passat B5 (3B) | 1996 - 2000 |
Недостатки, поломки и проблемы ADR
Больше всего проблем доставляет гидронатяжитель цепи, он же тут фазорегулятор
Также следите за состоянием ремня ГРМ, ведь при его обрыве клапана всегда гнет
Часто забивается вентиляции картера, а прокладка маслоотделителя дубеет в мороз
Причина провалов тяги двс обычно в загрязнении дросселя либо заслонок во впуске
Невысоким ресурсом здесь обладает вискомуфта вентилятора, помпа и расходомер
VW PASSAT B5 1.8 ADR. Частая ошибка
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.
Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.
На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.
Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI
— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.
Что с цепью ГРМ?
Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.
— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.
Простите, у вас турбина потрескалась
В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.
Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.
— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.
Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?
Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.
Введение .
Моторы предыдущего поколения (1.8/ 2.0 TSi) имеющие большое количество недоработок и приносящие своим обладателям массу негативных эмоций постепенно отходят в прошлое, начиная с 13 -го года в производство выходят новые моторы которые значительно отличаются по конструктции отдельных узлов и механизмов . Так что мы получаем в итоге ? Неоднократно слышу, в разговоре с владельцами, о заверениях представителей отделов продаж в ОД о « значительно доработанных системах и увеличении надежности агрегатов и механизмов ДВС « . На первый взгляд, пробег до проявления некоторых весомых типичных неисправностей этого мотора действительно увеличен, по сравнению с предыдущим, однотипным мотором, проблемы начинают проявляться начиная с 110 000 км, но они все таки есть, какой –же вес у этих проблем, опять же, сравнивая с мотором предыдущего поколения? Вывод, лично для меня, достаточно неоднозначный . С Вашего разрешения буду использовать соответствующие материалы SSP для теоретических «изысканий» и фото уже из собственной практики, накопились эмоции так сказать )). Итак .
1) Сначала о хорошем …
Большинство владельцев машин с мотором предыдущего поколения сильно расстраивало в общем то три вещи)) .
а) Недопустимый расход масла при достаточно малом общем пробеге, и слишком дорогостоящий метод решения этой проблемы, за частую, при отсутствии официальной поддержки((
б) Непонятная проблема с растяжением элементов привода ГРМ, учитывая, что ранее этой проблемы в принципе не существовало для автомобилей VAG- группы на таком пробеге . (фото выложены в соответствующей теме, что бы понять суть проблемы можно ее просмотреть) .Что было сделано по этим двум пунктам ?
в) Проблемы с давлением масла, а точнее с крайне не надежной конструкцией сеточных фильтров в масляных каналов, при разрушении которых грозил весьма не дешевый ремонт .
По -первому пункту, в принципе во время выпуска предыдущего мотора, сами элементы поршневой группы были доработаны и изменены на этапе производства, понятно, что и на новом моторе эти элементы остались при производстве ДВС нового поколения .
Со -вторым и большей частью с третьим пунктом изменения интереснее, поскольку они претерпели радикальный пересмотр конструкции элементов привода ГРМ . Что именно было изменено ?
Как видим никакой пресловутой "сеточки" не предусмотрено, а как -же защита канала подачи масла к поверхности распределительного вала ? Конструкция самой системы достаточно простая .
Обратите внимание на центральную канавку подшипника скольжения в кронштейне, раньше была сплошная ровная поверхность
Система подачи масла теперь выглядит вот так .
.а сама сетка интегрирована в внешнюю обойму плунжера распределительного клапана .
(История с ЭТИМ элементом еще не закончена, как обычно улучшили одно …, но это обсудим уже в следующий раз . )))
В целом изменения положительные, и скорее всего о растяжении цепи на малом пробеге говорить в дальнейшем на этом моторе не придется . Вопрос :»Почему нельзя было сделать так раньше на моторе предыдущего поколения?» — задавать не будем)) .
Внесены так же весомые изменения в кинематику уже печально известных нам узлов, например
Здесь был доработан тип подшипника и заменен на подшипник качения, вроде изменение важное, есть вероятность, что ресурс его будет значительно выше предыдущего, но без "ложки дегтя в бочки меда ", как обычно, дело не обошлось — малый подшипник отдельно поменять не удастся((
Обратите внимание, машина 14 года с завода, натяжитель нового типа, а цепь…
2) А теперь о плохом .
.Выдержки из самообучения, выложил в текстовом документе, поскольку графический редактор не читабелен ?нет масштабирования к которому привык в атомобильных форумах, скрин страницы было выложить проще разумеется .( Заранее прошу прощения за много букофф и за копипаст ))
Напоминаю, заявленная концепция этого мотора…
" Компания Audi приступает к выпуску третьего поколения
удачного семейства четырёхцилиндровых двигателей EA888.
Основными движущими мотивами модернизации стали
продолжающееся ужесточение норм токсичности ОГ (Евро 6) и
понятная необходимость снижения расхода топлива и,
соответственно, выбросов CO2. Для достижения этих целей
существенной переработке подверглись все системы двигателя.
Наряду с даунсайзингом, всё большее значение стала
приобретать концепция даунспидинга (Downspeeding)*."
Как это реализуется ? Вот так .
"Меры по снижению массы (двигатель TFSI 1,8 л)
При разработке двигателей семейства EA888 третьего поколения
удалось достичь снижения массы примерно на 7,8 кг.
Для этого следующие узлы подверглись модернизации или
применяются впервые:
• тонкостенный блок цилиндров, отказ от отдельного
маслоотделителя грубой очистки;
• ГБЦ и турбонагнетатель;
• коленчатый вал (меньший диаметр коренных шеек,
четыре противовеса);
• верхняя часть масляного поддона изготавливается литьём
под давлением из алюминия (включая алюминиевые
болты);
• нижняя часть масляного поддона из пластмассы;
• алюминиевые болты;
• балансирные валы (часть опор с роликовыми
подшипниками).", а еще … вот такая информация по облегчению …
"Блок цилиндров был переработан практически полностью.
Главной задачей было при этом опять же снижение его массы,
для чего была уменьшена толщина стенок от 3,5 мм до 3,0 мм."
(информация взята из пособия SSP 606 )
Лично у меня такие усовершенствования вызывают сильные сомнения по общему ресурсу механической части ДВС, его общей ремонтопригодности, конечно, снижение массы агрегата в целом, уменьшая удельный вес компонентов в частности, идея благая, однако, честно говоря болты из облегченного сплава несколько озадачивают, прекрасно известно, как со временем они могут откручиваться .а что на деле ? И смешно и грустно …
Хочу заметить, коробка на данном агрегате не снималась, авто с завода каким оно есть, и резьба под болты… есть ))
Верхний поддон снимать не приходилось …пока, было –бы интересно — а какое там крепление, аллюминиевое или . также через раз )) ? Болты на сальнике коленчатого вала, к слову сказать, все же стальные ))
Надо заметить, облегчению подвержено действительно многое . Например, стандартная нижняя передняя крышка привода ГРМ выглядит вот так, хорошо видно, что некоторые крепежные отверстия намечены(под старую крышку ), но не используются .
Нельзя сказать, что вышеперечисленное приносит особые неприятности владельцам, это так сказать, информация к размышлению о движении конструкторской мысли )) А вот о чем серьезно придется говорить, так это о охлаждении и наддуве . Итак, что мы изначально имеем в теории . Используется выпускная система без внешнего выпускного коллектора, т.е. турбина непосредственно примыкает к ГБЦ и каналы с выпускных клапанов вплоть до горячей крыльчатки турбины выполнены в самой ГБЦ, охлаждение таких каналов в самом ГБЦ в таком случае должно быть полностью изменено, в целях обеспечения максимальной эффективности, но именно по этому показателю, крайне важно, что-бы была возможность в случае отказа элементов системы охлаждения максимально уменьшить возможность локального перегрева ГБЦ и ее термических нагрузок соответственно ( Вы же знаете как в свое время сворачивало вокруг центральной оси ГБЦ у рядных моторов БМВ, у Ауди таких вещей до последнего, как правило, не наблюдалось) …С наддувом так-же, не все просто .К сожалению, от вполне надежной и без проблемной турбины на предыдущем моторе с вакуумным управлением, зажатые на новом моторе с одной стороны требованиями по экологии, а с другой желанием получить максимально возможную отдачу с ДВС (не забывая про топливную экономичность) производители опять вынуждены были вернуться к регулированию турбины сервоприводом . Вот выдержка из того -же материала о преимуществах такого исполнения сервопривода клапана Вестгейта .
"• более быстрое и более точное выполнение перемещений;
• работает независимо от имеющегося в данный момент
давления наддува;
• благодаря высокому удерживающему усилию, максимальный
крутящий момент двигателя (320 Н·м) достигается уже при
достаточно низких оборотах (1500 об/мин);
• благодаря возможности активного открывания перепускного
клапана при частичной нагрузке, базовое давление наддува
может быть снижено. Это обеспечивает снижение расхода
топлива приблизительно 1,2 г CO2/км в цикле MVEG;
• активное открывание перепускного клапана в фазе прогрева
нейтрализатора позволяет увеличить температуру ОГ на входе
в нейтрализатор на 10 °C, в результате чего снижается
уровень вредных выбросов при холодном пуске двигателя;
• быстродействие электрического привода перепускного
клапана позволяет при переходе в режим
принудительного х. х. быстро, практически сразу же
сбрасывать давление наддува, что положительно сказывается
на акустических свойствах турбонагнетателя (меньше
шипения, рокота)."
Согласитесь, красиво описаны все преимущества, этого замечательного конструкторского решения, однако владельцы VW с таким утверждением вряд ли согласятся)) (Мы уже обсуждали конструкцию схожего сервопривода на 1.2, и обоснование такого технического решения было описано приблизительно в таких –же выражениях .)) Например владельцы машин с мотором 1.2, которые прекрасно помнят сколько «радостных» часов они провели в сервисе пытаясь поменять, вставить пластину, заново отрегулировать, калибровать, или менять прошивку этого чудного девайса )) . А давайте посмотрим, что сами немцы думают по этому поводу, для этого просто возьмем историю заказов центрального склада, как наиболее практичного источника .)) …Здесь выложу скрин, ибо важно само существование документа (исходник не сложно проверить в ЛЮБОЙ момент при заказе с Ц.С. )
Честно говоря мало найдется запасных частей VW при доработке которых было потрачено столько усилий, даже пресловутые катушки зажигания имеют меньше замен)) Если добавить, что известные фирмы-производители турбин такие, как Гаррет например, пока не могут предоставить не оригинальную зап.часть, то картина получается не веселая … Ну ладно, это сервопривод управления, а что касается повышения эффективности турбонаддува исходя из новой схемы выпуска ? Возможно здесь есть позитивные моменты? Действительно, схема достаточно не обычная и имеет ряд преимуществ при условии, что система охлаждения будет работать эффективно, а как у на обстоят дела с ней (системой охлаждения) собственно ? Здесь то-же произошли кардинальные изменения …
Как видим процесс терморегулирования осуществляется с помощью золотникового механизма, что обеспечивает хорошую плавность регулирования и максимальную вариативность при выборе схем регулирования температуры ОЖ . Однако есть ньюансы работы этого механизма при определенных режимах . Существуют режимы при которых циркуляция ОЖ полностью прекращается (подобное уже было в 1.2 Tsi ), к сожалению данный механизм отнюдь не отличается надежностью и довольно часто происходит это .
При котором ДВС вываливается в аварийный режим, принудительно ограничивается частота вращения ДВС, включается охлаждение и т.д., но ЭТО было –бы полбеды если –бы проблема касалась только электрики, к сожалению подводит и механика …Шестеренка привода не надежно крепится на вале электромотора и при появлении антифриза в полости может провернуться (или даже сойти с вала) в любой момент .
Напомню, привод золотника №2 в режиме прогрева выполнен дополнительной секцией к основному золотниковому валу (реализация свободного хода ) …
Это значит привод (в том числе и золотника №2 ) на исполнительные золотниковые элементы корпуса насоса может прекратиться в любой момент, а это, в частности, во время режима прогрева, может привести к элементарному перегреву в дальнейшем, причем этот перегрев учитывая полное прекращение циркуляции может быть весьма стремительным, куда более быстрым, чем скажем при прокручивании пластиковой крыльчатки на старых насосах ОЖ на старых моторах MPi, тут как –раз уместно вспомнить конструкцию турбины (и охлаждение выпускного тракта) и вопрос становится, по моему мнению, весьма острым .
С заменой корпуса насоса ОЖ, то-же не просто .Дело в том, что по какой-то неведомой причине, он идет … без насоса собственно(в отличии от корпуса предыдущего мотора))
Т.е. предлагается докупить еще и сам насос, который вместо пластикового фланца, имеет уже металлический, что наводит на дополнительные подозрения …
Есть, разумеется, и частности, которые не подвержены логичному объяснению )). Пока статистики по этим неисправностям нет, выхода к базам ОД не имею и утверждать не могу, однако сами по себе они интересны, в данном случае экземпляр после 130 000 пробега . Мне было очень трудно себе представить ( и не только мне судя по количеству посещенных дилеров Ауди )), что постоянный пропуск в одном цилиндре может иметь такие причины .))
.а так выглядит кулачек распределительного вала
Обратите внимание — чистота в ГБЦ безупречная, с маслом трудно связать, что могло вызвать такую эррозию ролика толкателя остается догадываться, однако, для пытливых это не остановка )) Пробив номер этого толкателя было обнаружена не явная замена номера на более старый (по конструкции) ролик (по не оригиналу), более широкий и низкий и с другим механизмом фиксации гидрокомпенсатора (кстати в отличии от первых FSi –моторов форсунку для смазки самого ролика через отверстие в рокере делать не стали ) .
Стало понятно почему денежная компенсация по гарантии данного случая была принята сразу и работы и запасные части были оплачены представительством без каких либо условий, хотя, за это были те-же фотографии и оставшиеся после ремонта зап.части … ))
Надеюсь данная неисправность останется частным случаем, однако помнить о ней надо, хотя –бы потому, что у здесь, как назло применена чудная конструкция наконечников катушек зажигания, которая весьма плотно садиться в то-же время обладая определенной хрупкостью исполнения, и многократные снять/поставить могут не перенести ))
Что можно сказать в качестве заключения . Если Вы думаете, что мотор следующего поколения снимет с Вас серьезную нагрузку в плане денежных вливаний и избавит Вас от траты своего времени (и нервов) от доведения «до ума» Вашего автомобиля, то Вы заблуждаетесь (единственное о чем можно пока говорить, проблемы начинают возникать позже предыдущего ДВС от 110 -120 т.км приблизительно ) и лучше понять это как можно раньше и задавать неудобные вопросы на этапе гарантийного обслуживания автомобиля , а не после него надеясь на программы официальной поддержки VW … Я очень надеюсь, что производитель решит вопросы надежности узлов и агрегатов этого мотора в короткие сроки . Разумеется при покупке такой машины с рук, неплохо бы ознакомится с ее историей обслуживания, хотя-бы с основными позициями по заменам, из-за чего, собственно, я и затеял эту стену текста . За сим откланиваюсь ))
Денис Карпов
Самым первым двигателем семейства EA888 стал мотор 1.8 TSI с индексом BYT, так называемого "нулевого поколения", который устанавливался с января по июнь 2007 года и развивал мощность в 160 л.с. на автомобилях Audi A3 (8P), SEAT Toledo 3 и SEAT Altea.
Двигатель BZB был запущен на конвейер в июне 2007 года и также относился к моторам семейства ЕА888. Но этот двигатель уже принято причислять к "первому поколению" (EA888 gen1). Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY), EA113 и были спроектированы практически с нуля.
Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна (GJL 250 - обозначение согласно действующему на 2006 год стандарту, прежнее обозначение GG 25), выполнен по «закрытой» схеме (т.н. closed-deck, где цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI. Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла. По сравнению с 2,0 л FSI Turbo (EA113), блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.
Блок двигателя накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня клапанов - 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ.
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI семейства EA113, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.
За наддув в двигателе 1.8 TSI EA888 отвечает турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува составляет 0,6 бар избытка. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.
- впрыск топлива непосредственно в цилиндры под давлением до 150 бар;
- цепной привод ГРМ;
- впускной коллектор с вихревыми заслонками;
- фазовращатель на впускном распредвалу;
- два балансирных вала, один из которых приводит в движение насос охлаждения - через ремень.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.8 TSI (BYT, BZB, CABA, CABB, CABD). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888) - BYT, BZB, CABA, CABB, CABD
Отличия между BYT и BZB, хоть и незначительные но всё же имеются. У этих двигателей при одинаковом блоке цилиндров и ГБЦ, с завода устанавливались разные прокладки ГБЦ. Главные различия между двигателем BYT и его модификацией, двигателем BZB, заключаются в системе вентиляции картера. На двигателе BZB все компоненты этой системы были изменены с целью уменьшения их размеров.
Дополнительная компактность облегчает как продольную, так и поперечную установку двигателя. Также из-за изменения системы ВКГ у двигателя BZB поверх клапанной крышки устанавливается уже привычный по последующим поколениям этого двигателя маслоотделитель картерных газов и сама клапанная крышка имеет другую конструкцию.
Регулирование давления масла в обоих двигателях осуществляется в самом масляном насосе с помощью клапана регулирования давления. Этот клапан поддерживает в контуре смазочной системы постоянное давление и состоит из металлического плунжера и регулирующей пружины, которая в двигателе BYT установлена на давление 3,5 бар, а в двигателе BZB - на 2,9 бар.
Несколько отличаются и форсунки непосредственного впрыска топлива FSI: в двигателе BZB шесть отверстий в распылителе расположены с эксцентриситетом, при этом углы впрыскивания для каждого из отверстий несколько различаются, а в двигателе BYT - отверстия расположены по центру.
Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Стоит отметить, что поршневая группа двигателя 1.8 TSI EA888 gen1, также известный как BZB имел вполне живучую адекватную поршневую группу:
Поршень двигателя 1.8 TSI BZB
06H 107 065 BK
Подробнее о дальнейшем развитии поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 и о появлении масложора можно узнать из статьи:
Сравнение поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 CDA и выявление проблем с масложором.
Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели для продольной установки на автомобили марки Audi - CABA, CABB и CABD, которые отличались ещё и наличием регулируемого масляного насоса. Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA отличается прошивкой ЭБУ и выдаёт всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.
Вместе с этими двигателями выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 gen1 (CAWA, CAWB, CBFA, CCTA), максимально близкий к вышеописанным двигателям.
Итого выпускалось 5 модификаций двигателя 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1:
базовая первоначальная модификация
двигателя 1.8 TSI EA888 gen0
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4
- Audi A3 (A5,8P) 1.8 TFSI (01.2007 - 06.2007)
- Audi A3 (A5,8P) sportback 1.8 TFSI (01.2007 - 06.2007)
- SEAT Toledo 3 (5P) 1.8 TSI (01.2007 - 06.2007)
- SEAT Altea (5P) 1.8 TSI (01.2007 - 06.2007)
модернизированная модификация
BYT c изменённой системой ВКГ
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4
- Audi A3 (A5,8P) 1.8 TFSI (06.2007 - 06.2008)
- Audi A3 (A5,8P) sportback 1.8 TFSI (06.2007 - 06.2008)
- Audi A3 (A5,8P) cabriolet 1.8 TFSI (04.2008 - 06.2008)
- SEAT Leon 2 (1P) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
- SEAT Toledo 3 (5P) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
- SEAT Altea (5P) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
- Skoda Octavia A5 (1Z) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
- Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
- Skoda Superb 2 (3T) 1.8 TSI (03.2008 - 06.2008)
- VW Passat B6 (3C) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
- VW Passat B6 (3C) variant 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
- VW Passat CC (3C) 1.8 TSI (06.2008 - 06.2008)
модернизированная модификация BZB
c регулируемым масляным насосом
для установки продольно на Audi A4
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4
- Audi A4 (B8,8K) 1.8 TFSI (11.2007 - 05.2008)
- Audi A4 (B8,8K) avant 1.8 TFSI (11.2007 - 05.2008)
аналог CABB
для установки продольно на Audi A5
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4
- Audi A5 (B8,8T) 1.8 TFSI (10.2007 - 11.2008)
дефорсированная до 120 л.с. версия CABB
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4
- Audi A4 (B8,8K) 1.8 TFSI (02.2008 - 09.2009)
2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen0/1 (120 л.с./160 л.с./170 л.с.)
| Производство | Volkswagen Plant (Wolfsburg) |
| Годы выпуска | 01.2007 - 11.2008 |
| Материал блока цилиндров | серый чугун (GJL 250) |
| Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) |
| Ход поршня | 84,2 мм |
| Диаметр цилиндра | 82,5 мм |
| Степень сжатия | 9,6 |
| Объем двигателя | 1798 куб.см |
| Турбина | KKK K03 |
| Абсолютное давление наддува | до 1,6 Бар |
| Избыточное давление | до 0,6 Бар |
| Фазовращатель | на впускном распредвале |
| Вес двигателя | 144 кг |
| Блок управления двигателем | Bosch Motronic MED 17.5. |
| Топливо | Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Расход топлива (паспортный для Skoda Octavia A5) | город - 10,1 л/100 км трасса - 5,9 л/100 км смешанный - 7,4 л/100 км |
| Масло в двигатель (подробнее об оригинальных маслах VAG) | Castrol (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) |
VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (до 12.2019)
Castrol (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III FE 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 545 M2 (1л) / G S55 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
Lukoil (G R52 195 M2 (1л) / G R52 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
Castrol (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
VAG Special G 5W-40 - для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1
3.1 Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
3.2 Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
Проблема кроется в просчёте при проектировке натяжителя цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтобы пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот не всегда срабатывает и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор - проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более - клапана встречаются с поршнями. Натяжитель лучше ставить модифицированный.
Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она очень легко, так как сделана из обычного листового металла, а не отлита из алюминия. Как потом её не правь, ровной она не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь - уже после гарантии.
3.3 Плавают обороты
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят, а если это уже не помогает - меняют коллектор на рабочий.
Если говорить проще, во впускном коллекторе накапливается грязь. Эти отложения способствуют залипанию заслонок и они теряют свою подвижность, а это приводит к поломке оси, на которой эти заслонки вращаются.
3.4 Проблема с маслоотделителем
По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом поколении EA888 расход превышает нормы, установленные заводом изготовителем, то стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла. Позже его меняли на обновлённый 06H 103 495 AD.
3.5 Умирают катушки зажигания
Катушки зажигания могут начать выходить из строя просто так и на ровном месте. Как правило, к быстрой кончине катушки приводит не поменянная вовремя свеча зажигания. Дальше искровая эрозия - больше свечной зазор - выше напряжение пробоя - сильнее нагрузка на катушку - выход из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь.
3.6 Забивается каталитический нейтрализатор
Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува - недодувает, а машина не едет. Оно и понятно - выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае - на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.
Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка - визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Если есть эндоскоп, то он вам очень поможет. Смотрите на соты, и если они забиты и заплавлены - передавайте привет на заправку.
4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1 (120 л.с./160 л.с./170 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1 (120 л.с./160 л.с./170 л.с.)
Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.
Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется турбированным бензиновым двигателем с системой прямого впрыска топлива TFSI, какой принцип работы, строение, а также, чем отличается мотор такого типа от силовых установок TSI и FSI. Кроме того, расскажем про конструкцию, особенности двигателей с системой TFSI, какими преимуществами и недостатками обладает технология, а также, насколько долговечен мотор с таким типом действия. В заключении поговорим о том, на какие современные автомобили устанавливаются двигатели TFSI, из каких основных компонентов состоят моторы и насколько надежны силовые установки в процессе эксплуатации.
Некоторые автолюбители порой путают силовые установки TFSI с моторами TSI от Фольксваген, однако заметим, что двигатели это по сути разные, у них только похожее название и не более того. Зачастую двигатели с аббревиатурой TFSI ( ТиЭфЭсАй ) многие любители автомобилей встречают на немецких и иногда чешских машинах концерна VAG ( справочно : в основном Audi, реже Skoda ). Дело в том, что сама по себе технология TFSI была разработана еще в середине 2000-х годов немецкими инженерами, с целью создания мотора с максимальной отдачей в рамках ограниченного рабочего объема цилиндров, а также дальнейшего внедрения силовых установок на премиальные марки своих автомобилей, которыми по праву стали Ауди. Справочно заметим, что все моторы ТиЭфЭсАй оснащаются одним турбокомпрессором ( турбиной ), во многом этим моментом они и отличаются от силовых агрегатов с системой TSI, в которых одна турбина и один механический турбокомпрессор, итого 2 нагнетателя вместо одного.
Отметим, что кроме атмосферный моторов FSI (ЭфЭсАй), которыми во всю оснащаются Фольксваген, Шкода и Сеат, у семейства немецких двигателей имеется еще один, который устанавливается только на модели компании Ауди и зовется он TFSI ( ТиЭфЭсАй ), вот его то мы и будем сегодня рассматривать в нашей статье. Для многих потребителей Таможенного Союза ( Россия, Беларусь и Казахстан ), турбированные моторы TFSI до сих пор являются своего рода загадками среди моторов. Какое то количество автолюбителей до сих пор считают, что двигатели TFSI так или иначе связаны с моторами TSI, ведь те и другие при сравнительно небольших объемах, способны выдавать существенное количество мощности и крутящего момента. Однако это в корне не верно, TFSI - это бензиновый двигатель с 1-им турбонагнетателем, она же турбина, самым ярким представителем которого является вариант с объемом в 2.0 литра, устанавливаемый на модели автомобилей Ауди. Данный мотор считается довольно популярным в Европе и имеет множество наград за свою отменную динамику, высокую надежность и оптимальную мощность с расходом топлива.
1. ПОНЯТИЕ, ИСТОРИЯ ПРОИСХОЖДЕНИЯ И ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ TFSI
Несомненно каждый автолюбитель хоть бы раз в своей жизни видел и небось слышал про символы под капотом, как правило, моделей Audi в виде аббревиатур с надписью - TFSI . Однако, что конкретно означает эта маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие TFSI расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Ingection , что переводится, как инжекторный турбированный двигатель с прямым впрыском топлива в камеры сгорания цилиндров. Таким образом, двигатель TFSI - это бензиновый мотор, построенный на платформе атмосферной силовой установки FSI ( справочно : двигатель TFSI имеет множество доработок и отличий от FSI ) и оснащенный одной единственной турбиной.
Перед тем, как рассматривать все тонкости турбированного двигателя с технологией TFSI, стоит погрузиться в историю, чтобы узнать, когда и как создавался этот мотор. Все началось с 2004 года , когда немецкие инженеры и конструкторы задумались создать двигатель с увеличенной мощностью. Для эксперимента, так сказать за базу немцами был взят проверенный временем атмосферный FSI. По результатам разработки новой силовой установки в FSI установили обновленный поршень с измененной головкой, благодаря чему мотор стал уверенно функционировать на сниженном уровне сжатия топливно-воздушной смеси.
Далее немцы перешли к голове блока цилиндров, по результатам чего она была также обновлена, что позволило выдерживать ей повышенные нагрузки. Чтобы узлы двигателя стали крепче, технологи изменили состав сплава для клапанов, коленвала, вкладышей, поршней и прочих немаловажных деталей, а также механизмов. Но главной изюминкой на торте стала она - турбина.
Благодаря проделанной работе немцев, топливо в камеры сгорания цилиндров стало подаваться под высоким давлением, что позволило повысить мощность мотора. Когда все тесты двигатель прошел на отлично, после этого было принято единогласное решение пускать новую модификацию в серийное производство, а к базовой маркировке " FSI " дополнительно добавили латинскую букву " T ", что обозначает турбированный мотор, оснащенный одним турбокомпрессором. Справочно заметим, первоначально данные двигатели устанавливали только на автомобили Ауди, относящиеся к концерну VAG, имеющие объем силовой установки не менее 2 литров .
Основные особенности двигателей TFSI :
- К первой особенности двигателя можно отнести турбонагнетатель, который работает от энергии выхлопных газов транспортного средства. При помощи турбины происходит раскручивание специального колеса, а затем привод осуществляет нагнетание сжатого воздуха в цилиндры. Недостатком же турбины первых годов выпуска двигателя являлся тот факт, что она показывала свою мощность только после 3 тысяч оборотов в минуту. На низких оборотах мотор был слабоват. Избежать этой ситуации позволила установка обычного компрессора. С его помощью создаётся запас энергии для работы на пониженных оборотах. Таким образом, работа силовой установки одинакова, как на низких, так и на высоких оборотах;
- Второй немаловажной особенностью мотора является система впрыска топлива. Главным отличием от прошлых поколений двигателей явилась прямая подача горючего прямо камеры сгорания цилиндров. Как таковой топливная рампа или рейка в этих моторах отсутствует. Процесс обогащения топливной смеси происходит по специальному принципу. Благодаря таким конструкторским особенностям получилось значительно повысить мощность установки;
Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.
Главный принцип — не гонитесь за опциями!
Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:
- Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.
- Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
- По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.
Двигатели — все слабые места
Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.
Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.
На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.
Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.
Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.
А с роботом проблемы будут?
Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.
К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.
Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.
Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:
— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.
Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:
— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.
Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.
Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».
Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.
Ходовая часть и кузов
Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.
Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.
Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.
Из чего выбирать?
1. Легковые
Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.
Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.
Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.
2. Кроссоверы
В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.
Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.
Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.
Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.
Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.
Читайте также: